DE3917494A1

DE3917494A1 - Kurbelwellen-systeme fuer split-motoren und multi-split-motoren

Info

Publication number: DE3917494A1
Application number: DE3917494A
Authority: DE
Inventors: Herbert Dipl Ing Kaniut
Original assignee: Individual
Current assignee: KANIUT, HERBERT, DIPL.-ING., 50374 ERFTSTADT, DE
Priority date: 1989-05-30
Filing date: 1989-05-30
Publication date: 1990-12-06
Anticipated expiration: 2009-05-31
Also published as: US5092293A; DE3917494C2

Description

Die Innovation bezieht sich auf Split-Motoren. Das sind umweltverbesserte Kraftfahrzeug-Motoren, die aus mehreren Teil- Motoren bestehen; wobei die primären Teil-Motoren ständig arbei ten, während die sekundären bzw. tertiären Teil-Motoren nur bei Leistungsbedarf automatisch hinzugeschaltet und danach wieder ab geschaltet werden. Jeder Teil-Motor hat eine eigene Teil-Kurbel welle und eine eigene Teil-Ausgleichswelle, und zur periodischen Verbindung und Trennung der Teil-Kurbelwellen dienen selbst synchronisierende Kupplungen.

Das Split-Motor-Prinzip kann ca. 30% (bei Multi-Split-Mo toren ca. 40%) Kraftstoff einsparen und die Umwelt in gleichem Maße und insbesondere in Stadtgebieten von Kohlendioxid entlasten. Damit zielt der Split-Motor direkt auf die Zurückdrängung des klimatischen Treibhaus-Effektes, der wie bekannt durch eine zu hohe Kohlendioxid-Produktion verursacht wird. Da die Kraftfahr zeuge daran mit 30% beteiligt sind, ist durch den Split-Motor eine globale Kohlendioxid-Minderung von 10% erreichbar, die der Ziel vorgabe der "World Conference on the Changing Atmosphere" in Toronto 1988 entspricht. Für diese Aufgabe ist der Katalysator nicht geeignet, obwohl er andere Giftstoffe abbaut. - Diese Stoffe verwandelt er aber in Kohledioxid, wodurch der klimatische Treib haus-Effekt begünstigt wird. Erst das Zusammenwirken beider Sys teme: Katalysator plus Split-Motor dürfte eine weitere Motorisierung erträglich machen und die Grundlage für eine Autobesteuerung nach der Abgasmenge schaffen, weil die zusätzliche Kohlendioxid-Produk tion infolge des Katalysators und der neu hinzukommenden Fahrzeu ge, durch den Split-Motor wieder eingedämmt werden kann.

Die Innovation betrifft die Dynamik des geteilten Kurbel- Triebes und der Kurbelwellen-Systeme für die oben beschriebenen Split-Motoren und Multi-Split-Motoren.

Die Split-Motoren enthalten, wie oben angeführt, einzelne Teil-Kurbelwellen für jeden Teil-Motor, besondere selbstsynchro nisierende Kupplungen zwischen den Teil-Kurbelwellen und Split- Ausgleichswellen, bestehend aus einzelnen Teil-Ausgleichswellen für jeden Teil-Motor, die alle zusammen und miteinander kombiniert an die Stelle der herkömmlichen einteiligen Kurbelwellen treten.

Die selbstsynchronisierenden Kupplungen müssen in die Kurbelwellen-Systeme einbezogen werden, weil es von den rela tiven Winkelstellungen der einzelnen Kurbeln innerhalb der Teil- Kurbelwellen direkt abhängt, wie die selbstsynchronisierenden Kupplungen strukturiert sind, d. h., ob sie die Teil-Kurbelwellen nach jeder ganzen Relativumdrehung, oder erst nach jeweils zwei ganzen Relativumdrehungen (zwischen den Teil-Kurbelwellen) auto matisch in einen synchronen, d. h. phasenfesten Gleichlauf bringen und drehfest zusammenkuppeln.

Das gleiche gilt auch für die Teil-Ausgleichswellen 1. Ord nung der Teil-Motoren, die jeweils von den Teil-Kurbelwellen individuell und gegenläufig angetrieben werden. Erst die Ausgleichs massen der Teil-Ausgleichswellen, die mit den Ausgleichsmassen der Teil-Kurbelwellen paarweise zusammenwirken, ermöglichen den Massenausgleich 1. Ordnung bei den nur wenigzylindrigen Teil- Motoren, und damit einen ruhigen Lauf auch der Primär-Teil-Motoren allein.

So können erst die aus den Elementen der Kurbelwellen- Systeme, wie der Kurbeln und Gegenmassen der Teil-Kurbelwellen, der selbstsynchronisierenden Kupplungen und der Gegenmassen der Teil-Ausgleichswellen, geformten Kombinationen die Vielfalt der von verschiedenzylindrigen Split-Motoren erwarteten günstigen Eigen schaften ergeben; - ähnlich wie das in der Biologie bei den D.N.S.-Molekülen ist, wo auch die Unterschiede in den Kombina tionen aus einer an sich begrenzten Anzahl von Elementen maßgebend für eine Vielzahl von Eigenschaften sind.

Die vorliegende Innovation hat die Aufgabe, neue Kombina tionen aus:

1) Teil-Kurbelwellen mit besonderen Kurbel-Gruppen, Gegen massen-Größen und Gegenmassen-Versatzwinkeln;
2) selbstsynchronisierenden Kupplungen, die die Teil-Kurbel wellen mit Intervallen von einer ganzen Relativumdrehung, oder mit Intervallen von mehreren ganzen Relativumdrehungen zwischen den Teil-Kurbelwellen (was wirkungsmäßig das gleiche ist) automatisch synchronisieren und zusammen kuppeln, und
3) Teil-Ausgleichswellen mit besonderen Gegenmassen-Größen und Gegenmassen-Versatzwinkeln vorzuschlagen, mit dem Ziel, bei den mit solchen Kombinationen ausgestatteten Split-Motoren immer gleiche Zündabstände, den vollen Massenausgleich 1. Ordnung und den teilweisen Massenaus gleich 2. Ordnung innerhalb der zusammengekuppelten 4-Takt Split-Motoren, innerhalb der zusammengekuppelten 4-Takt Multi- Split-Motoren und innerhalb der einzelnen 4-Takt Teil-Motoren zu erreichen.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Kurbel-Gruppen der Teil-Kurbelwellen, Fig. 7 und Fig. 8, jeweils aus zwei Kurbeln bestehen, wobei der Winkel-Versatz der zwei Kurbeln innerhalb der Kurbel-Gruppe gleich ist, dem auf die Kurbelwellen drehachse bezogenen Winkel-Versatz der beiden zu den genannten Kurbeln gehörenden Arbeitszylindern des Motors.

Wenn es also ein Reihenmotor ist, Fig. 7, bei dem alle Motorzylinder, und auch die jeweils zwei genannten Arbeitszylinder des Motors, in Reihe und mit Null Grad gegenseitigem Winkel- Versatz stehen, die beiden Kurbeln jeder Kurbel-Gruppe auch Null Grad gegenseitigen Winkel-Versatz haben und beide Kurbeln in einer radialen Ebene der Kurbelwelle liegen, so daß sich die Hubzapfen der beiden genannten Kurbeln gleichzeitig in den oberen oder in den unteren Totpunktlagen der Kolbenbewegungen, bzw. in allen anderen Zwischenlagen, befinden.

Wenn es dagegen ein V-Motor ist, Fig. 8, mit α° V-Winkel zwischen den Zylinderbänken und auch zwischen den jeweils zwei genannten und zu den Kurbeln jeder Kurbel-Gruppe gehörenden Arbeitszylindern des Motors, die beiden Kurbeln jeder Kurbel- Gruppe auch α° gegenseitigen Winkel-Versatz haben, so daß sich die Hubzapfen der beiden genannten Kurbeln auch wieder gleich zeitig in den oberen oder in den unteren Totpunktlagen der Kolben bewegungen, bzw. in allen anderen Zwischenlagen, befinden. Das gilt für V-Motoren mit V-Winkeln bis 180°, einschließlich des V-Winkel-Grenzwertes von 180°, d. h. auch für sog. Boxer-Motoren.

Die spezifizierten Kurbel-Gruppen haben die Fähigkeit, den 4-Takt-Arbeitsprozeß des Motors auf eine Kurbelgruppen-Umdrehung zu "reduzieren", d. h. daß, weil die beiden zu einer Kurbel-Gruppe gehörenden Arbeitszylinder des Motors in ihren Arbeitstakten um 360° zueinander versetzt sind, bei jeder ganzen Umdrehung der Kurbel-Gruppe eine Zündung erfolgt.

Die so beschaffenen Kurbel-Gruppen bilden die Grundlage für die innovativen Kurbelwellen-Systeme, indem jede Teil-Kurbelwelle mindestens eine Kurbel-Gruppe umfaßt.

Wenn danach z. B. zwei Teil-Kurbelwellen, die je eine Kurbel- Gruppe enthalten, mit einem Winkelversatz von 180° zusammengekup pelt werden, wobei die Zusammenkupplung mit Intervallen von einer ganzen oder mehreren ganzen Relativumdrehungen zwischen den beiden Teil-Kurbelwellen erfolgen kann, ergibt das einen 4-Zylinder 4-Takt Split-Motor, der immer gleiche Zündabstände von 180° und akzeptable Massenausgleiche hat. Das gilt für Reihenmotoren, Fig. 1 und für V-Motoren mit allen V-Winkeln, Fig. 2; weil man einen Reihenmotor auch als V-Motor mit Null Grad V-Winkel ansehen kann und der Übergang zu größeren V-Winkeln auf diese Weise geschaffen wird, daß z. B. Zylinder Nr. 1 und Zylinder Nr. 2 nach beiden Sei ten winkelig und um die Kurbelwellen-Drehachse aus der Reihe ge dreht, und gleichzeitig auch die Kurbeln Nr. 1 und Nr. 2 der dazu gehörigen Kurbel-Gruppe nach beiden Seiten um die gleichen Winkel, wie die beiden genannten Zylinder, aus der Reihe gedreht werden.

Diese Verdrehwinkel der Zylinder und der Kurbeln kann man be liebig wählen, und zwar bis zu Gesamt-V-Winkeln von 180° und einschließlich der 180°, was den o. a. Boxer-Motor ergibt, den man ja auch wieder als V-Motor mit 180° V-Winkel ansehen kann. Trotzdem bleiben die gleichmäßigen Zündabstände immer erhalten.

Der Gesamtumfang der oben beschriebenen Eigenschaften gilt analog auch für Split-Motoren und Multi-Split-Motoren mit mehr als 4 Zylindern, also für 6-Zylinder-, 8-Zylinder- usw. Motoren.

Die Innovation wird anhand der beigelegten Zeichnungen näher erläutert:

Fig. 1 zeigt in perspektivischer Darstellung und in Vorderansicht das Kurbelwellen-System eines 4-Zylinder 4-Takt Reihen Split- Motors: 2 + 2 = 4, bei dem die selbstsynchronisierende Kupplung die Teil-Kurbelwellen mit Intervallen von einer oder mehreren ganzen Relativumdrehungen automatisch synchronisiert und zusammenkuppelt. Obwohl es zwei mögliche Zündfolgen gibt, sind die Zündabstände immer 180°. Ausgeglichen sind die freien Massenkräfte 1. Ordnung und die freien Massen-Kippmomente 1. und 2. Ordnung. - Nicht aus geglichen sind die freien Massenkräfte 2. Ordnung, in gleichem Maße wie bei herkömmlichen 4-Zylinder Motoren.

Fig. 2 zeigt in perspektivischer Darstellung und in Vorderansicht das Kurbelwellen-System eines 4-Zylinder 4-Takt V-Split-Motors: 2V + 2V = 4V (von 60° V-Winkel), bei dem die selbstsynchronisierende Kupplung die Teil-Kurbelwellen mit Intervall en von einer oder meh reren ganzen Relativumdrehungen automatisch synchronisiert und zu sammenkuppelt. Obwohl es zwei mögliche Zündfolgen gibt, sind die Zündabstände immer 180°. Ausgeglichen sind die freien Massen kräfte 1. Ordnung und die freien Massen-Kippmomente 1. und 2. Ordnung. - Nicht ausgeglichen sind die freien Massenkräfte 2. Ord nung, die jedoch vermindert sind (cos. des halben Zylinder V-Win kels) im Verhältnis zum Reihenmotor nach Fig. 1.

Fig. 3 zeigt in perspektivischer Darstellung und in Vorderansicht das Kurbelwellen-System eines 6-Zylinder 4-Takt Reihen Split- Motors: 2 + 4 = 6, bei dem die selbstsynchronisierende Kupplung die Teil-Kurbelwellen mit Intervallen von einer oder mehreren ganzen Relativumdrehungen automatisch synchronisiert und zusammen kuppelt. Obwohl es zwei mögliche Zündfolgen gibt, sind die Zünd abstände immer 120°. Ausgeglichen sind die freien Massenkräfte 1. und 2. Ordnung und die freien Massen-Kippmomente 1. Ordnung. - Nicht ausgeglichen sind die freien Massen-Kippmomente 2. Ordnung.

Fig. 4 zeigt in perspektivischer Darstellung und in Vorderansicht das Kurbelwellen-System eines 6-Zylinder 4-Takt V-Split-Motors: 2V + 4V = 6V (von 120° V-Winkel), bei dem die selbstsynchronisie rende Kupplung die Teil-Kurbelwellen mit Intervallen von einer oder mehreren ganzen Relativumdrehungen automatisch synchroni siert und zusammenkuppelt. Obwohl es zwei mögliche Zündfolgen gibt, sind die Zündabstände immer 120°. Ausgeglichen sind die freien Massenkräfte 1. und 2. Ordnung und die freien Massen- Kippmomente 1. Ordnung. - Nicht ausgeglichen sind die freien Massen-Kippmomente 2. Ordnung, die jedoch vermindert sind (cos. des halben Zylinder V-Winkels), und beim V-Winkel von 120° (wie gezeichnet) nur die halbe Größe der Kippmomente des Reihen motors nach Fig. 3 haben.

Fig. 5 zeigt in perspektivischer Darstellung und in Vorderansicht das Kurbelwellen-System eines 6-Zylinder 4-Takt Reihen Multi- Split-Motors: 2 + 2 + 2 = 6, bei dem die selbstsynchronisierenden Kupplungen die Teil-Kurbelwellen mit Intervallen von einer oder mehreren ganzen Relativumdrehungen automatisch synchronisieren und zusammenkuppeln. Obwohl es vier mögliche Zündfolgen gibt, sind die Zündabstände immer 120°. Ausgeglichen sind die freien Massenkräfte 1. und 2. Ordnung und die freien Massen-Kippmomente 1. Ordnung. - Nicht ausgeglichen sind die freien Massen-Kippmo mente 2. Ordnung.

Fig. 6 zeigt in perspektivischer Darstellung und in Vorderansicht das Kurbelwellen-System eines 6-Zylinder 4-Takt V-Multi Split- Motors: 2V + 2V + 2V = 6V (von 90° V-Winkel) , bei dem die selbst synchronisierenden Kupplungen die Teil-Kurbelwellen mit Intervallen von einer oder mehreren ganzen Relativumdrehungen automatisch synchronisieren und zusammenkuppeln. Obwohl es vier mögliche Zündfolgen gibt, sind die Zündabstände immer 120°. Ausgeglichen sind die freien Massenkräfte 1. und 2. Ordnung und die freien Massen-Kippmomente 1. Ordnung. - Nicht ausgeglichen sind die freien Massen-Kippmomente 2. Ordnung, die jedoch vermindert sind (cos. des halben Zylinder V-Winkels).

Fig. 7 zeigt in perspektivischer Darstellung und in Vorderansicht eine Kurbel-Gruppe für das Kurbelwellen-System eines Reihen- Split-Motors oder Reihen-Multi-Split-Motors.

Fig. 8 zeigt in perspektivischer Darstellung und in Vorderansicht eine Kurbel-Gruppe für das Kurbelwellen-System eines V-Split- Motors oder V-Multi-Split-Motors.

Fig. 9 zeigt einen halben Axial-Schnitt der selbstsynchronisierenden Kupplung. Die Kupplung besteht aus einem Reib-Kupplungsteil und einem axial einrastenden Sperrklinken-Kupplungsteil, die parallel geschaltet sind, und außerdem aus einer Torsionsfederung und einem parallel geschalteten hydraulischen Verdrängungs-Dämpfer, die als Drehschwingungs-Dämpfer zwischen die Teil-Kurbelwellen eingefügt sind. Die selbstsynchronisierende Kupplung ist als vor gefertigte Einheit gestaltet und mit einer zentralen Schraube be festigt. Gezeigt ist außerdem die Motor-Querwelle für den Hilfs aggregate-Antrieb des Fahrzeuges.

Fig. 10 zeigt den Schnitt gemäß Schnittlinie A-A der Fig. 9.

Fig. 11 zeigt den Schnitt gemäß Schnittlinie B-B der Fig. 9.

Fig. 12 zeigt den Schnitt gemäß Schnittlinie C-C der Fig. 11.

Fig. 13 zeigt in perspektivischer Darstellung die Umrisse des ganzen Split-Motors mit eingezeichneter selbstsynchronisierender Kupplung, bei der die richtige Eingriffsrichtung des Sperrklinken- Kupplungsteils besonders hervorgehoben ist.

Fig. 14 zeigt die Gesamt-Seitenansicht des Split-Motors mit Schnitt-Fragmenten und eine einfache Ausführung der Steuerorgane für den Split-Motor.

In den Zeichnungen bedeuten:

1 Primär-Motor;
2 Sekundär-Motor;
3 Tertiär-Motor;
4 Teil-Kurbelwelle des Primär-Motors;
5 Teil-Kurbelwelle des Sekundär-Motors;
6 Teil-Kurbelwelle des Tertiär-Motors;
7 Teil-Ausgleichswelle des Primär-Motors;
8 Teil-Ausgleichswelle des Sekundär-Motors;
9 Teil-Ausgleichswelle des Tertiär-Motors;
10 Selbstsynchronisierende Kupplungen zwischen den Teil- Kurbelwellen 4 und 5, als auch 5 und 6;
11 Teil-Nockenwelle des Primär-Motors;
12 Teil-Nockenwelle des Sekundär-Motors;
13 Kettentrieb des Primär-Motors;
14 Kettentrieb des Sekundär-Motors;
15 Kettentrieb des Tertiär-Motors;
16 Schwungrad von 1;
17 Schwungrad von 2;
18 Schwungrad von 3;
19 Motor-Querwelle für den Antrieb der Hilfsaggregate;
20 Schmieröl-Pumpe;
21 Schmieröl-Filter;
22 Schmieröl-Versorgung von 1;
23 Schmieröl-Versorgung von 2;
24 Schmieröl-Verbindungsleitung;
25 Drucköl-Schalter;
26 Elektromagnetischer Teil von 25;
27 Steuer-Öldruckleitung für die selbstsynchronisierende Kupplung 10;
28 Steuer-Öldruckleitung in der Teil-Kurbelwelle;
29 Fahrpedal, oder elektronisches Fahrpedal;
30 Schleppkontakt-Geber am Fahrpedal, oder Mikroprozessor;
31 Wählschalter am Armaturenbrett für:
31 a Primär-Motor allein für Auto-Staus und Auto-Schlangenfahrten;
31 b Normalfahrt, mit automatischer Hinzuschaltung und Abschaltung des Sekundär-Motors;
32 Abtriebswelle zum Fahrzeuggetriebe;
35 Haupt-Gegenmassen an den Teil-Kurbelwellen;
36 Haupt-Gegenmassen an den Teil-Ausgleichswellen;
37 Zusatz-Gegenmassen an den Teil-Kurbelwellen der V-Motoren;
38 Zusatz-Gegenmassen an den Teil-Ausgleichswellen der V-Motoren;
41 mehrere federnde Zungen der Stern-Blattfeder 51;
42 flache Seiten der Sperrklinken-Lücken;
43 Zylinder des Ringkolbens;
44 Führungszapfen des Ringkolbens;
45 Kupplungs-Gehäuse;
46 zentraler Lagerzapfen;
47 Gehäuse-Deckel;
48 zentrale Befestigungsschraube für die vorgefertigte selbstsynchronisierende Kupplung 10;
50 Ringkolben;
51 Stern-Blattfeder;
52 Federzungen für die Betätigung der Sperrklinken 60;
53 Reibring, am Kolben 50 befestigt;
54 zweiter Reibring, am Gehäuse-Deckel 47 befestigt;
55 Reibscheibe des Reib-Kupplungsteils;
56 Sperrad für ein axiales Einrasten der Sperrklinken 60, permanent mit 55 verbunden;
57 Sperrklinken-Lücken im Sperrad 56, zwei Stück Lücken 180° versetzt, radial verschieden breit;
58 Sperrsteg an der breiteren Sperrklinken-Lücke;
59 steile Seiten der Sperrklinken-Lücken;
60 Sperrklinken für axiale Einrastung, zwei Stück 180° versetzt, verschieden breit;
61 Gegengewichte von 60;
62 Drehzapfen für die Sperrklinken 60, zwei Stück 180° versetzt;
63 seitliche Abstütznase an der schmaleren Sperrklinke, wirkt mit 58 zusammen, um das einrasten der schmaleren Sperrklinke in die breitere Sperrklinken-Lücke zu verhindern;
64 Druckstifte, gehärtet, in Längsrichtung beweglich;
65 gehärtete Rundkörper in den Sperrklinken;
66 Rückstellfedern der Sperrklinken, von kleiner Federkraft;
67 federnde Anschläge für die Sperrklinken;
70 Gehäuse des hydraulischen Drehschwingungs-Dämpfers;
71 Viereckkolben des Drehschwingungs-Dämpfers, abwechselnd am Gehäuse 70 und an der Nabe 72 befestigt;
72 Nabe des Drehschwingungs-Dämpfers;
73 ausgerastete Position der Sperrklinken 60;
74 eingerastete Position der Sperrklinken 60;
75 Tangential-Federn für die Torsionsfederung, parallel zum Drehschwingungs-Dämpfer wirkend;
76 Kupplungsklauen für die drehfeste Verbindung zu 1;
77 Gleitkreuz der Kupplung zu 1;
78 zwei Zylinderrollen-Wälzlager der Nabe 72;
79 Kugellager der Nabe 72;
80 Wellenfeder des Kugellagers 79;
81 Druckölleitungen im Kupplungs-Gehäuse;
82 Ölspeiseleitung zum hydraulischen Drehschwingungs- Dämpfer;
83 Drossel in der Ölspeiseleitung 82;
84 Ringdichtungen.

Gemäß der Innovation kann jeder herkömmliche 4-Zylinder Reihenmotor in einen 2 + 2 = 4-Zylinder Reihen-Split-Motor, Fig. 1 und Fig. 14, umgestaltet werden. Hierfür wird die Kurbelwelle in der Mitte unterteilt, und die so gebildeten zwei Kurbelwellen-Hälften ergeben die Teil-Kurbelwellen 4 und 5, die aber neue Kurbel- Versatzwinkel erhalten, um die innovatorischen Kurbel-Gruppen zu bilden. Diese Versatz-Winkel betragen bei Reihen-Split-Motoren Null Grad zwischen zwei Kurbeln einer Gruppe, Fig. 7; wodurch sich die Hubzapfen der beiden Kurbeln einer Kurbel-Gruppe gleich zeitig in den oberen oder in den unteren Totpunktlagen der Kurbel bewegungen, bzw. in allen anderen Zwischenlagen, befinden. Jede der oben angeführten Teil-Kurbelwellen umfaßt eine solche Kurbel-Gruppe, mit gleicher Stellung der Kurbeln 1 und 11, bzw. III und IV, Fig. 1. Die selbstsynchronisierende Kupplung 10 zwischen den Teil-Kurbelwellen, synchronisiert und kuppelt die Teil-Kurbelwellen 4 und 5 sodann auf diese Weise zusammen, daß die Kurbel-Gruppe der Teil-Kurbelwelle 4 um 180° zu der Kurbel- Gruppe der Teil-Kurbelwelle 5 versetzt ist. Diese arbeitsphasen feste Konfiguration der Kurbel-Gruppen und Teil-Kurbelwellen ergibt immer gleiche Zündabstände von 180°.

Zu jeder Teil-Kurbelwelle gehört innovationsmäßig eine Teil-Ausgleichswelle 1. Ordnung, 7 bzw. 8, die seitlich von den Teil-Kurbelwellen angeordnet sind, und eine Teil-Ausgleichswelle in Verlängerung der anderen liegt. Die Teil-Ausgleichswellen wer den von den jeweiligen Teil-Kurbelwellen individuell, und zu den Teil-Kurbelwellen gegenläufig, angetrieben.

Die Teil-Kurbelwellen haben Haupt-Gegenmassen 35, die zu den Kurbel-Kröpfungen jeder Kurbel-Gruppe um 180° versetzt sind. Die Haupt-Gegenmassen 36 an den Teil-Ausgleichswellen 1. Ordnung, 7; 8, die zu jeder Teil-Kurbelwelle zugeordnet sind, liegen in den selben radialen Ebenen wie die Haupt-Gegenmassen 35 der Teil- Kurbelwellen, und beide Haupt-Gegenmassen 35 und 36 wirken paarweise zusammen, indem z. B. bei nach unten gerichteten Haupt- Gegenmassen 35 und 36 an den Teil-Kurbelwellen und an den Teil- Ausgleichswellen, die Hubzapfen der Kurbel-Gruppen und die an den Hubzapfen montierten Pleuel und Kolben in ihren oberen Totpunkt lagen nach oben gerichtet sind, Fig. 1 und Fig. 7. Nach der Synchro nisierung und Zusammenkupplung der Teil-Kurbelwellen 4 und 5 in der beschriebenen Weise, laufen auch die Teil-Ausgleichswellen 7 und 8 miteinander synchron, mit um 180° zueinander versetzten Haupt-Gegenmassen 36.

Die Größen der Haupt-Gegenmassen 35 und 36 sind zunächst gleich und so bemessen, daß sie zusammen die freien Kräfte und die freien Kippmomente 1. Ordnung der hin und her gehenden Massen des Motors ausgleichen. Die Haupt-Gegenmassen 35 der Teil-Kurbel wellen enthalten aber noch Vergrößerungsbeträge, um auch die freien Kräfte und die freien Kippmomente der umlaufenden Massen der Teil- Kurbelwellen auszugleichen.

Der so aufgebaute 4-Zylinder Reihen-Split-Motor hat die freien Kräfte und die freien Kippmomente 1. Ordnung, und die freien Kippmomente 2. Ordnung ausgeglichen, und das innerhalb des zu sammengekuppelten Split-Motors und innerhalb der einzelnen Teil- Motoren. - Nicht ausgeglichen sind die freien Kräfte 2. Ordnung, in gleichem Maße, wie bei den herkömmlichen 4-Zylinder Reihenmotoren.

Hinzukommt, daß beim allein arbeitenden Primär-Motor 1, z. B. vor einer auf rot geschalteten Verkehrsampel, der Motor ein kleines freies Nickmoment um die Kurbelwellen-Drehachse erzeugt, das durch die exzentrische seitliche Lage der Teil-Ausgleichswelle 7 verursacht wird. Das Nickmoment dürfte aber wegen der kleinen Leerlauf-Drehzahl des Primär-Motors und der großen (Gegen-) Masse des gesamten Split-Motors kaum merkbar sein. Zudem wird dieses freie Nickmoment gänzlich ausgeglichen, wenn Primär- und Sekundär-Motor zusammengekuppelt gemeinsam arbeiten, weil bei den dann synchron laufenden Teil-Ausgleichswellen 7 und 8, sich deren Nickmomente gegengeitig aufheben, Fig. 1.

Analog zum 4-Zylinder Reihen Split-Motor funktioniert auch der 4-Zylinder V-Split-Motor 2V + 2V = 4V, Fig. 2. Bei dieser Motor-Art, mit z. B. α° V-Winkel zwischen den Zylinderbänken, stehen die jeweils zwei zu jeder Kurbel-Gruppe gehörenden Arbeits zylinder des Motors auch mit α° zueinander, und auch die zwei Kurbeln innerhalb der innovatorischen Kurbel-Gruppen haben Versatz winkel von α°, Fig. 8. Demgemäß befinden sich die Hubzapfen der beiden Kurbeln einer Kurbel-Gruppe auch wieder gleichzeitig in den oberen oder in den unteren Totpunktlagen der Kolbenbewegungen, bzw. in allen anderen Zwischenlagen. Jede der oben angeführten Teil-Kurbelwellen umfaßt eine solche Kurbel-Gruppe, mit gleicher relativer Stellung der Kurbeln 1 und 11, bzw. III und IV, Fig. 2. Die selbstsynchronisierende Kupplung 10 zwischen den Teil-Kurbel wellen synchronisiert und kuppelt die Teil-Kurbelwellen 4 und 5 sodann auf diese Weise zusammen, daß die Kurbel-Gruppe der Teil- Kurbelwelle 4 um 180° zu der Kurbel-Gruppe der Teil-Kurbelwelle 5 versetzt ist. Diese arbeitsphasenfeste Konfiguration der Kurbel- Gruppen und Teil-Kurbelwellen ergibt auch immer gleiche Zündab stände von 180°.

Zu jeder Teil-Kurbelwelle gehört innovationsmäßig auch eine Teil-Ausgleichswelle 1. Ordnung, 7 bzw. 8, die seitlich von den Teil-Kurbelwellen oder oberhalb der Teil-Kurbelwellen angeordnet sind, und wobei eine Teil-Ausgleichswelle in Verlängerung der an deren liegt. Die Teil-Ausgleichswellen werden von den jeweiligen Teil-Kurbelwellen individuell, und zu den Teil-Kurbelwellen gegen läufig, angetrieben.

Die Teil-Kurbelwellen haben Haupt-Gegenmassen 35, die für jede Kurbel-Gruppe individuell vorgesehen sind, und die jeweils auf der Winkelhalbierenden zwischen den Kurbeln der Kurbel-Gruppe, je doch auf der anderen Seite der Kurbelwellen-Drehachse liegen. Die Haupt-Gegenmassen 36 an den Teil-Ausgleichswellen 1. Ordnung, 7; 8, die zu jeder Teil-Kurbelwelle zugeordnet sind, liegen in den selben radialen Ebenen wie die Haupt-Gegenmassen 35 der Teil- Kurbelwellen, und beide Haupt-Gegenmassen 35 und 36 wirken paar weise zusammen, indem z. B. bei nach unten gerichteten Haupt-Gegen massen 35 und 36 an den Teil-Kurbelwellen und an den TeilAus gleichswellen, die Hubzapfen der Kurbel-Gruppen und die an den Hubzapfen montierten Pleuel und Kolben in ihren jeweiligen oberen Totpunktlagen, in den Ebenen der Zylinderbänke und zur Symmetrie- Ebene des Motors, beiderseits schräg nach oben gerichtet sind, Fig. 2 und Fig. 8.

Nach der Synchronisierung und Zusammenkupplung der Teil-Kur belwellen 4 und 5 in der beschriebenen Weise, laufen auch die Teil-Ausgleichswellen 7 und 8 miteinander synchron, mit um 180° zueinander versetzten Haupt-Gegenmassen 36.

Die Größen der Haupt-Gegenmassen 35 und 36 sind zunächst gleich und so bemessen, daß sie zusammen die freien Kräfte und die freien Kippmomente 1. Ordnung der hin und her gehenden Massen des Motors ausgleichen. Die Haupt-Gegenmassen sind aber um so kleiner, je größer der V-Winkel der Motor-Zylinderbänke ist, und erreichen beim "V-Winkel von 180°", d. h. beim Boxer-Motor, den Wert Null. Die Haupt-Gegenmassen 35 der Teil-Kurbelwellen enthalten auch Vergrößerungsbeträge für den Ausgleich der freien Kräfte und der freien Kippmomente der umlaufenden Massen der Teil-Kurbelwellen.

Außerdem erhalten die Teil-Kurbelwellen 4; 5 an ihren End wangen Zusatz-Gegenmassen 37, Fig. 8 und Fig. 2, und die Teil- Ausgleichswellen 7; 8 Zusatz-Gegenmassen 38, die in den radialen Ebenen der Endwangen der Teil-Kurbelwellen liegen. Die Zusatz- Gegenmassen 37 und 38 wirken auch paarweise zusammen, sie sind zu den Haupt-Gegenmassen 35 und 36 um 90° versetzt, liegen bei parallel nach unten gerichteten Haupt-Gegenmassen horizontal und nach den gleichen Seiten gerichtet, und sind an den Teil-Kurbelwellen von den Kurbelwangen abgewendet, d. h. im wesentlichen nach der anderen Seite der Kurbelwellen-Drehachse gerichtet. Die Zusatz- Gegenmassen sind um so größer, je größer der V-Winkel der Motor- Zylinderbänke ist: Sie haben beim V-Winkel gleich Null Grad, d.h. beim Reihenmotor den Wert Null, und erreichen beim "V-Winkel von 180°, d. h. beim Boxer-Motor, ihren größten Wert.

Der so aufgebaute 4-Zylinder V-Split-Motor hat die freien Kräfte und die freien Kippmomente 1. Ordnung, und die freien Kippmomente 2. Ordnung ausgeglichen. - Nicht ausgeglichen sind die freien Kräfte 2. Ordnung, die aber um so kleiner sind, je größer der V-Winkel der Zylinderbänke ist. Die freien Kräfte 2. Ordnung werden mit dem Cosinus des halben Motor V-Winkels kleiner, betragen bei einem V-Winkel der Zylinderbänke von 120° nur noch die Hälfte der Kräfte des Reihenmotors, und erreichen beim "V-Winkel von 180°", also beim Boxer-Motor, den Wert Null; d. h. sie sind augeglichen.

Was das freie Nickmoment um die Kurbelwellen-Drehachse betrifft verhält sich der V-Split-Motor auf gleiche Weise wie der Reihen-Split-Motor.

Ähnlich wie der 4-Zylinder Reihen-Split-Motor funktioniert auch der 6-Zylinder Reihen-Split-Motor 2 + 4 = 6, Fig. 3, und der 6-Zylinder Reihen-Multi-Split-Motor 2 + 2 + 2 = 6, Fig. 5. Beide diese Motoren haben Teil-Kurbelwellen mit je drei Kurbel-Gruppen gemäß Fig. 7. Beim Split-Motor nach Fig. 3 umfaßt die Teil- Kurbelwelle 4 des Primär-Motors 1: eine Kurbel-Gruppe, die Teil- Kurbelwelle 5 des Sekundär-Motors 2: Zwei um 120° zueinander versetzte Kurbel-Gruppen; und die Teil-Ausgleichswelle 8 des Se kundär-Motors hat auch zwei um 120° zueinander versetzte Haupt- Gegenmassen 36. Wenn die beiden Teil-Kurbelwellen durch die selbst synchronisierende Kupplung 10 synchronisiert und zusammengekuppelt sind, sind alle drei Kurbel-Gruppen um 120° zueinander versetzt und der 6-Zylinder Split-Motor hat immer gleiche Zündabstände von 120°. Beim Multi-Split-Motor nach Fig. 5 umfaßt jede der drei Teil-Kurbelwellen 4; 5; 6 je eine Kurbel-Gruppe; und die drei Teil-Ausgleichswellen 7; 8; 9 haben jeweils nur eine Haupt-Gegen masse 36, wobei zu jeder Teil-Kurbelwelle eine Teil-Ausgleichs welle zugeordnet ist. Wenn die drei Teil-Kurbelwellen durch die jetzt zwei selbstsynchronisierenden Kupplungen 10 - je eine Kupp lung zwischen 4 und 5, und zwischen 5 und 6 - synchronisiert und zusammengekuppelt sind, sind alle drei Kurbel-Gruppen um 120° zu einander versetzt und der 6-Zylinder Multi-Split-Motor hat auch immer gleiche Zündabstände von 120°.

Ähnlich wie der 4-Zylinder V-Split-Motor funktioniert auch der 6-Zylinder V-Split-Motor 2V + 4V = 6V, Fig. 4, und der 6-Zylinder V-Multi-Split-Motor 2V + 2V + 2V = 6V, Fig. 6, die insbesondere als V-Motoren mit 120° V-Winkel zwischen den Zylinderbänken ein baumäßig sehr attraktiv sein dürften. Beide diese Motoren haben Teil-Kurbelwellen mit je drei Kurbel-Gruppen gemäß Fig. 8. Beim V-Split-Motor nach Fig. 4 umfaßt die Teil-Kurbelwelle 4 des Primär-Motors 1: Eine Kurbel-Gruppe, die Teil-Kurbelwelle 5 des Sekundär-Motors 2: Zwei um 120° zueinander versetzte Kurbel- Gruppen; und die Teil-Ausgleichswelle 8 des Sekundär-Motors hat auch zwei um 120° zueinander versetzte Haupt-Gegenmassen 36 und Zusatz-Gegenmassen 38. Wenn die beiden Teil-Kurbelwellen durch die selbstsynchronisierende Kupplung 10 synchronisiert und zusammen gekuppelt sind, sind alle drei Kurbel-Gruppen um 120° zueinander versetzt und der 6-Zylinder V-Split-Motor hat immer gleiche Zünd abstände von 120°. Beim V-Multi-Split-Motor nach Fig. 6 umfaßt jede der drei Teil-Kurbelwellen 4; 5; 6 je eine Kurbel-Gruppe; und die drei Teil-Ausgleichswellen 7; 8; 9 haben jeweils eine Haupt- Gegenmasse 36 und zwei Zusatz-Gegenmassen 38, wobei zu jeder Teil-Kurbelwelle eine Teil-Ausgleichswelle zugeordnet ist. Wenn die drei Teil-Kurbelwellen durch die jetzt zwei selbstsynchronisie renden Kupplungen 10 - je eine Kupplung zwischen 4 und 5, und zwischen 5 und 6 - synchronisiert und zusammengekuppelt sind, sind alle drei Kurbel-Gruppen auch um 120° zueinander versetzt, und der 6-Zylinder V-Multi-Split-Motor hat immer Zündabstände von 120°. Hinzugefügt sei, daß es bei V-Split-Motoren mit größeren V-Winkeln zwischen den Zylinderbänken vorteilhaft ist, die Split-Ausgleichs wellen 7; 8; 9 über den Teil-Kurbelwellen zwischen den Zylinder bänken anzuordnen, wie in Fig. 4 und Fig. 6 gezeigt.

Bei noch höheren Zylinderzahlen, als bei 6-Zylinder Split- Motoren und Multi-Split-Motoren, werden die Versatzwinkel der gesamten Kurbel-Gruppen der Teil-Kurbelwellen, im synchronisier ten und zusammengekuppelten Zustand der Teil-Kurbelwellen, auch wieder winkelig gleichmäßig auf die 360° des gemeinsamen Kurbel- Sternes verteilt, so daß z. B. beim 8-Zylinder-Motor die Versatz winkel jeweils 90° betragen, beim 12-Zylinder-Motor jeweils 60° usw. Ferner umfaßt jede Teil-Ausgleichswelle Gegen massen für nur so viel Kurbel-Gruppen, wie die Anzahl der Kurbel- Gruppen bei der jeweils zugeordneten Teil-Kurbelwelle ist. D. h., daß bei einer Kurbel-Gruppe je Teil-Kurbelwelle, die zugeordnete Teil-Ausgleichswelle auch nur Gegenmassen für den Massenausgleich dieser einen Kurbel-Gruppe hat; und bei mehreren Kurbel-Gruppen je Teil-Kurbelwelle, die zugeordnete Teil-Ausgleichswelle auch wieder Gegenmassen für den Massenausgleich dieser mehreren Kur bel-Gruppen umfaßt. Die Split-Motoren und Multi-Split-Motoren mit höheren Zylinderzahlen haben auch immer gleiche Zündabstände, z.B. ein 8-Zylinder Split-Motor immer 90°; und die gleichmäßigen Winkelwerte gelten für Reihen-Motoren und für V-Motoren.

Was den Massenausgleich der Split-Motoren und Multi-Split- Motoren mit höheren Zylinderzahlen betrifft, so gelten analog auch bei ihnen die bei 4-Zylinder Reihen Split-Motoren und 4-Zylinder V-Split-Motoren beschriebenen Kriterien: Also z.B. bei 6-Zylinder Reihen-und V-Motoren, bei 8-Zylinder Reihen- und V-Motoren usw.; nur, daß ab der 6-Zylinder-Motoren die freien Kräfte 2. Ordnung ausgeglichen, - dagegen die freien Kippmomente 2. Ord nung nicht ausgeglichen sind. Die freien Kippmomente 2. Ordnung werden aber bei V-Split-Motoren und V-Multi-Split-Motoren mit dem Cosinus des halben Motor V-Winkels der Zylinder-Bänke kleiner, und erreichen beim "V-Winkel von 180°", also beim Boxer-Motor, den Wert Null: d.h., sie sind ausgeglichen.

Die selbstsynchronisierenden Kupplungen 10 zwischen den Teil-Kurbelwellen sind eine weitere Ausgestaltung der Kupplungen nach Fig. 6 meiner Anmeldung P 35 22 988.8 und nach Fig. 1 meiner Anmeldung P 37 05 045, und sie bestehen aus einem Reib- Kupplungsteil und einem zum Reib-Kupplungsteil parallel geschalteten Sperrklinken-Kupplungsteil, dessen Sperrklinken nur in einer Dreh richtung greifen und drehmomentübertragend in das Sperrad einrasten können. Außerdem ist die Greif- und Einrast-Richtung der Sperr klinken, Fig. 13, umgekehrt zu den relativen Drehrichtungen der bei den Teil-Kurbelwellen während des Anwurfs-Vorganges des Sekundär- Motors 2 durch den Primär-Motor 1 arrangiert (bei dem der Primär- Motor als Starter-Motor dient). Das ist wesentlich für die richtige Funktion der selbstsynchronisierenden Kupplung, weil, wenn die Greif-Richtung nach beiden Drehrichtungen nach Art der Klauen kupplung vorhanden wäre, ähnlich wie z.B. bei Getriebe-Zahnrad synchronisierungs-Elementen, beim Startvorgang des Sekundär- Motors 2 immer ein sehr starker Stoß zwischen den Teil-Kurbel wellen auftreten würde. Das wird bei der beschriebenen einseitigen Greifrichtung der Sperrklinken vermieden, weil beim Anwurfsvorgang des Sekundär-Motors 2 die Sperrklinken nicht greifen können, und der Sekundär-Motor nur ausschließlich über den Reib-Kupplungs teil hochgedreht wird.

Die hier unterbreitete selbstsynchronisierende Kupplung ist aber gegenüber früheren Vorschlägen noch weiter entwickelt und rationeller aufgebaut, indem für die Beaufschlagung des Reib- Kupplungsteils nur ein einziger Ringkolben 50 verwendet wird, der direkt auf die Reibringe wirkt. Ferner erhielt der Sperrklinken- Kupplungsteil axial in das Sperrad 56 einrastende Sperrklinken 60, wodurch die Bewegungen des Ringkolbens auch noch direkt zur Be tätigung der Sperrklinken herangezogen werden können.

Im einzelnen hat die selbstsynchronisierende Kupplung, Fig. 9 bis Fig. 13, den folgenden Aufbau.

Das trommelförmige Kupplungs-Gehäuse 45 hat einen kurzen koaxialen Zylinder 43 mit innerem Führungs-Zapfen 44 für den Ringkolben 50, und einen zentral eingepreßten Lagerzapfen 46. Der Zylinder ist durch eine Ölleitung 81 mit den Steuerleitungen 27; 28 verbunden, die vom Drucköl-Schalter 25 führen. Der Drucköl-Schalter ist elektromagne tisch betätigt, und erhält die elektrischen Steuersignale von einem Schleppkontakt-Geber 30 am Fahrpedal 29, oder von einem Mikro prozessor, der durch ein elektronisches Fahrpedal gesteuert wird. Das Kupplungs-Gehäuse hat außerdem einen anschraubbaren Deckel 47, an dem die Sperrklinken 60; 61; 62 des Sperrklinken-Kupplungs teils gelagert sind.

Der Ringkolben 50 trägt direkt einen Reibring 53 des Reib- Kupplungsteils, während der zweite Reibring 54 am Gehäuse-Deckel befestigt ist. Die Reibscheibe 55 des Reib-Kupplungsteils ist zwischen den o.a. Reibringen angeordnet. Der Reib-Kupplungsteil ist in seiner Fähigkeit zur Leistungsübertragung vorsätzlich so begrenzt bemessen, daß der eingerückte Reib-Kupplungsteil, d.h., wenn die volle Reib drehmoment-Übertragung erreicht ist, nur das vom Primär-Motor 1 ankommende Anwurfs-Drehmoment für den Sekundär-Motor 2 weiter leiten kann. - Dagegen nach dem anspringen des Sekundär-Motors und einsetzen seines Leistungs-Drehmomentes, der Reib-Kupplungsteil überlastet wird, und unter Einwirkung des jetzt größeren Drehmo mentes langsam schlupft, d.i. durchrutscht. Dieses schlupfen ist not wendig für den automatischen Synchronisierungs-Prozeß zwischen den beiden zu verbindenden Teil-Kurbelwellen, und er dauert so lange an, bis die Sperrklinken 60 in ihre Lücken im Sperrad 56 einrasten. Zu beachten ist hierbei, daß die zwei Schlupfvorgänge: der erste beim Startvorgang des Sekundär-Motors, und der zweite bei der automatischen Synchronisierung, in zwei verschiedene relative Dreh richtungen zwischen den Kupplungshälften und den zu verbindenden Teil-Kurbelwellen, also relativ einmal nach vorwärts, und relativ einmal nach rückwärts verlaufen! Das Sperrad 56 ist ständig mit der Reibscheibe 55 drehfest und axialfest verbunden, und hat bevorzugt zwei um 180° versetzte Sperrklinken-Lücken 57. Nur eine Sperrklin ken-Lücke, oder mehr als zwei Sperrklinken-Lücken, mit entspre chenden Anzahlen von Sperrklinken sind auch praktikabel.

Am mittleren Teil des Ringkolbens 50, d.i. rings um die Innenbohrung des Ringkolbens, ist mit im Kreis angeordneter Schrau ben oder Nieten eine Blattfeder in Sternform 51, Fig. 10, befestigt, die mit ihren mehreren und radial nach außen gehenden federnden Zungen 41 über den Außenrand des Ringkolbens hinaussteht und bis an die Peripherie des Kupplungs-Gehäuses 45 reicht, wo die Zungen durch Teile des Kupplungs-Gehäuses und des Gehäuse-Deckels 47 von vier Seiten umfaßt, gelagert sind. Die sternförmige Blattfeder besteht aus einem oder mehreren einteiligen Federsternen, oder aus Stern-Segmenten, und sie hat mehrere Funktionen:
_* sie ist die Rückstellfeder für den Ringkolben 50;
_* sie ist das Parallelführungs-Bauteil für den Ringkolben, das zwar nicht eine 100%ige Parallelführung, aber doch eine annähernde Parallelführung des Ringkolbens ergibt;
_* sie dient als Verdrehsicherungs-Bauteil für den Ringkolben, der durch den Reibring 53 tordierend beaufschlagt wird.

Die sternförmige Blattfeder hat außerdem mindestens zwei weitere gegenüberliegende federnde Zungen 52, die die Sperrklinken betätigen, d.h. sie in die Einrastposition schwenken.

Die Sperrklinken 60, bevorzugt zwei Stück und 180° zueinander versetzt, sind für eine axiale Einrastung in das Sperrad 56 ausge staltet, Fig. 9; Fig. 11 bis Fig. 13. Die Sperrklinken haben Gegen gewichte 61, und sind auf im wesentlichen radial angeordneten Dreh zapfen 62 gelagert, so daß die einrastenden Stirnflächen der Sperr klinken radial oder annähernd radial zur Drehachse der Kupplung liegen, Fig. 11. Die Drehzapfen sind am Gehäuse-Deckel 47, z.B. durch Klemmung, befestigt. Die Sperrklinken sind außerdem so be schaffen, daß sie jeweils nur in eine, "ihre eigene" Sperrklinken- Lücke im Sperrad 56 einrasten können; was dadurch erreicht wird, daß die Sperrklinken und Lücken im Sperrad radial unterschiedlich breit sind. So kann die breitere Sperrklinke in die schmalere Lücke nicht einrasten. Außerdem hat die schmalere Sperrklinke noch eine seitliche Abstütznase 63, die in Zusammenwirkung mit einem Sperr steg 58 an der breiteren Sperrklinken-Lücke, das einrasten der schmaleren Klinke in die breitere Lücke verhindert. Auf diese Weise rasten die zwei Sperrklinken immer nur nach einer ganzen Relativ umdrehung zwischen den Kupplungshälften und den zu verbindenden Teil-Kurbelwellen drehmomentübertragend ein. Die Sperrklinken 60 haben Rückstellfedern 66 mit kleiner Federkraft, Fig. 12, die die Sperrklinken bei nicht betätigter selbstsynchronisieren der Kupplung in ausgerasteter Position 73 halten. Außerdem haben die Sperrklinken federnde Anschläge 67 mit großer Federkraft, d. s. relativ steife Federn, die die Sperrklinken beim hineinspringen in die Sperrklinken-Lücken elastisch auffangen, - damit sie nicht auf die Lücken-Gründe hart aufschlagen.

Zwischen den federnden Zungen 52 der sternförmigen Blatt feder 51 und den Sperrklinken 60 sind Druckstifte 64 installiert, deren Längsachsen parallel zur Kupplungsdrehachse liegen, und die die Bewegungen des Ringkolbens 50, bei Aktivierung der selbstsyn chronisierenden Kupplung, direkt auf die Sperrklinken übertragen.

Die Bewegungsübertragung erfolgt in diesem Sinn, daß, wenn die Kupplung durch Drucköl aktiviert wird, der Ringkolben zum einen den Reib-Kupplungsteil 53; 54; 55 in Reibkontakt bringt, und zum anderen die Druckstifte axial verschiebt, die ihrerseits die Sperr klinken 60 in die Einrastposition 74 in das Sperrad 56 schwenken. Das gilt auch für den umgekehrten Vorgang, d.h. für die Deaktivierung der selbstsynchro nisierenden Kupplung, bei der der Druck im Zylinder 43 des Ring kolbens abfällt, die Stern-Blattfeder 51 den Ringkolben in seine Ausgangsposition zurückstellt, die federnden Zungen 52 und die Druck stifte 64 sich auch zurückbewegen und die Rückstellfedern 66 die Sperr klinken 60 in ihre ausgerastete Position 73 zurückschwenken. Dabei wirken die Druckstifte auf zylindrische und gehärtete Rundkörper 65 in den Sperrklinken 60, die nahe an den Drehzapfen 62 der Sperr klinken liegen, Fig. 12. Dadurch wird erreicht, daß die kleine Hub bewegung des Ringkolbens 50 und der Druckstifte 64 in eine ausrei chend große Einschwenkbewegung der Sperrklinken in das Sperrad übersetzt wird.

Außerdem ist die gesamte selbstsynchronisierende Kupplung noch so strukturiert, daß der Einrast-Punkt der Sperrklinken genau dem Synchronisierungs-Punkt der beiden zu verbindenden Teil-Kurbelwellen entspricht. Das ergibt die gewünschten arbeits phasenfesten Konfigurationen der Teil-Kurbelwellen, Fig. 1 bis Fig. 8, zur Erzielung gleichmäßiger Zündabstände und der beschriebenen Massenausgleichs-Kriterien. Hierbei verlaufen die Bewegungen der Sperrklinken auf diese Weise, daß infolge der oben angeführten Greif- und Einrastrichtung der Sperrklinken während des Anwurf-Vorganges des Sekundär-Motors 2, zunächst der schlupfende Reib-Kupplungsteil den nacheilenden Sekundär-Motor durchdreht, wobei die Sperrklinken 60, Fig. 12, von den steilen Seiten 59 der Sperrklinken-Lücken in die Lücken hineinspringen, und über die flachen Seiten 42 der Sperr klinken-Lücken, ohne Einrastmöglichkeit, aus den Lücken wieder hinausgleiten. - Und erst nach dem anspringen des Sekundär-Motors 2, wonach der Sekundär-Motor infolge seines Leistungs-Drehmomentes und mit umgekehrt schlupfendem Reib-Kupplungsteil 1 dem Primär- Motor 1 voreilt, die Sperrklinken 60 von den flachen Seiten 42 der Sperrklinken-Lücken in die Lücken hineingleiten, und an den steilen Seiten 59 der Sperrklinken-Lücken in das Sperrad 56 drehmoment übertragend einrasten.

Schließlich ist in die selbstsynchronisierende Kupplung ein Drehschwingungs-Dämpfer integriert, der aus Tangential-Federn 75, die das Sperrad 56 gegenüber der Teil-Kurbelwelle 4 des Primär- Motors 1, und/oder bei Multi-Split-Motoren, das Sperrad gegenüber der Teil-Kurbelwelle 5 des Sekundär-Motors 2, torsionselastisch abfedern, und aus einem ringförmigen ölhydraulischen Verdrängungs- Dämpfer 70; 71; 72 besteht. Das Dämpfer-Gehäuse 70 wird durch den Mittelteil des Sperrades 56 und der Reibscheibe 55 gebildet. Der Dämpfer hat viereckige Kolben 71, die abwechselnd am Dämpfer- Gehäuse und an der Dämpfer-Nabe 72 befestigt und seitlich abge deckt sind. Zwischen dem Dämpfer-Gehäuse und der Dämpfer-Nabe sind, parallel zum Dämpfer, die Tangential-Federn 75 installiert, die als gleich voll einsetzende Federn, oder auch alternativ für eine Progressiv-Federung, als stufenweise einsetzende einzelne Federn, ausgebildet sein können. Der Dämpfer-Innenraum wird durch eine Drossel 83 und Speiseleitungen 82, die mit zwei Ringdichtungen 84 abgedichtet sind, laufend mit Drucköl aus dem Schmierkreislauf des Motors versorgt. Auf diese Weise wird die erste Ölfüllung des Dämpfer- Gehäuses erreicht, und seine andauernde Ölspeisung sichergestellt. Das angewärmte Öl strömt durch Bewegungsspalte des Dämpfer-Ge häuses ab. Der Drehschwingungs-Dämpfer ist zwischen die Teil- Kurbelwellen 4 und 5, und auch 5 und 6, verbindend eingefügt, und er dämpft die oszillierenden Torsions-Bewegungen zwischen den Teil- Kurbelwellen.

Die Dämpfer-Nabe 72 ist durch Zylinderrollen-Wälzlager 78 auf dem zentralen Lagerzapfen 46 des Kupplungs-Gehäuses gelagert. Die Lagerung umfaßt außerdem noch ein axial auf dem Lagerzapfen verschiebbares Kugellager 79, das durch eine Wellenfeder 80 einen leichten axialen Druck auf die Dämpfer-Nabe und das Dämpfer-Ge häuse ausübt. Das hat die Aufgabe, bei Stillstand des Sekundär- Motors 2 den Berührungskontakt zwischen der Reibscheibe 55 und dem zweiten Reibring 54 zu unterbrechen, um die Entwicklung un nötiger Reibwärme zu vermeiden.

Der zentrale Lagerzapfen 46 hat eine Längsbohrung, in der die zentrale Befestigungsschraube 48 für die Kupplung untergebracht ist. Die selbstsynchronisierende Kupplung ist als vorgefertigte Einheit ausgestaltet.

Claims

1. Kurbelwellen-Systeme für Split-Motoren und Multi- Split-Motoren (an Stelle der herkömmlichen einteiligen Kurbelwellen), bestehend aus mehreren Teil-Kurbelwellen (4; 5; 6), selbstsynchro nisierenden Kupplungen (10) zwischen den Teil-Kurbelwellen, die die Teil-Kurbelwellen periodisch zusammenkuppeln und periodisch trennen, und aus mehreren Teil-Ausgleichswellen (7; 8; 9), gekennzeichnet durch immer gleiche Zündabstände innerhalb der zusammengekuppel ten 4-Takt Split-Motoren, innerhalb der zusammengekuppelten 4-Takt Multi-Split-Motoren und innerhalb der einzelnen 4-Takt Teil-Motoren, und durch den erzielten Massenausgleich 1. Ordnung und den teil weisen Massenausgleich 2. Ordnung innerhalb der zusammengekuppel ten Split-Motoren, innerhalb der zusammengekuppelten Multi-Split- Motoren und innerhalb der einzelnen Teil-Motoren; wofür die Kurbelwellen-Systeme aus:

a) Teil-Kurbelwellen (4; 5; 6) mit besonderen Kurbel-Gruppen, Gegenmassen-Größen und Gegenmassen-Versatzwinkeln;
b) selbstsynchronisierenden Kupplungen (10), die die Teil- Kurbelwellen mit Intervallen von ganzen Relativumdrehungen, und mindestens mit Intervallen von einer ganzen Relativum drehung zwischen den Teil-Kurbelwellen, automatisch synchro nisieren und zusammenkuppeln; und
c) Teil-Ausgleichswellen (7; 8; 9) mit besonderen Gegenmassen- Größen und Gegenmassen-Versatzwinkeln kombiniert sind, wobei:
- a.a) die Kurbel-Gruppen der Teil-Kurbelwellen aus jeweils zwei Kurbeln bestehen, und der Winkel-Versatz dieser zwei Kurbeln zueinander gleich ist dem auf die Wellenachse bezogenen Winkel-Versatz der beiden zu diesen Kurbeln gehörenden Arbeitszylindern des Motors (Fig. 7 und Fig. 8); d. h., daß
  - a.a.a) wenn es ein Reihenmotor ist (Fig. 7), bei dem alle Motorzylinder, und auch die jeweils zwei genannten Arbeitszylinder des Motors, in Reihe und mit Null Grad gegenseitigem Winkel-Versatz stehen, die beiden Kurbeln jeder Kurbel-Gruppe auch Null Grad gegenseitigen Winkel-Versatz haben und beide Kurbeln in einer radialen Ebene der Welle liegen, so daß sich die Hubzapfen der beiden genannten Kurbeln gleichzeitig in den oberen oder in den unteren Totpunktlagen der Kolbenbewegungen, bzw. in allen anderen Zwischenlagen, befinden,
  - a.a.a) wenn es dagegen ein V-Motor ist (Fig. 8), mit α° V-Winkel zwischen den Zylinderbänken und auch zwischen den jeweils zwei genannten und zu den Kurbeln jeder Kurbel-Gruppe gehörenden Arbeitszylindern des Motors, die beiden Kurbeln jeder Kurbel-Gruppe auch α° gegenseitigen Winkel-Versatz haben, so daß sich die Hubzapfen der beiden genannten Kurbeln auch wieder gleichzeitig in den oberen oder in den unteren Totpunktlagen der Kolbenbewegungen, bzw. in allen anderen Zwischenlagen, befinden; und wobei dieses Kriterium für V-Motoren mit allen V-Winkeln, einschließlich des V-Grenzwinkels von 180°, für sog. Boxer-Motoren, gilt,
- und jede Kurbelwelle aus mindestens einer Kurbel-Gruppe besteht, die der oben spezifizierten Bauweise entspricht;
- b.a) die selbstsynchronisierenden Kupplungen weiter ausgeschaltet sind und insbesondere:
  _* beim beschleunigen des Fahrzeuges ein völlig stoßfreies Anwerfen des Sekundär-Motors (2) ergeben, bei dem der Primär-Motor (1) mit hoher Drehzahl als Starter-Motor dient;
  _* danach eine automatische Synchronisierung der Zusammenkupplung der beiden Teil-Kurbelwellen und somit der beiden Teil-Motoren ergeben;
  _* danach als hydraulischer Verdrängungs-Drehschwingungsdämpfer zwischen den zusammengekuppelten Teil-Motoren fungiert und
  _* bei "Gasrücknahme" eine automatische Trennung und den Stopp des Sekundär-Motors ergeben;
- c.a) die Teil-Ausgleichswellen erster Ordnung (7; 8; 9) zu den einzelnen Teil-Kurbelwellen zugeordnet sind, und durch die Teil-Kurbelwellen individuell und gegenläufig angetrieben werden, alle Teil-Ausgleichswellen des Motors in einer Linie, eine hinter der anderen, liegen, die Gegenmassen an den Teil-Kurbelwellen und an den Teil-Ausgleichswellen für ein paarweises Zusammenwirken, jeweils in gemeinsamen radialen Ebenen der Wellen, angeordnet sind, und bei synchronisierten und zusammengekuppelten Teil-Kurbelwellen auch die Teil-Ausgleichswellen zueinander synchron laufen (Fig. 1 bis Fig. 6).

2. Kurbelwellen-Systeme nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für einen 2 + 2 = 4-Zylinder Split-Motor die Teil-Kurbelwelle (4) des Primär-Motors (1) aus einer Kurbel- Gruppe, und die Teil-Kurbelwelle (5) des Sekundär-Motors (2) auch aus einer Kurbel-Gruppe jeweils besteht; bei den zwei Teil-Kurbel wellen im synchronisierten und zusammengekuppelten Zustand die beiden Kurbel-Gruppen zueinander Versatzwinkel von 180° haben, der 4-Zylinder Split-Motor immer gleiche Zündabstände von 180° hat, die freien Massenkräfte 1. Ordnung und die freien Massen- Kippmomente 1. und 2. Ordnung ausgeglichen sind, und die genannten Winkelwerte und Massenausgleichs-Kriterien für Reihen-Motoren (Fig. 1), für alle V-Motoren (z.B. Fig. 2) und, bis einschließlich des V-Winkel-Grenzwertes von 180°, für Boxer-Motoren, gelten.

3. Kurbelwellen-Systeme nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für einen 2 + 4 = 6-Zylinder Split-Motor die Teil-Kurbelwelle (4) des Primär-Motors (1) aus einer Kurbel- Gruppe, und die Teil-Kurbelwelle (5) des Sekundär-Motors (2) aus zwei weiteren Kurbel-Gruppen jeweils besteht, mit einem festen Versatzwinkel von 120° zwischen den beiden Kurbel-Gruppen der Teil-Kurbelwelle (5) des Sekundär-Motors (2); bei den zwei Teil-Kurbelwellen im synchronisierten und zusammengekuppelten Zustand die drei Kurbel-Gruppen zueinander Versatzwinkel von 120° haben, der 6-Zylinder Split-Motor immer gleiche Zündabstände von 120° hat, die freien Massenkräfte 1. und 2. Ordnung und die freien Massen-Kippmomente 1. Ordnung ausgeglichen sind, und die genannten Winkelwerte und Massenausgleichs-Kriterien für Reihen- Motoren (Fig. 3), für alle V-Motoren (z.B. Fig. 4) und, bis ein schließlich des V-Winkel-Grenzwertes von 180°, für Boxer-Moto ren, gelten.

4. Kurbelwellen-Systeme nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für einen 2 + 2 + 2 = 6-Zylinder Multi- Split-Motor die Teil-Kurbelwelle (4) des Primär-Motors (1), die Teil-Kurbelwelle (5) des Sekundär-Motors (2) und die Teil-Kur belwelle (6) des Tertiär-Motors (3) jeweils aus einer Kurbel- Gruppe besteht; bei den drei Teil-Kurbelwellen im synchronisier ten und zusammengekuppelten Zustand die drei Kurbel-Gruppen zueinander Versatzwinkel von 120° haben, der 6-Zylinder Multi- Split-Motor immer gleiche Zündabstände von 120° hat, die freien Massenkräfte 1. und 2. Ordnung und die freien Massen-Kippmomen te 1. Ordnung ausgeglichen sind, und die genannten Winkelwerte und Massenausgleichs-Kriterien für Reihenmotoren (Fig. 5), für alle V-Motoren (z.B. Fig. 6) und, bis einschließlich des V-Win kel-Grenzwertes von 180°, für Boxer-Motoren, gelten.

5. Kurbelwellen-Systeme nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehr als 6-Zylinder Split-Motoren und Multi-Split-Motoren die Versatzwinkel der Kurbel-Gruppen der Teil-Kurbelwellen, im synchronisierten und zusammengekup pelten Zustand der Teil-Kurbelwellen, auch winkelig gleichmäßig auf die 360° des gemeinsamen Kurbel-Sterns verteilt sind, - z.B. beim 8-Zylinder Motor zu 90° -; bei einer Kurbel-Gruppe je Teil- Kurbelwelle, die zugeordnete Teil-Ausgleichswelle auch nur Gegen massen für den Massen-Ausgleich einer Kurbel-Gruppe hat, dage gen bei mehreren Kurbel-Gruppen je Teil-Kurbelwelle, die zuge ordnete Teil-Ausgleichswelle auch wieder Gegenmassen für den Massenausgleich mehrerer Kurbel-Gruppen umfaßt; die mehr als 6-Zylinder Split-Motoren und Multi-Split-Motoren auch immer gleiche Zündabstände haben - z.B. beim 8-Zylinder Motor zu 90° -, die freien Massenkräfte und die freien Massen-Kippmomente ausge glichen sind, und die genannten gleichmäßigen Winkelwerte und Massenausgleichs-Kriterien für Reihen-Motoren, für alle V-Motoren und, bis einschließlich des V-Winkel-Grenzwertes von 180°, für Boxer-Motoren, gelten.

6. Kurbelwellen-Systeme nach den vorhergehenden Ansprü chen, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt-Gegenmassen (35) an den Teil-Kurbelwellen (4; 5; 6) individuell für jede Kurbel- Gruppe vorgesehen sind und bei Reihen-Motoren 180° zu den Hub zapfen der Kurbel-Gruppen versetzt sind; die Haupt-Gegenmassen (36) an den Teil-Ausgleichswellen 1. Ordnung (7; 8; 9), die zu jeder Teil-Kurbelwelle zugeordnet sind, in den gleichen radialen Ebenen wie an den Teil-Kurbelwellen liegen, beide Haupt-Gegen massen (35 und 36) jeder Kurbel-Gruppe für ein paarweises Zusam menwirken so angeordnet sind, daß wenn beide Haupt-Gegenmassen parallel nach unten gerichtet sind (Fig. 7; Fig. 1; Fig. 3 und Fig. 5), die Hubzapfen der Kurbel-Gruppen und die an den Hub zapfen montierten Pleuel und Kolben in ihren oberen Totpunktlagen nach oben gerichtet sind; und analog bei V-Motoren, die Haupt- Gegenmassen (35) an den Teil-Kurbelwellen auf den Winkelhalbieren den zwischen den Kurbeln jeder Kurbel-Gruppe, jedoch auf der an deren Seite der Kurbelwellen-Drehachse liegen; die Haupt-Gegen massen (36) an den Teil-Ausgleichswellen 1. Ordnung (7; 8; 9), die zu jeder Teil-Kurbelwelle zugeordnet sind, in den gleichen radialen Ebenen wie an den Teil-Kurbelwellen liegen, beide Haupt-Gegen massen (35 und 36) jeder Kurbel-Gruppe für ein paarweises Zusam menwirken so angeordnet sind, daß wenn beide Haupt-Gegenmassen parallel nach unten gerichtet sind (Fig. 8; Fig. 2; Fig. 4 und Fig. 6), die Hubzapfen der Kurbel-Gruppe und die an den Hub zapfen montierten Pleuel und Kolben in ihren jeweiligen oberen Totpunktlagen in den Ebenen der Zylinderbänke liegen und zur Symmetrieebene des Motors beiderseits schräg nach oben gerichtet sind.

7. Kurbelwellen-Systeme nach den vorhergehenden Ansprü chen, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt-Gegen massen (35) an den Teil-Kurbelwellen (4; 5; 6) und die Haupt- Gegenmassen (36) an den Teil-Ausgleichswellen 1. Ordnung (7; 8; 9), die zu jeder Teil-Kurbelwelle zugeordnet sind, jeweils so groß sind, daß sie die freien Kräfte und die freien Kippmomente 1. Ordnung der hin und her gehenden Massen ausgleichen; und daß die Haupt-Gegenmassen (35) an den Teil-Kurbelwellen noch Vergröße rungsbeträge enthalten, so daß sie auch die freien Kräfte und die freien Kippmomente der umlaufenden Massen der Teil-Kurbel wellen ausgleichen.

8. Kurbelwellen-Systeme nach den vorhergehenden Ansprü chen, dadurch gekennzeichnet, daß bei V-Motoren zum Ausgleich der freien Kippmomente 1. Ordnung, die Teil-Kurbel wellen (4; 5; 6) an ihren Endwangen noch Zusatz-Gegenmassen (37), und die Teil-Ausgleichswellen (7; 8; 9) in den radialen Ebenen der Endwangen der zugeordneten Teil-Kurbelwellen, noch Zusatz-Gegen massen (38) haben, die 90° zu den Haupt-Gegenmassen (35 und 36) versetzt sind, bei parallel nach unten gerichteten Haupt-Gegen massen horizontal gerichtet sind, dabei an den Teil-Kurbelwellen von den Kurbelwangen abgewendet, und an den Teil-Kurbelwellen und an den Teil-Ausgleichswellen nach den gleichen Seiten wei send, liegen (Fig. 8; Fig. 2; Fig. 4 und Fig. 6).

9. Kurbelwellen-Systeme nach den vorhergehenden Ansprü chen und insbesondere selbstsynchronisierende Kupplungen (10) zwischen den Teil-Kurbelwellen, die durch Drucköl aus dem Schmierkreislauf (20; 21; 22; 23; 24) des Split-Motors oder des Multi-Split-Motors betätigt werden (25; 26), wobei die Drucköl ströme (27; 28) entweder durch Schleppkontakt-Geber (30) an den Fahrpedalen (29), oder durch elektronische Fahrpedale und Mikro prozessoren gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß jede selbstsynchronisierende Kupplung (Fig. 9 bis Fig. 13) aus einem Reib-Kupplungsteil und einem axial einrastenden Sperr klinken-Kupplungsteil besteht, dessen Sperrklinken (60) nur in einer Drehrichtung greifen und drehmomentübertragend in das Sperr rad (56) einrasten können, und die Greif- und Einrastrichtung der Sperrklinken umgekehrt zu den relativen Drehrichtungen der bei den zu verbindenden Teil-Kurbelwellen während des Anwurf- Vorganges des Sekundär-Motors (2) durch den Primär-Motor (1) ist (Fig. 13), beide Kupplungsteile in der Kraftübertragung parallel geschaltet sind, so daß das Drehmoment entweder über den Reib- Kupplungsteil oder den Sperrklinken-Kupplungsteil übertragen wird, und die selbstsynchronisierende Kupplung insbesondere:

a) ein Kupplungs-Gehäuse (45) in Trommelform mit einem zen tral eingepreßten Lagerzapfen (46) hat, im Gehäuse ein kurzer koaxialer Zylinder (43) mit innerem Führungs-Zapfen (44) für einen Ringkolben (50) integriert ist, der Zylinder durch eine Ölleitung (81) mit der Steuerleitung (27; 28), die vom Drucköl-Schalter (25) führt, verbunden ist; und das Ge häuse einen anschraubbaren Deckel (47) hat, an dem die Sperrklinken (60; 62) des Sperrklinken-Kupplungsteils ge lagert sind;
b) einen Ringkolben (50) hat, der die gesamte Kupplung akti viert und deaktiviert, der direkt einen Reibring (53) des Reib-Kupplungsteils trägt, während der zweite Reibring (54) am Gehäuse-Deckel (47) befestigt ist, eine Reibscheibe (55) des Reib-Kupplungsteils hat, die zwischen den o.a. Reib ringen angeordnet ist; wobei der Reib-Kupplungsteil in sei ner Fähigkeit zur Leistungsübertragung vorsätzlich so be grenzt bemessen ist, daß der eingerückte Reib-Kupplungs teil nur das vom Primär-Motor (1) kommende Anwurfs- Drehmoment für den Sekundär-Motor (2) übertragen kann, - dagegen nach dem Einsetzen des Leistungs-Drehmomentes des gestarteten Sekundär-Motors (2), der Reib-Kupplungsteil überlastet ist und langsam schlupft (durchrutscht);
c) ein Sperrad (56) für axial einrastende Sperrklinken hat (Fig. 9; Fig. 11; Fig. 12; Fig. 13), das Sperrad mit der Reibscheibe (55) ständig drehfest und axialfest verbunden ist, und das Sperrad bevorzugt zwei um 180° versetzte Sperr klinken-Lücken (57) hat;
d) eine Blattfeder (51) in Sternform (Fig. 10) hat, die am mitt leren Teil des Ringkolbens (50) mittels im Kreis angeordneter z.B. Schrauben befestigt ist, die Blattfeder mit ihren meh reren federnden Zungen (41) bis an die Peripherie des Kupp lungs-Gehäuses (45) reicht, wo die Zungen von vier Seiten umfaßt, gelagert sind; die sternförmige Blattfeder:
die Rückstellfeder für den Ringkolben (50) ist;
das Parallelführungs-Bauteil für die annähernde Parallel führung des Ringkolbens ist;
das Verdrehsicherungs-Bauteil für den Ringkolben ist; und
mindestens zwei gegenüberliegende weitere federnde Zun gen (52) für die Betätigung der Sperrklinken hat;
e) bevorzugt zwei Sperrklinken (60) für die axiale Einrastung in das Sperrad (56) hat, die Sperrklinken mit Gegengewichten (61) ausgestattet sind, die Sperrklinken um 180° zueinander versetzt, und auf im wesentlichen radial angeordneten Dreh zapfen (62) gelagert sind (Fig. 11), die Drehzapfen am Ge häuse-Deckel (47) befestigt sind, die Sperrklinken so struk turiert sind, daß sie jeweils nur in eine ("ihre eigene") Sperrklinken-Lücke im Sperrad (56) einrasten können, was dadurch erreicht wird, daß die Sperrklinken und Lücken ra dial unterschiedlich breit sind, und die sch malere Sperrklinke außerdem eine seitliche Abstütznase (63) hat, die zusammen mit einem Sperrsteg (58) an der breiteren Sperrklinken-Lücke das Einrasten der schmaleren Klinke in die breitere Lücke verhindert;
f) die Sperrklinken (60) Rückstellfedern (66) mit kleiner Feder kraft haben (Fig. 12), die die Sperrklinken in ausge rasteter Position (73) halten, und die Sperrklinken außerdem federnde Anschläge (67) mit großer Federkraft haben, die die Sperrklinken beim hineinspringen in die Sperrklinken-Lücken
g) Druckstifte (64) hat, deren Längsachsen parallel zur Kupp lungsdrehachse liegen, die Druckstifte zwischen den federn den Zungen (52) der sternförmigen Blattfeder (51) und den Sperrklinken (60) installiert sind, die Druckstifte die Sperr klinken in diesem Sinn betätigen, daß bei Aktivierung der selbstsynchronisierenden Kupplung durch Drucköl, der Ring kolben (50) den Reib-Kupplungsteil (53; 54; 55) in Reibkon takt bringt, und mit der gleichen Bewegung auch die Druck stifte axial verschiebt, die die Sperrklinken (60) in ihre Einrast-Position (47) in das Sperrad (56) schwenken, - und umgekehrt, bei Deaktivierung der selbstsynchronisierenden Kupplung mittels des Druckabfalls im Zylinder (43) des Ring kolbens, die Stern-Blattfeder (51) den Ringkolben in seine Ausgangsposition zurückstellt, die federnden Zungen (52) und die Druckstifte (64) sich auch zurückbewegen, und die Rück stellfedern (66) die Sperrklinken (60) in ihre ausgerastete Position (73) zurückschwenken; und die Druckstifte (64) auf zylindrische Rundkörper (65) in den Sperrklinken (60) wirken, die nahe an den Sperrklinken-Drehzapfen (62) liegen (Fig. 12);
h) und die gesamte selbstsynchronisierende Kupplung außerdem dadurch gekennzeichnet ist, daß die Sperrklinken (60) des Sperrklinken-Kupplungsteils nur einmal während der ganzen Umdrehung des Sperrades (56) in dessen Sperrklinken-Lücken einrasten können, der Einrast-Punkt der Sperrklinken genau dem Synchronisierungs-Punkt der beiden zu verbindenden Teil-Kurbelwellen entspricht, der die gewünschten Konfigura tionen der Teil-Kurbelwellen (Fig. 1 bis Fig. 8), zur Er zielung gleichmäßiger Zündabstände und der oben genannter Massenausgleichs-Kriterien, ergibt; daß bei der oben ange führten Greif- und Einrastrichtung der Sperrklinken während des Anwurf-Vorganges des Sekundär-Motors mit Hilfe des schlupfenden Reib-Kupplungsteils, bei dem der Sekundär- Motor dem Primär-Motor nacheilt, die Sperrklinken (60) (Fig. 12) von den steilen Seiten (59) der Sperrklinken-Lücken in die Lücken hineinspringen und über die flachen Seiten (42) der Sperrklinken-Lücken aus den Lücken wieder hinausgleiten, - und erst nach dem Anspringen des Sekundär-Motors (2), wobei der Sekundär-Motor infolge seines Leistungs- Drehmomentes und mit jetzt umgekehrt schlupfendem Reib- Kupplungsteil dem Primär-Motor (1) voreilt, die Sperr klinken (60) von den flachen Seiten (42) der Sperrklinken- Lücken in die Lücken hineingleiten, und an den steilen Sei ten (59) der Sperrklinken-Lücken in das Sperr rad (56) einrasten.

10. Kurbelwellen-Systeme nach den vorhergehenden An sprüchen und selbstsynchronisierende Kupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrad (56) mittels Tangential-Federn (75) torsionselastisch gegenüber der Teil- Kurbelwelle (4) des Primär-Motors (1), und bei Multi-Split-Motoren auch gegenüber der Teil-Kurbelwelle (5) des Sekundär-Motors (2) - abgefedert ist, und die oszillierenden Torsions-Bewegungen die ser Federung durch einen ölhydraulischen Verdrängungs-Dämpfer (70; 71; 72) in Ringform gedämpft werden, wobei:

a) das Dämpfer-Gehäuse (70) durch den Mittelteil des Sperr rades (56) und der Reibscheibe (55) gebildet wird, der Dämpfer viereckige Kolben (71) hat, die abwechselnd am Dämpfer-Gehäuse und an der Dämpfer-Nabe (72) befestigt sind und seitliche Abdeckungen haben, zwischen dem Dämpfer- Gehäuse und der Dämpfer-Nabe, parallel zum Dämpfer, die Tangential-Federn (75) installiert sind, die alternativ auch als Progressiv-Federung mit stufenweise einsetzenden ein zelnen Federn vorgeschlagen werden;
b) die Dämpfer-Nabe (72) durch Zylinderrollen-Wälzlager (78) auf dem zentralen Lagerzapfen (46) des Kupplungs-Gehäuses gelagert ist, und die Lagerung außerdem noch ein axial auf dem Lagerzapfen verschiebbares Kugellager (79) umfaßt, das durch eine Wellenfeder (80) einen leichten axialen Druck auf die Dämpfer-Nabe und das Dämpfer-Gehäuse ausübt, wobei das angeführte Kugellager und die Wellenfeder bei Stillstand des Sekundär-Motors den Berührungskontakt zwischen der Reib scheibe (55) und dem zweiten Reibring (54) unterbrechen;
c) der Dämpfer-Innenraum durch eine Drossel (83) und Ver bindungskanäle (82) mit zwei Ringdichtungen (84) laufend mit Drucköl aus dem Schmierkreislauf des Motors gespeist wird, das durch Bewegungsspalte des Dämpfer-Gehäuses abströmt;
d) die Tangential-Federung (75) und der ölhydraulische Ver drängungs-Dämpfer (70; 71; 72) als Drehschwingungs-Dämpfer zwischen die Teil-Kurbelwellen (4 und 5), bzw. zwischen die Teil-Kurbelwellen (5 und 6) verbindend eingefügt sind;
e) der zentrale Lagerzapfen (46) eine Längsbohrung hat, in der die zentrale Befestigungsschraube (48) für die selbstsynchro nisierende Kupplung placiert ist;
f) die selbstsynchronisierende Kupplung (10) als vorgefertigte Einheit ausgestaltet ist.