JP2002525481A - クランクケース圧縮方式エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 エンジン（１０）はクランクケース室（２２）と、室（２２）から半径方向に延びる２つのシリンダ（２４、２６）とを伴うブロックを有する。ピストン（５６、６０）は各シリンダ（２４、２６）内で往復運動する。クランクケース室（２２）は、ピストン（５６、６０）を直径に沿って反対の方向に移動させるクランク軸（６４）を収容する。任意の時間に、両方のピストン（５６、６０）は上死点の方向または下死点の方向の何れかに移動する。噴射器（８８）は、２つのピストン（５６、６０）が上死点の方向に移動する時はいつでも、入口開口（９０）を通じて燃料混合物をクランクケース室（２２）に入れるよう配置される。２つの移送チューブ（９８、１００）は、ブロック内の出口開口（９４）からそれぞれのシリンダ（２４、２６）の燃焼室に延びる。ピストン（５６、６０）が上死点の方向に移動する時入口開口（９０）を通じて引き込まれる燃料混合物の量は、ピストン（５６、６０）の排気量の合計に等しい。この量の大部分は、付随する予備圧縮を伴って吸気工程中に燃焼室に送り込まれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本願は１９９８年９月２２日付の米国仮出願第６０／１０１，２９８号”クラ
ンクケース予圧縮方式エンジン”に基づく。

【０００２】 発明の背景 発明の分野 本発明は動力発生のための流体が圧縮されるエンジンに関する。

【０００３】公知技術の説明 内燃エンジンとは、圧縮された流体から動力を発生するエンジンの１種である
。この種のオットー・サイクル式エンジンにおいては、シリンダ内を往復運動す
るピストンが、各動作サイクルの一部において真空を発生させる。この真空の作
用により、ピストンの変位量にほぼ相当する容積の空気、または空気／燃料混合
物がシリンダ内に吸引される。この空気、または空気／燃料混合物がシリンダ内
でピストンによって圧縮され、次いで点火される。点火と同時に燃焼生成物が膨
張し、ピストンを変位させる。このピストンは連接棒を介して、動力源として作
用するクランクシャフトまたは駆動部材を回転させる。

【０００４】 内燃エンジンの出力を増大させるべく、多大の努力が重ねられている。一般に
、この目的は、ファンまたは強制変位ロータによって余分の空気をシリンダ内へ
送入する過給機で達成される。

【０００５】 過給機は出力向上に有効ではあるが、エンジンの複雑さと重量とコストとを著
しく増大させる。しかも、過給機は爆燃及び過早点火を招く可能性を著しく増大
させ、短期間でエンジンの破壊を招く恐れがある。過給機付エンジンの信頼度が
通常吸気エンジンより低いとされることが多い理由はここにある。

【０００６】 クランクケース内に配置されるエンジンのクランクシャフトは、軸受スリーブ
または軸受筒によって支持されるジャーナルまたは保持要素(carrying elements
)を有する。エンジンには潤滑系統が設けられるが、その主な目的はジャーナル
及び軸受スリーブから熱を奪うことにある。ジャーナル及び軸受スリーブが小型
で、ジャーナルまたは軸受スリーブの最も高温の箇所からクランクケースの比較
的低温の外気までの距離が大きくなければ、潤滑系統が問題となることは殆どな
い。しかし、ジャーナル及び軸受スリーブが比較的大きい大型エンジンの場合、
潤滑系統がジャーナル及び軸受スリーブから充分な熱を奪えないことがある。

【０００７】 軸受スリーブの代わりに、冷却し易いローラ軸受または玉軸受を使用すること
で、大型エンジンの場合でも充分な冷却効果を達成することはできるが、重量、
騒音及びコストのすべてが増大する。

【０００８】 発明の概要 本発明の目的は、エンジン出力を比較的簡単に増大させることにある。

【０００９】 本発明の他の目的は、エンジンにおける爆燃の可能性を軽減することにある。

【００１０】 本発明のさらに他の目的は、重量、騒音またはコストを殆どまたは全く増大さ
せることなく、エンジンの駆動部材用の保持及び軸受要素の冷却効果を高めるこ
とにある。

【００１１】 以下の説明で明白にされるさらなる目的は、本発明によって達成される。

【００１２】 本発明の１つの形態は、第１通路と、第２通路と、各通路に開く区画を形成す
る壁手段を含むエンジンである。第１通路は、区画と対向する第１端と、区画か
らは離れた反対側の第１端とを有する。同様に、第２通路は、区画と対向する第
２端と、区画から離れた反対側の第２端とを有する。第１通路内を第１部材が往
復運動し、第２通路内を第２部材が往復運動する。さらにエンジンは、区画へ流
体を流入させる手段と、区画から離れた（以下、「遠隔」）第１端と第２端とに
流体を移行させる手段とを含む。また、エンジンは、移送手段と遠隔第１端とを
連絡させる一方、遠隔第２端を移送手段から封止する流体流れ制御手段をも含む
。また、流体流れ制御手段は、移送手段と遠隔第２端とを連絡させる一方、移送
手段から遠隔第１端を封止する。エンジンは往復運動部材によって駆動される駆
動手段をも含む。駆動手段及び往復運動部材は、第１及び第２往復運動部材が、
それぞれ区画と対向する第１及び第２通路の端部に向かって同時に移動するよう
に構成されている。駆動手段及び往復運動部材も、第１及び第２往復運動部材が
、それぞれ遠隔第１端及び遠隔第２端に向かって同時に移動するように構成され
ている。

【００１３】 上記エンジンにおいて、往復運動部材は区画から同時に離間される。これによ
って、往復運動部材の変位量合計に相当する量の流体を区画に吸入することがで
きる。 次に、往復運動部材が同時に区画に向かって移動することにより、流体を圧縮
することができる。流体流れ制御手段は、往復運動部材が区画に向かって移動す
るときに区画と往復運動部材が移動する２つの通路のうちの一方と間を連絡させ
るように配列されることが好ましい。従って、流体は往復運動部材によってこの
通路に押入され、この通路はそれぞれの往復運動部材の変位量よりもはるかに多
量の流体を受流することになる。往復運動部材が区画から離間するときに、それ
までに一方の通路に供給された流体がさらに圧縮される。これにより、過給効果
が得られる。

【００１４】 上記エンジンでは、複雑なファンやロータ機構なしで、過給効果を達成できる
。さらに、エンジン内における往復運動部材の通常動作を利用するから、この過
給効果は本質的にフリー、すなわち特段の手段を必要としない。

【００１５】 本発明の他の対象は、少なくとも１つの通路と、この通路に開口する区画を形
成する壁手段を含むエンジンにある。通路は区画と対向する１端と、区画からは
遠隔の他端とを有する。往復運動部材が通路内を往復運動し、区画内の駆動部材
は往復運動部材によって駆動されるように構成されている。エンジンは通路の遠
隔端に流体を案内する手段と、前記端への流体案内を調整する流体流れ制御手段
をも含む。流体流れ制御手段は回転可能な弁部材を含み、この弁部材には、案内
手段から流体を受流し、この流体を通路の遠隔端に案内する少なくとも１つのポ
ートを設けている。弁部材は回転軸を有し、この軸に沿って変位可能である。

【００１６】 エンジンは、例えば、そのヘッドに、往復運動部材を内蔵する通路に流体を流
入させるときに弁部材のポートとオーバーラップする（重なる）ポートを設ける
ことができる。この状態で弁部材のポートは開いているが、ヘッドのポートとオ
ーバーラップしていないときには弁部材のポートは閉鎖状態となる。

【００１７】 回転可能であると共に軸方向に変位可能であるように弁部材を構成することに
より、弁部材のポートを単に開閉するよりも効率的に作用させることができる。
即ち、運動の１つを開閉という目的に利用する一方、他の運動を弁部材のポート
とヘッドのポートとのオーバーラップ量を変化させることに利用することができ
る。オーバーラップ量を変化させることにより、流体の乱流を増減させることが
できる。エンジンを爆燃し易い条件下で動作させる場合には、乱流を増大させる
ことで爆燃の可能性を軽減させることができる。

【００１８】 本発明の他の対象は、前記発明対象と同様、少なくとも１つの通路と、この通
路に開く区画とを形成する壁手段を含むエンジンにある。ここでも、往復運動部
材が通路内を往復運動し、区画内の駆動部材は往復運動部材によって駆動される
。本発明の他の形態では、エンジンが駆動手段の軸受要素を含み、軸受要素には
、駆動手段の一部に沿って延び、この部分に沿って駆動手段に開く少なくとも１
つの冷却チャネルを設ける。

【００１９】 このエンジンでは、軸受要素の冷却チャネルが軸受要素によって支持されてい
る駆動手段、例えば、クランクと隣接している。即ち、この冷却チャネルは軸受
要素の最も高温の箇所に位置し、この箇所において、軸受要素を能率的に冷却す
ることができる。さらに、冷却チャネルを流動する冷却流体は、軸受要素と同時
に、隣接する駆動手段部分をも冷却することができる。冷却チャネルは、エンジ
ン重量またはエンジン・ノイズを殆ど増大させることなく、軸受要素冷却効果を
高めることができる。

【００２０】 本発明のさらに他の形態は、２つの往復運動部材のそれぞれを同時に、それぞ
れの通路に沿って区画に近い第１位置から区画から遠い第２位置に向かって移動
させることによって、区画内に流体を吸入させる工程を含むエンジンの作動方法
である。この方法はまた、往復運動部材のそれぞれを同時に、それぞれの第２位
置からそれぞれの第１位置に向かって移動させることによって、流体を圧縮し、
該流体の少なくとも一部を、両通路の１つに案内する工程をも含む。また、この
方法は、それぞれの往復運動部材をそれぞれの第１からそれぞれの第２位置に向
かって移動させることにより、一方の通路に案内された流体部分をこの通路内で
さらに圧縮する工程をも含む。往復運動部材は直径に沿って反対方向に移動する
ことが好ましい。

【００２１】 この方法は流体の上記部分の流れを制御するため弁部材を回転させる工程をも
含む。この方法はまた、往復運動部材で駆動部材を駆動し、駆動部材で弁部材を
回転させる工程をも含む。

【００２２】 本発明のさらなる形態の一つは、通路内に流体を流入させ、通路に沿って所定
方向に往復運動部材を移動させることによって、通路内の流体を圧縮する工程を
含むエンジンの作動方法にある。また、この方法は圧縮工程に続いて、往復運動
部材を所定方向とは逆の方向に移動させて、通路への流体の流れを制御する工程
をも含む。制御工程は、回転軸を中心に弁部材を回転させ、回転軸に沿って弁部
材を変位させる工程である。

【００２３】 本発明のさらに他の形態は、往復運動部材を往復運動させ、この往復運動部材
で弁部材を駆動する工程を含むエンジンの作動方法にある。駆動部材は軸要素に
よって受承される保持要素と有し、さらに、軸受要素を冷却する工程をも含む。
冷却工程では、保持要素と軸受要素との間に流体を流通させる。

【００２４】 また、本発明のこの形態に従った方法は、軸受要素と保持要素との間の場所か
ら保持要素内へ流体を案内する工程をも含む。

【００２５】 本発明のその他の特徴及び長所を、以下、添付図面を参照しつつ好ましい実施
例について詳細に説明する。

【００２６】 好ましい実施例の説明 図１及び図２a−２ｇにおいて、参照番号１０は本発明のエンジンである。エ
ンジン１０はここでは内燃エンジンであるが、圧縮された流体を利用して出力す
るものであれば、その他のタイプのエンジンであってもよい。

【００２７】 エンジン１０は、シリンダ・ブロック、シリンダ・ヘッド及びクランクケース
を含むケーシングまたはハウジング１２と、２つの全く同じシリンダを内蔵して
いる。エンジン・ケーシング１２は、前壁１４、後壁１６、頂壁１８及び底壁２
０を含む複数の壁を有し、これらの壁が協働してクランクケース室または区画２
２と、１対のシリンダボアまたは通路２４，２６とを形成する。クランクケース
室２２はこのクランクケース室２２から半径方向に延びる２つのシリンダ・ボア
２４、２６の間に位置する。断面が円形のシリンダボア２４，２６はクランクケ
ース室２２の両側に配置され、直径を挟んで反対方向に延びている。

【００２８】 シリンダボア２４はクランクケース室２２に隣接してこれと対向する縦方向の
１端２４aと、クランクケース室２２からは遠隔の縦方向他端２４ｂを有する。
同様に、シリンダボア２６もクランクケース室２２に隣接してこれと対向する縦
方向の１端２６aと、クランクケース室２２からは遠隔の縦方向他端２６ｂを有
する。縦方向端部２４a、２６aはいずれもクランクケース室２２に開口し、クラ
ンクケース室２２は常時これら縦方向端部２４a、２６aを介して２つのシリンダ
ボア２４，２６と連絡関係にある。

【００２９】 クランクケース室２２から遠隔の縦方向ボア端２４ｂは弁機構または流れ制御
機構２８によって制御される。同様に、クランクケース室２２から遠隔の縦方向
ボア端２６ｂは弁機構または流れ制御機構３０によって制御される。弁機構２８
は、図示しない排気管にボルト１０８を介して取付けられたフランジ１０６aを
有するシリンダ・ヘッド１０６に取付けられている。同様に、弁機構３０は、図
示しない排気管にボルト１１２を介して取付けられたフランジ１１０aを有する
シリンダ・ヘッド１１０に取付けられている。

【００３０】 好ましくは、弁機構２８，３０はいずれも図３に示すような回転可能な弁部材
または流れ制御部材３２を含む。

【００３１】 図３に示すように、弁部材３２は管状吸気セクション３６及び管状排気セクシ
ョン３８を有する、断面が円形の細長い弁要素３４を含む。吸気セクション３６
も排気セクション３８も、細長い弁要素３４の縦方向に延び、前記弁要素３４の
孔を横切る隔壁４０によって互いに分離されている。

【００３２】 吸気セクション３６は隔壁４０からは遠隔の縦方向端３６aを有し、この縦方
向端３６aには一連の受流ポート又は開口４２が形成されている。吸気セクショ
ン３６の内部へ流体を案内する受流ポート４２は吸気セクション３６の周り方向
に間欠的なリングを形成する。吸気セクション３６は、受流ポート４２と隔壁４
０との間に形成された一連の排出ポート４４をも有する。吸気部セクション３６
からシリンダボア２４または２６へ流体を移行させる排出ポート４４を、吸気セ
クション３６の縦方向に１列に配置されている。これらのポート４２、４４は吸
気セクション３６でのポート又は開口だけを構成する。

【００３３】 排気ポート３８は隔壁４０から遠隔の縦方向端３８aを有し、隔壁４０と縦方
向端３８aの間に一連の吸気口４６が設けられている。シリンダボア２４または
２６から排気ポート３８の内部へ流体を移行させる吸気口４６は、排気ポート３
８の縦方向に１列に配置されている。縦方向端３８aは、排気ポート３８から排
気系へ放出できるように開いている。

【００３４】 吸気部３６の排出ポート４４及び排気セクション３８の吸気ポート４６は円形
でも三角形でも台形でもよいが、楕円形またはこれに近い形状であることが好ま
しい。排出ポート４４は、弁要素３４から円周方向に、例えば、約９０°ずれて
いる。

【００３５】 細長い弁要素３４は、吸気セクション３６の縦方向端３６aに固定された追加
セクション４８を有する。この追加セクション４８は、その周りに円を画くよう
に配列された一連のスプラインまたは溝５０を有する。スプライン５０は、弁部
材３２を回転させる駆動スプロケットまたは回転要素と係合し、追加セクション
４８は弁要素３４の駆動セクションと考えることができる。

【００３６】 図３から明らかなように、細長い弁要素３４の縦方向端３６a及び追加セクシ
ョン４８は弁要素３４の残余の部分よりも大きい外径を有する。

【００３７】 細長い弁要素３４は単一体であってもよいし、集合体であってもよい。

【００３８】 図１は、各弁機構２８，３０の弁部材３２のための駆動スプロケットまたは回
転要素５２を示す。それぞれの吸気セクション３６からは遠隔の位置にある各駆
動セクション４８の端部には、連携の弁駆動スプロケット５２のための取付ボル
トまたは取付要素５４を受承するように配列される（図示しない）ねじ孔が形成
されている。

【００３９】 再び図２a−２ｇにおいて、断面が円形のピストンまたは往復運動部材５６が
シリンダボア２４内を移動する。ピストン５６はクランクケース室２２(図２a）
に近い位置と、弁機構２８(図２ｂ）からやや距離を置いた位置との間を移動で
きる。この２つの位置をそれぞれ下死点及び上死点と呼称することができる。ピ
ストン５６は、シリンダボア２４の中で密着状態で滑動し、ボア２４の両端２４
a、２４ｂ間にシールを形成する。ボア２４の、クランクケース室２２からは遠
隔のピストン５６側部分は、シリンダ・ヘッド１０６の燃焼側と共に、燃焼室を
構成する。シリンダボア２４内の燃焼はスパーク・プラグまたは点火源５８によ
って起こすことができる。例えばディーゼル・エンジンのように、圧縮点火が行
なわれる場合、霧状燃料を噴射することによって燃焼を起こすことができる。

【００４０】 シリンダボア２６内には、断面が円形の第２のピストンまたは往復運動部材６
０も配置されている。ピストン５６と同様のピストン６０は、クランクケース室
(図２a）に隣接する位置と、弁機構３０(図２ｂ）からやや距離を置いた位置と
の間を移動可能である。これら２つの位置もそれぞれ下死点及び上死点と呼称す
ることができる。ピストン６０はシリンダボア２６の中で密着状態で滑動し、ボ
ア２６の両端２６a、２６ｂ間にシールを形成する。ボア２６の、クランクケー
ス室２２からは遠隔のピストン６０側部分が、シリンダ・ヘッド１１０の燃焼側
と共に燃焼室を構成する。シリンダボア２６内に燃焼を起こすには、点火源また
はスパーク・プラグ６２を利用すればよい。但し、ディーゼル・エンジンのよう
に圧縮点火が行なわれる場合には、霧状燃料の噴射によって燃焼を起こせばよい
。

【００４１】 エンジン１０は、きわめてオーバスクウェアな設計、すなわち、大きなボア対
ストローク比を有する（ストロークの長さよりもシリンダの内径が大きい状態）
ことが好適である。

【００４２】 図２ａ〜図２ｇと共に図４を検討すると、クランク軸または駆動部材６４がク
ランクケース室２２に配置されている。クランク軸６４は、シリンダ・ボア２４
、２６の軸と垂直な回転軸Ｒを有する。クランク軸６４は、互いにクランク軸６
４の軸方向に間隔の空いた２つの横方向クランク６８及び７０を備えるクランク
配列６６を備えている。クランク配列６６はさらに、横方向クランク６８、７０
の間に位置する中央クランク７２を備えている。

【００４３】 横方向クランク６８には、クランクピンまたはジャーナル６８ｃを保持する間
隔の空いた１対のクランク・アームまたはウェブ６８ａ及び６８ｂが含まれる。
同様に、横方向クランク７０には、クランクピンまたはジャーナル７０ｃを保持
する間隔の空いた１対のクランク・アームまたはウェブ７０ａ及び７０ｂが含ま
れる。また、横方向クランク６８のクランク・アーム６８ｂと横方向クランク７
０のクランク・アーム７０ｂは、それぞれ中央クランク７２のクランク・アーム
をも構成する。すなわち、中央クランク７２は、横方向クランク６８と共通のク
ランク・アーム６８ｂと、横方向クランク７０と共通のクランク・アーム７０ｂ
を有する。クランク・アーム６８ｂ、７０ｂは中央クランク７２のクランクピン
またはジャーナル７２ｃを保持する。

【００４４】 クランク・アーム６８ａ、６８ｂ、７０ａ、７０ｂは円形の場合があり、クラ
ンク軸６４の回転軸Ｒに対して垂直である。クランク・アーム６８ａ、６８ｂ、
７０ａ、７０ｂは全て同じ厚さと直径を有し、クランク・アーム６８ａ、６８ｂ
、７０ａ、７０ｂはクランク軸６４の最大直径を構成する。クランク軸６４の回
転軸Ｒはクランク・アーム６８ａ、６８ｂ、７０ａ、７０ｂの中心を通過する。 また、クランクピン６８ｃ、７０ｃ、７２ｃも円形であり、クランクピン６８
ｃ、７０ｃ、７２ｃの軸はクランク軸６４の回転軸Ｒと平行である。横方向クラ
ンクピン６８ｃ、７０ｃは同じ長さを有し、この長さは、図２ａ〜図２ｇから判
るように、中央クランクピン７２ｃの２分の１である。

【００４５】 横方向クランクピン６８ｃ、７０ｃは同軸線上にあり、クランク軸６４の回転
軸の一方の側に配置されている。中央クランクピン７２ｃは回転軸Ｒの直径に沿
って反対側に配置され、クランクピン６８ｃ、７０ｃ、７２ｃはその軸Ｒから等
距離である。

【００４６】 横方向連接棒または細長い接続部材７４は横方向クランクピン６８ｃに取り付
けられ、横方向接続部材７６または細長い接続部材７６は横方向クランクピン７
０ｃに取り付けられる。同様に、中央連接棒または細長い接続部材７８は中央ク
ランクピン７２ｃに取り付けられる。中央連接棒７８はピストン５６に固定され
、横方向連接棒７４、７６はピストン６０の直径上にある２つの間隔の空いた位
置でピストン６０に固定される。

【００４７】 クランクピン６８ｃ、７０ｃ、７２ｃはそれぞれ連接棒７４、７６、７８の保
持要素を構成すると考えられる。

【００４８】 横方向連接棒７４、７６は同じ寸法を有する。図２ａ〜図２ｇから判るように
、横方向連接棒７４、７６の厚さは中央連接棒７８の厚さの２分の１であるが、
それ以外の点では横方向連接棒７４、７６と同じ寸法を有する。

【００４９】 ピストン５６、６０は同じ質量を有しており、横方向連接棒７４、７６の合計
質量は中央連接棒７８の質量と等しい。さらに、横方向連接棒７４、７６をピス
トン５６及び横方向クランクピン６８ｃ、７０ｃに適切に固定するために利用さ
れる様々な設置要素は、中央連接棒７８をピストン６０及び中央クランクピン７
２ｃに適切に固定するために利用される設置要素と同じ合計質量を有する。この
設計によって、クランクピン７２ｃの軸と垂直でクランクピン７２ｃと交差する
第１平面に沿って、ピストン５６、６０、クランク配列６６、連接棒７４、７６
、７８及び設置要素に関する均一な質量分布が存在する。さらに、第１平面に垂
直で回転軸Ｒを含む第２平面に沿って、均一な質量分布が存在する。すなわち、
第１平面の何れかの側の質量は第２平面の何れかの側の質量と同じである。従っ
て、動的な質量平衡が達成され、偏揺れ振動は除去または事実上除去される。

【００５０】 クランク軸６４、連接棒７４、７６、７８及び設置要素は共に、ピストン５６
、６０を往復運動させる手段を構成する。ピストン５６、６０は同軸線上であり
、ピストン５６、６０が同時にそれぞれの上死点の方向に移動し、この点に到達
するような形で往復運動する。同様に、ピストン５６、６０は同時にそれぞれの
下死点の方向に移動し、この点に到達する。

【００５１】 クランクケース室２２は好適には、その寸法が最小になるように設計される。
有利には、クランクケース室２２の寸法は、クランク配列６６の寸法にクランク
配列６６が妨げられずに回転出来るちょうど十分な隙間を加えたものに等しい。
ピストン５６、６０が同軸であることによって、偏揺れ振動が低減または除去さ
れる他に、クランクケース容量を最小にすることができる。

【００５２】 エンジン１０は燃料と空気の混合物によって動作し、この混合物は、クランク
軸６４を回転するよう支持するジャーナルと共に、クランクピン６８ｃ、７０ｃ
、７２ｃを冷却するよう使用される。さらに、少量のオイル、例えば、０．５〜
２容量パーセントが燃料に追加されることがある。空気、燃料及びオイルの混合
物は、燃料混合物と呼ばれ、付加的にクランクピン６８ｃ、７０ｃ、７２ｃと、
クランク軸６４を支持するジャーナルとの軸受を潤滑する機能を果たす。混合物
に混合されるオイルは生物分解性を有することが好適である。

【００５３】 図４と共に図５を参照すると、クランク軸６４は、クランク軸６４が回転軸Ｒ
周りに回転するよう支持する２つのジャーナルまたは保持要素１１４を有する。
ジャーナル１１４はクランク・アーム６８ａからクランク配列６６の一方側に突
出し、ジャーナル１１６はクランク・アーム７０ａからクランク配列６６の反対
側に突出する。ジャーナル１１４、１１６は同軸線上にあり、共通軸Ｒを共有す
る。

【００５４】 ジャーナル１１６は、ジャーナル１１６より小さい直径の延長部１１８を伴っ
て形成される。延長部１１８は、ジャーナル１１６と同軸であり、クランク軸６
４を付属品に取り付けられるようにする雄ねじ１１８ａを備えている。ねじ１１
８ａの一部はわかりやすくするため省略されている。ジャーナル１１４はジャー
ナル１１６と同様の延長部を有することができる。

【００５５】 室または空隙１２０、例えば、プレナムチャンバーが、ジャーナル１１６の内
部に配置される。ジャーナル１１６は円筒形外部軸受表面１１６ａを有し、ダク
ト１２２は内部室１２０から軸受表面１１６ａに半径方向に延びる。内部室１２
０はさらに、ねじ付き延長部１１８の雌ねじ付き軸方向通路１２４に開いている
。運転中において、軸方向通路１２４は、通路１２２にねじ込まれる雄ねじ付き
プラグ１２６によって閉じられる。 ジャーナル１１４とその延長部も同様に、それぞれ内部室と軸方向通路を備え
ることができる。

【００５６】 室または空隙１２８は、クランクピン６８ｃの内部に形成され、室１３０はク
ランクピン７０ｃの内部に形成される。室１２８、１３０は、例えば、プレナム
チャンバーを構成する。クランクピン６８ｃ内の内部室１２８は図示されるよう
に隣接クランク・アーム６８ａ、６８ｂの中に突出し、また図示されるように、
クランクピン７０ｃ内の内部室１３０は隣のクランク・アーム７０ａ、７０ｂの
中に延びている。クランクピン６８ｃは、半径方向ダクト１３２によって内部室
１２８に接続された円筒形外部軸受表面６８ｄを有し、クランクピン７０ｃは、
半径方向ダクト１３４によって内部室１３０に接続された円筒形外部軸受表面７
０ｄを有する。

【００５７】 クランクピン７２ｃは同様に内部室または空隙１３６、例えば、プレナムチャ
ンバーを備え、内部室１３６は、例示されるように、隣接クランク・アーム６８
ｂ、７０ｂの中に突出することがある。クランクピン７０ｃは円筒形外部軸受表
面７８ｄを有し、ダクト１３８は内部室１３６から軸受表面７８ｄに半径方向に
延びる。

【００５８】 内部室１２８、１３０、１３６はクランクピン６８ｃ、７０ｃ、７２ｃに配置
される必要はない。その代わり、連接棒７４、７６、７８のクランクピン６８ｃ
、７０ｃ、７２ｃに隣接する部分が内部室と共に形成されることがある。

【００５９】 各ジャーナル１１４、１１６は、互いに反対側に位置し、軸受スリーブの縦方
向または軸方向に互いに間隔の空いた２つの開いた端部を有する円筒形軸受スリ
ーブまたは軸受要素の中で回転する。すなわち、軸受スリーブの２つの開いた端
部は軸受スリーブの軸方向または縦方向端部と考えられる。

【００６０】 図５と共に図６を参照すれば、ジャーナル１１４、１１６に対する軸受スリー
ブは参照番号１４０によって示される。軸受スリーブ１４０は、ジャーナル１１
６の外部軸受表面１１６ａまたはジャーナル１１４の外部軸受表面に面するよう
に設計された内部軸受表面１４０ａを有する。内部軸受表面１４０ａは、互いに
平行な一連の規則的な間隔のチャネルまたは溝１４２を備えている。チャネル１
４２は軸受スリーブ１４０の軸方向または縦方向に通る、すなわち、チャネル１
４２は軸受スリーブ１４０の１つの縦方向端部から他の縦方向端部への方向に通
る。内部軸受表面１４０ａはさらに、軸受スリーブ１４０の円周に沿って延び、
各縦方向チャネル１４２と交差する環状チャネルまたは溝１４４を備えている。
図６では、環状チャネル１４４は９０度の角度で縦方向チャネル１４２と交差し
ている。

【００６１】 軸受スリーブ１４０はジャーナル１１６に設置され環状チャネル１４４は半径
方向ダクト１２２を通る。第２軸受スリーブ１４０は同様にジャーナル１１４に
設置される。

【００６２】 図５及び図７を参照すると、各クランクピン６８ｃ、７０ｃは、互いに反対側
に位置し、軸受スリーブ１４６の縦方向または軸方向に互いに間隔の空いた２つ
の開いた端部を有する円筒形軸受スリーブまたは軸受要素１４６内で回転する。
軸受スリーブ１４６は、クランク・アーム６８ａ、６８ｂまたはクランク・アー
ム７０ａ、７０ｂの間に適合しなければならず、軸受スリーブ１４０より短い。
軸受スリーブ１４６は、クランクピン６８ｃの外部軸受表面６８ｄまたはクラン
クピン７０ｃの外部軸受表面７０ｄに面するように設計された内部軸受表面１４
６ａを有する。内部軸受表面１４６ａは、互いに平行で、軸受スリーブ１４６の
軸方向または縦方向に通る一連の規則的に間隔の空いたチャネルまたは溝１４８
を備えている。内部軸受表面１４６ａはさらに、軸受スリーブ１４６の円周に沿
って延び、各縦方向チャネルと交差する環状チャネルまたは溝１５０を備えてい
る。図７では、環状チャネル１５０は９０度の角度で縦方向チャネル１４８と交
差する。

【００６３】 軸受スリーブ１４６はクランクピン６８ｃに設置され環状チャネル１５０は半
径方向ダクト１３２の上を通る。第２軸受スリーブ１４６はクランクピン７０ｃ
に設置され環状チャネルは半径方向ダクト１３４の上を通る。

【００６４】 図５及び図８を参照すると、クランクピン７２ｃは前と同様、互いに反対側に
配置され軸受スリーブ１５２の縦方向または軸方向に互いに間隔の空いた２つの
端部を有する円筒形軸受スリーブまたは軸受要素１５２内で回転する。軸受スリ
ーブ１５２はクランク・アーム６８ｂ、７０ｂの間に適合しなければならず、ク
ランク・アーム６８ｂ、７０ｂの間の距離はクランク・アーム６８ａ、６８ｂま
たはクランク・アーム７０ａ、７０ｂの間の距離より大きいので、軸受スリーブ
１５２は軸受スリーブ１４６より長い場合がある。

【００６５】 軸受スリーブ１５２は、クランクピン７２ｃの外部軸受表面７２ｄに面するよ
うに設計された内部軸受表面１５２ａを有する。内部軸受表面１５２ａは、互い
に平行で軸受スリーブ１５２の軸方向または縦方向に通る一連の規則的に間隔の
空いたチャネルまたは溝１５４を備えている。内部軸受表面１５２ａはさらに、
軸受スリーブ１５２の円周に沿って延び各縦方向チャネル１５４と交差する環状
チャネルまたは溝１５６を備えている。図８では、環状チャネル１５６は縦方向
チャネル１５４と９０度の角度で交差する。

【００６６】 軸受スリーブ１５２はクランクピン７２ｃに設置され、環状チャネル１５６は
半径方向ダクト１３８の上を通る。

【００６７】 図９では、図５と同じ参照番号に１００を加えたものが同様の要素を示すため
に使用されており、図５のクランク軸６４と異なったクランク軸１６４を例示す
る。

【００６８】 図９に示されるように、クランク軸１６４のジャーナル２１４は、ジャーナル
２１４より小さい直径の延長部１５８を有する。クランク軸６４の延長部１１８
は、クランク軸を付属品に接続するねじ１１８ａを備えており、クランク軸１６
４の延長部１５８はこの目的でスプライン１６０を伴って形成される。さらに、
クランク軸６４の内部室１２０は、隣接通路１２４と共に、クランク軸１６４で
は省略される。その代わり、クランク軸１６４は円形室、例えば、プレナムチャ
ンバーを備えているが、これはジャーナル２１４とその延長部１５８の接合部の
領域、すなわち、ジャーナル２１４が取り付けられるクランク・アーム１６８ａ
から離れたジャーナル２１４の端部に配置される。円形室１６２はジャーナル２
１４の一部と延長部１５８の一部の周囲を囲む。

【００６９】 ジャーナル２１４の軸受スリーブは、環状の円周に沿って延びるチャネル１４
４が省略されることがある点以外は図６の軸受けスリーブ１４０に類似している
。すなわち、環状チャネル１４４は縦方向チャネル１４２の間の接続を確立する
。この接続は、円形室１６２に開いた縦方向チャネルを有することで、クランク
軸１６４内に確立されるので、環状チャネル１４４は不要になる。ジャーナル２
１４の軸受スリーブ内の縦方向チャネルは軸受スリーブ全長を通すことが出来る
。

【００７０】 クランク軸１６４のジャーナル２１６は、ジャーナル２１４のようなスプライ
ン付きの延長部、またはクランク軸６４のジャーナル１１６のようなねじ付きの
延長部を有することがある。さらに、ジャーナル２１６は、ジャーナル２１４の
室１６２のような円形室またはクランク軸６４の室１２０と同様の内部室を備え
ることがある。 図１０では、図１及び図２ａ〜図２ｇと同じ参照番号は同様の要素を示す。

【００７１】 図１０は、クランク軸６４のジャーナル１１４、１１６またはクランク軸１６
４のジャーナル２１４、２１６について別の軸受要素１７４を示す。軸受要素１
７４は軸受キャリヤ１７６内に支持され、一方軸受キャリヤ１７６はエンジン・
ケーシング１２の前部壁１４に設置される。軸受キャリヤ１７６は、前部壁１４
の外面からクランクケース室２２に面するその内面に延びる。

【００７２】 軸受要素１７４は、軸受キャリヤ１７６に受承される円筒形壁１７４ａを含み
、ジャーナル１１４、１１６、２１４、２１６のための設置通路１７８を形成す
る。設置通路１７８は、クランクケース室２２と、クランクケース室２２から離
れた反対側の軸方向または縦方向端部１７８ｂに直面する軸方向または縦方向端
部１７８ａを有する。縦方向端部１７８ａでは、円筒形軸受壁１７４ａは、軸受
壁１７４ａから半径方向外向きに突出する環状スラスト・フランジ１７４ｂを備
えている。

【００７３】 軸受キャリヤ１７６は、クランクケース室２２に面する端部表面１７６ａを有
する。端部表面１７６ａは、軸受要素１７４のスラスト・フランジ１７４ｂを受
承する環状切り欠きを伴って形成される。

【００７４】 円筒形軸受壁１７４ａは、軸受壁１７４ａの長さを通り設置通路１７８の周囲
を囲む円筒形空隙１８０を備えている。円筒形空隙１８０は、スラスト・フラン
ジ１７４ｂ内に形成され、円筒形軸受壁１７４ａからスラスト・フランジ１７４
ｂの半径方向外側エッジに延びる環状空隙１８２と交差する。このスラスト・フ
ランジ１７４ｂのエッジで、環状空隙１８２はクランクケース室２２に開く。

【００７５】 再び図１を参照すると、スプロケットまたは回転要素８０がエンジン・ケーシ
ング１２の外部でクランク軸６４に設置される。クランク軸スプロケット８０は
、例えば、歯付きベルトの形態である２つの循環伝達部材８２及び８４によって
係合される。伝達部材８２は弁機構２８の弁駆動スプロケット５２の周囲に延び
且つ係合し、伝達部材８４は弁機構３０の弁駆動スプロケット５２の周囲に延び
且つ係合する。すなわち、伝達部材８２、８４は、クランク軸６４の回転運動を
回転弁部材３２に伝達するよう機能し、回転弁部材３２はそれに応じてクランク
軸６４によって回転する。

【００７６】 スロットル本体８６はエンジン・ケーシング１２に設置され、噴射器または気
化器８８はスロットル本体８６とケーシング１２の間に配置される。噴射器また
は気化器８８は、空気及び霧状燃料及びオイルの混合物の形態の流体をクランク
ケース室２２に案内するよう配置され、流体を室２２に入れる手段を構成する。

【００７７】 図１と共に図２ａ〜図２ｇを参照すると、エンジン・ケーシング１２の上部壁
１８は、燃料混合物をクランクケース室２２に案内する入口開口９０を備えてい
る。一方向要素９２、例えば、リード弁は、入口開口９０を通る燃料混合物の流
れを制御する。 エンジン・ケーシング１２の底部壁２０は、クランクケース室２２から燃料混
合物を排気する出口開口９４を備えている。出口開口９４を通る燃料混合物の流
れは、例えばリード弁の場合がある一方向要素９６によって制御される。

【００７８】 移送チューブまたは導管９８は、出口開口９４から、シリンダ・ボア２４の縦
方向端部２４ｂに位置する弁機構２８に至る。第２移送チューブまたは導管１０
０は、出口開口９４から、シリンダ・ボア２６の縦方向端部２６ｂに位置する弁
機構３０に至る。

【００７９】 ここで図１と共に図３を参照すると、移送チューブ９８は、環状部分９８ａを
伴うバンジョー形端部を有する。環状チューブ部分９８ａは、弁機構２８の一部
を構成する回転弁部材３２の受流ポート４２を取り囲む。移送チューブ９８を通
って移動する燃料混合物は、環状チューブ部分９８ａに入った後、受流ポート４
２を通じて回転弁部材３２の吸気セクション３６の内部に流れ込む。環状チュー
ブ部分９８ａは燃料混合物を様々な受流ポート４２に分配する。

【００８０】 環状チューブ部分９８ａは１つ又はそれ以上のフランジ１０２を備えている。
フランジ（単数または複数）１０２のため、環状チューブ部分９８ａは、ボルト
のような１つ又はそれ以上の固定要素１０４によってシリンダ・ヘッド１０６に
固定される。

【００８１】 図１に例示されるように、移送チューブ１００も、環状部分１００ａを伴うバ
ンジョー形端部を有する。環状チューブ部分１００ａは、弁機構３０の一部を形
成する回転弁部材３２の受流ポート４２の周囲を囲む。移送チューブ１００を通
って移動する燃料混合物は、環状チューブ部分１００ａに入った後、受流ポート
４２を通じて回転弁部材３２の吸気セクション３６の内部に流れ込む。環状チュ
ーブ部分１００ａは燃料混合物を様々な受流ポート４２に分配する。

【００８２】 移送チューブ９８の環状チューブ部分９８ａと同様に、移送チューブ１００の
環状チューブ部分１００ａは、環状チューブ部分１００ａをシリンダ・ヘッド１
１０に取付ける１つ又はそれ以上のフランジを備えている。環状チューブ部分１
００ａのフランジ（単数または複数）は図１では示されていない。

【００８３】 クランクケース室２２は、弁９２によって噴射器または気化器８８と流通し、
且つ弁９６によって移送チューブ９８、１００と流通するように配列されている
。クランクケース室２２はさらに、それぞれのピストン５６、６０のクランクケ
ース室２２と同じ側に配置された各シリンダ・ボア２４、２６の部分と流通する
ように配列されている。あるいは、クランクケース室２２は封止される。

【００８４】 エンジン１０の動作は、図２ａ〜図２ｇを参照して説明される。この説明では
、矢印Ｅ及びＩは、燃料混合物がシリンダ・ボア２４、２６に入るか、またはそ
れを出るかだけを示すものである。シリンダ・ボア２４、２６の外側の現実の流
れの方向は、矢印Ｅ及びＩによって示される方向と異なっている。

【００８５】 図２ａを参照すると、ピストン５６、６０はちょうど下死点から離れて移動を
開始したところである。弁９６と弁機構３０とは閉じている。一方、弁９２は開
いており、同じことが、矢印Ｅによって示されるように弁機構２８の排気セクシ
ョン３８についても言える。

【００８６】 ピストン５６、６０が上死点の方向に移動するに連れて、クランクケース室２
２とシリンダ・ボア２４、２６の隣接部分内に真空が形成される。噴射器または
気化器８８からの空気と霧状燃料との混合物は、入口開口９０を通じてクランク
ケース室２２とシリンダ・ボア２４、２６の隣接部分に吸入される。クランクケ
ース室２２とシリンダ・ボア２４、２６の隣接部分に吸入される燃料混合物の量
は、ピストン５６、６０の排気量の合計に等しい。ピストン５６、６０が上死点
に達すると、弁９２と弁機構２８は閉じる。

【００８７】 図２ｂでは、ピストン５６、６０はちょうど上死点からの移動を開始したとこ
ろである。弁９２と弁機構３０は閉じており、弁９６と弁機構２８の吸気セクシ
ョン３６は開いている。矢印Ｉは、弁機構２８の吸気セクション３６が開いてい
ることを示す。

【００８８】 ピストン５６、６０が下死点の方向に移動するに連れて、ピストン５６、６０
は前にクランクケース室２２とシリンダ・ボア２４、２６の隣接部分に吸入され
た燃料混合物を圧縮する。同時に、ピストン５６、６０は、圧縮燃料混合物を、
開口９４、移送チューブ９８及び弁機構２８の吸気セクション３６を通じてシリ
ンダ・ボア２４の縦方向端部２４ｂに送り込む。ピストン５６は吸気行程にあり
、縦方向端部２４ｂを通じて流れる燃料混合物は、シリンダ・ボア２４の燃焼室
の役目を果たす部分に入る。不可避的な摩擦損失のため、シリンダ・ボア２４の
燃焼室に供給される燃料混合物の量は、ピストン５６、６０の排気量の合計より
わずかに少ない。しかし、この量は、ピストン５６のみの排気量またはピストン
６０のみの排気量よりかなり大きい。ピストン５６、６０が下死点に達すると、
弁９６と弁機構２８は閉じる。

【００８９】 図２ｃを参照すると、ピストン５６、６０はちょうど下死点から離れて移動し
始めているところである。弁９６と弁機構２８は閉じたままであり、弁９２と弁
機構３０の排気セクション３８は開いている。弁機構３０の排気セクション３８
が開いていることは矢印Ｅによって示される。

【００９０】 ピストン５６、６０が上死点の方向に移動するに連れて、ピストン５６、６０
の排気量の合計に等しい新しい量の燃料混合物がクランクケース室２２とシリン
ダボア２４、２６の隣接部分とに吸入される。ピストン５６は圧縮行程にあり、
シリンダ・ボア２４の燃焼室内の燃料混合物を圧縮する。この燃料混合物は以前
に圧縮されているため、シリンダ・ボア２４の燃焼室内のこの圧縮は、燃料混合
物の付加的な圧縮を構成する。ピストン５６、６０が上死点に達すると、弁９２
と弁機構３０は閉じ、点火栓５８が作動して、シリンダ・ボア２４の燃焼室内の
燃料混合物に点火する。

【００９１】 図２ｄを参照すると、ピストン５６、６０はちょうど上死点からの移動を開始
したところである。弁９２と弁機構２８は閉じたままであり、弁９６と弁機構３
０の吸気セクション３６は開いている。弁機構３０の吸気セクション３６が開い
ていることは矢印Ｉによって示される。ピストン５６は爆発行程にある。

【００９２】 ピストン５６、６０が上死点から離れて移動するに連れて、ピストン５６、６
０はクランクケース室２２とシリンダ・ボア２４、２６の隣接部分内の新しい燃
料混合物を圧縮する。同時に、ピストン５６、６０は、新しい燃料混合物を、開
口９４、移送チューブ１００、弁機構３０の吸気セクション３６及びシリンダ・
ボア２６の縦方向端部２６ｂを通じて送り込む。ピストン６０は吸気行程にあり
、縦方向端部２６ｂを通じて流れる燃料混合物は、燃焼室の役目を果たすシリン
ダ・ボア２６の部分に入る。不可避的な摩擦損失のため、シリンダ・ボア２６の
燃焼室に供給される燃料混合物の量はピストン５６、６０の排気量の合計よりわ
ずかに少ない。しかし、この量は、ピストン５６のみの排気量またはピストン６
０のみの排気量よりかなり大きい。ピストン５６、６０が下死点に達すると、弁
９６と弁機構３０は閉じる。

【００９３】 図２ｅを参照すると、ピストン５６、６０はちょうど下死点から離れて移動し
始めているところである。弁９６と弁機構３０は閉じたままであり、弁９２と弁
機構２８の排気セクション３８は開いている。矢印Ｅは、弁機構２８の排気セク
ション３８が開いていることを示す。

【００９４】 ピストン５６、６０が上死点の方向に移動するに連れて、ピストン５６、６０
の排気量の合計に等しい付加的な量の燃料混合物がクランクケース室２２とシリ
ンダ・ボア２４、２６の隣接部分に吸入される。ピストン５６は排気行程にあり
、シリンダ・ボア２４の燃焼室内の以前の燃焼の生成物を、弁機構２８の排気セ
クション３８を通じてこの燃焼室から押し出す。一方、ピストン６０は圧縮行程
にあり、シリンダ・ボア２６の燃焼室内の燃料混合物を圧縮する。この燃料混合
物は以前に圧縮されているため、シリンダ・ボア２６の燃焼室内のこの圧縮は、
燃料混合物の付加的な圧縮を構成する。ピストン５６、６０が上死点に達すると
、弁９２と弁機構２８は閉じ、点火栓６２が作動して、シリンダ・ボア２６の燃
焼室内の燃料混合物に点火する。

【００９５】 図２ｆを参照すると、ピストン５６、６０はちょうど上死点からの移動を開始
したところである。弁９２と弁機構３０は閉じたままであり、弁９６と弁機構２
８の吸気セクション３６は開いている。弁機構２８の吸気セクション３６が開い
ていることは矢印Ｉによって示される。ピストン６０は爆発行程にある。

【００９６】 ピストン５６、６０が上死点から離れて移動するに連れて、ピストン５６、６
０は直前にクランクケース室２２とシリンダ・ボア２４、２６の隣接部分とに入
った燃料混合物を圧縮する。同時に、ピストン５６、６０は、開口部９４、移送
チューブ９８、弁機構２８の吸気セクション３８及びシリンダ・ボア２４の縦方
向端部２４ｂを通じて送り込む。ピストン５６は再び吸気行程にあり、縦方向端
部２４ｂを通じて流れる空気／燃料の混合物は、燃焼室の役目を果たすシリンダ
・ボア２４の部分に入る。以前と同様、シリンダ・ボア２４の燃焼室に案内され
る燃料混合物の量は、ピストン５６のみの排気量またはピストン６０のみの排気
量よりかなり大きい。ピストン５６、６０が下死点に達すると、弁９６と弁機構
２８は閉じる。

【００９７】 図２ｇを参照すると、ピストン５６、６０はちょうど下死点から離れて移動し
始めているところである。弁９６と弁機構２８は閉じたままであり、弁９２と弁
機構３０の排気セクション３８は開いている。弁機構３０の排気セクション３８
が開いていることは矢印Ｅによって示される。

【００９８】 ピストン５６、６０が上死点の方向に移動するに連れて、ピストン５６、６０
の排気量の合計に等しいまた別の量の燃料混合物がクランクケース室２２とシリ
ンダ・ボア２４、２６の隣接部分とに吸入される。ピストン６０は排気行程にあ
り、シリンダ・ボア２６の燃焼室内の以前の燃焼の生成物を、弁機構３０の排気
セクション３８を通じてこの燃焼室から押し出す。それと対照的に、ピストン５
６は圧縮行程にあり、シリンダ・ボア２４の燃焼室にちょうど入ったばかりの燃
料混合物を圧縮する。この燃料混合物は以前に圧縮されているため、シリンダ・
ボア２４の燃焼室内のこの圧縮は、この燃料混合物の付加的な圧縮を構成する。
ピストン５６、６０が上死点に達すると、弁９２と弁機構３０は閉じ、点火栓５
８が作動して、シリンダ・ボア２４の燃焼室内の燃料混合物に点火する。動作順
序はここで図２ｄに戻り、エンジン１０が動作している間繰り返される。

【００９９】 ピストン５６、６０は共に上死点の方向に移動し、共に下死点の方向に移動す
るが、ピストン５６とピストン６０はクランク軸について１８０度位相がずれて
いる。すなわち、ピストン５６、６０の一方が吸気行程にあるときには、もう一
方は爆発行程にある。同様に、ピストン５６、６０の一方が圧縮行程にあるとき
には、ピストン５６、６０のもう一方は排気行程にある。この配列は平衡型であ
り、３６０度離れた均一な間隔の点火インパルスを生じる。

【０１００】 シリンダ・ボア２４または２６の燃焼室に供給される燃料混合物の量がそれぞ
れのピストン５６または６０の排気量を越え、燃料混合物が燃焼室に案内される
際に圧縮され案内後にも再び圧縮されるため、過給効果が生じる。この過給効果
は複雑なファンまたはロータ機構なしに達成される。さらに、この効果はエンジ
ンの通常の運転中に発生する動作に基づいているため、ほぼフリーである。この
過給効果によって、エンジン１０の馬力とトルクを低コストで大きく増大させる
ことが出来る。エンジン１０の馬力とトルクは、クランクケース圧縮のない場合
の馬力とトルクより４０〜４５パーセント大きくなりうる。

【０１０１】 クランクケース室２２に引き込まれた燃料混合物２２はクランク軸軸受スリー
ブ１４０、１４６、１６２を潤滑及び冷却し、さらに、ピストン５６、６０の下
側を冷却することが出来る。これによって温度勾配は、デトネーション及びピス
トンの破損の確率と共に大きく低下する。さらに、クランク軸の軸受要素の潤滑
のために普通必要なポンプ、サンプ及び配管は除去される。

【０１０２】 図５〜図９に戻ると、クランク軸６４または１６４が回転するに連れて、新し
い燃料混合物の加給またはパルスが周期的にクランクケース室２２に入る。各加
給の燃料はちょうど霧化または気化された状態なので、加給は低温で、クランク
ケース全体を冷却することが出来る。加給は圧力下で行われ、加給の一部はそれ
ぞれの軸受スリーブ１４０、１４６、１５２の縦方向チャネル１４２、１４８、
１５４に流れ込む。クランク軸６４の場合、縦方向チャネル１４２、１４８、１
５４に沿って流れる燃料混合物は環状チャネル１４４、１５０、１５６に入った
後、クランクケース圧力の元で内部室１２０、１２８、１３０、１３８に送り込
まれる。他方、クランク軸１６４では、燃料混合物は環状チャネル１５０、１５
６によって内部室２２８、２３０、２３８に案内されるが、この混合物は縦方向
チャネル１４２から直接円形室１６２に供給される。

【０１０３】 クランク軸６４の内部室１２０、１２８、１３０、１３８内、また代替的には
円形室１６２及びクランク軸１６４の内部室内の加圧燃料混合物は、スリーブ１
４０、１４６、１５２といった軸受スリーブの表面にかかる低下した圧力によっ
て流出する。

【０１０４】 従って、新しい低温の燃料混合物の圧力によって動かされる流れは、クランク
軸６４または１６４の各回転中少なくとも１回、クランクケース室２２内の軸受
表面に供給される。

【０１０５】 内部室１２０、１２８、１３０、１３８、２２８、２３０、２３８及び円形室
１６２がオイルで満たされている場合には、これらの室はその機能を失うことが
ある。状況に応じて、室１２０、１２８、１３０、１３８、１６２、２２８、２
３０、２３８は配管によってスロットル本体の低圧側に接続されるか、または遠
心力によってオイルが排出されるようなドレイン通路を備えることがある。

【０１０６】 通常のエンジンでは、リストピンの潤滑は特別な注意を必要としない。しかし
、本発明のエンジン１０は高性能エンジンなので、ピン及びピストン・クラウン
の温度を低下させるため高度な潤滑が望ましい。このため、リストピンは中空で
、端部に例えばプラスチック・ボタンが差し込まれるので、内部室またはプレナ
ム・チャンバーが各ピン内に形成される。リストピンの摩損を避けるため、ピン
はピストン５６、６０内に圧力ばめされ、連接棒７４、７６、７８の小さい端部
を支持するブッシング内で揺動する。ブッシングは縦方向チャネルまたは溝及び
、その縦方向チャネルと交差する中央環状チャネルまたは溝を備えている。ブッ
シングの縦方向チャネルに流れ込む燃料混合物は中央環状チャネルに入り、そこ
から混合物はダクトによってそれぞれのリストピンに送り込まれる。

【０１０７】 図１０を検討すると、低温の燃料混合物は、軸受キャリヤ１７６内の少なくと
も１つの穴からの圧力によって軸受要素１７４の円筒形空隙１８０に供給される
。燃料混合物は、設置通路１７８の縦方向端部１７８ｂで、すなわち、スラスト
・フランジ１７４ｂから最も遠い円筒形空隙１８０の範囲またはその近くで円筒
形空隙１８０に入る。燃料混合物は円筒形空隙１８０の円周に沿って分配され、
スラスト・フランジ１７４ｂ内の環状空隙１８２まで円筒形軸受壁１７４ａの長
さを移動する。その後燃料混合物は環状空隙１８２を通じて半径方向外向きに流
れ、圧力の低下を伴ってクランクケース室２２に排出される。

【０１０８】 ピストン５６、６０の直径に沿って反対の方向の運動によって、トルク反作用
と排気脈動の振幅とは半分になる。また、この運動によってピストン５６の往復
運動による振動とピストン６０の往復運動による振動はほぼ完全に打ち消される
。

【０１０９】 前述したように、クランクピン７２ｃの軸と垂直でそれと交差する第１平面に
沿って、ピストン５６、６０、クランク配列６６、連接棒７４、７６、７８及び
連接棒７４、７６、７８の設置要素について均一な質量分布が存在する。さらに
、第１平面と垂直で回転軸Ｒを含む第２平面に沿って均一な質量分布が存在する
。こうした均一な質量分布によって動的質量平衡が達成され、それによって偏揺
れとそれに付随する振動は完全またはほぼ完全に除去される。

【０１１０】 大きなボア対ストローク比によってピストン速度は低下する。一方、これによ
ってエンジン１０の摩耗と内部応力を減少させ、寿命を増大することが可能にな
る。さらに、大きなボア対ストローク比によって、体積及び熱効率が向上する。
さらに、この比によって熱勾配の低減が可能になり、それによってデトネーショ
ンの可能性も減少する。

【０１１１】 また、大きなボア対ストローク比によって、最大連接棒角度も低下する。これ
によって、連接棒７４、７６、７８の重量は、クランク軸６４の機能的長さと共
に減少する。さらに、シリンダ壁への側方推力と摩擦が低下する。その結果、剛
性が増大しエンジン重量が低下する。同時に、摩擦とそれによって発生する熱が
低下するので、デトネーションの傾向が減少する。

【０１１２】 以前に示されたように、回転弁部材３２は一体型または組立体であり、歯付き
ベルトによって駆動される。回転弁部材３２を含む弁システムは、デトネーショ
ンを低減または除去する際非常に重要ないくつかのものを含む多くの利点を有す
る。このシステムの利点には以下のものがある。 １．回転弁部材３２によって温度勾配が低減され、熱点はほぼ除去されるので
、デトネーションの可能性が減少する。これは弁部材３２の暖かい排気セクショ
ン３８が、各動作サイクル中にシリンダ・ヘッドのより低温の外側部分に回転す
るためである。

【０１１３】 ２．回転弁部材が一体型である場合、熱は暖かい排気セクション３８から比較
的低温の吸気セクション３６に流れる。これによってシリンダヘッドと隣接ピス
トン５６または６０のクラウンとの温度勾配が低減されるので、さらにデトネー
ションの可能性が減少する。

【０１１４】 ３．回転弁部材３２によってシリンダ・ヘッドの排気側の温度が低下するが、
これは高温の外気ガスがシリンダ・ヘッド１０６または１１０の現実の材料中の
ポートを通じてではなく、弁部材３２を通じて出るからである。望ましい場合に
は、弁部材３２の排気セクション３８の内面は、弁部材３２とヘッドを高熱負荷
から遮断する耐熱材料で被覆されることがある。

【０１１５】 ４．回転弁部材３２は（ポペット弁のように）隣接燃焼室内に突出しないよう
に設置されるので、高い圧縮比が得られる。

【０１１６】 ５．このシステムは単純で、信頼性が高く、自己潤滑式でほとんど調整を必要
としない。 ６．このシステムの動作は、ポペット弁エンジンを急速に損傷する偶発的なオ
ーバ・レブによって大きな危険にさらされることがない。 ７．このシステムは静粛である。

【０１１７】 ８．このシステムはごく小さな燃焼室体積の使用を可能にする。一方これによ
って、アルコール及びプロパンを燃料として使用する場合に必要な高い圧縮比が
達成される。

【０１１８】 ９．回転弁部材３２は、シリンダ・ヘッド１０６または１１０を補強する構造
要素の役目を果たす。

【０１１９】 １０．回転弁部材３２によって、流体をシリンダ・ボア２４または２６の１つ
の中の燃焼室に移送するための部品の数が、約２０個からわずか２個、すなわち
、弁部材３２自体と移送チューブ９８または１００に減少する。部品の数は必要
または望ましい場合２より大きくなることもあり、例えば、弁部材３２の駆動セ
クション４８は別個の部品として製作されることもある。

【０１２０】 １１．回転弁部材３２によって、シリンダ・ヘッドの前面範囲は大きく縮小さ
れる。 １２．回転弁部材３２を駆動するために必要な動力はｒｐｍに比例して変化す
るが、ポペット弁を駆動するために必要な動力はｒｐｍの二乗に比例して変化す
る。

【０１２１】 図１１では、図１〜図３の同じ参照番号に３００を加えたものが同様の要素を
示す。

【０１２２】 図１１は、移送チューブ４００が環状チューブ部分４００ａと、ホースのよう
な別個の導管４００ｂを含むことを示す。環状チューブ部分４００ａはクランプ
装置３５４によって導管４００ｂに接続される。

【０１２３】 環状チューブ部分４００ａはフランジ３５６を伴って形成される。フランジ３
５６のために、環状チューブ部分４００ａは、適切な固定要素３５８、例えば、
ねじによってシリンダ・ヘッド４１０に取り付けることが出来る。

【０１２４】 図１１はまた、軸方向または縦方向で経験する運動が制限されるように設計さ
れた回転弁部材３３２を示す。回転弁部材３３２は細長い弁要素３３４を有する
が、これは、弁要素３３４が受流ポート３４２の領域に半径方向外向きに突出し
た環状フランジ３６０を備えている点で図３の細長い弁要素３４と異なっている
。さらに、弁要素３４では、吸気セクション３６の付加的セクション４８と縦方
向端部３６ａは、排気セクション３８より大きい外径を有する。それと対照的に
、細長い弁要素３３４の排気セクション３３８は吸気セクション３３６の付加的
セクション４４８及び縦方向端部３３６ａと同じ外径を有する。さらに、弁要素
３４の付加的セクション４８はスプライン付きであるが、弁要素３３４の付加的
セクション４４８はそうではない。

【０１２５】 細長い弁要素３４の付加的セクション４８のスプライン５０は、回転弁部材３
２を回転させる役目を果たすそれぞれの駆動スプロケット５２との接続を確立す
る。すなわち、駆動スプロケット５２は、それぞれの細長い弁部材３４のスプラ
イン５０と噛み合うスプラインを備えている。図１１では、駆動スプロケット３
５２はスプラインなしで形成され、その代わり、駆動スプロケット３５２を細長
い弁要素３３４を取り付ける接続部分３５２ａを有する。接続部分３５２ａは、
駆動スプロケット３５２の一部を構成し、歯付きベルトのような循環伝達部材と
係合するよう機能する歯付き部分３５２ｂから半径方向外向きに突出する。

【０１２６】 細長い弁部材３３４は円筒形壁３３４ａを有するが、これは、弁要素３３４の
吸気セクション３３６から離れた付加的セクション４４８の端部で、吸気セクシ
ョン３３６から離れた方向の円筒形端面を有する。駆動スプロケット３５２の接
続部分３５２ａは、接続部分３５２ａの切り込み穴を通る固定及び調整要素３６
２、例えば、ねじによってこの端面に取付けられる。固定及び調整要素３６２は
、駆動スプロケット３５２を細長い弁要素３３４に取付けるだけでなく、回転弁
部材３３２のタイミングを微調整する役目を果たす。

【０１２７】 ディスク３６４は吸気セクション３３６から離れた付加的セクション４４８の
端部に挿入され、その端部で細長い弁要素３３４を閉鎖する。ディスク３６４は
、ねじ付き開口部を備える厚くなった中央部分３６４ａを有する。雄ねじ付き動
作要素３６６、例えば、丸頭ボルトは、駆動スプロケット３５２の接続部分３５
２ａ内の穴を通じて延び、ディスク３６４のねじ付き開口にねじ込まれる。

【０１２８】 回転弁部材３３２は、駆動スプロケット３５２、固定及び調整要素３６２及び
動作要素３６６と共に、シリンダ・ヘッド４１０に対して軸方向または縦方向に
摺動する。図１１では、弁部材３３２は水平に、すなわち、左から右及び右から
左に滑動する。

【０１２９】 細長い弁要素３３４の環状フランジ３６０は移送チューブ４００の環状チュー
ブ部分４００ａの内部に配列され、シリンダ・ヘッド４１０から離間して面する
主要表面３６０ａを有する。主要フランジ表面３６０ａは、移送チューブ４００
から弁部材３３２に流れる燃料混合物の圧力が作用する。この圧力は図１１に示
すように、回転弁部材３３２を右の方向に押す。

【０１３０】 環状フランジ３６０は、環状チューブ部分４００ａ、細長い弁部材３３４の円
筒形壁３３４ａ、及びシリンダ・ヘッド４１０と共働して、少なくとも１つのば
ね３７０、例えば、螺旋ばね用の区画３６８を形成する。環状フランジ３６０は
、主要フランジ表面３６０ａから離れて面する第２主要表面３６０ｂを有し、区
画３６８に直面し、ばね（単数または複数）３７０は、第２主要表面３６０ｂ及
びシリンダ・ヘッド４１０に押しかかる。ばね（単数または複数）３７０は図１
１に示すように、回転弁部材３３２を左に押す。

【０１３１】 回転弁部材３３２の右方向の運動は、ばね（単数または複数）３７０によって
主要フランジ表面３６０ｂに作用する力が、燃料混合物によって主要フランジ表
面３６０ａに作用する力と均衡するときには、さらなる運動を妨げるばね（単数
または複数）によって制限される。一方、回転弁部材３３２の左への運動は、移
送チューブ４００の環状チューブ部分４００ａの内面に形成された止めまたはア
バットメント３７２によって制限される。主要フランジ表面３６０ａが止め１７
３に接触すると回転弁部材３３２の左への運動は停止する。図１１では、回転弁
部材３３２は、主要フランジ表面３６０ａが止め３７２に付勢する最も左側の位
置にある。

【０１３２】 回転弁部材３３２の軸方向または縦方向運動は、弁駆動スプロケット３５２と
細長い弁要素３３４の付加的セクション４４８とのスプラインが噛み合うことで
弁部材３３２が回転させられるときにも発生しうる。こうした条件下での弁の運
動は、例えば、弁駆動スプロケット３５２及びそれに係合する伝達部材、例えば
、歯付きベルトを、弁駆動スプロケット３５２の幅が、回転弁部材３３２の望ま
しい変位に等しい量だけ伝達部材の幅より大きくなるように設計することによっ
て対処出来る。一例として、回転弁部材３３２は０．２５インチすなわち６ｍｍ
に等しい又ははほぼ等しい距離を通過して軸方向に移動するように配列される。
この距離は細長い弁要素３３４の排出ポート３４４の幅の７５パーセントに対応
する。

【０１３３】 シリンダ・ヘッド４１０は、排出ポート３４４と同じ寸法及び形状で、数の等
しい一連の出口ポート３７４を伴って形成される。回転弁部材３３２の排出ポー
ト３４４はウェブまたはブリッジ３４４ａによって互いに分離されており、シリ
ンダ・ヘッド４１０の出口ポート３７４は、ウェブ３４４ａと寸法及び形状が同
一で、数の等しいウェブまたはブリッジ３７４ａによって互いに分離されている
。ウェブ３４４ａ、３７４ａは互いに共働して、回転弁部材３３２が軸方向に移
動する際有効ポート幅を変更する。有効ポート幅は、ポート３４４、３７４の横
方向に考えた、流体混合物の流れのために利用可能な自由な範囲の寸法である。

【０１３４】 回転弁部材３３２は、弁部材３３２が最も右側の位置にあるときには、弁部材
３３２の排出ポート３４４が正確にシリンダ・ヘッド４１０の出口ポートに整合
するように配列される。この状況は図１２のＡで示されるが、そこではウェブ３
４４ａ、３７４ａも正確に整合していることが例示される。回転弁部材３３２の
最も右の位置では、有効ポート幅ＥＷは最大であり、ポート３４４、３７４の幅
全体は燃料混合物が流れるために利用可能である。

【０１３５】 図１２のＢでは、回転弁部材３３２は最も右側の位置からわずかに左に移動し
ている。ポート３４４、３７４及びウェブ３４４ａ、３７４ａはどちらももはや
正確に整合しておらず、各弁ポート３４４の一部はシリンダ・ヘッド４１０のウ
ェブ３７４ａによって閉鎖されている。ウェブ３４４ａ、３７４ａは互いに協働
してその最大幅から有効ポート幅ＥＷを縮小する。

【０１３６】 図１２のＣでは、回転弁部材３３２はさらに左に移動している、すなわち、Ｂ
の位置から左に移動している。従って有効ポート幅ＥＷはＢのものより縮小して
いる。

【０１３７】 回転弁部材３３２は図１２のＤで最も左側の位置にあり、有効ポート幅ＥＷは
最小である。

【０１３８】 回転弁部材３３２の軸方向移動は、デトネーションと過早点火との抑制を目的
としている。デトネーションは、燃料混合物が希薄すぎて、火炎前面燃焼特性を
有さず容積全体が点火する現象である。その結果、急激な圧力上昇が生じ、高い
圧力負荷と高い熱負荷とを受ける。デトネーションは、一般にノックとして聞き
取れるが、弁、ピストン頂部及び燃焼室表面の腐食と共に油膜の腐食を発生する
。また、デトネーションによって点火栓の先端、弁及び他の露出した冷却の不十
分な要素の温度が上昇し、１つかそれ以上のこうした要素が正常より早く燃料混
合物の点火を開始するようになることもある。この状態は過早点火として知られ
、直ちに顕著な出力の損失を生じさせる。さらに、過早点火の結果高い圧力負荷
と熱損失とが発生し、ピストン・リングを急速に破損し、排気弁を焼損し、ピス
トン頂部を溶解してエンジンを破壊する。

【０１３９】 デトネーションは、低温条件及び／または燃料混合物の低速度のため大きな気
化していない燃料小滴が浮遊物から出る時発生する。デトネーションはエンジン
が温まったとき又はエンジンの低温時に始動する際に発生する。温まったエンジ
ンでは、低速度で「無理に引っ張る」と呼ばれる負荷のかかった状態か、または
低〜中速度で、スロットルが突然開かれ、それによって通常の燃料混合物の必要
が増大したときに発生する。

【０１４０】 図１１及び図１２に戻ると、デトネーションは、弁部材３３２からシリンダ・
ボア３２６に流れる燃料混合物に乱流を付与し、混合物の速度を増大することで
抑制される。回転弁部材３３２の軸方向移動は、手動または自動で実行されるが
、これによって燃料混合物に乱流を誘発することが可能である。

【０１４１】 本発明のエンジンが最大馬力とｒｐｍで動作していると想定すると、弁部材３
３２の自動動作は下記の通りである。

【０１４２】 最大馬力及びｒｐｍでは、移送チューブ４００の環状チューブ部分４００ａに
入る燃料混合物は、細長い弁要素３３４の環状フランジ３６０に作用するばね（
単数または複数）３７０の抵抗を克服する十分な高さの圧力である。その結果、
回転弁部材３３２は最も右側の位置にあるが、そこでは、図１２のＡで示される
ように、弁ポートはヘッド・ポート３７４に正確に整合している。有効ポート幅
ＥＷは最大であり、ポート３４４、３７４を通じて流れる燃料混合物に生じる乱
流は少ない。しかし、エンジンが高温で燃料混合物が高速である限り、燃料混合
物の小滴は浮遊物から出る傾向にはなく、デトネーションの可能性は低いので、
乱流は必要とされない。

【０１４３】 エンジンの操作者がわずかに減速を行うと、燃料混合物の速度はいくらか低下
する。従って、浮遊物から燃料小滴が出る傾向は増大し始め、デトネーションの
可能性が増大する。移送チューブ４００の環状チューブ部分４００ａ内の燃料混
合物の圧力は、エンジンが減速されるとわずかに低下し、ばね（単数または複数
）３７０は回転弁部材３３２を左方向に移動出来る。図１２のＢでは、ばね（単
数または複数）３７０によって細長い弁要素３３４の環状フランジ３６０に作用
する力は、低下した圧力の燃料混合物によって作用する力に等しい。有効ポート
幅ＥＷは最大値からいくらか減少し、細長い弁要素３３４のウェブ３４４ａ、３
７４ａとシリンダ・ヘッド４１０は、燃料混合物の流れ経路に小さな段または不
連続面を形成する。従って、ポート３４４、３７４を通過する燃料混合物にわず
か程度の乱流が誘発され、混合物の速度はいくらか増大する。浮遊物から燃料小
滴が出る傾向は減少し、付随してデトネーションの可能性も減少する。

【０１４４】 エンジンがさらに減速され、浮遊物から燃料小滴が出る傾向がわずかなものか
ら中程度に増大すると、ばね（単数または複数）３７０は回転弁部材３３２を、
図１２のＢで示される位置からＣで示される位置までさらに左に移動させる。エ
ンジンがさらに減速されると、燃料混合物の圧力はさらに低下するので、ばね（
単数または複数）３７０は、回転弁部材３３２をさらに左側に移動することが出
来る。有効ポート幅ＥＷはＢのものより縮小し、ウェブ３４４ａ、３７４ａによ
って形成される段または不連続面は拡大する。その結果、中程度の乱流と中程度
の速度の増大がポート３４４、３７４を通じて移動する燃料混合物に付与され、
燃料小滴が浮遊物から出る中程度の傾向を打ち消す。

【０１４５】 エンジンがアイドリング中で、燃料小滴が浮遊物から出る傾向が高いときには
、ばね（単数または複数）３７０は回転弁部材３３２をその最も左側の位置に押
す。図１２のＤで示されるこの位置では、有効ポート幅ＥＷは最小であり、ウェ
ブ３４４ａ、３７４ａによって形成される段または不連続面は最小の大きさであ
る。その結果、ポート３４４、３７４を通じて流れる燃料混合物中に誘発される
乱流の度合いは最大になり、混合物の速度は大きく増大する。スロットルが突然
開かれたときでもデトネーションは抑制される。

【０１４６】 回転弁部材３３２を移動させるエネルギーはばね（単数または複数）３７０ま
たは燃料混合物の圧力から生じるので、エネルギーは本質的にフリーである。

【０１４７】 前述したように、回転弁部材３３２を軸方向に手動で移動させることが可能で
ある。これは、回転弁部材を左右に移動出来るプッシュプル・ケーブルの一端を
動作要素３６６に取り付けることによって達成される。ケーブルのもう一端は、
「始動及びアイドリング」、「中速域」及び「運転」の設定に手動可能なレバー
に接続される。この状況では、ばね（単数または複数）３７０、止め３７２、及
び細長い弁要素３３４上の環状フランジ３６０は除去される。

【０１４８】 ポート３４４、３７４の楕円形またはほぼ楕円形の形状の大きな利点は、エン
ジンが減速されるときに、持続期間が徐々に短縮されるという点にある。これは
、回転弁部材３３２が左に移動する際に有効ポート幅ＥＷだけでなく有効ポート
長さも減少するからである。有効ポート長さは、ポート３４４、３７４の縦方向
に考えた、燃料混合物の流れのために利用可能な自由な範囲の寸法である。エン
ジン速度が低下するに連れて持続期間が徐々に短縮されることにより、エンジン
の有効なｒｐｍ範囲を通じて円滑な運転が達成される。さらに、このように持続
期間が徐々に短縮されることにより、強力で安定したアイドリングと共に強力な
中速域性能が得られ、エンジンをアイドリング及びトローリング速度で「引っ張
る」ことが出来る。

【０１４９】 燃料混合物を旋回させるような方法で、シリンダ・ヘッド４１０のポート３７
４を付勢する、または角度を付けることが可能である。これによって、燃料小滴
が浮遊物から出る傾向はさらに低下する。

【０１５０】 回転弁部材３３２の自動軸方向移動の際、弁部材３３２の運動は慣性によって
わずかに遅延する。このため入ってくる混合物は弁ポート３４４が開く前に移送
チューブ４００と回転弁部材３３２の吸気セクション３３６を満たすので、スロ
ットルが急に開かれたときに、希薄で無駄な混合物がデトネーションを発生する
ことを防止する。この遅延は、弁部材３３２を移動させるために使用されるプッ
シュプル・ケーブルに遅延装置を挿入することで、回転弁部材の軸方向に手動で
移動させる場合にも達成される。

【０１５１】 従来のエンジンでは、ｒｐｍ、スロットル位置、燃料混合物の流量、乱流、ト
ルク及び馬力が最適になる条件の組み合わせは１つだけであった。回転弁部材３
３２の設計と、これを軸方向に移動するように設置することで、本発明のエンジ
ンの動作範囲にわたって最適な条件がさらに広範に達成される。これは、非常に
強力で安定したアイドリング、低ｒｐｍでの高トルク、及び高ｒｐｍでの豊富な
動力によって実証される。回転弁部材３３２によって得られる可変ポート・タイ
ミングのないエンジンはこうした柔軟性を有することが出来ない。本発明のエン
ジンの使用可能ｒｐｍ範囲は、１〜２パーセントのコスト上昇で、２０〜３０パ
ーセント増加する。

【０１５２】 回転式及び軸方向移動式弁部材３２はさらに効率的なポート・タイミングが得
られるだけでなく、各速度範囲について適切な量の乱流を誘発し、これによって
デトネーションの危険を減少させる。

【０１５３】 回転弁部材３２、３３２の吸気セクション３６、３３６が閉じるときに、特定
量の加圧燃料混合物が移送チューブ９８、１００、４００に貯留される。排出ポ
ートが再び開くと、貯留された燃料混合物のため、燃焼室はより早くより十分に
加給され、それに付随して効率が増大する。実際には燃焼室の加給は吸気行程の
開始以前にすでに開始される。

【０１５４】 本発明によるエンジンによって、馬力対重量比の増大、馬力対単位排気量比の
増大、及び単位燃料消費当たりの馬力の比の増大が達成される。さらに、このエ
ンジンは比較的単純で、軽量かつ静粛で、比較的部品数が少ない。さらに、この
エンジンは高いトルクを発生することが出来、低級燃料を使用する場合でもデト
ネーションまたは過早点火なしに運転することが出来る。またこのエンジンによ
って良好な燃料効率が得られ、新種の材料または工程の必要性はない。さらに、
このエンジンは一般の自動車機械工場で製造出来る。

【０１５５】 本発明のエンジンは様々な適用業務のために使用出来る。例えば、このエンジ
ンは、無線誘導式無人機及び無人監視飛行機といった様々な軍事適用業務と共に
、自動車両、ポンプ、発電機、農具及び製造プラントで利用出来る。

【０１５６】 さらに、特許請求の範囲の記載と均等な範囲内及び均等な意味の種々の変形例
の実施が可能であることは明白である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のエンジンの立面図である。

【図２ａ】 図１のエンジンをやや簡略化し、一部断面で示す立面図であり、それぞれエン
ジンの異なる動作段階を示す。

【図２ｂ】 図１のエンジンをやや簡略化し、一部断面で示す立面図であり、それぞれエン
ジンの異なる動作段階を示す。

【図２ｃ】 図１のエンジンをやや簡略化し、一部断面で示す立面図であり、それぞれエン
ジンの異なる動作段階を示す。

【図２ｄ】 図１のエンジンをやや簡略化し、一部断面で示す立面図であり、それぞれエン
ジンの異なる動作段階を示す。

【図２ｅ】 図１のエンジンをやや簡略化し、一部断面で示す立面図であり、それぞれエン
ジンの異なる動作段階を示す。

【図２ｆ】 図１のエンジンをやや簡略化し、一部断面で示す立面図であり、それぞれエン
ジンの異なる動作段階を示す。

【図２ｇ】 図１のエンジンをやや簡略化し、一部断面で示す立面図であり、それぞれエン
ジンの異なる動作段階を示す。

【図３】 図１のエンジンの一部を形成する弁部材を一部断面で示す立面図である。

【図４】 図１のエンジンの一部を形成するクランクシャフト及び連接棒の部分立面図で
ある。

【図５】 図４のクランクシャフトをさらに詳細に示す部分立面図である。

【図６】 図４のクランクシャフトのための軸受の内面を示す部分図である。

【図７】 図４のクランクシャフトのための他の軸受の内面を示す部分図である。

【図８】 図４のクランクシャフトのためのさらに他の軸受の内面を示す部分図である。

【図９】 クランクシャフトの他の実施例を示す図５と同様の部分立面図である。

【図１０】 図１のエンジンを簡略化し、図４のクランクシャフトのためのさらに他の軸受
を示す水平断面図である。

【図１１】 図１のエンジンと同様のエンジンにおけるシリンダ・ヘッド及び弁を一部垂直
断面で示す部分図である。

【図１２】 図１１のシリンダ・ヘッドの底面図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 29/02 Ｆ０２Ｂ 29/02 Ｅ 67/06 67/06 Ｆ 75/24 75/24 Ｆ０２Ｆ 7/00 ３０１ Ｆ０２Ｆ 7/00 ３０１Ｆ (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ， ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，Ｃ Ｒ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ， ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，Ｋ Ｚ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ， ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，Ｓ Ｌ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ

Claims (40)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１通路と、第２通路と、各前記通路に開くように配列され
   た区画とを形成する壁手段であって、前記第１通路が、前記区画に面する一方の
   第１端と、前記区画から離れた反対側の第１端とを有し、前記第２通路が、前記
   区画に面する一方の第２端と、前記区画から離れた反対側の第２端とを有する壁
   手段と、 前記第１通路内で往復運動する第１往復運動部材と、 前記第２通路内で往復運動する第２往復運動部材と、 流体を前記区画に流入させる手段と、 流体を前記区画から前記反対側の第１端と前記反対側の第２端とに移送する手
   段と、 前記移送手段から前記反対側の第２端を封止しつつ、前記移送手段と前記反対
   側の第１端との間で流通させるように配列された流体流れ制御手段であって、前
   記流体流れ制御手段がまた、前記移送手段から前記反対側の第１端を封止しつつ
   、前記移送手段と前記反対側の第２端との間で流通させるように配列された流体
   流れ制御手段と、 前記第１往復運動部材と前記第２往復運動部材とによって駆動される駆動手段
   とを備え、前記駆動手段と、前記第１往復運動部材と前記第２往復運動部材とが
   、前記第１往復運動部材と前記第２往復運動部材とがそれぞれ前記一方の第１端
   と前記一方の第２端の方向に同時に移動し且つ前記第１往復運動部材と前記第２
   往復運動部材とがそれぞれ前記反対側の第１端と前記反対側の第２端の方向に同
   時に移動するように、配列されるエンジン。
2. 【請求項２】 前記第１通路と前記第２通路とが直径に沿って反対の方向に
   延びる請求項１に記載のエンジン。
3. 【請求項３】 前記第１往復運動部材と前記第２往復運動部材とがほぼ同じ
   質量を有し、前記駆動手段が所定の軸上で回転するクランク配列を備え、前記ク
   ランク配列が、前記所定の軸の一方側の間隔の空いた同軸対の第１クランクピン
   と、前記所定の軸の反対側の前記第１クランクピンの間に配置された第２クラン
   クピンとを含み、前記クランク配列が前記所定の軸を含む平面の両側でほぼ同じ
   質量を有し、また、前記クランク配列が、前記第２クランクピンに垂直な平面の
   両側で同じ質量を有し、前記往復運動手段がさらに、各前記第１クランクピンか
   ら前記第１往復運動部材に延びる第１連接棒を備え、前記往復運動手段が追加し
   て前記第２クランクピンから前記第２往復運動手段に延びる第２連接棒を備え、
   前記第２連接棒が前記第１連接棒の質量の合計にほぼ等しい質量を有する請求項
   ２に記載のエンジン。
4. 【請求項４】 前記移送手段が、前記区画から前記反対側の第１端に延びる
   第１導管と、前記区画から前記反対側の第２端に延びる第２導管とを備える請求
   項１に記載のエンジン。
5. 【請求項５】 前記流体流れ制御手段が回転弁部材を備える請求項１に記載
   のエンジン。
6. 【請求項６】 前記弁部材が前記駆動手段によって回転しタイミングを取る
   ように配列される請求項５に記載のエンジン。
7. 【請求項７】 前記弁部材が第１管状セクションと第２管状セクションとを
   有する細長い要素を備え、前記第１管状セクションと前記第２管状セクションと
   が前記要素の縦方向に延び互いに仕切られ、前記第１管状セクションが前記移送
   手段と流通するよう配列され、流体を前記反対側端の１つに流入させる第１ポー
   トを備え、前記第２管状セクションが流体を前記１つの反対側端から排出する第
   ２ポートを備える請求項５に記載のエンジン。
8. 【請求項８】 前記第１ポートと前記第２ポートとが前記細長い要素の円周
   に沿ってずれている請求項７に記載のエンジン。
9. 【請求項９】 前記第１管状セクションが前記移送手段から流体を受流する
   付加的ポートを備える請求項７に記載のエンジン。
10. 【請求項１０】 前記細長い要素がさらに、前記駆動手段に接続する駆動セ
    クションを備える請求項７に記載のエンジン。
11. 【請求項１１】 少なくとも１つの前記ポートが三角形、台形、楕円形また
    はほぼ楕円形である請求項７に記載のエンジン。
12. 【請求項１２】 前記回転弁部材が回転軸を有し前記軸に沿って移動する請
    求項５に記載のエンジン。
13. 【請求項１３】 前記第１通路と前記第２通路とが各々シリンダ・ボアを備
    え、前記第１往復運動部材と前記第２往復運動部材とが各々ピストンを備え、前
    記区画がクランクケース室を備え、前記駆動手段がクランクを備える請求項１に
    記載のエンジン。
14. 【請求項１４】 前記駆動手段が、前記区画から流体を受流するように配列
    された室を備える請求項１に記載のエンジン。
15. 【請求項１５】 前記室がほぼ環状であり、前記駆動手段の一部の周囲を囲
    む請求項１４に記載のエンジン。
16. 【請求項１６】 前記駆動手段がジャーナルを備え、前記室が前記ジャーナ
    ル内に配列される請求項１４に記載のエンジン。
17. 【請求項１７】 さらに前記駆動手段のための軸受要素を備え、前記軸受要
    素が、前記駆動手段のセクションに沿って延び前記セクションに沿って前記駆動
    手段に開いた少なくとも１つの冷却チャネルを備える請求項１に記載のエンジン
    。
18. 【請求項１８】 前記軸受要素が対向する縦方向端を有し、前記１つの冷却
    チャネルが前記縦方向端の一方から前記縦方向端の他方の方向に延びる請求項１
    ７に記載のエンジン。
19. 【請求項１９】 前記１つの冷却チャネルが前記軸受要素の円周に沿って延
    びる請求項１８に記載のエンジン。
20. 【請求項２０】 前記軸受要素が、前記縦方向端の一方から前記縦方向端の
    他方の方向に延びる複数の冷却チャネルと、前記軸受要素の円周に沿って延び且
    つ前記複数の前記チャネルと交差する付加的冷却チャネルとを備える請求項１８
    に記載のエンジン。
21. 【請求項２１】 前記駆動手段が、前記１つの冷却チャネルに開いた室を備
    える請求項１７に記載のエンジン。
22. 【請求項２２】 少なくとも１つの通路と、前記１つの通路に開くように配
    列された区画とを形成する壁手段であって、前記１つの通路が前記区画に面する
    １つの端と、前記区画から離れた他の端とを有する壁手段と、 前記１つの通路内で往復運動する往復運動部材と、 前記往復運動部材によって駆動されるよう配置された前記区画内の駆動部材と
    、 流体を前記他の端に流入する手段と、 前記他の端への流体の流入を調節する流体流れ制御手段とを備え、前記流体流
    れ制御手段が回転弁部材を含み、前記弁部材が、前記流入手段から流体を受流し
    且つ前記他の端に流体を流入させるように配列された少なくとも１つのポートを
    備え、前記弁部材が回転軸を有し前記軸に沿って移動するエンジン。
23. 【請求項２３】 少なくとも１つの通路と、前記１つの通路に開くように配
    列された区画とを形成する壁手段と、 前記１つの通路内で往復運動する往復運動部材と、 前記往復運動部材によって駆動されるように配列された前記区画内の駆動部材
    と、 前記駆動手段のための軸受要素とを備え、前記軸受要素が、前記駆動手段のセ
    クションに沿って延び且つ前記セクションに沿って前記駆動手段に開いた少なく
    とも１つの冷却チャネルを備えるエンジン。
24. 【請求項２４】 前記駆動手段が、前記１つの冷却チャネルに開いた室を備
    える請求項２３に記載のエンジン。
25. 【請求項２５】 前記軸受要素が対向する縦方向端を有し、前記縦方向端の
    一方から前記縦方向端の他方の方向に延びる複数の冷却チャネルを備え、前記軸
    受要素がさらに、前記軸受要素の円周に沿って延び前記複数の前記チャネルと交
    差する付加的冷却チャネルを備える請求項２３に記載のエンジン。
26. 【請求項２６】 エンジンを運転する方法であって、 ２つの往復運動部材を各々それぞれの通路に沿って前記区画に近い第１位置か
    ら前記区画から離れた第２位置に同時に移動させることによって流体を区画に吸
    引する工程と、 前記往復運動部材を各々それぞれの第２位置からそれぞれの第１位置の方向に
    同時に移動させることによって、前記流体を圧縮し且つ該流体の少なくとも一部
    を前記通路の１つに案内する工程と、 前記各往復運動部材を前記それぞれの第１位置から前記それぞれの第２位置の
    方向に移動させることによって、前記１つの通路内の前記流体の一部をさらに圧
    縮する工程とを含む方法。
27. 【請求項２７】 前記往復運動部材が直径に沿って反対の方向に移動する請
    求項２６に記載の方法。
28. 【請求項２８】 さらに、前記流体の一部の流れを制御するために弁部材を
    回転させる工程を含む請求項２６に記載の方法。
29. 【請求項２９】 さらに、前記往復運動部材によって駆動部材を駆動する工
    程であって、前記駆動部材が前記弁部材を回転させるように配列された工程を含
    む請求項２８に記載の方法。
30. 【請求項３０】 前記弁部材が第１管状セクションと第２管状セクションと
    を有する細長い要素を備え、前記第１管状セクションと前記第２管状セクション
    とが前記細長い要素の縦方向に延び互いに仕切られ、前記第１管状セクションが
    前記区画から流体を受流するように配列され流体を前記１つの通路に流入させる
    第１ポートを備え、前記第２セクションが流体を前記１つの通路から排出する第
    ２ポートを備える請求項２８に記載の方法。
31. 【請求項３１】 前記第１ポートと前記第２ポートとが前記細長い要素の円
    周に沿ってずれている請求項３０に記載の方法。
32. 【請求項３２】 前記第１管状セクションが前記区画から流体を受流する付
    加的ポートを備える請求項３０に記載の方法。
33. 【請求項３３】 さらに、前記往復運動部材によって駆動部材を駆動する工
    程を含み、前記細長い要素がさらに、前記駆動部材に接続される駆動セクション
    を備える請求項３０に記載の方法。
34. 【請求項３４】 前記ポートの少なくとも１つが三角形、台形、楕円形また
    はほぼ楕円形である請求項３０に記載の方法。
35. 【請求項３５】 前記弁部材が回転軸を有し、さらに、前記軸に沿って前記
    弁部材を移動させる工程を含む請求項２８に記載の方法。
36. 【請求項３６】 前記往復運動部材が、軸受要素によって受承される保持要
    素を有する駆動部材を駆動するように使用され、さらに、前記軸受要素を冷却す
    る工程を含み、前記冷却工程が、前記軸受要素と前記保持要素との間で流体を流
    通させる工程を含む請求項２６に記載の方法。
37. 【請求項３７】 さらに、前記軸受要素と前記保持要素との間の位置から流
    体を前記保持要素に流入させる工程を含む請求項３６に記載の方法。
38. 【請求項３８】 エンジンを運転する方法であって、 流体を通路に流入させる工程と、 往復運動部材を前記通路に沿って所定の方向に移動させることによって前記流
    体を圧縮する工程と、 前記圧縮工程に続いて、前記所定の方向と反対の方向に前記通路に沿って前記
    往復運動部材を移動させる工程と、 前記通路への前記流体の流れを制御する工程とを備え、前記制御工程が回転軸
    上で弁部材を回転させる工程と、前記軸に沿って前記弁部材を移動させる工程と
    を含む方法。
39. 【請求項３９】 エンジンを運転する方法であって、 往復運動部材を往復運動させる工程と、 前記往復運動部材によって駆動部材を駆動する工程とを備え、前記駆動部材は
    、軸受要素によって受承される保持要素を有し、 さらに、前記軸受要素を冷却する工程とを備え、前記冷却工程は、前記保持要
    素と前記軸受要素との間で流体の流通させる方法。
40. 【請求項４０】 さらに、前記軸受要素と前記保持要素との間の位置から流
    体を前記保持要素に流入させる工程を含む請求項３９に記載の方法。