DE102010005785B4

DE102010005785B4 - Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102010005785B4
Application number: DE102010005785.1A
Authority: DE
Inventors: Frank Vollmer
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2010-01-27
Filing date: 2010-01-27
Publication date: 2021-02-04
Anticipated expiration: 2030-01-28
Also published as: DE102010005785A1

Abstract

Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer ersten, direkt auf ein nachgeschaltetes Geschwindigkeits-Wechselgetriebe (14) treibenden Brennkraftmaschine (10) und einer zweiten, über eine formschlüssig wirkende Kupplung (24) zuschaltbaren Brennkraftmaschine (12), wobei die Kupplung (24) die Kurbelwellen (16, 22) der beiden Brennkraftmaschinen (10, 12) mittels einer Steuerungseinrichtung mittelbar oder unmittelbar in einer definierten Phasenlage zusammenschaltet, wobei der Kupplung (24) eine mit halber Kurbelwellendrehzahl der ersten Brennkraftmaschine (10) angetriebene Sperreinrichtung (34, 36) überlagert ist, die ein Zuschalten der zweiten Brennkraftmaschine (12) nur bei jeder zweiten Umdrehung der Kurbelwelle (16) zulässt, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung eine Synchronkupplung (24) mit einer Schaltverzahnungen aufweisenden, axial verschiebbaren Schaltmuffe (30) ist, die bei einem Gleichlauf der beiden Kurbelwellen (16, 22) durch ein axiales Verschieben durch unsymmetrisch ausgebildete Verzahnungen nur in einer definierten Phasenlage der Kurbelwellen (16, 22) schaltbar ist, wobei die Sperreinrichtung (34, 36) mit der Schaltmuffe (30) derart zusammenwirkt, dass die Schaltmuffe (30) nur bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung schaltbar ist, und dass der Schaltmuffe (30) eine drehbar gelagerte Sperrscheibe (34) der Sperreinrichtung zugeordnet und/oder benachbart ist, die mit halber Kurbelwellendrehzahl umläuft, und dass an die Schaltmuffe (30) zumindest ein die Sperrscheibe (34) an deren Außenumfang umgreifender Führungsabschnitt (36) angeformt ist, der mit zumindest einer Ausnehmung (34a) in der Sperrscheibe (34) derart zusammenwirkt, dass ein Betätigen der Schaltmuffe (30) nur bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung möglich ist, wobei in der definierten Phasenlage über die Ausnehmung (34a) der Führungsabschnitt (36) der Schaltmuffe (30) freigegeben ist für ein axiales Verschieben der Schaltmuffe (30).

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Insbesondere zur Einsparung von Kraftstoff im Fahrbetrieb von Kraftfahrzeugen ist es bekannt, bei Brennkraftmaschinen im Leerlauf und im niedrigeren Lastbereich einzelne Zylinder abzuschalten. Dies kann nach einem Vorschlag zum Beispiel gemäß US 4 069 803 A dadurch erzielt werden, dass die Kurbelwelle in zwei Abschnitte unterteilt ist und der eine Abschnitt als erste Brennkraftmaschine direkt abtreibt, während der zweite Abschnitt als zweite Brennkraftmaschine über eine Synchronkupplung zuschaltbar ist. Die Synchronkupplung ist mit einer unsymmetrischen Schaltverzahnung versehen, die ein Zuschalten der zweiten Brennkraftmaschine bzw. der weiteren Zylinder nur in einer definierten Phasenlage der Kurbelwellenabschnitte innerhalb 360° Kurbelwellenwinkel (KW) zueinander zulässt. Für Viertakt-Brennkraftmaschinen mit einem Arbeitszyklus über 720° Kurbelwellenwinkel setzt dies aber voraus, dass nur der eine Kurbelwellenabschnitt, nicht aber die mit den abgeschalteten Zylindern korrespondierende Ventilsteuerung abgekoppelt werden kann.
Aus der DE 35 22 988 A1 ist eine gattungsgemäße Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt. Aus der US 4 421 217 A ist ein Antriebssystem für ein Fahrzeug bekannt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Antriebsvorrichtung der gattungsgemäßen Art vorzuschlagen, bei der eine erste und eine zweite Brennkraftmaschine einschließlich deren Ventilsteuerung mit baulich und steuerungstechnisch einfachen Mitteln zuschaltbar bzw. abschaltbar ist, wobei eine konstruktiv vorgegebene, gleichmäßige Zündfolge aller Zylinder beibehalten werden soll.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte und besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass der Kupplung eine mit halber Kurbelwellendrehzahl der ersten Brennkraftmaschine angetriebene Sperreinrichtung überlagert ist, die ein Zuschalten der zweiten Brennkraftmaschine nur bei jeder zweiten Umdrehung der Kurbelwelle zulässt. Damit ist sichergestellt, dass die zweite Brennkraftmaschine phasengenau zum Arbeitszyklus über 720° KW zuschaltbar ist und somit schwingungstechnisch und mit einer gleichmäßigen Zündfolge wie eine einzige, entsprechend ausgelegte Brennkraftmaschine funktioniert.
Die Kupplung ist, wie vorstehend zum Stand der Technik beschrieben, eine baulich relativ einfache, robuste Synchronkupplung mit einer Schaltverzahnungen aufweisenden Schaltmuffe, die bei einem Gleichlauf der beiden Kurbelwellen durch unsymmetrisch ausgebildete Verzahnungen nur in einer definierten Phasenlage der Kurbelwellen schaltbar ist, wobei jedoch die Sperreinrichtung mit der Schaltmuffe derart zusammenwirkt, dass die Schaltmuffe nur bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung schaltbar ist.
Dies ist in fertigungstechnisch besonders günstiger Weise dadurch erzielt, dass der Schaltmuffe eine drehbar gelagerte Sperrscheibe der Sperreinrichtung benachbart ist, die mit halber Kurbelwellendrehzahl umläuft, dass ferner an die Schaltmuffe zumindest ein die Sperrscheibe an deren Außenumfang umgreifender Führungsabschnitt angeformt ist, der mit zumindest einer Ausnehmung in der Sperrscheibe derart zusammenwirkt, dass ein Betätigen der Schaltmuffe nur bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung möglich ist, wobei in der definierten Phasenlage über die Ausnehmung (34a) der Führungsabschnitt (36) der Schaltmuffe (30) freigegeben ist für ein axiales Verschieben der Schaltmuffe (30).
Besonders zweckmäßig können der Führungsabschnitt der Schaltmuffe und die Ausnehmung in der Sperrscheibe kreissegmentförmig gestaltet sein, wobei deren Flanken im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet sind. Insbesondere in Verbindung mit einem in Umfangsrichtung vorgesehenen Freigang zwischen dem Führungsabschnitt der Schaltmuffe und der Sperrscheibe lässt sich damit eine zuverlässige, verzwängungsfreie Durchschaltung der Schaltmuffe sowohl beim Ankuppeln als auch beim Abkoppeln der zweiten Brennkraftmaschine sicherstellen.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung können die erste und die zweite Brennkraftmaschine mit koaxialen Kurbelwellen hintereinander positioniert sein, wobei die Kupplung und die Sperreinrichtung zwischen den beiden Brennkraftmaschinen und auf der Kurbelwelle der ersten Brennkraftmaschine angeordnet sind.
In einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung können die erste und die zweite Brennkraftmaschine nebeneinander mit achsparallelen Kurbelwellen positioniert sein, wobei dann die erste Brennkraftmaschine über ein Vorgelege auf eine zur Eingangswelle des Wechselgetriebes koaxiale Zwischenwelle abtreibt und die Kupplung und die Sperreinrichtung zwischen der zweiten Brennkraftmaschine und dem Vorgelege angeordnet sind.
Des Weiteren kann die Sperreinrichtung über ein 2:1 Untersetzungsgetriebe von der ersten Brennkraftmaschine angetrieben sein, wobei das Untersetzungsgetriebe bevorzugt ein koaxial auf der Kurbelwelle gelagertes Planetenradgetriebe sein kann. Über das Untersetzungsgetriebe erfolgt somit eine Indexierung der Sperrscheibe relativ zum Arbeitszyklus der ersten, direkt antreibenden Brennkraftmaschine. Da an der Sperrscheibe antriebsmäßig nur geringe Kräfte und Momente wirken, kann ein derartiges Getriebe besonders leicht und kostengünstig ausgeführt sein, während die Antriebsmomente der zweiten Brennkraftmaschine über die verwendete Kupplung abzustützen sind.
Alternativ kann die Sperreinrichtung über ein 1:1 Getriebe von der Nockenwelle der Ventilsteuerung der ersten Brennkraftmaschine angetrieben ist sein, insbesondere über einen Umschlingungstrieb mit einem Zahnriemen oder eine Kette. Derartige Umschlingungstriebe ermöglichen günstige, konstruktive Freiheitsgrade bei der Anordnung der Bauteile und sind besonders laufruhig.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt in:

1 eine erste Antriebsvorrichtung mit zwei hintereinander angeordneten Brennkraftmaschinen mit koaxialen Kurbelwellen, mit einer Kupplung zum Abkoppeln der einen Brennkraftmaschine und mit einer Sperreinrichtung, die ein Zuschalten der einen Brennkraftmaschine nur alle 720° KW zulässt,
2 eine alternative, zweite Antriebsvorrichtung mit zwei nebeneinander angeordneten Brennkraftmaschinen mit zueinander parallelen Kurbelwellen, sowie mit einer Kupplung und einer Sperreinrichtung gemäß 1 in modifizierter Anordnung,
3 die in 1 oder 2 verwendete Kupplung mit Sperrscheibe der Sperreinrichtung als Prinzipskizze, und
4 eine Seitenansicht gemäß Pfeil X der 3 auf die Sperrscheibe und die einen Führungsabschnitt aufweisende Schaltmuffe.

Die 1 zeigt stark abstrahiert eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer ersten Brennkraftmaschine 10, einer zweiten, abschaltbaren Brennkraftmaschine 12 und einem Geschwindigkeits-Wechselgetriebe 14. Die Brennkraftmaschinen 10, 12 sind zum Beispiel Viertakt-Dieselmotoren mit jeweils autarker Ventilsteuerung. An der Kraftabgabeseite der Kurbelwelle 16 der ersten Brennkraftmaschine 10 ist eine Trennkupplung 18 vorgesehen, die mit der Eingangswelle 20 des Wechselgetriebes 14 in bekannter Weise zusammenwirkt.
Die koaxial zur Kurbelwelle 16 der ersten Brennkraftmaschine 10 angeordnete Kurbelwelle 22 der zweiten Brennkraftmaschine 12 ist über eine Synchronkupplung 24 mit der Kurbelwelle 16 verbindbar. Die Synchronkupplung 24 weist dazu ein außenverzahntes Schaltzahnrad 26 auf der Kurbelwelle 22, ein weiteres, außenverzahntes Schaltzahnrad 28 auf der Kurbelwelle 16 und eine innenverzahnte Schaltmuffe 30 auf. Die einen Gleichlauf der beiden Kurbelwellen 16, 22 herstellenden Synchronkörper der Synchronkupplung 24 sind nicht dargestellt. Die Synchronkupplung 24 kann im Wesentlichen entsprechend Synchronkupplungen in Schaltgetrieben von Kraftfahrzeugen ausgeführt sein.
Die Schaltzahnräder 26, 28 und die Schaltmuffe 30 weisen derart unsymmetrisch ausgeführte Verzahnungen auf, dass ein Schalten der Schaltmuffe 30 - dies kann in nicht dargestellter Weise elektrisch oder hydraulisch erfolgen - nur in einer definierten Phasenlage bzw. Drehwinkellage der beiden Kurbelwellen 16, 22 zueinander möglich ist. Zum Beispiel können die Außenverzahnungen der Schaltzahnräder 26, 28 einen breiteren Zahn aufweisen, der mit einer breiteren Zahnlücke der Innenverzahnung der Schaltmuffe in einer definierten Drehwinkellage übereinstimmt.
Die beiden im Viertakt-Verfahren betriebenen Brennkraftmaschinen 10, 12 sollen zur Sicherstellung einer definierten, gleichmäßigen Zündfolge in einer definierten Phasenlage innerhalb des Arbeitszyklus über 720° KW zusammengeschaltet werden.
Dazu ist eine Sperreinrichtung 32 vorgesehen, die sich aus einer Sperrscheibe 34 und einen die Sperrscheibe 34 an deren Außenumfang umfassenden Führungsabschnitt 36 an der Schaltmuffe 30 zusammensetzt.
Die Sperrscheibe 34 ist benachbart zur Schaltmuffe 30 auf der Kurbelwelle 16 drehbar gelagert und wird über ein Planetengetriebe 38 mit der Untersetzung 1:2 bzw. mit halber Kurbelwellendrehzahl angetrieben. Das Planetengetriebe 38 weist ein auf der Kurbelwelle 16 befestigtes Sonnenrad 40 und ein am Gehäuse der Brennkraftmaschine befestigtes Außenrad 42 auf. Der die Planetenräder 44 tragende Steg 46 des Planetengetriebes 38 ist mit der Sperrscheibe 34 trieblich verbunden.
Das Zusammenwirken der Sperrscheibe 34 mit der Schaltmuffe 30 bzw. dem Führungsabschnitt 36 zeigen die 3 und 4 der Zeichnung.
Die Sperrscheibe 34 ist mit einer kreissegmentförmigen Ausnehmung 34a über einen Umfangsbereich von ca. 170° versehen, der sich durch die zu deren Drehachse ausgerichtete Flanken 34b definiert.
Der Ausnehmung 34a liegt der ebenfalls etwa kreissegmentförmige, radial nach innen ragende Führungsabschnitt 36 der Schaltmuffe 30 gegenüber, dessen Flanken 36a etwa einen Umfangsbereich von 20° einschließen und im Wesentlichen parallel zu den Flanken 34b der Ausnehmung 34a ausgerichtet sind.
Daraus resultiert etwa ein Freigang zwischen der Ausnehmung 34a der Sperrscheibe 34 und dem Führungsabschnitt 36 der Schaltmuffe 30 von ca. 150° KW, der ein verzwängungsfreies Durchschalten der Schaltmuffe 30 gewährleistet.
Die 3 zeigt in ausgezogenen Linien die Stellung der Schaltmuffe 30 bei abgekoppelter zweiter Brennkraftmaschine 12, die entsprechend stillgesetzt ist (Zündung, Kraftstoffzufuhr, etc.). Die Schaltmuffe 30 ist auf der Zeichnung nach rechts verschoben und nicht mit dem Schaltzahnrad 26 auf der Kurbelwelle 22 in Eingriff. Der Führungsabschnitt 36 der Schaltmuffe 30 übergreift wie ersichtlich den Außenumfang der Sperrscheibe 34, sofern er nicht mit der Ausnehmung 34a in einer axialen Flucht gemäß 4 liegt.
Die, bei laufender, insbesondere synchron laufender, zweiter Brennkraftmaschine 12 nur mit halber Drehzahl der Kurbelwelle 16 umlaufende Sperrscheibe 34 ist über das Planetengetriebe 38 so eingestellt, dass sie in einer definierten Phasenlage der Brennkraftmaschine 10 bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung über die Ausnehmung 34a den Führungsabschnitt 36 der Schaltmuffe 30 freigibt, so dass diese auf der Zeichnung 3 nach links verschoben werden könnte und die Brennkraftmaschine 12 ankoppeln würde.
Bei einer weiteren Kurbelwellenumdrehung nimmt die Sperrscheibe 34 eine Position ein, bei der der Führungsabschnitt 36 der Schaltmuffe 30 durch die Sperrscheibe 34 gesperrt ist bzw. die Schaltmuffe 30 nicht axial verschoben werden kann (in gestrichelten Linien in 4 angedeutet).
Sobald die Schaltmuffe 30 mit dem Führungsabschnitt 36 durch die Ausnehmung 34a hindurch verschiebbar ist, greift die Indexierung über die unsymmetrische Verzahnung der Schaltzahnräder 26, 28 und der Schaltmuffe 30 derart, dass sich beim Ankoppeln der zweiten Brennkraftmaschine 12 eine genaue Phasenzuordnung bzw. Drehwinkelzuordnung der beiden Kurbelwellen 16, 22 zueinander einstellt. Sodann kann die Schaltmuffe 30 über das Schaltzahnrad 26 geschaltet werden, womit der Kupplungsvorgang abgeschlossen ist bzw. die beiden Kurbelwellen 16, 22 über die Schaltmuffe 30 und die Schaltzahnräder 26, 28 zusammengeschaltet sind.
Der an die Schaltmuffe 30 angeformte Führungsabschnitt 36 ist dann wie in gestrichelten Linien in 3 gezeigt innerhalb der mit halber Kurbelwellendrehzahl umlaufenden Sperrscheibe 34 positioniert.
An der voreilenden Flanke 36a des Führungsabschnittes 36 und der korrespondierenden Flanke 34b der Ausnehmung 34a ist jeweils eine ca. 45° aufweisende Abweisschräge 36b bzw. 34c vorgesehen, die sicherstellen soll, dass bei einem unvollständigen Kupplungsvorgang die Sperrscheibe 34 nicht mit dem Führungsabschnitt 36 kollidieren kann, sondern die Schaltmuffe 30 auf der Zeichnung 3 nach links in die geöffnete Grundstellung abweist.
Es versteht sich, dass beim eigentlichen Kupplungsvorgang ein zumindest ungefährer Gleichlauf zwischen den beiden Kurbelwellen 16, 22 vorherrschen muss. Dies kann durch elektrisches Starten und auf etwa gleiche Kurbelwellendrehzahl hochfahren der zweiten Brennkraftmaschine 12 und/oder durch Anschleppen über eine zwischengeschaltete Reibungskupplung und/oder die Synchronkörper der Synchronkupplung 24 durchgeführt werden.
Die 2 zeigt eine alternative Antriebsvorrichtung, die nur soweit beschrieben ist, als sie sich wesentlich vor der vorbeschriebenen Ausführung unterscheidet. Funktionell gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Gemäß 2 sind die beiden Brennkraftmaschinen 10, 12 nebeneinander mit achsparallelen Kurbelwellen 16, 22 angeordnet.
Die Brennkraftmaschine 10 treibt über ein Vorgelege mit drei Stirnzahnrädern 50, 52, 54 eine Zwischenwelle 56 an, die koaxial zur Kurbelwelle 22 der zweiten Brennkraftmaschine 12 in einem nicht dargestellten Gehäuse drehbar gelagert ist und die einerseits auf die Trennkupplung 18 und die Eingangswelle 20 des Wechselgetriebes 14 und andererseits auf das Schaltzahnrad 28 der Synchronkupplung 24 abtreibt.
Die Synchronkupplung 24 mit dem Schaltzahnrad 26 auf der Kurbelwelle 22 der zweiten Brennkraftmaschine 12, dem besagten Schaltzahnrad 28 und der Schaltmuffe 30 mit dem Führungsabschnitt 36 ist wie vorstehend zu den 3 und 4 beschrieben ausgeführt.
Der Antrieb der Sperrscheibe 34 erfolgt hingegen nicht über ein Planetengetriebe 38 gemäß 1, sondern über einen 1:1 übersetzten Umschlingungstrieb 58, der sich aus zwei Zahnriemenrädern 60, 64 und einem Zahnriemen 62 zusammensetzt.
Der Umschlingungstrieb 58 wird von der nur angedeuteten, mit halber Kurbelwellendrehzahl umlaufenden Nockenwelle 66 über das Zahnriemenrad 60 angetrieben.
Die drehbar auf der Zwischenwelle 56 gelagerte Sperrscheibe 34 ist mit dem zweiten Zahnriemenrad 64 trieblich verbunden und wird somit mit halber Kurbelwellendrehzahl angetrieben.
Die Brennkraftmaschine 10 treibt somit über das Vorgelege 50, 52, 54 direkt auf das Wechselgetriebe 14, während die zweite Brennkraftmaschine 12 wie vorstehend beschrieben über die Synchronkupplung 24 und die Sperreinrichtung 34, 36 zu- bzw. abschaltbar ist.

Claims

Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer ersten, direkt auf ein nachgeschaltetes Geschwindigkeits-Wechselgetriebe (14) treibenden Brennkraftmaschine (10) und einer zweiten, über eine formschlüssig wirkende Kupplung (24) zuschaltbaren Brennkraftmaschine (12), wobei die Kupplung (24) die Kurbelwellen (16, 22) der beiden Brennkraftmaschinen (10, 12) mittels einer Steuerungseinrichtung mittelbar oder unmittelbar in einer definierten Phasenlage zusammenschaltet, wobei der Kupplung (24) eine mit halber Kurbelwellendrehzahl der ersten Brennkraftmaschine (10) angetriebene Sperreinrichtung (34, 36) überlagert ist, die ein Zuschalten der zweiten Brennkraftmaschine (12) nur bei jeder zweiten Umdrehung der Kurbelwelle (16) zulässt, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung eine Synchronkupplung (24) mit einer Schaltverzahnungen aufweisenden, axial verschiebbaren Schaltmuffe (30) ist, die bei einem Gleichlauf der beiden Kurbelwellen (16, 22) durch ein axiales Verschieben durch unsymmetrisch ausgebildete Verzahnungen nur in einer definierten Phasenlage der Kurbelwellen (16, 22) schaltbar ist, wobei die Sperreinrichtung (34, 36) mit der Schaltmuffe (30) derart zusammenwirkt, dass die Schaltmuffe (30) nur bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung schaltbar ist, und dass der Schaltmuffe (30) eine drehbar gelagerte Sperrscheibe (34) der Sperreinrichtung zugeordnet und/oder benachbart ist, die mit halber Kurbelwellendrehzahl umläuft, und dass an die Schaltmuffe (30) zumindest ein die Sperrscheibe (34) an deren Außenumfang umgreifender Führungsabschnitt (36) angeformt ist, der mit zumindest einer Ausnehmung (34a) in der Sperrscheibe (34) derart zusammenwirkt, dass ein Betätigen der Schaltmuffe (30) nur bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung möglich ist, wobei in der definierten Phasenlage über die Ausnehmung (34a) der Führungsabschnitt (36) der Schaltmuffe (30) freigegeben ist für ein axiales Verschieben der Schaltmuffe (30).
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsabschnitt (36) und die Ausnehmung (34a) kreissegmentförmig mit zueinander im Wesentlichen parallel ausgerichteten Flanken (34b, 36a) gestaltet sind.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Führungsabschnitt (36) der Schaltmuffe (30) und der Sperrscheibe (34) ein Freigang in Umfangsrichtung von zumindest 90 Grad KW vorgesehen ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass an den Flanken (34b, 36a) der Ausnehmung (34a) und des Führungsabschnittes (36) der Schaltmuffe (30) Abweisschrägen (34c, 36b) vorgesehen sind, die im Kontaktfalle die Schaltmuffe (30) in die geöffnete Grundstellung abweisen.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Brennkraftmaschine (10, 12) mit koaxialen Kurbelwellen (16, 22) hintereinander positioniert sind, und dass die Kupplung (24) und die Sperreinrichtung (34, 36) zwischen den beiden Brennkraftmaschinen (10, 12) sowie auf der Kurbelwelle (16) der ersten Brennkraftmaschine (10) angeordnet sind.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Brennkraftmaschine (10, 12) nebeneinander mit achsparallelen Kurbelwellen (16, 22) positioniert sind, dass die erste Brennkraftmaschine (10) über ein Vorgelege (50, 52, 54) auf eine zur Eingangswelle (20) des Wechselgetriebes (14) koaxiale Zwischenwelle (56) abtreibt und dass die Kupplung (24) und die Sperreinrichtung (34, 36) zwischen der zweiten Brennkraftmaschine (12) und dem Vorgelege (50, 52, 54) angeordnet sind.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung (34, 36) über ein 2:1-Untersetzungsgetriebe (38) von der ersten Brennkraftmaschine (10) angetrieben ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Untersetzungsgetriebe ein koaxial auf der Kurbelwelle (16) gelagertes Planetenradgetriebe (38) ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinrichtung (34, 36) über ein 1:1-Getriebe von der Nockenwelle (66) der Ventilsteuerung der ersten Brennkraftmaschine (10) angetrieben ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das 1:1-Getriebe ein Umschlingungstrieb (58) ist.