JPH0610425B2

JPH0610425B2 - 動力乗物のための分割型エンジン

Info

Publication number: JPH0610425B2
Application number: JP60278085A
Authority: JP
Inventors: ヘルベルト・マキシミリアン・カニウト; クラウデイウス・カニウト
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1984-12-13
Filing date: 1985-12-12
Publication date: 1994-02-09
Anticipated expiration: 2009-02-09
Also published as: DE3522988A1; JPS61182424A; DE3522988C2

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、一般に、例えば道路乗物、レール乗物、水上
乗物などのような動力乗物に関し、特に大いに減少した
排気放出物と燃料消費を有し、融通のきくエンジンタイ
ミングおよび燃焼室に融通のきく程度の乱流を有し、そ
して制御されたエンジン慣性力と慣性偶力を有する道路
乗物に関する。

動力乗物のための最近の内燃エンジンの設計と関連した
主要な問題の一つは、できるだけ少ない排気放出物を保
証する手段を提供することである。しかしながら、燃料
消費が少ないこと、およびエンジン振動が小さいことも
重要性が増加している。この点において、有害な排気放
出物と燃料消費の減少は、励みになる進歩を示した。し
かしながら、作動する動力乗物の数がなお増大している
ことを考慮すると、成功は満足ではないように思われ、
かつ付加的な手段が大いに要求されている。

このため、エンジンのいくつかのシリンダで周期的に中
断した燃焼により作動するシリンダ遮断システムが提案
された。しかしながら、その結果は受け入れられないこ
とが判明した。なぜなら、いくつかのシリンダの遮断後
も全エンジン機構がなお回転しており、かつ内部エンジ
ン摩擦が変らないで残っているからである。従って、遮
断されたシリンダより落ちた動力を、連続的に作動する
シリンダにより付加的に発生させてエンジンを作動状態
に維持し、そのため燃料消費が減少せず、従って排気ガ
スと有害な放出物の量の減少は達成されない。

しかしながら、一般に所望されている他の面も臨界的な
考慮に入れなければならないが、“理想的な”放出物と
してＣＯ_２が考えられる。なぜなら、このガスは人間や
動物の呼吸に依然として不適当であるからである。そし
て、風のない状態で大量のこの重いＣＯ_２（これは作用
する触媒によっても発生する）が街の交差道路で排気さ
れるときに、交差道路に窒息させる雲が下にたなびき、
そのためすべての酸素が上方へ押しやられる。このよう
に、多量のこの“優良な”ＣＯ_２も耐えがたい環境の重
荷になりうる。従つて、排気ガスの品質だけでなくその
量も本来重要であることは明らかであり、しかも現在の
高度のモータリゼーシヨンはさらに改良を必要とし、ま
たは周知のシステムと共に要求を充たしかつ将来のため
のいくつかの安全準備となる付加的な手段を必要とす
る。

有害な排気放出物と燃料消費を減少させるための慣用手
段を改良する方法は、二つの部分エンジンを有する分割
型エンジンを含み、その一つの部分エンジンを別々に使
用するか、または両方の部分エンジンを通例乗物の推進
のために使用する自動車推進技術が知られている。しか
しながら、二つの部分エンジンの部分クランク軸を簡単
な通例のクラッチ、すなわち二次エンジンを始動させ
て、二つの部分クランク軸の間のただ一つの相対運動中
にその二次エンジンをすでに作動している一次エンジン
と連結するようになつているクラッチで連結した二つの
部分クランク軸の場合に、二つのエンジンが多数のシリ
ンダ、例えば各エンジンが１２シリンダを有する場合に
は、問題なく二つのエンジンを簡単な通例のクラッチに
より連結することができる。しかしながら、自動車のよ
うにエンジンのシリンダの数がいっそう少ないときに、
例えば二つのエンジンが四つのシリンダしか有しないと
き、すなわち各部分エンジンがただ二つのシリンダしか
有しないときに問題が起こる。二つのそのようなエンジ
ンを簡単な通例のクラッチにより互いに連結した場合、
ほとんど常にクラッチ接続のショックを生じ、エンジン
が振動して、今日の自動車では受け入れないほどのどく
がたがた走ることになる。エンジンのシリンダの数が少
なければ少ないほど、均等化されない慣性力と偶力がい
っそう大きくなる。すなわち、エンジンの振動がいつそ
う大きくなる。

それ故、本発明の目的は、各エンジンが非常に少ないシ
リンダ数のときにも、往復運動するピストンエンジンの
静粛でなめらかな運転を可能にする分割型エンジンを提
供することである。

上記の目的を達成するために、本発明よる分割型エンジ
ンは、 a)部分クランク軸が分割型エンジンの動的な質量平衡の
ために釣合おもりを有しかつ各エンジンに付設された少
なくとも一つの分割バランス軸を備え、この部分バラン
ス軸には、一次の次数の慣性力を平衡するための複数の
釣合おもりが設けられ、その際釣合おもりの分割は波長
軸に対し横方向に行われ、 b)半自動クラッチが一次エンジンと二次エンジンの間
に、特に一次エンジンの部分クランク軸と二次エンジン
の部分クランク軸の間に取り付けられ、前記半自動クラ
ッチは並列に連結された摩擦クラッチとラチェット機構
を有しかつ前記摩擦クラッチとラチェット機構と直列に
連結されたねじり振動ダンパーを有し、前記半自動クラ
ッチは二つのクラッチ半部の間の二つの回転スリップお
よび作用方向により特徴づけられる二方向性機能を有
し、そのうち特に摩擦クラッチの一つのスリップ方向お
よび二つの部分クランク軸の間の相対回転方向が、一次
エンジンを始動モータとして利用しながら、二次エンジ
ンのクランクを回して始動させるために用いられ、完全
に係合した摩擦クラッチの第二のおよび反対のスリップ
方向および二つの部分クランク軸の間の相対回転方向が
二つの部分クランク軸の相対クランク位置の自動同期作
動のために用いられ、そのために前記摩擦クラッチは、
点火する二次エンジンのトルクが加えられたときに摩擦
クラッチがゆっくりとスリップすることになる減少した
トルク伝達能力を有し、前記ラチェット機構は二次エン
ジンのクランクを回して始動させる間、二つの部分クラ
ンク軸の間の相対回転方向と反対の噛み合い方向を有
し、前記ラチェット機構のラチェットホイールが、一回
転の相対回転後のただ一つのクラッチイン点になる爪ご
とのただ一つの爪空間を有し、この爪空間のクラッチイ
ン点は二つの部分クランク軸および二つの部分エンジン
の間の同期点と一致しており、前記半自動クラッチは部
分クランク軸と部分エンジンの自動的な相互の同期化を
特徴としており、 c)二次エンジンの自動的なスイッチオンを除外すること
が可能な特別なスイッチが設けられ、 d)部分エンジンはそれぞれ、別個のフライホイール、別
個の部分カム軸、各部分カム軸のための別個のローラチ
ェン駆動部、各部分バランス軸および各オイルポンプ、
オイルポンプを有する別個の潤滑油系、オイルフィルタ
および供給導管、別個の点火系、エンジンシリンダのた
めの別個の冷却水ジャケット、別個の水ポンプおよび別
個のサーモスタット弁を有し、 e)車体に固定された動力乗物の補助装置を駆動するエン
ジン横軸が設けられ、この横軸は歯車対により一次エン
ジンの部分クランク軸と連結され、エンジンブロックの
側壁から両側に出ており、エンジンブロックの側壁に支
承され、支承位置から少しだけ突き出ており、そして直
接エンジン横軸にも延長軸部片にも配置された補助装置
駆動用駆動ベルトプーリーを担持し、 f)分割型エンジンの冷却系は、一次エンジンの冷却系の
温水流がその源を有し、かつ水導管の短絡制御によりま
ず一次エンジンを急速に暖機し、その後一次エンジンか
ら来る温水流が制御されて二次エンジンを暖機し、そし
てその後温水流が制御されて乗物用クーラーに導かれる
ように接続されることを特徴とする。

一次エンジンは、通常の乗物エンジンのように、乗物の
使用中作動状態を連続的に維持されて推進のために使用
され、かつ乗物補助装置もエンジン横軸により駆動する
が、一方二エンジンは、比較的高い負荷のために、例え
ば加速や高速運転のために一次エンジンとその部分クラ
ンク軸により始動されて乗物推進系にクラッチ・イン
し、かつ無負荷状態の下では例えば低い運転速度のため
に、および乗物の短かい中間停止のために二次エンジン
が推進系から分離されて完全に停止される。二次エンジ
ンのクラッチ・インおよび分離は、ドライバーの特別な
助けなしでアクセルペダルにより制御される半自動クラ
ッチにより行なわれ、この半自動クラッチは、付加的
に、二つの部分クランク軸の相対クランク位置を動的に
最適な共通のクランク軸に自動的に同期させる。

半自動クラッチは、両方共平行に連結された摩擦クラッ
チおよびラチエツト機構と、摩擦クラッチおよびラチエ
ツト機構と直列に連結されたねじり振動ダンパーとから
なる。本発明の半自動クラッチは、二方向性機能と呼ば
れる作用原理を有し、この作用原理は二つのクラッチ半
部の間の二つの回転スリツプと作用方向を特徴とする。
回転している一次エンジンの部分クランク軸のクラッチ
半部に二次エンジンのクラッチ半部をクラッチインさせ
て二次エンジンの部分クランク軸を始動させると、一次
エンジンの回転より二次エンジンの回転がおそいため二
次エンジンの部分クランク軸のクラッチ半部が一次エン
ジンの部分クランク軸のクラッチ半部に対して一方の方
向に相対的にスリップする。このようにして、二つの部
分クランク軸の間の一方の相対すべり方向と相対運動が
二次エンジンのクラッチを回して始動させるために使わ
れ、かつ一次エンジンか始動モータとして利用される。
それから、二次エンジンの動力と回転が一次エンジンに
対して相対的に増加すると、二次エンジンの部分クラン
ク軸のクラッチ半部が一次エンジンの部分クランク軸の
クラッチ半部に対して始動中と反対の相対すべり方向に
スリップして、ついには、二次エンジンの部分クランク
軸と連結されたラチェット機構の爪が、一次エンジンの
部分クランク軸と連結されたラチェット機構のラチェッ
トホイールの歯空間に落ち込んで、一次エンジンと二次
エンジンの部分クランク軸が同じ速度で回転し、これで
二つの部分クランク軸の自動同期過程が終わる。このよ
うにして、二つの部分クランク軸の間の始動中と反対の
相対すべり方向と相対運動がクラッチ位置の自動同期化
に使われる。二つの方向性機能原理には、二次エンジン
の動力トルクのために摩擦クラッチを特定の寸法以下に
作ることが簡単であり、それにより自動同期過程のため
にクラッチスベリが可能となる。

尚自動クラッチは、加速ペダルから来る信号で、（すで
に）作動している一次エンジンのオイル供給系からの加
圧オイルにより活動させる。半自動クラッチの離脱は、
アクセルペダルから来る信号で再び起こる油圧解放のた
め起こる。

ドライバーは、二次エンジンのクラッチ・インを排除で
きる仕切板上の付加的なスイツチを有し、このスイツチ
はアクセルペダルから来る信号の中断により作用し、そ
の後一次エンジンが単独で乗物を推進する。

一次エンジンの一つまたは複数のカム軸が中間運転速度
のためおよび低いアイドリング回転のために構成され、
かつ例えば小さなカムの重なりなどを有するのに対し、
二次エンジンの一つまたは複数のカム軸が高い運転速度
について最適にされ、かつ例えば大きなカムの重なりな
どを有する。

また一次および二次エンジンの吸込マニホルドと燃焼室
は、両方の部分エンジンで優勢にかつ種々に使用される
エンジン回転に役立つように種々に設計される。従っ
て、一次エンジンの吸込マニホルドは乱流を促進する形
状を有し、それが例えば螺旋状ダクトであり、一方二次
エンジンの吸込マニホルドはシリンダ−チヤージを増加
する形状を有し、それが例えば直線ダクトである。そし
て一次エンジンの燃焼室とピストンは燃焼室に乱流を増
加させるための絞り領域を有するのに対し、二次エンジ
ンの燃焼室は絞り領域を有しない。

分割型エンジン原理により、並列エンジンとＶ型エンジ
ンからなる一つの全エンジンファミリーが成立し（第１
７図〜第２１図参照、例えば第１７Ｅ図の１＋２＝３に
おいて、第一数字は一次エンジンのシリンダの数、第二
数字は二次エンジンのシリンダの数、第三数字は全分割
型エンジンのシリンダの数、ＶはＶ型エンジンを示
す）、かつ分割型エンジンは乗物に第１５図に示すよう
にその長手方向におよび第１６図に示すようにその横方
向に取り付けられる。

並列分割型エンジンは、一次の分割バランス軸と組合わ
せて、特別なクランク軸のクランク連続により広く振動
のないようにすることができる。Ｖ−分割型エンジンは
好ましいＶ角度90゜を利用し、かつバランス軸を有しな
い。

分割型エンジンは、すべての周知のエンジン設計変形例
と、例えば各シリンダに４つの弁を有するターボ過給、
燃料噴射系と組合わせることができ、これは例えば二次
エンジンに使用されるのに対し、一方一次エンジンは各
シリンダに４つの弁または３つ以下の弁を有する。分割
型エンジンを、触媒を含む、すべての周知の放出物防止
装置と組み合わせることもできる。これらの組合わせに
おいて、分割型エンジン過程は、街の交差道路でおよび
主要道路の車の待ち行列中に排気エンジンガスの量をも
う一度ほとんど半減し、かつそれと共に、周知の放出物
防止装置から残る排気される有害な放出物の量も半減す
る重要な利益を有する。これにより、以前には決して達
成されなかった有害な放出物の乗法的な減少が得られ、
かつ燃料消費の付加的な減少も得られることになる。そ
れによって、分割型エンジンは有益な環境上の貢献をす
る。

以下、本発明の実施例を図面により詳細に説明する。図
中、同様な参照数字は同一の部品を示す。特に第１図〜
第２８図において、１は一次エンジン、２は二次エンジ
ン、３は一次エンジンの部分クランク軸、４は二次エン
ジンの部分クランク軸、５は一次エンジンのフライホイ
ール、６は二次エンジンのフライホイール、７は慣用の
電気始動機のためのフライホイール５上のリングギヤ、
８は慣用のクラッチまたは慣用の自動変速機、９は中間
走行速度および低いエンジンアイドリング回転のために
構成された一次エンジンの部分カム軸、１０は高い走行
速度のために最適化された二次エンジンの部分カム軸、
１１は一次エンジンのローラチエン駆動部、１２は二次
エンジンのローラチエン駆動部、１３は一次エンジンの
オイルポンプ、１４は二次エンジンのオイルポンプ、１
５は一次エンジンのオイルフイルタ、１６は二次エンジ
ンのオイルフイルタ、１７は一次エンジンのオイル供給
系、１８は二次エンジンのオイル供給系、１９は１の点
火配電器、２０は２の点火配電器、２１は１の水ポンプ
（第２図にこの水ポンプのための駆動プーリーを示
す）、２２は２の水ポンプ、２３は乗物補助装置を駆動
するエンジン横軸、２４はエンジン横軸２３を駆動す
る、交差したヘリカルギヤ、２５は電磁的に作動される
圧力オイルスイツチ、２６は一次エンジンのみが作動し
ている圧力オイルスイツチ位置、２７は両方の部分エン
ジンのクラッチが入って作動している圧力オイルスイツ
チ位置、２８はアクセルペダル、２９は二次エンジンの
始動およびクラッチ・イン操作のためおよび分離および
停止操作のための調整距離、３０は距離２９のための調
整ねじ、３１は慣用の点火スイツチからの電流供給、３
２は二次エンジンの点火への電流供給、３３は一次エン
ジンの点火への電流供給、３４は二次エンジンの始動お
よびクラッチ・イン操作のためおよび分離および停止操
作のための電気信号送信機である。これによりオンまた
はオフに切換えられた電流が二次エンジンの圧力オイル
スイツチ２５および点火３２をオンまたはオフに切換え
る。３５はギヤ転換中作用する、半自動クラッチ５０の
解放のための遅延バルブ、３６は二次エンジンを永久的
に切るための仕切板上の手動スイツチ、３７は一次エン
ジンのみが作動している、車の待ち行列のときのための
スイツチ位置である。このスイツチ位置では一次エンジ
ンが慣用の電気始動機により始動される。３８は交通信
号の前でおよび坂の下りのために二次エンジンの停止お
よび再始動操作する場合の高速交通用スイツチ位置、３
９はアクセルペダル２８から一次エンジンのキヤブレタ
ーへまたはガソリンまたはジーゼルオイル噴射系へ延び
るボーデン索、４０はアクセルペダル２８から二次エン
ジンのキヤブレターへまたはガソリンまたはジーゼルオ
イル噴射系へ延びるボーデン索、４１はエンジン横軸２
３の両端のエラストマーリングまたは自在継手を有する
たわみ軸カツプリング、４２はエンジン横軸２３をその
両端で延長する延長軸部片、４３は補助駆動部のための
プーリー、４４はエラストマーリングでクツシヨン支持
した支持軸受。エラストマーリングのケーシングは、駆
動ベルトの取りつけのため二つの部分を有する。４５は
支持軸受４４のためのブラケツト、４６は同期発電機、
空気調和コンプレツサ、動力かじ取ポンプなどのような
乗物補助装置で、乗物ボデーに留められてエンジン横軸
２３により駆動される。４７は油圧で作動されるローラ
チエンの緊張装置で、ローラチエン１１および１２のた
めに別に設けられた機械的な戻りロツクを有する。４８
は摩擦円板51/52の円筒ローラ軸受、４９はガソリンま
たはジーゼル噴射系の絞りフラツプ開口および／または
送出し、５０は一次エンジン１の部分クランク軸３と二
次エンジン２の部分クランク軸４の間の半自動クラッ
チ、５１は第６図による半自動クラッチの硬化された摩
擦円板で、これは同時に、二つの爪６０のための直径上
に対向して位置した二つの歯空間を有するラチエツトホ
イールである。５２は第１４図による半自動クラッチの
硬化された摩擦円板で、これは二つの爪６０のためのラ
チエツトホイールでありかつ衛生歯車７３のためのキヤ
リヤである。５３は例えば銅合金で作られた大きい摩擦
リングで、その平らな摩婚面に狭い間隔を置い同心の溝
と広い間隔を置いた半径方向溝を有し、かつその摩擦面
に対する他方の側面におよびその周囲に、内側の中空円
錐面を有する突出リングを有する。５４は５３と同様な
小さな摩擦リングであるが、突出リングを有しない。５
５は円板の形状の半自動クラッチ５０のためのシリンダ
ボデイ、５６は加圧オイルにより作動される作用ピスト
ンで、大きい摩擦リング５３の突出リングと対応するく
さび状の切除部を有する。５７はピストン５３の押し戻
しばね、５８は部分クランク軸４に穿孔された加圧油
路、５９は大きい摩擦リング５３のための、波状のリン
グ型の再調整ばね、６０は枢軸６２に位置した爪である
二つの部片、６１は爪６０の釣合おもり、６２はシリン
ダボデイ５５に直径上に対向して留められた二つの部片
である爪６０の枢軸、６３は爪６０の再調整ばね、６４
は弾性歯を有する、爪６０のための持ち上げレバー、６
５は持ち上げレバー６４を作用させるためのバランスビ
ームと軸、６６は加圧油により作動されるバランスビー
ム６５のシリンダとピストン、６７は６５の再調整ば
ね、６８はラチエツトホイール51/52の一つの歯空間の
側方ランド、６９はラチエツトホイール51/52の第二の
歯空間の側方ランド、７０は二つの爪６０の軸方向トラ
ツクの片寄り、７１は例えばフツ化エラストマーで作ら
れたねじり振動ダンパーで、部分クランク軸３と部分ク
ランク軸４の間に取りつけられている。７２は半径方向
に配置されたいくつかのシリンダ、７３は円周に均等に
間隔を置いた、二つもある衛星歯車、７４は部分クラン
ク軸４と耐ねじり性をもって連結された、遊星歯車セツ
トの中心太陽歯車、７５は部分クランク軸３と耐ねじり
性をもって連結された振動ダンパー７１と内側で噛み合
っている遊星歯車セツトの外側中空空歯、７６は半自動
クラッチ５０への圧力オイルライン、７７はギヤ転換中
作用する、二次エンジンの点火のための遅延スイツチ、
７８は二つの部分エンジンの分割領域における、エンジ
ンブロツクフランジ連結部の分割平面。ブロツクを分割
したので、一次または二次エンジンを完成モジユールと
して交換することによりエンジン組立と修理が単純化さ
れる。７９は乗物の駆動系への出力軸、８０は一次エン
ジンの上方水出口管における、慣用型の複動する二つの
バルブサーモスタツト、８１はサーモスタツト８０のバ
イパス管、８２は乗物内部のためのヒータ、８３は二次
エンジン２の下方水入口管における複動する二つのバル
ブサーモスタツト、８４は電磁的に作動される逆流防止
弁で、点火回路３２と電気的に接続される。８５は乗物
のクーラー、８６はフアン、８７は冷却系の脱気容器、
８８は一次エンジンのオイル供給部と二次エンジンのオ
イル供給部の間の代わりの連結であり、これにより共通
のオイル供給系となる。８９は一次エンジンのシリンダ
の冷却ジヤケツト、９０は二次エンジンのシリンダの冷
却ジヤケツト、９１は往復運動するエンジンマスにより
発生される慣性力の二分の一を平衡させるための、一次
エンジン１の部分クランク軸３の釣合おもり（明細書で
は“他の釣合おもり”とも呼ばれる）、９２は９１と同
様な、二次エンジン２の部分クランク軸４の釣合おもり
（明細書では“他の釣合おもり”とも呼ばれる）、９３
はクランク軸に対し反対方向に回転しかつクランク軸速
度を有する、一次エンジン１の、一次の部分バランス
軸、９４はクランク軸に対し反対方向に回転しかつクラ
ンク軸速度を有する、二次エンジン２の、一次の部分バ
ランス軸、９３と９４は共に分割バランス軸、９５は部
分バランス軸９３の駆動ピニオン、９６は部分バランス
軸９４の駆動ピニオン、９７はチエン−トラフ、９８は
エンジンアイドリングのための調整空間、101は往復運
動するエンジンマスにより発生される慣性力の第二の半
分を平衡させるため、一次エンジン１の部分バランス軸
９３の釣合おもり（明細書では“他の釣合おもり”とも
呼ばれる）、102は101と同様な、二次エンジン２の部分
バランス軸９４の釣合おもり（明細書では“他の釣合お
もり”とも呼ばれる）、同期された一次および二次エン
ジンの回転中、部分バランス軸９３と９４も互に同期し
て回転し、釣合おもり101と102は一定のオフセツト角18
0゜（２＋４＝６−シリンダ分割型エンジンでは120゜）
を有する。103は二次エンジン２の後方クランク軸主軸
受、104は９２と同様な、二次エンジン２の部分クラン
ク軸４の釣合おもり（明細書では“他の釣合おもり”と
も呼ばれる）、105は102と同様な、二次エンジン２部分
バランス軸９４の釣合おもり（明細書では“他の釣合お
もり”とも呼ばれる）、104と105は第２６図による２＋
４＝６−シリンダ分割型−エンジンのためにのみ用い
る）、１０６は一次エンジン１の前方クランク軸主軸
受、107はピストン、108はアクセルペダル２８の行程、
110と112は部分クランク軸３および４の二つの付加的な
釣合おもり（その各部分クランク軸は一つしかクランク
グループを有しない、第２５図、第２６図および第２７
図）で、180゜のオフセツト角を有し、他の釣合おもり
９１と９２に対し90゜のオフセツト角を有し、隣接する
クランクに対し135゜のオフセツト角を有し、かつ外側
クランクウエブに留めれており、これらは、各クランク
グループの内側で往復するエンジンマスにより発生され
る、一次の残留慣性偶力を平衡させる。111と113は部分
バランス軸９３と９４の二つの付加的な釣合おもり（た
だ一つのクランクグループを有する部分クランク軸のた
め、第２５図、第２６図および第２７図）で、180゜の
オフセツト角を有し、他の釣合おもり101と102に対し90
゜のオフセツト角を有し、かつ部分バランス軸の端部に
留められており、これらは110および112と共に、各クラ
ンクグループの内側に往復エンジンマスにより発生され
た、一次の残留慣性偶力を平衡させる。114と116は部分
クランク軸４の二つの付加的な釣合おもり（部分クラン
ク軸には、120゜のオフセツト角を有する二つのクラン
クグループがある、第２６図）で、180゜オフセツト角
を有し、他の釣合おもり９２と104に対し30゜のクラッ
チ角を有し、隣接するクランクに対し165゜のオフセツ
ト角を有し、かつ110および112と同様である。115と117
は部分バランス軸９４の二つの付加的な釣合おもり、第
２６図（120゜のオフセツト角を有する二つのクランク
グループを有する部分クランク軸のため）で、180゜の
オフセツト角を有し、他の釣合おもり102と105に対し30
゜のオフセツト角を有し、かつ111および113と同様であ
る。120と121は一次エンジン１の部分クランク軸３の釣
合おもり（120゜のクラッチを有する三つのクランクを
有する、第２９図）で、180゜のオフセツト角を有し、
隣接するクランクに対し150゜のオフセツト角を有し、
かつ外側クランクウエブに留められており、これらは、
往復するエンジンマスにより発生された、一次の慣性偶
力を平衡させる。122と123は、120および121と同様な、
二次エンジン２の部分クランク軸４の釣合おもり、124
と125は一次エンジン１の部分バランス軸９３の釣合お
もり（三つのクランクを有するクランク軸を有する、第
２９図）で、180゜のオフセツト角を有し、かつ部分バ
ランス軸の端部に留められており、これらは120および1
21と共に、一次エンジンの往復エンジンマスにより発生
された、一次の慣性偶力を平衡させる。126と127は、12
4および125と同様な、二次エンジン２の部分バランス軸
９４の釣合おもりである。

本発明による分割型エンジンにより推進される乗物は、
通常のモータ乗物として駆動できる。唯一の相異は、乗
物の仕切板にある特別な手動スイツチ３６であり、これ
は二つの切換え位置を有する（第１図）。

停止および再始動機能を有する正常駆動のための位置３
８、その正常駆動中一次エンジン１の運動が一定に保た
れるが、二次エンジン２は、例えば各加速と高速運転の
ために増大した動力が必要なときに、ブースターエンジ
ンとして、自動的に始動して乗物の駆動系へ自動的にク
ラッチ・インし、そして例えば各低速運転、坂の下り、
例えば交通信号の前の短かい停止中などのために、減少
した動力で十分であるときに、二次エンジンが乗物駆動
系から自動的に分離されて完全に停止される。

モーターが順番を待って列をなす場合などのための位置
３７、その間一次エンジン１が作動し、かつ二次エンジ
ン２は完全に停止される。

二次エンジンの自動的な始動、駆動系へのクラッチ・イ
ン、クラッチ・オフおよび停止は運転者の特別な助けな
しでアクセルペダル２８により制御され、そしてそれ
は、半自動クラッチ５０のための圧力オイルスイツチ２
５をオンまたはオフに切換える、オン／オフ機能で電気
信号送信機３４により達成される。信号送信機の位置が
ペダル行程に対して調整可能であり（２９と３０）、そ
れにより二次エンジンの始動点と停止点を変えることが
できる。

圧力オイルスイツチ２５に、一次エンジン１のオイル供
給系１７により加圧油が供給される。これにより、二次
エンジンが停止してこのエンジンのオイルポンプ１４が
作用しない場合でも、圧力オイルスイツチ２５と半自動
クラッチ５０に加圧オイルを充分に供給できる。圧力オ
イルスイツチおよび特にその油圧部分がエンジンブロツ
クの内側に、例えば二次エンジン２の後方クランク軸の
軸受103の横ブロツク壁に収容され（第６図と第１４
図）、一方前記圧力オイルスイツチの電磁部分がエンジ
ンブロツクの外側に位置している。

二次エンジン２の始動操作中、圧力オイルスイツチが加
圧油の流れを解放し、その流れがオイルライン７６を通
って停止された二次エンジンの後方クランク軸の主軸受
103へ流れ、そしてさらに、部分クランク軸４に穿孔さ
れた油路５８を通って半自動クラッチ５０に流れる。

それに代る方法として、一次エンジン１と二次エンジン
２の二つのオイル供給系１７と１８を互に連結ライン８
８により連結して両エンジンのための共通オイル供給系
を形成することもできる。この場合には、二次エンジン
のオイルポンプ１４とオイルフイルタ１６をやめること
ができる。

慣用のクラッチ８および手動シフト変速機の操作、また
は自動変速機の操作を通常の乗物のように実施すること
ができる。

ドライブを始めるときに、通常のように、通常の電気ス
タータモータを作用させる始動キーにより分割型エンジ
ンを始動させる。一方、仕切板上の手動スイツチ３６が
スイツチ位置３７にあり、かつ一次エンジン１のみが、
クランクを回して始動される。このためには現在より実
質的に小さい電気的な力が必要である。

多シリンダ往復ピストン内燃エンジンの動的特徴によ
り、全エンジンの慣性力と慣性偶力を平衡させるために
クランク軸のクランクが相対的なオフセツト角を区画す
ることが必要になる。しかしながら、この平衡能力は、
シリンダエンジンのクランク軸が二つの部分クランク軸
に分割されて、この部分クランク軸が簡単な摩擦クラッ
チにより再び互いに連結される場合に、部分的にまたは
完全に失なわれてしまう。もしも慣性と慣性偶力の平衡
に関する元の利益がそれらの有効性を取り戻そうとする
ならば、二つの部分的なクランク軸を前と正確に同じ相
対クランク位置で連結することによりクランクが再びそ
れらの元の相対オフセツト角を受けることが必要であ
る。この型式の連結は、二つの部分クランク軸の間の一
回転の相対回転後にのみ引き続いて起こることができる
が、そのため一回の相対回転後、および４サイクルエン
ジンでは、点火順序が変化することになる。点火順序も
維持するつもりならば、二つの部分クランク軸の二回転
相対回転後に連結が起こらなければならない。これらの
理由のために、二つの前記部分クランク軸３と４の相対
クランク位置を同期させることが必要であり、それを自
動的になしとげるには、二つの部分クランク軸の間に取
りつけられていてかつそれらを周期的に連結したりまた
は分離したりする半自動クラッチ５０を設ければ良い。

半自動クラッチ５０（第６図〜第１４図）は、二つのク
ラッチ半部の間の二つの回転作用方向を特徴とするいわ
ゆる二方向性機能を有る。その半自動クラッチは次のも
のからなる。

＊両方の相対すべり方向に、すなわち前方と後方に作
用する摩擦クラッチ51/52，53，54と、＊＊二つのクラッチ半部と部分クランク軸３および４
の間の一回転の相対回転後の爪６０ただ一つの落込み位
置を有しかつ上記の摩擦クラッチと平行に連結されるラ
チエツト機構51/52，60，61，62と、＊＊＊二つのクラッチ半部と部分クランク軸３および４
の間の二回転の相対回転後の爪６０のただ一つの落込み
位置を有する、付加的な遊星歯車セツト73，74，75のつ
いた代わりのラチエツト機構（第１４図）と、＊＊＊＊上記の摩擦クラッチとラチエツト機構と力列に
連結されたねじり振動ダンパーとからなる。

半自動クラッチは次のような機構を有する。

a) 二次エンジン２の始動でクランクを回すこと。その
ために一次エンジン１が始動モータとして利用され、か
つ摩擦クラッチにより車の動揺のないクランク回し操作
が可能になる。

b) 二つの部分クランク軸３と４の間の相対クランク位
置の自動同期化と、動的に最適な全クランク軸への二つ
の部分クランク軸の連結。これは本発明により摩擦クラ
ッチを特別な寸法で作ることによりなしとげられる。そ
の特別な寸法は、そのトルク伝達能力では、二次エンジ
ン２のクランク回しトルクのために十分であるが、それ
は作動している二次エンジン２の動力トルクの伝達のた
めには充分ではない。すなわち寸法以下である。このた
め、完全に係合したクラッチは、二次エンジンの始動後
および動力トルクが加えられたときにずっとスリツプす
るが、今や前述したように始動中と異なる相対すべり方
向にスリツプする。このすべりは、ラチエツト機構の爪
６０がラチエツトホイール51/52（これは摩擦クラッチ
でもある）の歯空間に落ち込んで、作動する二次エンジ
ン２の動力トルクの伝達を引き継ぐまでの間続けられ
る。これにより自動的な同期作動が終る。

c) 二次エンジンの動力がもはや必要でないとき、例え
ば交通信号の前の中間停止中、車が列を作って待ってい
る間、たは坂の下りの間、二次エンジン２を一次エンジ
ン１から分離すること。

二つの部分クランク軸のクラッチ・インおよび分離操作
と同期過程を、ベクトルにより示した運動量と共に第９
図〜第１３図に示してある。図の左側は二つの方向性機
能を有する摩擦クラッチの状態を非係合位置と係合位置
に示し、特に第１０図と第１１図は二つの小さなベクト
ルにより摩擦円板51/52と摩擦リング（５３のみを示
す）の間の二つの相対スリツプ方向を示す。図の右側は
爪、および歯空間を有するラチエツトホイールの部分と
共にラチエツト機構を示す。

第９図は初期状態を示す。摩擦クラッチが切られてい
る。爪６０が持ち上げられる。一次エンジン１のみが回
転している。二次エンジンの始動のために、および二次
エンジンが一次エンジンにクラッチ・インするために、
クラッチシリンダ７２と６６（図示省略）に加圧油が導
かれる。これが次のような作用になる。

第１０図。摩擦クラッチ51/52，53が係合して、二次エ
ンジン２を始動させる。爪６０がラチエツトホイールの
上へ下げられるが、爪はその歯空間に落ち込まない。な
ぜなら、二次エンジン２の回転速度が初期相では一次エ
ンジン１の回転速度より小さいからである。

第１１図。二次エンジン２の動力と回転が一次エンジン
１に対して相対的に増加し、摩擦クラッチ51/52，53が
スリツプするが、−今や始動中と反対の相対すべり方向
に−スリツプし、そして爪６０がその歯空間に近ずく。
これが二つの部分クランク軸３と４の自動同期作動を示
す。

第１２図。爪６０がその歯空間に落ち込んでいる。一次
エンジン１と二次エンジン２が同じ速度で回転し、かつ
二つの部分クランク軸３と４が、予定された相対クラン
ク位置で互いに連結される。これで自動同期作動が終
る。

二次エンジン２を再び分離して停止させるために、クラ
ッチシリンダ７２と６６内の油圧が解放され（下げら
れ）、そしてオイルがエンジンのオイルパンへ戻される
が、これは圧力オイルスイツチ２５をオフに切換えるこ
とによりなしとげられる。同時に、二次エンジンの点火
および／または燃料噴射もオフに切換えられる。これら
の信号により次のように作用する。

第１３図。摩擦クラッチ51/52，53が切られる。二次エ
ンジン２がその回転をゆるめ、それにより爪６０も離脱
する。そして、爪が半自動クラッチの非係合状態中その
歯空間の上を上下にはねるのを避けるために、爪がラチ
エツトホイールから持ち上げられる。その後、一次エン
ジン１が単独で運転し続ける。

摩擦クラッチは、硬化された摩擦円板51/52と、摩擦円
板の両側に位置した二つの摩擦リング５３および５４と
からなる、油でぬれた円板クラッチである。大きな摩擦
リング５３が軸方向に動かされて摩擦円板に押圧され、
一方摩擦円板はその円筒ローラ軸受４８で軸方向に動な
がら屈従し、ついには摩擦円板が軸方向に固定された小
さな摩擦リング５４と接触することにもなる。大きな摩
擦リング５３を摩擦円板に押圧することは、半自動クラ
ッチのシリンダボデイ５５に放射状に配置された、くさ
び状切除部を有するいくつかの作用ピストン５６により
行なわれる。ピストンが半径方向外方に移動し、そして
ピストン切除部と大きな摩擦リング５３の突出リングの
中空円錐面とにより摩擦リングが軸方向運動を得る。シ
リンダボデイ５５と小さな摩擦リング５４が二次エンジ
ンの部分クランク軸４に固定されており、また大きな摩
擦リング５３が耐ねじれ性を有するが、同じ部分クラン
ク軸４と軸方向に移動可能に連結されている。摩擦円板
51/52は、ねじり振動ダンパー７１を用いて一次エンジ
ン１の部分クランク軸３により駆動される。ラチエツト
機構内には、持ち上げレバー６４が各爪６０に対し一つ
ずつ使用されている（第７図と第１３図）。各持ち上げ
レバーがピストン６６および再調整ばね６７−両方共シ
リンダボデイ５５に収容されている−に、シリンダボデ
イにある短かい軸６５およびシリンダボデイの他方の側
に配置された小さなバランスビームにより連結されてい
る。

再調整ばね６７は、爪６０の再調整ばね６３に打ち勝っ
て爪を持ち上げる。しかしながら、加圧オイルが半自動
クラッチのシリンダに導かれると、オイルがシリンダボ
デイ５５の中間孔を通つてピストン６６のシリンダにも
入り、それが再調整ばね６７に打ち勝つて、爪６０が摩
擦円板51/52の上へ下げられる。

ラチエツト機構が二つの部分クランク軸の一回転の相対
回転後に爪のただ一つの係合位置のみを有するという必
要条件を満足すれば、直径上に対向して位置した二つの
爪６０が各々右側にのみ、すなわちラチエツトホイール
51/52のそれ自体の歯空間に落ち込まなければならな
い。これをなしとげるには、ラチエツトホイールの二つ
の歯空間に、交互に位置した側方ランド６８と６９（第
８図）を、好ましくは各歯空間の一方の外側に備えるこ
とにより二つの爪の軸線方向片寄り７０を設け、かつ爪
が側方ランドの上をすべるので（半相対回転後）間違っ
た歯空間に落ちることができないように歯空間の軸線方
向片寄りを設ければ良い。

これまで述べた半自動クラッチ５０は本質的に第６図に
よるクラッチの比較的簡単な実施例に関しており、これ
は前述したように二つの部分クランク軸３と４の一回転
の相対回転後クラッチ・インする。しかしながら、元の
点火順序と点火間隔を維持するために半自動クラッチを
二つの部分クランク軸の二回転の相対回転後クラッチ・
インさせるとすれば、クラッチの比較的簡単な実施例に
付加的に遊星歯車セツト73,74,75を1/2の歯車比で合体
させた、第１４図による半自動クラッチの代わりの実施
例を採用することが必要である。このクラッチ実施例で
は、摩擦円板５２が衛星歯車７３のキヤリヤであり、遊
星歯車セツトの中心太陽歯車７４が部分クランク軸４に
耐ねじり性をもって留められ、また外側中空歯車７５が
ねじり振動ダンパー７１により部分クランク軸３と耐ね
じり性をもって連結されている。

この半自動クラッチの作動方式は、摩擦クラッチが切れ
て、二次エンジン２が停止したときに、作動している一
次エンジン１がその半減した回転速度だけで衛星キヤリ
ヤ５２を駆動する。それは、部分クランク軸３の全回転
時に、衛星キヤリヤが半回転だけしかないことを意味す
る。しかしながら、衛星キヤリヤ５２が同時に爪６０の
ためのラチエツトホイールでもあり、かつ爪がラチェッ
トホイールと部分クランク軸４の間で一回転の相対回転
後にのみ歯空間に落ち込んでいるので、部分クランク軸
３はその二回転の間実施しなければならない。

遊星歯車セツトを有する第４図による半自動クラッチは
いっそう費用がかかり、かつ第６図による簡単なクラッ
チ実施例より大きい構造長さを有する。それ故、発明者
は、たとえエンジン設計に若干の変更がそのために必要
になるとしても、半自動クラッチの比較的簡単な実施例
を常に利用する可能性を研究した。

これらの可能性を明らかにするために、例えば一次エン
ジンに適するような、分割エンジン用の基本的に小さい
エンジンユニットを創造する目標をなお追求する研究が
実施された。

その研究の結果を第２２図と第２３図に示し、その基本
的な小さいエンジンユニットは二つのシリンダを有す
る。

第２２図には、二シリンダ並列エンジンユニットにおい
て、二つのクランクが90゜の相対オフセット角を有する
クランクグループの往復エンジン質量により発生した慣
性力、および後述する第２５図、第２６図、第２７図に
示した釣合おもりによるこれらの慣性力の平衡の過程を
有するダイアグラムを示す。ローマ数字はエンジンのシ
リンダを表すと共に、文字Ｒは二つのシリンダすなわち
クランクが発生した合成慣性力の過程を示す。曲線Ｑ
は、クランクグループにおよびこれと逆回転する一次の
バランス軸に止められた釣合おもりが発生する平衡力の
過程を示し、これにより完全な平衡が得られる。

90゜の相対オフセット角を有する二つのクランクからな
るクランクグループをもったクランク軸を回転させる
と、前述したように二つのエンジンシリンダＩとIIの慣
性力の二つの曲線（往復エンジン質量のみにより発生さ
れる）が、シヌソイド曲線に実質的に等しい一次の合成
慣性力曲線Ｒを生ずる。この慣性力の延び具合によれ
ば、一次の逆回転するバランス軸を用いてその合成慣性
力を平衡させることが可能であり、特に二つの逆回転す
る釣合おもりにより、すなわち各クランクに対し135゜
のオフセット角でクランク軸に留められた一つの釣合お
もり（第２３図中央下）と、バランス軸に留められた第
二の釣合おもり（これらの釣合おもりは両方共反作用す
るシヌソイド曲線Ｑを生じる）により平衡させることが
できる。それによって、往復エンジン質量により発生さ
れる慣性力がほとんど完全に平衡される。必要な釣合お
もりの大きさは、発生すべき一次の反作用力の大きさか
ら得られ、クランク軸とバランス軸で各場合に0.7071ｍ
_ｈ・ｒ×ω^２（ｍ_ｈは一つのエンジンシリンダの往復質
量，ｒはクランク半径）になり、その際発生すべき反作
用力の大きさついては±1.0ｍ_ｈ・ｒ・ω^２の隣接する
力の範囲も一緒に要求される。なぜなら、この範囲内に
ある反作用力も本発明の範囲においてすでに有利な結果
を生じているからである。同様なことが、最適値を表
す、二つのクランクの間の上記の二つのオフセット角90
゜およびクランク軸の釣合おもりと両方のクランクの間
の135゜にたいしても当てはまる（第２３図は、クラン
ク軸速度を有する、釣合おもりによるクランクグループ
内の二次の慣性力の平衡に関する概略ダイアグラムを示
す）。これらの角度についても、隣接するオフセット角
度範囲が要求される。すなわち、クランクについて中央
の90゜の最適値の両側に±60゜、すなわちハッチングで
示すようにクランク間のオフセット角30゜〜150゜まで
の角度範囲が要求される。また、クランクに対する釣合
おもりについて、上記公差に対応して、中央の90゜の最
適値の両側に±30゜、すなわち釣合おもりとクランクの
間のオフセット角105゜から165゜までが要求される。第
２３図において、曲線Ｓはクランクグループ内の二つの
クランクの間のオフセット角を変えたときの慣性力の過
程を示し、この曲線は、クランクオフセット角が90゜で
あるときにゼロ線を切っている。曲線Ｔは、必要な釣合
おもりの変化量を示す。クランクグループの二つのクラ
ンクが90゜のオフセット角を有しかつ釣合おもり−それ
は半分の釣合おもりのみであり、第二の半分が一次のバ
ランス軸と共に回転する−がクランクに対する135゜の
オフセツト角（第２３図の中央に示してある）を有する
ときにのみ二次の慣性力の完全な平衡が達成される。こ
の配置は第２２図に対応する。

以上述べたクランクグループ原理を、第２５図により分
割されたクランク軸と一次の逆回転する分割バランス軸
を有する本発明の２＋２＝４シリンダ並列分割型エンジ
ンに利用する。この分割型エンジンは慣用の６シリンダ
エンジンのような運転静粛性を有し、または例えばドイ
ツ公開公報DOS 2455 667による二次の二つのバランス
軸を備えた慣用の４シリンダエンジンのような運転静粛
性を有するが、非常に簡単で安価な一次の単一バランス
軸のみを利用している。

第２５図は、静粛運転並列型２＋２＝４シリンダ分割型
エンジンの一次のクランク軸および逆回転する分割バラ
ンス軸の斜視図を示す。二つの部分クランク軸がクラッ
チインして同期した状態に示され、釣合おもりは、往復
エンジン質量により発生した一次と二次の慣性力と慣性
偶力を平衡させるが、回転エンジン質量が発生する慣性
力と慣性偶力を平衡させるための釣合おもりは、図が複
雑になるのを避けるために図示されない。ローマ数字は
分割型エンジンのシリンダを表す。第２５図の右下の二
列の数字列の上の列におけるローマ数字の間の角度数字
は、部分クランク軸３、４がクラッチインした初期状態
の点火間隔（Ｉ−270゜−III−・・・はシリンダＮｏ．
Ｉが270゜のクランク回転後、シリンダＮｏ．IIIが点火
することを意味する）であり、一方その下の数字列の角
度数字は、一回転の相対回転後連結された二つの部分ク
ランク軸と変化した点火順序と変化した点火間隔を示
す。

第２５図の４シリンダ分割型エンジンでは、第２２図と
第２３図と同様な、一次エンジン１の部分クランク軸３
の二つのクランクと、二次エンジン２の部分クランク軸
４の二つのクランクとからなるクランクグループが利用
され、各クランクグループでは二つのクランクが90゜の
相対オフセット角を有する。第２５図に示した釣合おも
り９１と９２は、クランクに対し135゜のオフセット角
を有する。二つの部分クランク軸３と４のクラッチイン
後およびそれらの相対クランク位置を同期した後、部分
バランス軸９３と９４に留められた釣合おもり１０１と
１０２は180゜の一定オフセツト角を有する。第２５図
を正面から見た第７図によれば、各クランクグループ内
で、クランクグループにおよびそれに属する部分クラン
ク軸９３、９４に留められた対で協同する釣合おもり、
すなわち９１と１０１または９２と１０２が等しく配向
されるときに、かつ各クランクグループの二つのピスト
ン１０７が（図示のような）それらの上死点または下死
点に対し等しい距離を有するとき、すなわち各場合にク
ランク軸の45゜回転のときに、同時に、協同する各対の
釣合おもり、すなわち９１と１０１または９２と１０２
が、第２７図で図面の平面である共通平面で互いに逆方
向に回転しながら、すべての特定の釣合おもりが、往復
エンジン質量により発した慣性力と慣性偶力を平衡させ
る。

第２５図の右上のクランク軸正面シルエットは十字形を
有し、クランク順序はＩ−90゜−II−90゜−IV−90゜−
III−90゜−・・・（角度はクランクの間の相対オフセ
ット角）である。各クランクグループ内の二つのクラン
クの間のオフセット角も別の利点を生じ、すなわち往復
エンジン質量により発生した小さな振動力しか有しない
ので残りがガス圧力からの振動する回転力だけである回
転力曲線を生じる。

さらに、二つの隣接するエンジンシリンダの排気管が一
つのクランクグループに属しているときに、それらの排
気管をすでにエンジンシリンダヘッドの排気ポートで互
いに接合することができ、かつ排気ガスを共通の排気管
により動力損失せずに導き出すことができ、それによっ
て重い鋳鉄の排気収集器を省略することができるので、
重さが減少する。

シリンダＩ、IIに関連した部分クランク軸とシリンダII
I、IVに関連した部分クランク軸とからなる特定の４シ
リンダ分割型エンジンは、第６図による半自動クラッチ
５０の比較的単純で短い実施例を使用するために設計さ
れている。しかしながら、これによって第２４Ｘ図（部
分クランク軸の初期の連結時のシリンダの間の点火間隔
と点火順序を示す、横軸はシリンダ番号、縦軸はクラン
ク軸回転角度）に示すようにエンジンの点火間隔（黒点
の間隔）が270゜−180゜−90゜−180゜−・・・のよう
に少しばかり等しくない点火間隔になり、そして第２４
図Ｙに示すように一回転の相対回転後二つの部分クラン
ク軸が連結され、その結果新しい点火順序と点火間隔と
して第２４Ｚ図に示すような180゜−270゜−180゜−90
゜−・・・になるが、これはシリンダ間の点火間隔につ
いては第２４Ｘ図と同じで変わっていない。

この例では、結果として生ずる点火順序差が600RPMのア
イドリング速度中±1/40秒であり、6000RPMの全動力速
度中±1/400秒であり、この点火順序差はこの高速回転
では消失し、認められない。高回転によるもっと重要な
ことは、エンジンの平衡であり、この平衡はこのエンジ
ン設計のために非常に良好でありかつ静粛なエンジン運
転になる。この少しばかり等しくない点火間隔は、乗物
のねじり弾性駆動系ではねじれ共振に対し反作用するの
で、有利でさえあり得る。

第２５図右上の十字型クランク軸シルエットを有する特
定の４シリンダ並列エンジン実施例は、静粛運転非分割
型並列エンジンにも設けることができる。この目的のた
めに、二つの部分クランク軸３と４および二つの部分バ
ランス軸９３と９４を、第２５図に示した部分クランク
軸と部分バランス軸の相対位置でかつ半自動クラッチ５
０なしで結合して、一体のクランク軸と一体のバランス
軸にする。

このようにして形成された４シリンダエンジンを静粛運
転部分エンジンとして比較的大きい分割型エンジンに導
入することができ、例えば第１９Ｋ図による分割型エン
ジン４＋４＝８に部分エンジン１、２として、また第２
０Ｎ図による分割型エンジン４＋６＝１０に部分エンジ
ン１として導入することができ、そしてここで再び本願
明細書と特許請求の範囲に従って一次エンジンと二次エ
ンジンの間に半自動クラッチを利用できる。

往復エンジン質量が発生する慣性力と慣性偶力を平衡さ
せることができる、90゜の相対オフセット角を有する二
つのクランクからなるクランクグループおよび一次の逆
回転する分割バランス軸に基づく原理を、第６図の半自
動クラッチ５０の比較的簡単で短い実施例の使用に特に
適する比較的大きい静粛運転分割型エンジンに利用する
こともできる。これを、第２６図の２＋４＝６シリンダ
並列分割型エンジンについて説明する。４シリンダ二次
エンジン２の部分クランク軸４は上記のクランクグルー
プ原理に従って修正され、二つのクランクグループは12
0゜の相対オフセット角を有する。付加された２シリン
ダ一次エンジン１は、前述した形式の一つのクランクグ
ループを有する部分クランク軸３を有する。二つの部分
クランク軸３と４のクラッチイン後および相対クランク
位置の同期後、120゜の相対オフセット角を有する三つ
のクランクグループが回転し、各クランクグループは前
述したように90゜の相対オフセット角を有する二つのク
ランクからなる。また、二つの部分バランス軸９３と９
４が、120゜の相対オフセット角を有するそれらの釣合
おもり１０１、１０２と同期して回転する。さらに、各
クランクグループ内で対で協同しかつクランクグループ
におよびそれに属する部分クランク軸３、４に留められ
た釣合おもり、すなわち９１と１０１または９２と１０
２または１０４と１０５が、次のようなときに等しく配
向される（第２７図）。すなわち、各クランクグループ
の二つのピストン１０７が第２７図のようにそれらの上
死点または下死点に対し等しい距離を有するとき、すな
わち各場場合にクランク軸の45゜回転のときに等しく配
向され、同時に、協同する各対の釣合おもり、すなわち
９１と１０１または９２と１０２または１０４と１０５
が、第２７図で図面の平面図である共通の平面で相並ん
で回転している。第２６図左上のクランク軸正面シルエ
ットにおいて、クランク順序はＩ−90゜−II−30゜−II
I−90゜−IV−30゜−Ｖ−90゜−VI−30゜−・・・であ
る。第２６図右下には、第２５図と同様に点火間隔と二
つの形式の点火順序も示してある。

「他の釣合おもり」と呼ばれるこれまで特定された釣合
おもり９１、９２、１０１、１０２、１０４、１０５
は、一次および二次の慣性力、二次の慣性偶力を平衡さ
せ、ある程度までは、全エンジンの往復エンジン質量が
発生する一次の慣性偶力も平衡させるが、それらは各部
分エンジンおよび全エンジンの一次の慣性偶力を完全に
平衡させる位置にはない。なぜなら、これらの釣合おも
りは、各クランクグループ内で一次の残留慣性偶力を発
生するクランクグループの二つのクランクの平面の間に
位置する平面において回転するからである。これらの残
留慣性偶力も平衡させるために、付加的な釣合おもり１
１０、１１２、１１４、１１６が部分クランク軸３と４
の前端と後端に留められ（第２５図、第２６図、第２７
図）、かつ付加的な釣合おもり１１１、１１３、１１
５、１１７が部分バランス軸９３と９４の前端と後端に
留められている（第２５図、第２６図、第２７図）。部
分クランク軸と部分バランス軸の各二つの付加的な釣合
おもりは上記の長手方向ずれのほかに180゜の角度ずれ
も有し、各部分クランク軸でかつ部分クランク軸と協同
する部分バランス軸で次のように付加的に配向される。
すなわち、部分クランク軸と部分バランス軸の前端にあ
る付加的な釣合おもりが平行に下方に向けられるとき
に、同じ部分クランク軸と同じ部分バランス軸の後端に
ある加的な釣合おもりが平行に上方へ向けられるように
配向される。

部分クランク軸と部分バランス軸における他の釣合おも
りに対する付加的な釣合おもりのオフセット角および付
加的な釣合おもりの大きさは、一次の普通のバランス軸
について定められるが、分割型エンジンでは各部分エン
ジンについて別々に定められる。これらは次のような値
になる。

a)第２５図、第２６図、第２７図による、各エンジンが
それぞれ一つだけのクランクグループを有する部分クラ
ンク軸をもっているときの一次エンジン１と二次エンジ
ン２に対し：他の釣合おもりに対する付加的な釣合おも
りのオフセット角90゜、および同時に部分クランク軸の
隣接するクランクに対する付加的な釣合おもりのオフセ
ット角135゜、そして付加的な釣合おもりが各部分クラ
ンク軸でかつ各部分バランス軸で一次の反対慣性偶力0.
3535ｍ_ｈ・ｒ・ω^２・ａを生じる。

b)第２６図による、相対オフセット角120゜回転を有す
る、二つのクランクグループを持った部分クランク軸を
有するときの二次エンジン２に対し：他の釣合おもりに
対する付加的な釣合おもりのオフセット角30゜、および
同時に部分クランク軸の隣接するクランクに対する付加
的な釣合おもりのオフセット角165゜、そして付加的な
釣合おもりが部分クランク軸と部分バランス軸で一次の
反対慣性偶力0.3535ｍ_ｈ・ｒ・ω^２・ａを生じる。

c)永久的な相対オフセット角180゜を有する二つのクラ
ンクグループを持ったクランク軸を備えた４シリンダエ
ンジンに対し：他の釣合おもりに対する付加的な釣合お
もりのオフセット角90゜、および同時にクランク軸の隣
接するクランクに対する付加的な釣合おもりのオフセッ
ト角135゜、そして付加的な釣合おもりがクランク軸と
バランス軸で一次の反対慣性偶力0.707ｍ_ｈ・ｒ・ω^２
・ａを生じる。

また、部分バランス軸については、各々単独でおよび両
方の部分バランス軸一緒で二重の平衡機能が要求され
る。二重の平衡機能は、部分バランス軸の中間部分に留
められた釣合おもりにより達成される慣性力の平衡に関
し、同時に同じ部分バランス軸の端部に留められた付加
的な釣合おもり対により達成される慣性力の平衡に関す
る。二重の平衡機能が、同じバランス軸に留められた二
種類の釣合おもりにより可能になる。

一般に、慣性力と慣性偶力の平衡に関しては、一次エン
ジンのみが作動しているとき不平衡のままである。すな
わち、〇部分バランス軸の偏心位置により引き起こされる、
クランク軸回転軸線の周りの一次の慣性偶力、〇横方向エンジン軸線の周りの二次の慣性偶力、両方のバランス軸はあまり重要ではなく、それらはエン
ジンブロックの小さい振動を発生するにすぎない。なぜ
なら、〇一次エンジンの往復エンジン質量の大きさは全エン
ジンの質量に比例て小さく、かつ〇単独のエンジンとして作動しているとき、一次エン
ジンがゆっくりした回転だけで優勢に作動する（例え
ば、主要道路に沿ってゆっくりと動いている車の列が並
んでいる間）からである。

それに対して、分割型エンジンは全エンジンとして優勢
に高速回転で作動し、そしてそのとき一次と二次の慣性
力と慣性偶力が良好に平衡される。

分割型エンジン原理に基いて、第17E図、第17F図、三つ
の形式の第18H図、第19K図、第20N図などのような並列
エンジンと、第17G図、第18J図、第19L図、第19M図、第
20P図、第２１図などのようなＶ−エンジンと、他のエ
ンジン型式とからなる全エンジン系列を確立することが
できる。ここにおいて、一次エンジンは小さな並列ユニ
ツト内に単独のエンジンシリンダのみを含み（例えば第
17E図）、中間ユニツト内に二つのエンジンシリンダを
含み（第17F図、第18H図、第18J図および第19M図）、お
よび比較的大きいユニツト内に二つ以上エンジンシリン
ダを含む。

第17E図による小さなエンジンは、全エンジンのための
一次のバランス軸を有するが二次エンジンのみにより駆
動される１＋２＝３−シリンダ並列分割型エンジンであ
る。１シリンダ一次エンジンはバランス軸を有しない。
従って、全エンジンは良好に平衡されるが、一次エンジ
ンは、単独で作動しているときに、普通の一つのシリン
ダエンジンとしての挙動を有する。

二つのシリンダを有する一次エンジンは道路の乗物に特
に暖かい国で有利になるだろう。なぜなら、一次エンジ
ンがほとんどすべての乗物補助装置４６を駆動しなけれ
ばならず、そのため空調コンプレツサと共に１０kwまた
はそれ以上の動力が必要になりうるからである。

分割型エンジンの小さい具体例は普通のエンジンの分割
より形成されると共に、比較的大きい具体例は二つの普
通のエンジンの組立により確立され、そしてこれは元の
点火順序と点火間隔を変更してかつ変更してかつ変更せ
ずに、およびバランス軸を付加してかつ付加せずに行な
うことができる。

並列分割型エンジンの最も小さい具体例は二つのエンジ
ンシリンダからなり、そのうち一つのシリンダが一次エ
ンジンに使用され、かつ一つのシリンダが二次エンジン
に使用される。最小のＶ−分割型エンジンは４エンジン
シリンダからなり、そのうち各部分エンジンがＶ−対配
置で二つのシリンダを有する（第17G図）。それに対し
て、大きな分割型エンジンが非限定数のエンジンシリン
ダを有する。従って、第２１図の分割型エンジン、6V＋
6V＝12V−シリンダエンジンは最大具体例ではないが、
例えば機関車、船舶および他の乗物駆動装置およびなお
いっそう大きいユニツトのために例えば6V＋12V＝18V−
シリンダを有する分割型エンジンを実現することもでき
る。

共通のクランク軸を駆動する、Ｖ形に配列された二つの
シリンダ列を有するＶ−分割型エンジン内で、二シリン
ダ列の間の好ましいＶ−角度は90゜である。またＶ−分
割型エンジンのために、半自動クラッチ５０の比較的簡
単で短かい具体例を利用することができ（第６図）、ま
たクランク軸は、両方のシリンダ列を位置した各対のＶ
−シリンダに対し共通のクランクと共通のクランクピン
を有する。そのようなＶ−エンジン配置は、一次の慣性
力と慣性偶力に対し固有の平衡力を有するが、一方二次
の慣性力と慣性偶力が平衡されないで残る。従って、一
次のバランス軸は利用できず、二次の慣性偶力に対して
は柔らかいエンジン支持台、例えば油圧で減衰されるエ
ンジン支持台（５シリンダエンジンで二次の慣性偶力を
平衡させるために用いられている）が有利であろう。し
かしながら、８−シリンダ分割型エンジンは再び二次の
慣性偶力に対し固有の平衡力を有し、それを第19L図と
第19M図による4V＋4V＝8V−シリンダ分割型エンジン
に、および2V＋6V＝8V−シリンダ分割型エンジンに利用
することができ、そしてこれらの分割型エンジンは良好
に平衡される。

分割型エンジンを乗物に長手方向に（第１５図）、例え
ば後軸駆動で取りつけるか、または横方向に（第１６
図）例えば前軸駆動で取りつけることができる。従っ
て、長手方向に取りつけられた分割型エンジンでは一次
エンジンの後に慣用のクラッチ８および変速機または慣
用の自動変速機が位置しており、一方横方向に取りつけ
られた分割型エンジンでは、分割エンジンの長さまたは
乗物の幅に依存して、一次エンジンのそばまたは後にク
ラッチ８と変速機または自動変速機が位置している。

一次エンジンおよび二次エンジンの部分カム軸、吸込マ
ニホールドおよびシリンダ燃焼室は種々に設計される。
ここにおいて、一次エンジンの一つまたは複数の部分カ
ム軸９は平均運転速度および低いエンジンアイドリング
回転のために構成され、かつ例えば小さなカム−重なり
を有し、また二次エンジン２の一つまたは複数の部分カ
ム軸１０が高い運転速度のために最適にされ、かつ例え
ば大きいカム−重なりを有する。これらの手段により、
分割型エンジンは、通常使用されている複雑な費用のか
かる調整機構なしで、可変なタイミングを有する内燃エ
ンジンの特性を得る。

さらに、一次エンジンのシリンダ吸込マニホルドが、部
分的エンジン負荷中弱い空気−燃料混合物の燃焼を助け
る、乱流を促進する螺旋ダクトで設計され、一方二次エ
ンジンのシリンダ吸込マニホルドは、高いエンジン回転
中高い動力を助ける、例えば直線状の、シリンダチヤー
ジを増加させる形状で設計される。

加えて、一次エンジンの燃焼室とピストンは、燃焼室内
の乱流を増加させる絞り域を有するのが望ましいが、一
方二次エンジンの燃焼室は絞り域なしで設計されるのが
望ましい。

さらに、種々の数の吸気および排気弁が分割型エンジン
の部分エンジンの各シリンダに設けられている。そし
て、一次エンジンが例えば各シリンダに二つの弁を有す
るのに対し、二次エンジンは例えば各シリンダに三つ以
上の弁を有する。しかし、一次エンジンには各シリンダ
に三つ以上の弁を設けることもできる。このような弁相
違は特に二次エンジンの高出力を助ける。

最後に、一次エンジンと二次エンジンでは、三次元（3
D）点火系が使用されるときに点火−前進曲線または点
火関数が種々に設計され、一次エンジンよりも二次エン
ジンについて実質的に大きい早点火スパーク角を生じ
る。

一次および二次エンジンのローラチエン駆動部（第１
図、第２図、第６図および第１４図）が二つの部分エン
ジン１と２の分割領域に、特に両側にかつ半自動クラッ
チ５０の近くに配置されている。一次エンジン１のロー
ラチエン駆動部１１がエンジン横軸２３と前方クランク
軸主軸受106の間に配置され、かつ横軸のはすば歯車２
４がチエン駆動部１１の平面の中へ入っており、一方二
次エンジン２のローラチエン駆動部１２が後方クランク
軸主軸受103と半自動クラッチ５０の（円板状）シリン
ダボデイ５５の間に配置されている。チエン駆動部は部
分エンジンのシリンダヘツドにてい減伝動装置を有し、
この装置は、部分カム軸９と１０を駆動している歯付伝
動装置または別のローラチエン駆動部を有する。ローラ
チエン駆動部１１と１２また付加的なてい減伝動装置し
で直接部分カム軸９と１０を駆動することもできるが、
このため部分カム軸のチエンスプロケツトホイールが比
較的大きくなる。

ローラチエン駆動部１１と１２内では、外側で駆動クラ
ンク軸スプロケツトホイールの周りに巻かれた閉鎖チエ
ンループとクランク軸スプロケツトホイールのスプロケ
ツトがチエンループの外側と噛み合っており、一方内側
で被駆動エンジン補助軸のスプロケツトホイールの周り
に巻かれた閉鎖チエンループと被駆動補助軸スプロケツ
トホイールのスプロケツトがチエンループの内側と噛み
合っている。この手段により、単一平面にのみ存在して
いる各ローラチエン駆動部は、クランク軸の上に位置し
た部分クランク軸9,10と、クランク軸の下に位置したオ
イルポンプ13,14と、クランク軸に対し反対回転しかつ
クランク軸に対し横に位置した部分バランス軸93,94と
を同時に駆動する（第２図）。

両方のローラチエン駆動部１１と１２のオイルポンプ1
3,14のスプロケツトホイールがチエントラフ９７の内側
に配置され、その頂縁がエンジンのオイルパン内のオイ
ルレベルより上に達している。チエントラフは、気泡が
ローラチエンによりオイルバスの中へ引っ張られないよ
うに防止して気泡が圧力オイルに入るのを避ける。

交流発電機、パワーステアリングポンプ、空調ポンプな
どのような多数の乗物補助装置４６は、一次エンジン１
により、特別なエンジン横軸２３を用いて駆動され、こ
のエンジン横軸は一対の交差はすば歯車２４により直接
部分クランク軸３と連結されている。エンジン横軸がエ
ンジンブロツクの両側壁を貫通し、ブロツク側壁に軸受
を有し、短かい軸端で軸受から突出し、エンジンブロツ
クの外側に、エラストマーリングまたは自在継手４１か
らなるたわみ軸接手と、乗物ボデイ壁に達する延長軸部
片で延長されている。軸上には、駆動プーリー21,43が
乗物補助装置を駆動するために直接エンジン横軸外側に
または延長軸部片４２に留められている（第２図、第１
５図および第１６図）。延長軸部片が支持軸受４４に支
持されており、これらの支持軸受はエンジンブロツクの
運動に対したわみやすいようにエラストマーリングにク
ツシヨン支持されている。クツシヨンケーシングは駆動
ベルトの取付けができるように二つの部分を有する。

分割型エンジンを乗物に長手方向に取りつけるために
（第１５図）、支持軸受４４がブラケツト４５により前
車軸横部材または乗物ボデイの側壁に留められている。
分割型エンジンを乗物に横に取りつけるために（第１６
図）、支持軸受が乗物ボデイの横壁にまたはエンジンブ
ロツクの片持梁に留められている。乗物補助装置４６が
分割型エンジンの両方の取付の場合に乗物のボデイに留
められ、それにより補助装置への供給ライン（ケーブル
とホース）を単純にすることができ、かつそれにより、
振動するエンジンブロツクに留められた、これまで必要
な非常に強くて重い補助装置用ブラケツトの省略により
重量が節約される。分割型エンジンの長手方向取付のた
めに（第１５図）、補助装置がエンジン区画室の側壁に
留められ、かつ分割型エンジンの横方向取付のために
（第１６図）、補助装置が優勢にエンジン区画室の後壁
に留められている。

分割型エンジンの冷却系（第２８図）が分割冷却系とし
て配置され、かつ一次エンジン１と二次エンジン２につ
いて、別々のシリンダ冷却ジヤケツト８９と９０、別々
の水ポンプ２１と２２、別々の複動型二弁サーモスタツ
ト８０と８３、別々のバイパスライン、共通のクーラー
８５、共通の脱気容器８７および乗物内部用ヒータを有
する。これらの構成要素をもって、冷却系は次のような
連結構成を有する。すなわち、まず第一に始動された一
次エンジン１が急速に暖機され、通常の仕方でその冷却
ジヤケツト８９、複動型二弁サーモスタツト８０および
バイパスライン８１と短絡される。暖機運転が完了する
や否や、サーモスタツト８０がその一つの弁でバイパス
ライン８１を閉じ、そして同時にその第二の弁を開き、
それにより一次エンジン１から来る今や暖に水の流れ
が、作用してない二次エンジン２のシリンダ却ジヤケツ
ト９０にあらかじめ導かれ、そして乗物内部のためのヒ
ータ８２へ導かれる。二次エンジン２の暖機運転は、こ
のエンジンの暖機保持を伴うが、サーモスタツト８３に
より制御される。水が今や二次エンジン２のシリンダ冷
却ジヤケツト９０を通ってその上側からその底側へ第２
８図の矢印“ａ”のように流れ、そしてサーモスタツト
８３の一つの開放した弁により水が一次エンジン１の水
ポンプ２１へ直接逆流することができる。（なお）作動
してない二次エンジン２がその暖機運転を完了するや否
や、サーモスタツト８３がその一つの閉じている弁でこ
の流れを止め、かつその同時に開いている第二の弁で、
乗物のクーラー８５を通じて水の循環を解放する。二次
エンジン２の水ポンプ２２の吸込ダクトに電磁作動の逆
流防止弁８４が取りつけれ、この逆流防止弁は二次エン
ジンの点火回路３２と電気的に接続され、かつサーモス
タツト８３による水の流れの停止後、二次エンジンの静
止した水ポンプ２２を通る水の逆流により起こりうる一
次および二次エンジンの過熱を防止している。暖機運転
の後に続く二次エンジンの前述の暖機保持は、二次エン
ジンが作動していない限り続けられて、いつでもスター
トできるように二次エンジンを暖い状態に保つ。

二次エンジンが始動されるや否や、電磁作動の逆流防止
弁８４が水ポンプ２２の吸入ダクトを開く。その後、水
が二次エンジン２のシリンダ冷却ジヤケツト９０をその
底側からその上側へ第２８図の矢印“ｂ”のように通っ
て流れる。付加的に、水ポンプ２２の吸込ダクトが二つ
の弁サーモスタツト８３と共に二次エンジン２の独特な
暖機バイパスラインを形成し、このバイパスラインは、
まだ暖機されてない二次エンジンが突然に始動されたと
きに自動的に作用状態におかれる。二つの弁サーモスタ
ツト８３のハウジングが二次エンジン２のシリンダ冷却
ジヤケツト９０の一側壁の下方範囲に取りつけられ、か
つサーモスタツト８３の熱反応要素が冷却ジヤケツト９
０の内部へ突出している。サーモスタツト８３の弁の水
区分範囲は、実質的にサーモスタツト８０の弁の水区分
範囲の二倍の大きさを有する。

本発明による分割型エンジンを、ガソリンオツト−原理
に従ってまたはジイーゼル−原理に従つて作動する、往
復ピストン内燃エンジンについて、かつそれを４−サイ
クルエンジンとしておよび２−サイクルエンジンとして
設ける。

２−サイクルエンジンについては、第17E図〜第２１図
に示したように、４−サイクルエンジンと同じ一次およ
び二次エンジンの組合わせが利用され、かつ第２５図、
第２６図、第２７図および第２９図に示したように同じ
分割クランク軸および分割バランス軸も利用され、それ
で慣性力と慣性偶力の平衡も４−サイクルエンジンの力
と偶力の平衡と同一である。しかしながら、４−サイク
ルエンジンについては、第６図による半自動クラッチ５
０の比較的簡単な実施例のみが用いられるが、その半自
動クラッチは部分クランク軸３と４の各全相対回転後ク
ラッチ・インして二つの部分クランク軸を連結し、かつ
二つの部分クランク軸のクランク位置を同期させる。

さらに、分割型エンジン原理をバンケル・ローターピス
トン内燃エンジンと関連して利用することができ、それ
で一次エンジンと二次エンジンは対応するハウジングユ
ニツトを有する少なくとも一つのロータリーピストンを
有する。

しかしながら、分割型エンジンを混合実施例で使用する
こともでき、すなわち分割型エンジンは、ガソリン部分
エンジンとジーゼル部分エンジンからなることができ、
またはそれはガソリン部分エンジンとアルコール燃料部
分エンジンからなることができ、またはそれは往復ピス
トン部分エンジンとロータリーピストン部分エンジンか
らなることができる。

本発明による分割型エンジンをすべての周知の内燃エン
ジン設計変形と組合わせることができ、例えば各シリン
ダに４つの弁を有するエンジンと、燃料噴射系を有する
エンジンと、ターボー過給を有するエンジンと組合わせ
ることができ、また分割型エンジンを、触媒を含む有害
放出物に対し保護するすべての周知の装置と組合せるこ
ともできる。これらの組合わせにおいて、分割型エンジ
ン手順によれば、一次エンジンと全分割エンジンの間の
ピストン押退け量の比率とアイドリングｒ．ｐ．ｍ．の
比率により正確に決められる、排気エンジンガスの量を
ほとんど三分の一に減らすことができ、かつそれと共に
街の交差道路でおよび主要道路の車の待ち行列中周知の
放出物保護装置から残つている排気有害放出物をほとん
ど三分の一に減らすこともでき、その結果有害放出物の
減少が増加し、かつ付加的に燃料が節約される。

これらの手段により、分割型エンジンは街や他のどこか
で空気の純化におよび燃料消費の減少に本質的な貢献を
する位置にある。

【図面の簡単な説明】

第１図は側壁を部分的に切断開放してある、分割された
エンジンブロツクを有する、並列２＋２＝４−シリンダ
分割型エンジンの側面図で、二つの部分エンジンのオイ
ル供給系および二つの部分クランク軸の間の半自動クラ
ッチのための電磁作動圧力オイルスイツチと、電気的ス
イツチとラインを有するアクルスペダル組立体とを示
す。その分割型エンジンは交通信号の前の待機状態で示
してある。すなわち、一次エンジンがアイドリング回転
を有し、圧力オイルスイツチが“オフ”位置にあり、そ
して二次エンジンが停止されている。アクセルピダルに
圧力を及ぼすと、二次エンジンが始動し、一次エンジン
にクラッチ・インする。第２図は第１図の線Ａ−Ａに沿った断面図で、分割型エ
ンジンの横断面において、クランク軸の上に位置した、
カム軸のためのローラチエン駆動部と、クランク軸の下
に位置したオイルポンプと、クランク軸に対し横に位置
した、一次の反対回転する（分割）バランス軸を示す。
付加的に、乗物補助装置を駆動する、新規なエンジン横
軸を示してある。第３図はアクセルペダル行程に対する、両部分エンジン
のガソリンまたはジーゼルオイル噴射系の絞りフラツプ
開口および／または送出しの順序を示す。第４図は一次エンジンのガソリンまたはジーゼルオイル
噴射系の絞りレバーまたはレバーに対するボーデン索の
運動を示す。第５図は二次エンジンのガソリンまたはジーゼルオイル
噴射系の絞りレバーまたはレバーに対するボーデン索の
運動を示す。第６図は一次および二次エンジンの部分クランク軸間の
半自動クラッチの半横断面を示し、そのラチエツト機構
の爪が、二つのクラッチ半部の間および二つの部分クラ
ンク軸の間を各全相対回転後に歯空間に落ち込む。摩擦
クラッチ部分を非係合状態に示してある。第７図は第６図と第１４図の線Ｂ−Ｂに沿って切断した
断面図で、ラチエツト機構の横断面において、180゜の
相対オフセツト角を有する、二つの爪のうちの一つだけ
を示す、ラチエツト機構の構成要素の相対位置を示す。第８図は第７図の矢印“ｃ”の方向より見た図で、ラチ
エツトホイールの広げた外周を示し、かつ軸方向トラツ
クの片寄りを有する二つのつめと、ラチエツトホイール
の歯空間の交互する二つの側方ランド（それにより各爪
がそれ自体の歯空間にのみ落ちる）とを示す。第９図〜第１３図は二つの部分クランク軸の間に取りつ
けられた半自動クラッチの性能を、二次エンジンのクラ
ッチ・インと分離についておよび二つの部分クランク軸
のクランク位置の自動同期について示す。第４図は第６図に代るものとして、一次および二次エン
ジンの部分クランク軸の間の半自動クラッチの半横断面
を示し、そのラチエツト機構の爪が、二つのクラッチ半
部の間および二つの部分クランク軸の間の二回の全相対
回転後に歯空間に落ち込む。摩擦クラッチ部分を非係合
状態に示してある。第１５図は乗物後輪駆動のために本発明の分割型エンジ
ン長手方向に取りつけた場合に、開放した動力乗物エン
ジンフードの上方平面図を示す。第１６図は乗物前輪駆動のために本発明の分割型エンジ
ンを横方向に取りつけた場合に、開放した動力乗物エン
ジンフードの上方平面図を示す。第１７図〜第２１図は並列エンジンとＶエンジンを有す
る分割型エンジンフアミリーを示し、２＋２＝４で示し
た第17E図は第１図の分割型エンジンと対応する。数字
は次のことを示す。第一数字＝一次エンジンのシリンダの数、第二数字＝二次エンジンのシリンダの数、第三数字＝全分割型エンジンのシリンダの数、第２２図は二つのクランクが９０の相対オフセツト角を
する、２−シリンダエンジンとクランクグループの往復
するエンジンマスにより発生した慣性力、および第２５
図、第２６図、第２７図に示した釣合おもりによるこれ
らの慣性力の平衡の過程を有するダイアグラムを示す。
ローマ数字はエンジンのシリンダを表すと共に、文字
“Ｒ”は二つのシリンダまたはクランクが発生した合成
的な慣性力の過程を示す。曲線“Ｑ”はクランクグルー
プにおよび一次の反対回転するバランス軸に留められた
釣合おもりが発生する平衡力の過程を示し、それにより
全体が平衡されることになる。第２３図は、クランク軸速度を有する、釣合おもりによ
るクランクグループの内側の二次の慣性力の平衡に関す
る梗概的ダイヤグラムを示す。曲線“Ｓ”はクランクグ
ループの内側の二つクランクの間の変化するオフセツト
角での慣性力の過程を示し、この曲線は、クランクオフ
セツト角が90゜であるときにゼロ線を切っている。曲線
“Ｔ”は必要な釣合おもりの変化する量を示す。二次の
慣性力の全平衡は、クランクグループの二つのクランク
が90゜のオフセツト角を有し、かつ釣合おもり（それは
全体的に必要な釣合おもりの半分にすぎないが、第二の
半分が一次の反対回転するバランス軸に留められてい
る）がクランクに対する135゜のオフセツト角（ダイア
グラムの中央に示されている）を有するときにのみ達成
される。この配置は第２２図と対応する。第２４図は変化した点火順序と変化した点火間隔を、二
つの部分クランク軸の間の全相対回転で部分クランク軸
の分離とくり返されたクラッチ・イン後に確かめるため
に用いる計算設計を示す。第24X図は初期状態である。
第24Yと第24Zは全相対回転後の状態である。ローマ数字
はエンジンのシリンダを表す。上下に並んでいる角度数
字は部分クランク軸の回転を特定する。第２５図は、全分割型エンジンの斜視図において、静粛
運転並列２＋２＝４−シリンダ分割型エンジンの一次の
クランク軸および反対回転する分割バランス軸を示し、
その一次および二次エンジンの二つの２シリンダ部分ク
ランク軸の各々が一つのクランクグループを有し、それ
らの各々が90゜の相対オフセツト角を有する二つのクラ
ンクを有する。二つの部分クランク軸が、クラッチ・イ
ンして同期した状態に示され、釣合おもりが、全エンジ
ンの往復するエンジンマスにより発生された一次および
二次オーダの慣性力と慣性偶力を平衡させることにな
る。回転するエンジンマスが発生する慣性力と慣性偶力
を平衡させるための釣合おもりは、図示の明瞭さをそこ
なうのを避けるために示してない。ローマ数字は分割型
エンジンのシリンダを表す。第一の線におけるローマ数
字の間の角度数字は、クラッチ・インした部分クランク
軸を有する初期状態の点火間隔であり、一方第二の線の
角度数字は、二次エンジンの分離および停止および二次
エンジンのくり返し始動と二次エンジンへのクラッチ・
イン後しかも二つの部分クランク軸の間の全相対回転を
した後の変化した点火順序と変化した点火間隔を示す。第２６図は、全分割型エンジンの斜視図において静粛運
転並列２＋４＝６−シリンダ分割型エンジンの一次のク
ランク軸および反対回転する分割バランス軸を示し、第
２５図のように、の一次エンジンの部分クランク軸が、
90゜の相対オフセツト角を有する、二つのクランクをも
った一つのクランクグループを有し、そして二次エンジ
ンの四つのシリンダ部分クランク軸が二つのクランクグ
ループを有し、各クランクグループが90゜の相対オフセ
ツト角をもった二つのクランクを有すると共に、二つの
クランクグループの間は120゜の相対オフセツト角であ
る。二つの部分クランク軸が、クラッチ・インして同期
した状態に示され、かつ全エンジンが第２５図による分
割型エンジンと同様に良く平衡される。第２７図は、本発明の代表的なクランクグループを有す
る部分クランク軸と部分バランス軸を示し、これらは両
方共、往復するエンジンマスが発生する慣性力を、特別
に配向した釣合おもりにより平衡するために利用される
釣合おもりを有する。釣合おもりとクランク１，１１の
間のオフセツト角は135゜である。さらに、クランクグ
ループと部分バランス軸の釣合おもり、すなわち９１と
101、または９２と102が（図示のように）等しく配向さ
れるときに、クランクグループの二つのピストン107
（これらは図例では一方が他方の後に位置している）は
上死点（図示のような）または下死点に対し、クランク
軸の45゜回転である等しい距離を有するように釣合おも
りが対で協働する。協働する各対の釣合おもり９１と10
1、または９２と102が、図例では図面の平面である共通
平面において相並んで回転する。クランクグループの内側の往復するエンジンマスが発生
する一次の残留慣性偶力を平衡させるために、クランク
軸または部分クランク軸におよびバランス軸または部分
バランスに留められた付加的な釣合おもり110と112なら
びに111と113が利用される。各軸には、長手方向のずれ
と180゜の角度オフセツトを有する二つの付加的な釣合
おもりを有する。付加的な釣合おもりはまた対で協働す
る。すなわち、それらは上記と同じピストン位置で水平
に位置決めされ、かつ他の釣合おもりに対し90゜のオフ
セツト角を有しかつクランク軸の隣接するクランクに対
し135゜のオフセツト角を有する。この配置は第２５図
にも、かつ第２６図の一次エンジンについても示されて
いる。第２６図の二次エンジンについては他の釣合おも
りに対しオフセツト角30゜であり、かつクランク軸の隣
接するクランクに対し165゜である。第２８図は分割型エンジンの冷却系を示し、実線の矢印
が、一次エンジンによる二次エンジン暖機作用中の水の
流れを示す。１……一次エンジン、２……二次エンジン３……部分クランク軸、４……部分クランク軸５，６……フライホイール、９，10……部分カム軸 11,12……チエン駆動部、13,14……オイルポンプ 15,16……オイルフイルタ、17,18……オイル供給系 19,20……点火系、21,22……水ポンプ 23……エンジン横軸、24……はすば歯車 25……圧力オイルスイツチ、21,43…駆動プーリー 28……アクセルペダル、34……信号送信器 36……手動スイツチ、42……延長軸部片 46……乗物補助装置、51/52……ラチエツトホイール 50……半自動クラッチ、51/52,53,54……摩擦クラッチ 51/52,60,61,62……ラチエツト機構 60……爪、71……ねじり振動ダンパー 78……フランジ連結部、79……出力軸 80,83……サーモスタツト、85……クーラー 89,90……シリンダ冷却ジヤケツト 91,92,104,110,112,114,116,120〜123……釣合おもり 93,94……部分バランス軸 101,102,105,111,113,115,117,124〜127……釣合おもり

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所 // Ｆ１６Ｄ 25/0632 (56)参考文献特公昭56−41811（ＪＰ，Ｂ２)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一次エンジン(1)と、これと独立して作動
する二次エンジン(2)とを有し、これらのエンジンは共
通のエンジンブロックに直列配置されかつそれぞれ一つ
の部分クランク軸(3,4)を有し、比較的高い出力の要求
に対し両方のエンジンが一緒に作動するのに対し、比較
的小さい出力要求のときに一次エンジン(1)のみが作動
し、エンジン(1,2)の部分クランク軸(3,4)の間に配置された
クラッチ(50)を有し、このクラッチにより両方の部分ク
ランク軸(3,4)が同時作動のために同期可能でありかつ
相対回転しないように連結可能であり、その際前記クラ
ッチ(50)は一次エンジン(1)の潤滑油系から取り去られ
た圧力油により作動可能であり、潤滑油の流入および流
出は電磁的に作動される圧力油スイッチ(25)により制御
可能であり、この圧力油スイッチは、アクセルペダル(2
8)の押圧力を強めるとクラッチ(50)が入って二次エンジ
ン(2)がスイッチオンになり、アクセルペダル位置を引
き上げるとクラッチ(50)が切れて二次エンジンがスイッ
チオフになるようにアクセルペダル(28)と協働するよう
になっており、また部分エンジンを冷却するための冷却
装置を備えた、動力乗物のための分割型エンジンにおい
て、 a)部分クランク軸(3,4)が分割型エンジンの動的な質量
平衡のために複数の釣合おもりを有しかつ各エンジンに
付設された少なくとも一つの部分バランス軸(93,94)を
備え、この部分バランス軸はには、一次の次数の慣性力
を平衡するための複数の釣合おもりが設けられ、その際
釣合おもりの分割は波長軸に対し横方向に行われ、 b)半自動クラッチ(50)が一次エンジンと二次エンジン(1
と2)の間に、特に一次エンジンの部分クランク軸(3)と
二次エンジンの部分クランク軸(4)の間に取り付けら
れ、前記半自動クラッチは並列に連結された摩擦クラッ
チ(51;53;54)とラチェット機構(51;60;61;62)を有しか
つ前記摩擦クラッチとラチェット機構と直列に連結され
たねじり振動ダンーパ(71)を有し、前記半自動クラッチ
は二つのクラッチ半部の間の二つの回転スリップおよび
作用方向により特徴づけられる二方向性機能を有し、そ
のうち特に摩擦クラッチの一つのスリップ方向および二
つの部分クランク軸の間の相対回転方向が、一次エンジ
ン(1)を始動モータとして利用しながら、二次エンジン
(2)のクランクを回して始動させるために用いられ、完
全に係合した摩座クラッチの第二のおよび反対のスリッ
プ方向および二つの部分クランク軸の間の相対回転方向
が二つの部分クランク軸の相対クランク位置の自動同期
作動のために用いられ、そのために前記摩擦クラッチ
は、点火する二次エンジンのトルクが加えられたときに
摩擦クラッチがゆっくりとスリップすることになる減少
したトルク伝達能力を有し、前記ラチェット機構は、二
次エンジンのクランクを回して始動させる間、二つの部
分クランク軸の間の相対回転方向と反対の噛み合い方向
を有し、前記ラチェット機構のラチェットホイールが、
一回転の相対回転後のただ一つのクラッチイン点になる
爪ごとのただ一つの爪空間を有し、爪空間のクラッチイ
ン点は二つの部分クランク軸および二つの部分エンジン
の間の同期点と一致しており、前記半自動クラッチは部
分クランク軸と部分エンジンの自動的な相互の同期化を
特徴としており、 c)二次エンジン(2)の自動的なスイッチオンを除外する
ことが可能な特別なスイッチ(36)が設けられ、 d)部分エンジン(1,2)はそれぞれ、別個のフライホイー
ル(5,6)、別個の部分カム軸(9,10)、各部分カム軸のた
めの別個のローラチェン駆動部(11,12)、各部分バラン
ス軸および各オイルポンプ、オイルポンプ(13,14)を有
する別個の潤滑油系、オイルフィルタおよび供給導管(1
7,18)、別個の点火系(19,20)、エンジンシリンダのため
の別個の冷却水ジャケット(89,90)、別個の水ポンプ(2
1,22)および別個のサーモスタット弁(80,83)を有し、 e)車体に固定された動力乗物の補助装置(46)を駆動する
エンジン横軸(23)が設けられ、この横軸は歯車対(24)に
より一次エンジン(1)の部分クランク軸(3)と連結され、
エンジンブロックの側壁から両側に出ており、エンジン
ブロックの側壁に支承され、支承位置から少しだけ突き
出ており、そして直接エンジン横軸にも延長軸部片(42)
にも配置された補助装置(46)駆動用駆動ベルトプーリー
(21,43)を担持し、 f)分割型エンジンの冷却系は、一次エンジン(1)の冷却
系の温水流がその源を有し、かつ水導管の短絡制御によ
りまず一次エンジン(1)を急速に暖機し、その後一次エ
ンジンから来る温水流が制御されて二次エンジン(2)を
暖機し、そしてその後温水流が制御されて乗物用クーラ
ー(85)に導かれるように接続されることを特徴とする分
割型エンジン。
【請求項２】遅延弁(35)が圧力油スイッチ(25)におよび
遅延スイッチ(77)が二次エンジン(2)の点火系に設けら
れ、これらのスイッチはアクセルペダルの引き上げにも
かかわらず二次エンジンのスイッチオフを短時間遅延
し、圧力油スイッチ(25)の油圧部分がエンジンブロック
に絡納されると共に、圧力油スイッチの電磁部分がエン
ジンブロックの外側に存在しており、圧力油流れを圧力
油スイッチから二次エンジンの後方のクランク軸主軸受
(103)まで導く導管(76)が設けられ、部分クランク軸(4)
は、圧力油流れをクラッチ(50)に導くための孔(58)を有
し、圧力油スイッチから流れこむ圧力油が後方のクラン
ク軸主軸受(103)の潤滑のためにも役立つ、特許請求の
範囲第１項に記載の動力乗物のための分割型エンジン。
【請求項３】クラッチ(50)が摩擦クラッチと爪クラッチ
からなり、これらのクラッチは回転モーメントを伝達す
るために互いに並列に接続され、摩擦クラッチは、始動
すべき二次エンジン(2)の始動回転モーメントを伝達す
るためにのみ十分に寸法決めされ、それに対して二次エ
ンジンの出力回転モーメントを伝達するためには過少に
寸法決めされかつ連結された状態では始動過程のときと
逆の相対回転方向でゆっくりとスリップし、摩擦クラッ
チは、中央にある硬化された摩擦円板(51)および外側に
ある二つの大きな摩擦リング(53)および小さい摩擦リン
グ(54)を有する油で湿ったデスククラッチとして形成さ
れ、大きな摩擦リング(53)は摩擦円板(51)に軸方向に押
圧されかつ摩擦円板が軸方向に移動可能であり、大きな
摩擦リング(53)はその外周におよび摩擦面に対し反対側
に内側の中空円錐面を有するリング状付属部を有し、こ
のリング状付属部は、半径方向に配置された多数の作動
ピストンン(56)の対応するくさび状部分に係合し、その
際ピストンは円板状のシリンダ本体(55)におよびシリン
ダ(72)に格納され、シリンダ本体と摩擦リングは二次エ
ンジン(2)の部分クランク軸(4)と連結されると共に、摩
擦円板(51)は一次エンジン(1)の部分クランク軸(3)によ
りねじれダンパー(71)を用いて駆動され、前記爪クラッ
チは直径上に向かい合ってばね負荷された釣合おもり(6
1)付きの二つの爪(60)を有し、この釣合おもりは、直径
上に向かい合う二つの歯空隙をもってラチエットホイー
ルとして形成された摩擦円板(51)に係合し、爪(60)は一
次エンジン(1)による二次エンジン(2)の始動回転方向と
逆の噛み合い方向を有し、爪(60)の軸(62)がクラッチの
回転軸に対し平行にクラッチのシリンダ本体(55)に固定
され、爪は互いに軸方向にずらされた二つのランド(70)
の上を走行し、前記摩擦円板の歯空隙は交互におよびそ
れぞれ外側に側方ランド(68;69)を有することにより、
各爪がその付設された歯空隙にのみ係合することがで
き、それにより爪クラッチは両方のクラッチ半部および
両方の部分クランク軸(3と4)の完全な一相対回転につき
爪のただ一つの係合位置を有し、爪は両方の部分クラン
ク軸の切られた状態でラチェットホイール(51)により持
ち上げられる、特許請求の範囲第１項に記載の動力乗物
用分割型エンジン。
【請求項４】エンジン横軸(23)がエンジンブロックの両
側にたわみ軸カップリング(41)を有し、延長軸部片(42)
が、エラストマークッションに埋設された支持軸受(44)
に配置された車体壁まで達しており、二部品で設計され
たボルスターホルダが駆動ベルトを導入するために設け
られ、支持軸受が乗物のエンジン長手方向組み込みのと
きに取付具により前車軸横方向担持体にまたは車体側壁
に固定され、乗物のエンジン横方向組み込みのときに車
体横壁にまたはエンジンブロックのブラケットに固定さ
れる、特許請求の範囲第１項から第３項までのうちの一
つによる動力乗物用分割型エンジン。
【請求項５】一次エンジン(1)および二次エンジン(2)の
部分クランク軸、シリンダ吸込通路およびシリンダ燃焼
室が異なって構成され、この場合一次エンジン(1)の部
分カム軸(9)が中間の走行速度のためにおよび低いアイ
ドリング回転数のために設計され、二次エンジン(2)の
部分カム軸(10)が高い走行速度のために最適にされ、一
次エンジンのシリンダ吸込通路がねじれ通路として、お
よび二次エンジンのシリンダ吸込通路がねじれてない通
路として設計され、一次エンジンのシリンダ燃焼室とピ
ストンが絞り域でかつ二次エンジンのシリンダ燃焼室が
絞り域なしで設計され、一次エンジンおよび二次エンジ
ンのために異なる数の排気弁と吸込弁がエンジンシリン
ダごとに設けられ、その際一次エンジンの各シリンダが
二つの弁をおよび二次エンジンの各シリンダが二つより
多い弁を有し、一次および二次エンジンの点火時調整曲
線が一次エンジンよりも二次エンジンでいっそう大きな
早点火角で異なる早点火角を生じる、特許請求の範囲第
１項に記載の動力乗物用分割型エンジン。
【請求項６】分割型エンジンが２シリンダ一次エンジン
(1)と２シリンダ二次エンジン(2)からなり、かつ部分ク
ランク軸のための往復運動する駆動質量からの自由な力
と自由な傾斜モーメントを平衡させるために、互いに９
０゜だけずらされた二つのクランクからなるそれぞれ一
つのクランク群を有し、分割バランス軸が部分クランク
軸に対して逆方向であり、部分クランク軸(3,4)の釣合
おもり(91,92)が往復運動する駆動質量からの自由な力
と自由な傾斜モーメントを平衡させるために、各クラン
ク群の内側に両方のクランクに対し１３５゜だけずらさ
れて配置され、往復運動する駆動質量からの自由な力を
平衡させるために、それぞれのクランク群の両方のピス
トンがそれらの上方のまたは下方の死点位置から同じだ
け遠ざけられるときに、各クランク群の内側にそれぞれ
対になって協働するクランク群および部分バランス軸の
釣合おもり(91,101;92,102)が互いに同じ方向づけら
れ、協同する各釣合おもり対(91,101;92,102)が共通の
平面に相並んで回転し、各クランク群の内方で釣合おも
りが発生すべき一次の次数の釣合い力の大きさに対応
し、その際両方の部分クランク軸(3,4)が１８０゜だけ
互いにずらされたクランク群で同期されて連結されると
きに、両方の部分バランス軸(93,94)が１８０゜だけ互
いにずらされた釣合おもり(101,102)で同期して回転
し、このエンジンの設計において、一つのクランク群に
所属する、二つの隣接するシリンダの排気ポートがすで
にシリンダヘッド出口にまとめられている、特許請求の
範囲第１項から第５項までのうちの一つによる動力乗物
用分割型エンジン。
【請求項７】分割型エンジンが２シリンダ一次エンジン
(1)と４シリンダ二次エンジン(2)とからなり、かつ往復
運動する駆動質量からの自由な力と自由な傾斜モーメン
トを平衡させるために、一次エンジン(1)の部分クラン
ク軸(3)が、互いに９０゜だけずらされた二つのクラン
クを有する一つのクランク群を有し、二次エンジン(2)
の部分クランク軸(4)が、互いに９０゜だけずらされた
二つのクランクを有する二つのクランク群を有し、その
際二次エンジンのクランク群が互いに１２０゜だけずら
されて配置され、エンジンが部分クランク軸に対し逆方
向の１次の次数の部分バランス軸を有し、そのうち一次
エンジン(1)は部分バランス軸(93)を有しかつ駆動し、
二次エンジン(2)は部分バランス軸(94)を有しかつ駆動
し、部分クランク軸の釣合おもり(91,92,104)が両方の
クランクに対し１３５゜だけずらされて配置され、それ
ぞれのクランク群の両方のピストンがそれらの上方のお
よび下方の死点位置から同じだけ遠ざけられるときに、
クランク群および部分バランス軸(91,101;92,102;104,1
05)のそれぞれ対になって協同する釣合おもりが互いに
同じに方向づけられ、協同する各釣合おもり対(91,101;
92,102;104,105)が共通の平面で互いに回転し、釣合お
もりが各クランク群(91,101;92,102;104,105)の内方で
発生すべき一次の次数の釣合力の大きさに対応し、その
際部分クランク軸(3,4)が１２０゜だけ互いにずらされ
たクランク群でもつて同期されて連結されるときに、両
方の部分バランス軸(93,94)が１２０゜だけ互いにずら
された釣合おもり(101,102,105)でもって同期して回転
し、エンジンの設計において、一つのクランク群に所属
する二つの隣接するシリンダの排気ポートがすでにシリ
ンダヘッド出口にまとめられている、特許請求の範囲第
１項から第６項までのうちの一つによる分割型エンジ
ン。
【請求項８】往復運動する駆動質量から生ずる一次の次
数の残余の傾斜モーメントを平衡させるために、付加的
な釣合おもり(110,112,114,116)が部分クランク軸(3,4)
の前端におよび付加的な釣合おもり(111,113,115,117)
が部分バランス軸(93,94)の前端に取り付けられ、その
際各部分クランク軸と各バランス軸が二つの付加的な釣
合おもりを有し、これらの付加的な釣合おもりは１８０
゜だけ互いにずらされ、かつ各部分クランク軸におよび
これと協同するバランス軸に次のように、すなわち部分
クランク軸とバランス軸の前端の付加的な釣合おもりが
下方に向かって平行に指向するときに、同じ部分クラン
ク軸と同じバランス軸の後端の付加的な釣合おもりが上
方に向って平行に指向するように配置され、その際部分
クランク軸にただ一つのクランク群だけを有する一次エ
ンジンと二次エンジンのために、ほかの釣合おもり(91,
92,101,102)に対する付加的な釣合おもり(110,111,112,
113)のオフセット角がそれぞれ９０゜であり、かつ部分
クランク軸の隣接するクランクに対する付加的な釣合お
もりのオフセット角がそれぞれ１３５゜になり、またそ
の際部分クランク軸に１２０゜だけずらされた二つのク
ランク群を有する二次エンジンのために、ほかの釣合お
もり(92,102,104,105)に対する付加的な釣合おもり(11
4,115,116,117)のオフセット角がそれぞれ３０゜であり
かつ部分クランク軸の隣接するクランクに対する付加的
な釣合おもりのオフセット角がそれぞれ１６５゜にな
る、特許請求の範囲第１項から第７項までのうちの一つ
による動力乗物用分割型エンジン。
【請求項９】両方の分割エンジン(1,2)の部分域に、エ
ンジン(1,2)に付設されたローラチェン駆動部(11)が存
在し、その際一次エンジンのローラチェン駆動部(11)が
ブエンジン横軸(23)と一次エンジンの前方クランク軸主
軸受(106)との間に配置されかつ横軸のウオームホイー
ル(24)がチェン駆動平面に潜っていると共に、二次エン
ジン(2)のローラチェン駆動部(12)が二次エンジンの後
方クランク軸主軸受(103)とクラッチのシリンダヘッド
(55)との間に配置され、一次エンジンのローラチェン駆
動部(11)および二次エンジンのローラチェン駆動部(12)
において、それぞれ閉じられたチェンループがその外側
で、駆動するクランク軸ピニオンに巻きついており、か
つクランク軸ピニオンの歯がチェンループの外側に噛み
合い、一方閉じられたチェンループがそれらの内側で、
被駆動エンジン補助軸のピニオンに巻きついており、か
つ被駆動エンジン補助軸のピニオンの歯がチェンループ
の内側に噛み合っており、その際一平面にある各ローラ
チェン作動部が、クランク軸の上に存在する部分カム軸
(9,10)、クランク軸の下に存在するオイルポンプ(13,1
4)およびクランク軸と並んで存在しかつ特にクランク軸
に対し逆方向の部分バランス軸(93,94)を駆動し、オイ
ルポンプ(13,14)のチェンピニオンが両方のローラチェ
ン駆動部(11,12)でチェントラフ(97)に配置され、その
上縁がエンジン油溜のレベルにまで達する、特許請求の
範囲第１項から第８項までのうちの一つによる動力乗物
用分割型エンジン。
【請求項１０】一次エンジン(1)と二次エンジン(2)が一
つの共通の潤滑油系を有し、その際連結導管(88)により
一次エンジンの潤滑油供給部(17)が二次エンジンの潤滑
油供給(18)と連結されている、特許請求の範囲第１項か
ら第９項までのうちの一つによる動力乗物用分割型エン
ジン。
【請求項１１】冷却系が分割された冷却系として形成さ
れ、この冷却系は、一次エンジン(1)と二次エンジン(2)
に付設されたエンジンシリンダのための別個の冷却水ジ
ャケット(89,90)、別個の水ポンプ(21,22)および別個の
二弁サーモスタット(80,83)を有し、一次エンジン(1)の
サーモスタット(80)は、一次エンジンをその始動後迅速
に暖機するために、サーモスタット(80)の第一の弁が一
次エンジンの冷却水ジャケット(89)の出口と水ポンプ(2
1)の間のバイパス導管(81)に流れを解放し、暖機過程の
終了後、サーモスタット(80)の第二の弁が暖水の流れを
一次エンジンから二次エンジン(2)の冷却水ジャケット
(90)におよび乗物内部ヒータ(82)に導かれ、その際二次
エンジンのサーモスタット(83)の開いた弁が一次エンジ
ンの水ポンプ(21)への水の直接の還流を許し、そして二
次エンジン暖機後もサーモスタット(83)がその弁を閉鎖
しそして同時にその第二の弁を開放し、この第二の弁は
水循環を乗物冷却器(85)を介して解放し、二次エンジン
の水ポンプ(22)の吸込み導管に電磁的に作動する付加的
な還流阻止弁(84)が配置され、二次エンジン(2)の点火
回路(32)と接続され、その際水ポンプ(22)への吸込み導
管が還流阻止弁(84)および二弁サーモスタット(83)と共
に二次エンジン(2)の独自の迅速暖機バイパス導管を形
成し、二次エンジンの二弁サーモスタット(83)がこのエ
ンジンの冷却水ジャケット(90)の下方の範囲に、特に小
さいハウジングに冷却水ジャケットの側壁に次のよう
に、すなわち熱的に反応する要素がサーモスタット(83)
に冷却水ジャケット(90)の内部に突出するように配置さ
れ、二次エンジンのサーモスタット(83)の弁の水流通横
断面および供給導管が少なくとも一次エンジンの水流通
横断面より二倍大きく、暖機水の流れが二次エンジンの
水ケーシング(90)を通って上方から下方に向かって流
れ、これに対して冷却水の流れが二次エンジン(2)の始
動後その水ジャケットを通って下から上に向って流れ
る、特許請求の範囲第１項から第１０項までのうちの一
つによる動力乗物用分割型エンジン。
【請求項１２】分割型エンジンがサイクルエンジンまた
は２サイクルエンジンとして形成されている、特許請求
の範囲第１項から第１１項までのうちの一つによる動力
乗物用分割型エンジン。