Die Erfindung betrifft die weitere Ausgestaltung des SPLIT-MOTORS FÜR KRAFTFAHRZEUGE nach dem Hauptpatent DE 35 22 988 C2.

Als Split-Motoren und Multi-Split-Motoren, im Sinne der Erfindung, werden solche aus mehreren Teil-Brennkraftmaschinen mit eigenen Teil-Kurbelwellen bestehenden Gesamt-Motoren be­ zeichnet, deren Teil-Brennkraftmaschinen periodenweise mit­ einander zusammengekuppelt und synchronisiert, oder auch von­ einander getrennt für den Antrieb des Kraftfahrzeuges genutzt werden; wobei die Synchronisierung darin besteht, daß die Kur­ beln der zusammengekuppelten Teil-Kurbelwellen automatisch in einen phasenfesten Gleichlauf gebracht werden. Darunter sind solche relativ feste Stellungen aller Kurbeln der umlau­ fenden Teil-Kurbelwellen zu verstehen, die mit oder ohne Hilfe von Ausgleichswellen die freien Kräfte und freien Kippmomente des zusammengekuppelten gesamten Multi-Split-Motors im optimal möglichen Grade ausgleichen.

Der Split-Motor und Multi-Split-Motor hat den Vorteil, daß er bei einer kleinen und bei einer großen Motor-Gesamt­ leistung eine selektive Anpassung des Antriebes an die vari­ ierenden Fahrzustände gestattet, womit optimale Abgas- und Ver­ brauchsverhältnisse erzielt werden können.

Dabei wird die ausgestoßene Menge der Abgas-Emissionen im Teillast-Bereich ohne und mit Katalysator weiter reduziert, wobei der Split-Motor und Multi-Split-Motor auch dann noch zu­ verlässig arbeitet, wenn der Katalysator wegen zu kleiner Tempe­ ratur, Vergiftung oder Überhitzung nicht oder nicht mehr funk­ tioniert.

Zusätzlich wird Kraftstoff eingespart, und für die je­ weils ganzen Teil-Brennkraftmaschinen innerhalb eines Multi- Split-Motors als auch Split-Motors werden gleiche und unter­ schiedliche Bauformen beansprucht, wobei die unterschiedlichen Bauformen gekennzeichnet sind durch:

wodurch die manigfaltigsten Kombinationen für Optimierungs­ zwecke möglich sind.

Die weiteren Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung betreffen:

Zu den bisherigen Primär- und Sekundär-Brennkraftmaschinen wird noch eine Tertiär-Brennkraftmaschine hinzugefügt, die in ihrem Aufbau im wesentlichen der Sekundär-Brennkraftmaschine 2 entspricht, und nur für höhere bzw. sehr hohe Leistungs-Anfor­ derungen, z. B. für schnelle P.K.W.-Fahrten auf der Autobahn oder für L.K.W.-Steigungs-Fahrten, automatisch gestartet und automatisch an die Sekundär-Brennkraftmaschine angekuppelt wird, dagegen beim verminderten Leistungsbedarf wieder automatisch abgekuppelt und automatisch gestoppt wird. Die Tertiär-Brenn­ kraftmaschine ist im Motor-Block vor der Sekundär-Brennkraft­ maschine angeordnet, und bei ihrer Hinzuschaltung wird das hin­ tere Ende der Teil-Kurbelwelle der Tertiär-Brennkraftmaschine mit dem vorderen Ende der Teil-Kurbelwelle der Sekundär-Brenn­ kraftmaschine durch eine selbst-synchronisierende Kupplung periodisch verbunden, die in ihrem Aufbau im wesentlichen der selbst-synchronisierenden Kupplung zwischen der Primär- und Sekundär-Brennkraftmaschine entspricht. Die selbst-synchroni­ sierende Kupplung dient dazu:

(Im Hauptpatent als "halbautomatische Kupplung" bezeichnet).

Alternativ zu der MECHANISCHEN Ausführung der selbst­ synchronisierenden Kupplung zwischen den Teil-Kurbelwellen der Primär-, Sekundär- und Tertiär-Brennkraftmaschine, wird eine HYDRAULISCH-MECHANISCHE Ausführung der selbst-synchronisierenden Kupplung bereitgestellt, bei der zwischen den Teil-Kurbelwellen und an Stelle des bisherigen Reib-Kupplungsteiles ein viskohydrau­ lischer Kupplungsteil zur Anwendung kommt, der für den Einkupp­ lungs-Vorgang mit Motor-Öl gefüllt, und für den Auskupplungs- Vorgang vom Öl wieder geleert wird.

Die hydraulisch-mechanische Ausführung der selbst-synchro­ nisierenden Kupplung arbeitet auch nach dem in der Hauptanmeldung spezifizierten Prinzip der Zweirichtungs-Funktion, wobei der viskohydraulische Kupplungsteil:

Der viskohydraulische Kupplungsteil übernimmt aber auch noch eine dritte Funktion, der Dämpfung von Torsions-Schwingungen zwischen den Teil-Kurbelwellen, was mit Hilfe beider hin und her schwingender relativer Schlupf-Drehrichtungen der beiden Kupplungs-Hälften bewerkstelligt wird. Das begünstigt die ständige und drehfeste Verbindung der beiden viskohydraulischen Kupplungs-Hälften mit jeweils einer und der anderen Teil-Kurbel­ welle; und die Tangential-Federn 178 der Sperr-Klinken 138 er­ möglichen Torsions-Ausschläge zwischen den zusammengekuppelten Teil-Kurbelwellen, die direkt die Dämpfungs-Ausschläge des viskohydraulischen Kupplungsteiles darstellen.

Eine zusätzliche Split-Motor Variante für einen 3 + 3 = 6-Zylinder Split-Motor wird hinzugefügt; und die 1 + 2 = 3-Zylinder Split-Motor Variante des Hauptpatents wird ergänzt.

Die Erfindung wird anhand der beigelegten Zeichnungen näher erläutert:

Fig. 1 zeigt einen 2 + 2 + 2 = 6-Zylinder Multi-Split-Motor mit teilweise aufgeschnittener Seitenwand und mit der Betätigung und Steuerung des Multi-Split-Motors im Kraftfahrzeug;

Fig. 2 zeigt das Kühlsystem des Multi-Split-Motors gemäß Fig. 1;

Fig. 3 zeigt den Längsschnitt durch die selbst-synchronisierende Kupplung in hydraulisch-mechanischer Ausführung;

Fig. 4 zeigt den Querschnitt gemäß Schnittlinie A-A der Fig. 3;

Fig. 5 zeigt den Querschnitt gemäß Schnittlinie B-B der Fig. 3;

Fig. 6 zeigt den Querschnitt gemäß Schnittlinie C-C der Fig. 3;

Fig. 7 zeigt den Querschnitt gemäß Schnittlinie D-D der Fig. 3;

Fig. 8 zeigt in perspektivischer Darstellung die Split-Kurbel­ welle und Split-Ausgleichswelle eines 3 + 3 = 6-Zylinder Split-Motors;

Fig. 9U zeigt einen 2 + 3 = 5-Zylinder Split-Motor;

Fig. 9W zeigt einen 3 + 3 = 6-Zylinder Split-Motor, der der Fig. 8 entspricht.

In den Figuren bezeichnen gleiche Zahlen gleiche Teile. Es bedeuten:
(1 bis 106, Teile des Hauptpatents, die für eine bessere Übersicht hier wiederholt werden).
1. Primär-Brennkraftmaschine;
2. Sekundär-Brennkraftmaschine;
3. Teil-Kurbelwelle von 1;
4. Teil-Kurbelwelle von 2;
5. Schwungrad von 1;
6. Schwungrad von 2;
7. Zahnkranz am Schwungrad 5 für einen herkömmlichen Elektro-Starter;
8. Herkömmliche Fahr-Kupplung oder alternativ herkömmliches automatisches Getriebe;
9. Teil-Nockenwelle von 1, ausgelegt für eine mäßige Fahr­ geschwindigkeit und eine niedrige Leerlauf-Drehzahl;
10. Teil-Nockenwelle von 2, optimiert für die Stadtfahrt und Schnellfahrt;
11. Rollenkettentrieb von 1;
12. Rollenkettentrieb von 2;
13. Ölpumpe von 1;
14. Ölpumpe von 2;
15. Ölfilter von 1;
16. Ölfilter von 2;
17. Schmieröl-Versorgung von 1;
18. Schmieröl-Versorgung von 2;
19. Zündverteiler für 1;
21. Wasserpumpe für 1;
22. Wasserpumpe für 2;
23. Motor-Querwelle für den Antrieb der Fahrzeug-Hilfsgeräte;
24. Schraubenräder-Paar für den Antrieb der Querwelle 23;
25. Drucköl-Schalter, elektromagnetisch betätigt;
26. Drucköl-Schalter Position für Auto-Stopp vor Verkehrs- Ampeln und für Auto-Schlangenfahrten, mit nur laufender Primär-Brennkraftmaschine 1;
27. Drucköl-Schalter Position für Schnellfahrt, mit laufender und hinzugeschalteter Sekundär-Brennkraftmaschine 2;
28. Fahrpedal;
29. Einstellbarer Abstand für das Starten und Hinzuschalten, bzw. für das Abtrennen und Stoppen der Sekundär-Brennkraft­ maschine 2.
Ein (dahinter liegender) analoger einstellbarer Abstand dient zum Starten und Hinzuschalten, bzw. zum Abtrennen und Stoppen der Tertiär-Brennkraftmaschine 300;
30. Einstellschraube(n) für Abstand(ände) 29;
31. Stromzuführung vom herkömmlichen Zündschalter;
32. Stromzuführung zur Zündung der Sekundär-Brennkraftmaschine 2;
33. Stromzuführung zur Zündung der Primär-Brennkraftmaschine 1;
34. Schlepp-Kontakt Geber für das Starten und Hinzuschalten,
bzw. Abtrennen und Stoppen der Sekundär-Brennkraftmaschine 2;
35. Verzögerungsventil für das Lösen der selbst-synchronisie­ renden Kupplung 50, bei Getriebe-Gangwechsel;
37. Schalterposition für Auto-Schlangenfahrten, mit nur laufen­ der Primär-Brennkraftmaschine 1. Auch das Starten der Primär-Brennkraftmaschine mittels des herkömmlichen Elektro-Startmotors erfolgt mit dieser Schalterposition;
38. Schalterposition für Normalfahrt mit Stopp-und Restart- Funktion vor Verkehrs-Ampeln und für die Schnellfahrt in der Stadt;
39. Seilzug vom Fahrpedal zum Vergaser oder zur Benzin- oder Diesel-Einspritzanlage von 1;
40. Seilzug vom Fahrpedal zum Vergaser oder zur Benzin- oder Diesel-Einspritzanlage von 2;
50. Selbst-synchronisierende Kupplung zwischen der Teil-Kurbel­ welle 3 der Primär-Brennkraftmaschine 1 und der Teil- Kurbelwelle 4 der Sekundär-Brennkraftmaschine 2; (Im Hauptpatent als "halbautomatische Kupplung" bezeichnet. Die neue Bezeichnung: "selbst-synchronisierende Kupplung" ist exakter);
58. Drucköl-Zuführungsleitungen, gebohrt in der Teil-Kurbelw. 4;
76. Drucköl-Leitung zur Selbst-synchronisierender Kupplung 50;
77. Verzögerungsschalter für die Zündungs-Unterbrechung der Sekundär-Brennkraftmaschine 2 bei Getriebe-Gangwechsel;
78. Trennflansch-Ebene des gemeinsamen Maschinen-Blocks zwischen 1 und 2;
79. Abtriebswelle zum Getriebe des Kraftfahrzeuges;
80. Zwei-Ventil Thermostat herkömmlicher Bauart für 1;
81. Bypass-Leitung des Thermostates 80;
82. Fahrzeug-Innenheizung;
83. Zweiventil-Thermostat in der unteren Zulaufleitung der Sekundär-Brennkraftmaschine 2;
84. Rückfluß-Verhinderungs-Ventil für 2;
85. Fahrzeug-Kühler;
86. Lüfter;
87. Entlüftungsgefäß des Kühlsystems;
89. Kühlwasser-Mantel der Primär-Brennkraftmaschine 1;
90. Kühlwasser-Mantel der Sekundär-Brennkraftmaschine 2;
93. Teil-Ausgleichswelle erster Ordnung von 1;
94. Teil-Ausgleichswelle erster Ordnung von 2;
93 und 94 zusammen: Split-Ausgleichswelle;
95. Antriebsritzel von 93;
96. Antriebsritzel von 94;
97. Ketten-Mulde;
103. Hinteres Kurbelwellen-Hauptlager von 2;
106. Vorderes Kurbelwellen-Hauptlager von 1; (120 bis 390, Teile der vorliegenden Zusatzanmeldung)
120 und 121. Gegenmassen an der Dreikurbel-Teil-Kurbelwelle 3, Fig. 8, 180° zueinander versetzt, 150° zu den benachbar­ ten Kurbeln versetzt und an den äußeren Kurbel-Endwangen befestigt, die zum Ausgleich der freien Kippmomente erster Ordnung aus hin und her gehenden Triebwerks-Massen innerhalb der Primär-Brennkraftmaschine 1 dienen;
122 und 123. Gegenmassen an der Dreikurbel-Teil-Kurbelwelle 4, Fig. 8, 180° zueinander versetzt, 150° zu den benachbar­ ten Kurbeln versetzt und an den äußeren Kurbel-Endwangen befestigt, die zum Ausgleich der freien Kippmomente erster Ordnung . . . innerhalb der Sekundär-Brennkraftmaschine 2 dienen;
124 und 125. Gegenmassen an der Teil-Ausgleichswelle 93, für die Primär-Brennkraftmaschine 1, Fig. 8, 180° zueinander ver­ setzt und an den Enden der Teil-Ausgleichswelle befestigt, die zusammen mit 120 und 121 wirken;
126 und 127. Gegenmassen an der Teil-Ausgleichswelle 94, für die Sekundär-Brennkraftmaschine 2, Fig. 8, 180° zueinander ver­ setzt und an den Enden der Teil-Ausgleichswelle befestigt, die zusammen mit 122 und 123 wirken;
130 und 131. Kugellager des viskohydraulischen Kupplungsteiles;
132 und 133. Sperrad-Halbringe mit je einer Zahnlücke für die Sperrklinken 138, 180° zueinander versetzt;
134. Überlappungs-Fuge(n) der Sperrad-Halbringe;
135. Zylinderkörper, scheibenförmig;
136. Umsteuer-Kolben für den Ölstrom;
137. Rückstell-Federn der Kolben 136;
138. Sperrklinken, zwei Stück, 180° zueinander versetzt;
139. Gegengewichte der Sperrklinken 138;
140. Drehzapfen für die Sperrklinken 138, am Gehäuse 150 des viskohydraulischen Kupplungsteils befestigt;
141. Rückstell-Federn der Sperrklinken 138;
142. Abhebe-Hebel für die Sperrklinken 138;
143. Elastischer Anschlag;
144. Drehzapfen für 142, am Gehäuse 150 befestigt;
145. Sphärisches Drehgelenk;
146. Zweiarmige Wippe zur Betätigung des Abhebe-Hebels 142;
147. Flachwelle zwischen 142 und 146;
148. Betätigungskolben für 146;
149. Rückstellfeder für 146;
150. Gehäuse des viskohydraulischen Kupplungsteils;
151. Lagerung der Wippe 146;
152. Seitlicher Vollsteg einer Zahnlücke in einem Sperrad- Halbring 132 (analog zu 68 im Hauptpatent);
153. Seitlicher Vollsteg der zweiten Zahnlücke im zweiten Sperrad-Halbring 133 (analog zu 69 im Hauptpatent);
152 und 153 sind wechselseitig angeordnet;
154. Axialer Spuren-Versatz der beiden Sperrklinken 138 (analog zu 70 im Hauptpatent);
155. Keilförmige Halbring-Abstützungen der Rückstellfedern 137;
156. Drucköl-Zuführungsleitungen, gebohrt im Zylinderkörper 135;
157. Verbindungsschrauben zwischen 135 und 150;
160. Zwei äußere Visko-Halbscheiben-Gruppen;
161. Haltesegmente der Halbscheiben-Gruppen;
162. Stützleisten für die Halbscheiben-Gruppen 160, am Gehäuse 150 befestigt;
163. Abweiser, axial vorstehend, z. B. in geprägter Ausführung;
165. Innere Visko-Scheiben-Gruppe, mit der Nabe 166 und den Distanzringen 168 hart verlötet;
166. Nabe der inneren Visko-Scheiben-Gruppe;
167. Zwei 180° versetzte axiale Ent- und Belüftungs-Nuten in der Nabe 166;
168. Distanzringe;
169. Radiale Ent- und Belüftungsschlitze in 168;
170. Ent- und Belüftungs-Ring-Spalt des viskohydraulischen Kupplungsteils;
172. Ein Teil der Rotations-Gleitführung für die Sperrad-Halb­ ringe 132/133, eingepreßt in die Nabe 166;
173. Der zweite Teil der Rotations-Gleitführung für die Sperrad- Halbringe 132/133, mit Mitnehmerklauen 174;
174. Vier Mitnehmerklauen(an 173) der Sekundär-Brennkraftmaschine 2, oder der Tertiär-Brennkraftmaschine 300;
175. Vier Mitnehmerklauen an der Teil-Kurbelwelle der (start­ tenden) Primär-Brennkraftmaschine 1 oder der Sekundär- Brennkraftmaschine 2;
176. Kupplungs-Gleitkreuz, Stahl gehärtet, verbindet drehfest aber axial und radial flexibel 174 und 175;
177. Halteschraube für 176;
178. Tangential-Federn der Rotations-Gleitführung für die Sperrad-Halbringe 132/133;
179. Einlagen in "H"-Form, zur Fixierung der Federn 178;
180. Abdeckring des Kugellagers 130;
181. Öl-Zulauf-Bohrung(en) mit Drosselwirkung;
182. Öl-Ablauf-Bohrung(en);
300. Tertiär-Brennkraftmaschine;
303. Hinteres Kurbelwellen-Hauptlager von 300;
304. Teil-Kurbelwelle von 300;
306. Schwungrad von 300;
310. Teil-Nockenwelle oder Nockenwellen von 300, optimiert für die Schnellfahrt auf der Autobahn;
312. Rollenketten-Trieb von 300;
318. Schmieröl-Versorgung von 300, gespeist von 18;
320. Zündverteiler von 300;
322. Wasserpumpe von 300;
326. Drucköl-Schalter Position für Stadtfahrten, mit nur lau­ fender Primär- und Sekundär-Brennkraftmaschine;
327. Drucköl-Schalter Position für Schnellfahrt auf der Autobahn, mit laufender und hinzugeschalteter Tertiär-Brennkraftma­ schine 300;
333. Stromzuführung zur Zündung der Tertiär-Brennkraftmaschine 300;
334. Schleppkontakt-Geber für das Starten und Hinzuschalten, bzw. Abtrennen und Stoppen der Tertiär-Brennkraftmaschine 300;
335. Verzögerungsventil für das Lösen der selbst-synchronisie­ renden Kupplung 350, bei Getriebe-Gangwechsel auf der Autobahn;
336. Schalter am Armaturenbrett zum dauerhaften Ausschalten der Sekundär-Brennkraftmaschine 2 und der Tertiär-Brennkraft­ maschine 300;
338. Schalterposition für Normalfahrt mit Stopp- und Restart- Funktion vor Verkehrsampeln und für die Schnellfahrt in der Stadt und auf der Autobahn;
340. Seilzug vom Fahrpedal zum Vergaser oder zur Benzin- oder
Diesel-Einspritzanlage von 300;
350. Selbst-synchronisierende Kupplung zwischen der Teil-Kurbelwelle 4 der Sekundär-Brennkraftmaschine 2 und der Teil- Kurbelwelle 304 der Tertiär-Brennkraftmaschine 300;
358. Drucköl-Zuführungsleitungen, gebohrt in der Teil- Kurbelwelle 304;
376. Drucköl-Leitung zur selbst-synchronisierender Kupplung 350;
377. Verzögerungsschalter für die Zündungs-Unterbrechung der Tertiär-Brennkraftmaschine 300 bei Getriebegang-Wechsel;
378. Trennflansch-Ebene des gemeinsamen Maschinen-Blocks zwischen 2 und 300;
383 Zweiventil-Thermostat in der unteren Zulaufleitung der Tertiär-Brennkraftmaschine 300;
384 Rückfluß-Verhinderungs-Ventil für 300;
388 Verbindungsleitung der Schmieröl-Versorgung, des für die Sekundär- und Tertiär-Brennkraftmaschine gemeinsamen Schmieröl-Systems;
390 Kühlwasser-Mantel der Tertiär-Brennkraftmaschine 300.

Der Split-Motor wird anhand eines 2 + 2 + 2 = 6-Zylin­ der Reihenmotor-Ausführungs-Beispieles, Fig. 1, näher erläutert. Bei dieser Ausführung umfaßt jede Teil-Brennkraftmaschine zwei Zylinder, und die Tertiär-Brennkraftmaschine 300 ist, wie bei allen Split-Motoren, als Booster-Maschine konzipiert, die ihre besondere Leistung bei P.K.W.-Verwendung z. B. bei hohen Drehzahlen, und bei L.K.W.-Verwendung z. B. bei hohen Drehmomenten entwickelt.

Für die Sekundär-Brennkraftmaschine 2 ist zunächst keine Motor-Querwelle vorgesehen. - Die Sekundär-Brennkraftmaschine kann aber eine zweite Motor-Querwelle erhalten, die in ihrer Ausführung dann im wesentlichen der ersten Motor-Querwelle 23 der primär-Brennkraftmaschine entspricht, und bevorzugt zum Antrieb der direkten Hilfsgeräte der Sekundär-Brennkraftmaschine 2, wie Zündverteiler, Wasserpumpe usw. dient.

Das Kühl-System des Split-Motors, Fig. 2, sieht für die Tertiär-Brennkraftmaschine 300 eine Ausführung vor, die in Funktion und den Kühl-System-Elementen im wesentlichen der Funktion und den analogen Elementen der Sekundär-Brennkraftmaschine entspricht. Es umfaßt einen separaten Kühlwasser-Mantel 390, ein Zweiventil-Thermo­ stat 383, angeordnet in der unteren Zulaufleitung der Tertiär-Brenn­ kraftmaschine, wobei das thermisch reagierende Element am Thermostat in das Innere des Kühlwasser-Mantels 390 hineinragt, eine eigene Wasser-Pumpe 322 und ein eigenes Rückfluß-Verhinderungs-Ventil 384.

Das Kühl-System der Tertiär-Brennkraftmaschine ist, wie auch das Kühl-System der Sekundär-und der Primär-Brennkraftmaschine, mit dem gemeinsamen Fahrzeug-Kühler 85 parallel geschaltet und so in das Gesamt-Kühl-System des Split-Motors eingefügt, daß nach dem Starten der Primär-Brennkraftmaschine 1, sich diese Teil-Brennkraft­ maschine mit Hilfe ihres Thermostates 80 und Bypass-Leitung 81 schnell anwärmt. Danach die Primär-Brennkraftmaschine, neben der Fahrzeug- Innenheizung 82, vorrangig die nichtarbeitende Sekundär-Brennkraft­ maschine 2 anwärmt und sie im betriebswarmen Zustand hält (Wasserfluß- Richtung "a"). Danach die Primär-Brennkraftmaschine vorrangig die nichtarbeitende Tertiär-Brennkraftmaschine 300 anwärmt und sie im be­ triebswarmen Zustand hält, wobei die zwischenzeitlich gestartete Se­ kundär-Brennkraftmaschine 2 - wenn gestartet - bei der Anwärmung und Warmhaltung der Tertiär-Brennkraftmaschine unterstützend mitwirkt (Wasserfluß-Richtung "b"). Und erst danach der Kühlwasser-Strom (Wasserfluß-Richtung "c") in den Fahrzeug-Kühler 85 geleitet wird. Auf diese Weise wird jede folgende Teil-Brennkraftmaschine erst dann gestartet, wenn sie bereits angewärmt ist. - Nichtsdestoweniger, hat jede Teil-Brennkraftmaschine ihre eigene Schnellanwärm-Bypass- Leitung: bei der Sekundär- bzw. Tertiär-Brennkraftmaschine jeweils gebildet durch das geöffnete Rückfluß-Verhinderungs-Ventil 84 bzw. 384, die Wasser-Pumpe 22 bzw. 322 und den Zweiventil-Thermostat 83 bzw. 383, so daß jederzeit der s.g. "Kavalierstart" mit schneller Eigenanwärmung der Teil-Brennkraftmaschinen möglich ist.

Schließlich hat das "dargestellte Kühl-System des gesamten Split-Motors noch den Vorteil, daß bei Zwischenaufenthalten und Auto-Schlangenfahrten ein überdimensionierter Kühler zur Verfügung steht. Die dann nur arbeitende Pri­ mär-Brennkraftmaschine nutzt den Kühler des gesamten Motors, was eine Überhitzung auch im heißesten Sommer ausschließt.

Die Teil-Kurbelwelle 304 der Tertiär-Brennkraftmaschine 300 umfaßt (bei dem näher erläuterten Ausführungs-Beispiel nach Fig. 1) eine Kurbel-Gruppe, die aus zwei zueinander um 90° ver­ setzten Kurbeln besteht, und in ihrer Ausführung der Teil-Kurbel­ welle 4 der Sekundär-Brennkraftmaschine 2, und auch den Teil- Kurbelwellen 3 und 4 des 4-Zylinder Split-Motors (nach Haupt­ patent, Fig. 25) entspricht. Die Teil-Kurbelwelle 304 hat zwischen den Kurbeln zwei Gegenmassen von der summarischen Größe 0,7071 m_h·r·ω²; die in der winkelhalbierenden Ebene zwischen den beiden Kurbel-Ebenen, aber auf der entgegengesetzten Seite der Kurbelwellen-Drehachse liegen.

Die Tertiär-Brennkraftmaschine (des Ausführungs-Beispieles) erhält ferner eine zur Teil-Kurbelwelle gegenläufige Teil-Aus­ gleichswelle erster Ordnung, die in ihrer Ausführung der Teil- Ausgleichswelle der Sekundär-Brennkraftmaschine 2, und auch den Teil-Ausgleichswellen 93 und 94 des 4-Zylinder Split-Motors (nach Hauptpatent, Fig. 25) entspricht. Die Teil-Ausgleichswelle hat in ihrem Mittelbereich eine Gegenmasse von der Größe 0,7071 m_h·r·ω²; die so gerichtet ist, daß wenn die Gegenmassen der Teil-Kurbelwelle und der Teil-Ausgleichswelle parallel nach unten weisen, die beiden Kurbeln der Kurbel-Gruppe, und auch die beiden Teil-Brennkraftmaschinen-Kolben, beiderseitig und je 45° von den oberen Totpunkt-Lagen der Teil-Brennkraftmaschine entfernt sind. Außerdem erhalten die Teil-Kurbelwelle 304 und die Teil-Aus­ gleichswelle an ihren Enden je zwei zusätzliche Gegenmassen, die an jeder dieser Teil-Wellen 180° zueinander versetzt sind, zu den oben genannten Gegenmassen zwischen den Kurbeln und zu der Gegen­ masse der Teil-Ausgleichswelle jeweils um 90° versetzt sind, zu den benachbarten Kurbeln der Teil-Kurbelwelle 304 jeweils 135° versetzt sind, und in ihrer Ausführung den zusätzlichen Gegenmassen der Teil-Kurbelwelle 4, und der Teil-Ausgleichswelle der Sekundär- Brennkraftmaschine, als auch den zusätzlichen Gegenmassen 111; 112 und 113 des 4-Zylinder Split-Motors des Hauptpatents Fig. 25) entsprechen. Die zusätzlichen Gegenmassen erzeugen an der Teil-Kurbelwelle und an der Teil-Ausgleichswelle jeweils ein Gegen-Kippmoment erster Ordnung von der Größe 0,3535 m_h·r·ω²·a.

Schließlich ist die Kurbel-Gruppe der Teil-Kurbelwelle 304 der Tertiär-Brennkraftmaschine 300 zu den Kurbel-Gruppen der Teil-Kurbelwellen 3 und 4 der Primär- und Sekundär-Brennkraftma­ schine 1 und 2 jeweils um 120° versetzt, was einen zusammenge­ kuppelten Kurbel-Stern und eine zusammengekuppelte Gegenmassen- Anordnung des gesamten 2 + 2 + 2 = 6-Zylinder Split-Motors ergibt, die im wesentlichen dem Kurbel-Stern und der Gegenmassen- Anordnung der (Fig. 26) des Hauptpatents ent­ spricht.

Die selbst-synchronisierende Kupplung 350 zwischen der Teil-Kurbelwelle 4 der Sekundär-Brennkraftmaschine und der Teil- Kurbelwelle 304 der Tertiär-Brennkraftmaschine wird im wesent­ lichen auf gleiche Weise betätigt, wie die selbst-synchronisie­ rende Kupplung 50 zwischen den Teil-Kurbelwellen 3 und 4 der Primär- und der Sekundär-Brennkraftmaschine, Fig. 1. Hierfür wird ein Drucköl-Strom von einem zweiten Drucköl-Schalter 25 durch die Drucköl-Leitung 376, das hintere Kurbelwellen-Hauptlager 303 und die Drucköl-Leitungen 358 in die selbst-synchronisierende Kupplung 350 geleitet. Die Drucköl-Speisung des zweiten Drucköl- Schalters erfolgt von der Schmieröl-Versorgung 18 der bereits arbeitenden Sekundär-Brennkraftmaschine 2, und das Ein- und Aus­ schalt-Signal für, den zweiten Drucköl-Schalter wird von einem zweiten Schleppkontakt-Geber 334 am Fahrpedal 28 geliefert.

Die Schmieröl-Versorgung 318 der Tertiär-Brennkraftmaschine 300 erfolgt entweder von der Schmieröl-Versorgung 18 der Sekundär- Brennkraftmaschine 2 über die Verbindungsleitung 388, Fig. 1, - oder die Tertiär-Brennkraftmaschine 300 erhält eine eigene Schmier- Öl-Versorgung mit eigener Ölpumpe und Ölfilter, die in ihrer Aus­ führung der Schmieröl-Versorgung der Sekundär-Brennkraftmaschine 2 entspricht.

Das Split-Motor Prinzip begründet, analog zum Hauptpatent eine ganze Motoren-Familie, die aus Reihen-Motoren, V-Motoren und anderen Motoren-Bauarten besteht.

Davon ist die kleinste Split-Motor Ausführung ein 1 + 1 + 1 = 3-Zylinder Motor, z. B. in Reihen-Ausführung, mit je einem Zylinder in jeder Teil-Brennkraftmaschine. Ein rationeller größerer Split-Motor ist ein 2 + 2 + 2 = 6-Zylinder Reihen- Motor gemäß Fig. 1, dessen Aufbau in der Beschreibung eingehend erläutert ist. Dieser Motor in V-Form ausgeführt, ergibt einen 2V + 2V + 2V = 6V-Zylinder Split-Motor, bei dem jede Teil- Brennkraftmaschine zwei in V-Form angeordnete Zylinder umfaßt. Die zwei angeführten 6-Zylinder Motoren miteinander kombiniert, ergeben einen attraktiven 4V+4V+4V=12V-Zylinder Split-Motor, bei dem jede Teil-Brennkraftmaschine vier in V-Form angeordnete Zylinder, mit je zwei Zylindern in jeder Zylinder-Bank, umfaßt. Ein noch größerer Split-Motor, z. B. für Lokomotiven, Schiffe usw. dürfte ein 6V+6V+6V=18V-Zylinder Motor sein; wobei für weitere Vergrößerungen die Zahl der Zylinder beliebig und nach oben unbegrenzt ist.

Die HYDRAULISCH-MECHANISCHE Ausführung der selbst-synchro­ nisierenden Kupplung 50 bzw. 350 besteht außer aus dem oben an­ geführten viskosehydraulischen Kupplungsteil, (wie bei der MECHA­ NISCHEN Ausführung) auch noch aus einer Sperrklinken-Kupplung, 132; 133; 138 bis 141, wobei der viskohydraulische Kupplungsteil und die Sperrklinken-Kupplung parallel geschaltet sind.

Der oben beschriebene Synchronisierungs-Vorgang dauert so lange an, bis die Sperrklinken 138 in die Zahnlücken des Sperr­ rades, 132/133, einrasten und die Rückübertragung des Arbeits- Drehmomentes von der gestarteten Teil-Brennkraftmaschine, d.i. die Sekundär-Brennkraftmaschine 2 oder die Tertiär-Brennkraft­ maschine 300, auf die startende Teil-Brennkraftmaschine, d.i. die Primär-Brennkraftmaschine 1 oder die Sekundär-Brennkraftma­ schine 2, übernehmen; was den Zusammenkupplungs-Vorgang der syn­ chronisierten Teil-Kurbelwellen, 3 und 4, bzw. 4 und 304, dar­ stellt.

In diesem Zusammenhang gilt die Bezeichnung "Zweirichtungs- Funktion" der Kupplung in doppelter Hinsicht, weil damit sowohl die beiden relativen Drehrichtungen der Kupplungs-Hälften, als auch der Drehmomenten-Übergang - hin und her - zwischen den Kupplungs-Hälften gekennzeichnet sind. Hierbei wird zuerst das kleinere Start-Drehmoment von der startenden auf die gestartete Teil-Brennkraftmaschine (von z. B. 1 auf 2) übertragen; - während nach dem Anspringen der gestarteten Teil-Brennkraftmaschine (2), ihr größeres Arbeits-Drehmoment wieder, und insbesondere mit Hilfe der Sperrklinken, auf die startende Teil-Brennkraftma­ schine (wieder von 2 auf 1) rück-übertragen wird; um durch die startende Teil-Brennkraftmaschine (1) an das Getriebe und an den Antrieb des Fahrzeuges zu gelangen.

Nach dem Zusammenkupplungs-Vorgang besteht zwischen den Teil- Kurbelwellen eine torsions-elastische und torsions-gedämpfte Verbindung.

Der viskohydraulische Kupplungsteil besteht aus einer in­ neren Kupplungs-Hälfte und einer äußeren Kupplungs-Hälfte, Fig. 3 und Fig. 5.

Die innere Kupplungs-Hälfte umfaßt eine Gruppe kreisrunder Visko-Scheiben 165, dazwischen angeordnete Distanzringe 168, mit radialen Entlüftungs-Schlitzen 169, und eine Nabe 166, mit z. B. zwei äußeren axialen Entlüftungs- und Belüftungs-Nuten 167, in die die Endhaken der geschlitzten Distanzringe abwechselnd, d. h. in jede Nut nur die Haken jedes zweiten Äinges und die Haken der dazwischenliegenden Ringe in die entgegengesetzte Nut, einhaken, Fig. 5. Dadurch entstehen Entlüftungs-und Belüftungs-Kanäle für die Zwischenräume zwischen den Visko-Scheiben, mit jeweiliger Entlüftung der Zwischenräume radial nach innen und axial durch die Nuten, und Belüftung der Zwischenräume axial durch die Nuten und radial nach außen. Und wobei die Bestandteile der inneren Kupplungs-Hälfte z. B. hart verlötet sind.

Die äußere Kupplungs-Hälfte besteht aus zwei Gruppen von Halb­ scheiben 160 mit Haltesegmenten 161, Fig. 3 und Fig. 5, die gruppenweise z. B. hart verlötet sind.

Die Halbscheiben-Gruppen stützen sich mit ihren Endspitzen an Stützleisten 162 des Gehäuses 150 des viskohydraulischen Kupp­ lungsteiles tangential ab, wobei die Stützleisten, das Arbeits- Drehmoment auf die Halbscheiben-Gruppen übertragen. Gleichzeitig sind die Halbscheiben-Gruppen im Gehäuse 150 axial verschiebbar, und werden durch axial vorstehende Abweiser 163 an den Halbschei­ ben-Gruppen, Fig. 3, relativ zur Viskoscheiben-Gruppe der inne­ ren Kupplungs-Hälfte axial geführt. Die Abweiser verhindern das "Kleben" der Halbscheiben-Gruppen an der inneren Viskoscheiben- Gruppe nach Entleerung des Kupplungs-Gehäuses 150 von Öl, was eine gänzliche Entkupplung ermöglicht. Das Gehäuse 150 des viskohydraulischen Kupplungsteils ist am (scheibenförmigen) Zylinderkörper 135 mit Hilfe von Schrauben 157 ringsherum be­ festigt.

Die Nabe 166 der inneren Viskoscheiben-Gruppe ist mit einem Teil 172 der Rotations-Gleitführung für das Sperrad, z. B. durch Einpressen, drehfest verbunden, Fig. 3. Das Sperrad kann wie üblich einteilig sein oder aus zwei Sperrad-Halbringen 132 und 133 bestehen, wobei jeder Sperrad-Halbring je eine Sperrklinken- Zahnlücke aufweist, Fig. 6. Jeder Sperrad-Halbring ist durch zwei vorgespannte Tangential-Federn 178 gegenüber der zweitei­ ligen Rotations-Gleitführung 172/173 tangential abgefedert Fig. 3 und Fig. 6. Das zweiteilige Sperrad ergibt statisch be­ stimmte Kontakt-Kräfte mit beiden Sperrklinken, wodurch die Sperrklinken weitgehend gleiche Drehmomente übertragen. Die Vor­ spannung der Tangential-Federn 178 dient zur teilweisen Aufnahme der Zentrifugalkräfte der Sperrad-Halbringe. Die Sperrad-Halb­ ringe haben an ihren Enden gegenseitige Überlappungs-Fugen 134, damit die rübergleitenden Sperrklinken dort nicht einhaken. Die Sperrad-Zahnlücken sind um 180° zueinander versetzt, und analog zum Hauptpatent, wechselseitig mit seitlichen Voll­ stegen 152/153 versehen, wodurch die Zahnlücken axial versetzte Laufspuren erhalten.

Die zwei Sperrklinken 138 der Sperrklinken-Kupplung sind auch um 180° zueinander versetzt, haben einen den Zahnlücken entspre­ chenden axialen Laufspuren-Versatz und sind auf Drehzapfen 140 gelagert, die am Gehäuse 150 des viskohydraulischen Kupplungs­ teils befestigt sind. Dadurch können die Sperrklinken nur nach jeder vollen Relativumdrehung des Sperrades, wie bei der Haupt­ anmeldung, in die Zahnlücken, und nur in ihre eigenen Zahnlücken, einrasten; und sind zusätzlich einzeln torsions-elastisch abge­ federt, Fig. 6.

Die Sperrklinken sind in Einrast-Richtung, d.i. in Richtung auf die Drehachse der Kupplung, federbelastet 141, haben Gegenge­ wichte 139 und an den Gegengewichten angebrachte Ausleger für elastische Anschläge 143, Fig. 6. Für die Sperrklinken sind Ab­ hebe-Hebel 142 vorgesehen, die bei getrennter selbst-synchroni­ sierender Kupplung die Sperrklinken vom Sperrad abheben, um ein Auf- und Abspringen der Sperrklinken zu verhindern. Die Abhebe- Hebel sind mit Hilfe von Flachwellen 147 mit zweiarmigen Wippen 146 (die am Zylinderkörper 135 angeordnet sind) verbunden, die an jeweils einem Arm und in Abheberichtung der Sperrklinken federbelastet 149 sind, Fig. 4. Die Federn werden bei Aktivierung der selbst-synchronisierenden Kupplung durch öldruckbeaufschlagte Betätigungskolben 148, die an jeweils dem zweiten Wippenarm an­ greifen, gespannt, bei welcher Bewegung die Sperrklinken 138 auf das Sperrad abgesenkt werden, Fig. 4 und Fig. 6. Dabei ergeben die Flachwellen 147 eine vorteilhafte mechanische Verbindung zwischen den Wippen 146 und den Abhebe-Hebeln 142, die ohne Ver­ größerung des Außendurchmessers der selbst-synchronisierenden Kupplung untergebracht werden können.

Der scheibenförmige Zylinderkörper 135 ist mittels Schrau­ ben an der gestarteten Teil-Kurbelwelle, d.i. 4 oder 304, befes­ tigt, Fig. 3. Am Zylinderkörper sind die Wippen 146 gelagert 151, und im Zylinderkörper sind in radialen Bohrungen und Zylinder- Bohrungen die Rückstellfedern 149 und die Betätigungskolben 148 der Wippen angeordnet.

Im Zylinderkörper 135 sind außerdem mehrere Umsteuer-Kolben 136 mit Rückstellfedern 137 in radialen Zylinder-Bohrungen unterge­ bracht, die bei Aktivierung der selbst-synchronisierenden Kupplung durch den vom Drucköl-Schalter 25 ankommenden Drucköl-Strom radial nach außen bewegt werden, Fig. 3 und Fig. 4. Dadurch werden die Öl-Ablaufbohrungen 182 im viskohydraulischen Kupplungsteil ge­ schlossen, die Öl-Zulaufbohrungen 181 freigegeben und der visko­ hydraulische Kupplungsteil mit Motor-Öl gefüllt, wobei eine Ent­ lüftung des Kupplungs-Gehäuses 150 durch den Ringspalt 170 an der Nabe erfolgt. Dabei sind die Öl-Zulaufbohrungen 181 so be­ messen, daß sie eine vorbestimmte drosselnde Wirkung auf den Öl-Strom ausüben, womit der Druck im Schmieröl-Versorgungs- System 17 bzw. 18 aufrechterhalten, und die Schnelligkeit des Start-Durchdrehens der gestarteten Sekundär- bzw. Tertiär-Brenn­ kraftmaschine, 2 bzw. 300, gesteuert werden. Gleichzeitig betätigt der Drucköl-Strom die Kolben 148, Fig. 4, wodurch die Sperrklin­ ken 138 auf das Sperrad 132/133 abgesenkt werden, Fig. 6.

Nach erfolgter Zusammenkupplung der beiden Teil-Kurbel­ wellen 3 und 4, bzw. 4 und 304, wirkt der mit Öl gefüllte visko­ hydraulische Kupplungsteil als Drehschwingungs-Dämpfer weiter. Dabei strömt Motor-Öl weiter durch die Öl-Zuführungsbohrungen 181 zu, und durch den Entlüftungs-Ringspalt 170 ab, was einen laufenden Öl-Austausch im viskohydraulischen Kupplungsteil er­ gibt und eine übermäßige Erwärmung des Öls verhindert.

Die miteinander verbundene Nabe 166 und Rotations-Gleit­ führung 172/173 sind mit Hilfe von Kugellagern 130 und 131 auf dem hinteren Ende der gestarteten Teil-Kurbelwelle, 4 bzw. 304, gelagert, Fig. 3. Das gewährleistet einen konzentrischen und axial geführten Lauf der inneren Kupplungs-Hälfte 165; 166 re­ lativ zum Gehäuse 150. Dabei erhält das Kugellager 130 auf der zum Zylinderkörper 135 zugewandten Seite einen Abdeckring 180, damit Motor-Öl nicht in großen Mengen durch die Kugellager strömt. Außerdem erhält der Raum zwischen den Kugellagern 130 und 131 eine radiale Öl-Entleerungs-Bohrung.

Die Trennung der selbst-synchronisierenden Kupplung 50 bzw. 350 wird durch Unterbrechung des Drucköl-Stromes vom Drucköl-Schalter 25 und Druck-Entlastung in der Öl-Zulaufleitung 76 bzw. 376, mittels Verbindung der Leitung mit der Motor-Ölwanne, bewirkt. Danach bewegen die Rückstellfedern 137 die Umsteuer- Kolben 136 radial nach innen, was die Öl-Ablauf-Bohrungen 182 der Kupplung öffnet. Der viskohydraulische Kupplungsteil wird durch Zentrifugalkräfte von Öl geleert, mit Belüftung des Kupp­ lungsraumes durch den Ringspalt 170. Gleichzeitig werden die Sperrklinken 138 vom Sperrad abgehoben, Fig. 1; Fig. 3; Fig. 4 und Fig. 6.

Eine Kreuz-Gleit-Kupplung verbindet die selbst-synchroni­ sierende Kupplung 50 bzw. 350 mit der Teil-Kurbelwelle 3 bzw. 4 der jeweils startenden Teil-Brennkraftmaschine, Fig. 3 und Fig. 7.

Die Kreuz-Gleit-Kupplung liegt in einer Ebene, und besteht aus einem (z. B. Stahl-) Gleit-Kreuz 176, vier Mitnehmerklauen 174 an der Rotations-Gleitführung 173 und vier Mitnehmerklauen 175 an der Teil-Kurbelwelle der jeweils startenden Primär-Brennkraft­ maschine 1 bzw. Sekundär-Brennkraftmaschine 2. Die Mitnehmer­ klauen 174 umfassen zwei gegenüberliegende Arme des Gleit-Kreu­ zes 176, und die Mitnehmerklauen 175 die zwei anderen gegenüber­ liegenden Arme des Gleit-Kreuzes, so daß die Kreuz-Gleit-Kupplung radiale und winkelige Achs-Verlagerungen zwischen den Teil-Kurbel­ wellen, infolge elastischer Durchbiegungen und Bautoleranzen, ausgleichen kann.

Die Kreuz-Gleit-Kupplung hat außerdem eine Nase an einer Mit­ nehmerklaue, z. B. an 175, Fig. 7, sowie eine entsprechende Frei­ ecke an der daneben liegenden Mitnehmerklaue 174, damit der Zu­ sammenbau zweier Teil-Brennkraftmaschinen immer nur mit einer relativen Verdrehlage ihrer Teil-Kurbelwellen erfolgen kann. Und das Gleit-Kreuz 176 wird mittels einer Halteschraube 177 radial und axial begrenzt beweglich gehalten, damit es beim Zu­ sammenbau von zwei Teil-Brennkraftmaschinen nicht abfällt.

Zu den im Hauptpatent offengelegten Split-Motor- Ausführungsformen wird ein 3 + 3 = 6-Zylinder Split-Motor hinzu­ gefügt, der aus einem herkömmlichen 6-Zylinder Reihenmotor durch Teilung entsteht. Dabei wird die ursprüngliche Kurbel-Reihenfolge I + VI - 120° - II + V - 120° - III + IV - 120° - . . . beibehalten, und die Kurbelwelle in der Mitte geteilt, was die beiden Teil- Kurbelwellen 3 und 4 ergibt, Fig. 8 und Fig. 9W. Zwischen den so entstandenen zwei Teil-Kurbelwellen ist die selbst-synchronisie­ rende Kupplung 50 angeordnet, die die Teil-Kurbelwellen gemäß der Erfindung periodisch verbindet oder trennt. Der Split-Motor erhält außerdem eine zu den Teil-Kurbelwellen gegenläufige Split- Ausgleichswelle erster Ordnung, 93; 94, die, wie bei den anderen Split-Motoren, den einzelnen Teil-Brennkraftmaschinen zugeordnet sind. Zum Ausgleich von Kippmomenten erster Ordnung aus hin und her gehenden Triebwerks-Massen der Teil-Brennkraftmaschinen, sind Gegenmassen 120; 121; 124 und 125 an den vorderen und hinteren Enden der Teil-Kurbelwelle 3 und der Teil-Ausgleichswelle 93 der Primär-Brennkraftmaschine 1, sowie Gegenmassen 122; 123; 126 und 127 an den vorderen und hinteren Enden der Teil-Kurbelwelle 4 und der Teil-Ausgleichswelle 94 der Sekundär-Brennkraftmaschine 2 angeordnet, Fig. 8. Die Gegenmassen wirken paarweise zusammen, und sie sind an jeder Teil-Kurbelwelle und Teil-Ausgleichswelle jeweils 180° zueinander versetzt, und insbesondere so ausgerichtet, daß wenn die Gegenmassen an den vorderen Enden der Teil-Kurbel­ wellen und Teil-Ausgleichswellen, das ist 121 und 125, bzw. 123 und 127, jeweils parallel nach unten weisen, die Gegenmassen an den hinteren Enden derselben Teil-Kurbelwellen und derselben Teil-Ausgleichswellen, das ist 120 und 124, bzw. 122 und 126, je­ weils parallel nach oben weisen. Außerdem sind die Gegenmassen zu den benachbarten Kurbeln der Teil-Kurbelwellen 3 und 4 jeweils 150° versetzt, Fig. 8. Die angeführten Gegenmassen erzeugen an jeder Teil-Kurbelwelle und an jeder Teil-Ausgleichswelle Gegen- Kippmomente erster Ordnung von 0,866 m_h·r·ω²·a; was bei jeder Teil-Brennkraftmaschine Gegen-Kippmomente erster Ordnung von 1,732 m_h·r·ω²·a; ergibt.

Dabei verhält sich der zusammengekuppelte und synchronisierte 3 + 3 = 6-Zylinder Gesamt-Split-Motor, Fig. 8, schwingungsmäßig wie ein herkömmlicher 6-Zylinder Reihenmotor; - er ist aber dadurch gekennzeichnet, daß auch bei dessen alleinlaufender Primär-Brenn­ kraftmaschine 1 die freien Kräfte und freien Kippmomente erster und zweiter Ordnung aus hin und her gehenden Triebwerks-Massen ausgeglichen sind.

Die bevorzugte Zündfolge und die Zündabstände des Gesamt- Motors sind auch die Zündfolge und die Zündabstände des herkömm­ lichen 6-Zylinder Reihenmotors: I - 120° - V - 120° - III - 120° - VI - 120° - II - 120° - IV - 120° - . . . , was einen der beiden Zusammenkupplungs-Zustände des Split-Motors darstellt. - Dagegen nach Trennung und wiederholter Zusammenkupplung der Teil-Kurbel­ wellen 3 und 4 mit einer vollen Relativ-Umdrehung, sich die Zündfolge und die Zündabstände des Gesamt-Motors verändern, und I + VI - 240° - III + IV - 240° - II + V - 240° - . . . betragen, was den zweiten Zusammenkupplungs-Zustand des Split-Motors dar­ stellt; - bei dem die freien Kräfte und freien Kippmomente erster und zweiter Ordnung aus hin und her gehenden Triebwerks-Massen EBENFALLS ausgeglichen sind.

Auf analoge Weise wird aus den offenbarten Teil-Kurbelwellen mit zwei Kurbeln und drei Kurbeln, und den jeweils mitwirkenden Teil-Ausgleichswellen, auch ein 2 + 3 = 5-Zylinder Split-Motor nach Fig. 9U bereitgestellt.

Schließlich wird der 1 + 2 = 3-Zylinder Split-Motor nach Fig. 17E des Hauptpatents durch eine datailiert festgelegte Kurbel- und Ausgleichswelle ergänzt.

Die Primär-Brennkraftmaschine erhält eine Teil-Kurbelwelle mit nur einer Kurbel, und die Sekundär-Brennkraftmaschine eine Teil- Kurbelwelle mit zwei um 120° versetzten Kurbeln; wobei nach Synchronisierung und Zusammenkupplung der beiden Teil-Kurbelwellen, ihre drei Kurbeln jeweils 120° zueinander versetzt sind. Zwischen beiden Teil-Kurbelwellen ist gemäß der Erfindung die selbst-syn­ chronisierende Kupplung 50 angeordnet, die die beiden Teil-Kurbel­ wellen periodisch verbindet oder trennt. Der 1 + 2 = 3-Zylinder Split-Motor erhält außerdem eine Split-Ausgleichswelle erster Ordnung, von der eine Teil-Ausgleichswelle die Primär-Brennkraft­ maschine umfaßt und antreibt, und die zweite Teil-Ausgleichs­ welle die Sekundär-Brennkraftmaschine umfaßt und antreibt.

Zum Ausgleich der Kippmomente erster Ordnung aus hin und her gehenden Massen des Gesamtmotors sind jeweils zwei Gegenmassen an den äußeren Enden der zusammengekuppelten Kurbelwelle und an den äußeren Enden der Split-Ausgleichswelle angeordnet, die bei synchronisierten Teil-Kurbelwellen 180° zueinander versetzt sind, und bei den (im Synchronisierungs-Zustand der Teil-Kurbelwellen ebenfalls synchron laufenden) Teil-Ausgleichswellen auch 180° zu­ einander versetzt sind. Die Gegenmassen sind insbesondere so ausgerichtet, daß wenn die Gegenmassen an den vorderen Enden der Kurbelwelle und der Split-Ausgleichswelle parallel nach unten weisen, die Gegenmassen an den hinteren Enden der Kurbelwelle und der Split-Ausgleichswelle parallel nach oben weisen; und die Gegenmassen außerdem zu den benachbarten Kurbeln der Teil-Kurbel­ wellen jeweils 150° versetzt sind.

Hierbei entspricht die Anordnung der Kurbeln und Gegenmassen des zusammengekuppelten Gesamt-Motors jeweils einem und auch dem an­ deren Halb-Motor nach Fig. 8.