DE102004010111A1

DE102004010111A1 - Stufenloser Splitting Tandem-Automat-Antrieb

Info

Publication number: DE102004010111A1
Application number: DE102004010111A
Authority: DE
Inventors: Rainer Pfalz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2004-02-27
Filing date: 2004-02-27
Publication date: 2005-07-28

Abstract

Das SSTAA ist ein Antriebskonzept, das mit mindestens zwei und mehr Antriebsmotoren arbeitet, die einzeln oder zusammen geschaltet werden können. Das Zusammenschalten der Antriebsmotoren erfolgt über selbst schließende Kupplungen, die bei Erreichen der aktuellen Drehzahl sich schließen. Mit diesem Antriebskonzept sind 5 bis 9 verschiedene Grundantriebsleistungen verfügbar, die zu den großen Kraftstoffeinsparungen führen, da nur die Antriebsleistung bereitgehalten wird, die erforderlich ist. Die Antriebsmotoren werden vom Elektroantrieb/Anlasser der Getriebe STAG, SFTAG und SATAG aus gestartet, da sie keinen Anlasser, keine Lichtmaschine und keinen Starterkranz haben. Die Rundlauffehler im unteren Drehzahlbereich werden mit der hydraulischen Bremse von den Getrieben und der hydraulischen Kupplung geglättet. Die Antriebsmotoren können während der Fahrt zum Antrieb dazu- oder abgeschaltet werden, je nach Leistungsbedarf. Der Antriebsmotor, der vom Antrieb weggenommen wird, läuft im Leerlauf weiter und kann kurzfristig dem Antrieb wieder hinzugefügt werden. Eine Zugkraftunterbrechung gibt es beim Zu- und Abschalten der Antriebsmotoren nicht. Die Kraftstoffeinsparung gegenüber den bekannten Antreiben ergibt sich durch den gezielten Einsatz der benötigten Antriebsmotoren mit ca. 20 bis 35% im Stadtverkehr und ca. 15 bis 30% im Autobahnverkehr. Dazu kommen 18% durch die stufenlosen Tandem-Automat-Getriebe und weitere Prozente auf der Solarenergie, sowie 3 bis 7% mit dem Fahren ...

Description

Stand der Technik bei Schalt- und Automat-Getrieben

Die Getriebe arbeiten alle nach dem gleich Grundprinzip, die Schaltstufen (Gänge) werden mit Rad- oder Planetenradsätzen erzeugt, die per Hand beim Schaltgetriebe und automatisch beim Automat- Getriebe ein-, zu- oder abgeschaltet werden, um die Übersetzungsverhältnisse zu wechseln und damit die Endgeschwindigkeit zu regeln. Der Antrieb hat nur einen Antriebsmotor, der bei der Fahri ständig laufen muss, dabei spielt es keine Rolle ob die Leistung benötigt wird oder nicht. Des weiterem muss die Drehzahl erzeugt werden um die gewünschte Geschwindigkeit zu fahren, das wiederum Verluste erzeugt. Es gibt auch keine Boosterfunktion mit der eine niedrigere Motordrehzahl über die hydr. Kupplungen ein Vortrieb schaft.

Nachteile des Standes der Technik

Die Nachteile sind, dass Leistungen ungenutzt verbraucht werden ohne irgendeinen vernünftigen Grund. Der Verschleiß wird forciert und der Kraftstoffverbrauch in die Höhe getrieben, die Einsatzmöglichkeiten der Fahrzeuge ist auf den einem Antriebsmotor beschränkt, der dann zu 100 % einsatzfähig sein muss.

Nur die Leistung anbieten die tatsächlich benötigt wird und mit einer niedrigen Antriebsmotordrehzahl eine höhere Endgeschwindigkeit fahren zu können, wenn es der Leistungsbedarf zulässt.

Lösung der Aufgabe

Antriebsmotorensplitting und die Boosterfunktion auf eine hydr. Kupplung um einen Voririeb zu erreichen. Mit dem Elektroantrieb im Getriebe die Ampelstarts und die Nutzung des Fahrzeuges als Elektrofahrzeug für kurze Strecken zu ermöglichen.

Vorteile der Erfindung

Das Fahrzeug wird mit dem entsprechenden Leistungsbedarf gefahren der notwendig ist und damit Kraftstoff gespari. Dazu kommt das bei einer Antriebsmotoraufteilung 1/3 zu 2/3 der Fahranfänger nicht mit der gesamten Leistung des Fahrzeuges am Straßenverkehr teilnehmen muss. Des weiterem wirkt sich die Boosterfunktion kraftstoffsparend aus, dazu kommen Ampelstarts und fahren mit dem Elektroantrieb. Das Fahrzeug kann mit mehreren Antriebsmotoren kaum liegen bleiben, bzw. es kann meistens aus eigener Kraft eine Werkstatt anfahren.

Motorisierung und Antriebsleistung des SSTAA

Das SSTAA ist ein Antriebskonzept, dass mit zwei oder mehreren Antriebsmotoren in Verbindung mit einem stufenlosen Tandem- Automat- Getriebe, Schaltgetriebe oder einem Automat- Getriebe über ein Splittinggetriebe (Sp.-Getr.) aus 13 den Antrieb komplettiert. Die bekannten Motorisierungen mit einem Antriebsmotor (AM) werden durch zwei oder mehrere kleinere Antriebsmotoren ersetzt und nach dem Leistungsbedarf zu- oder weggeschaltet. Mit diesem Antriebskonzept sind 5 bis 9 Grundantriebsleistungen vorhanden und möglich, die Motorleistung kommt zum Einsatz, die benötigt wird, gemäß Übersicht 1 und 7.
Zeichnung, 2 Allradantrieb Seite 22
Zeichnung, 3 Frontantrieb Seite 22
Zeichnung, 4 Heckantrieb Var.1 Seite 22
Zeichnung, 5 Heckantrieb Var.2 Seite 22
Zeichnung, 6 Zwei Hinterachsen Seite 22

Angepasste Antriebsleistung beim SSTAA

Die AM-en werden nach dem Leistungsbedarf eingesetzt. Sinkt der Leistungsbedarf auf ein Niveau, bei dem ein AM vom Gas genommen werden kann, dann dreht der AM, der vom Gas genommen wurde, in der Leerlaufdrehzahl weiter. Bei Kenntnis der Strecke oder mit der topographischen Streckenführung kann der AM ganz abgestellt werden. Kommt eine weitere Leistungsreduzierung in Betracht, wird der nächste AM vom Gas genommen und im Leerlauf laufen gelassen, bis wenn möglich die Fahri mit dem Elektroantrieb vom Stufenlosen Tandem- Automat- Getriebe forigesetzt werden kann. Steigt der Leistungsbedarf an, wird ein AM zugeschaltet, das bedeutet, der AM, der im Leerlauf dreht, wird an die aktuelle Drehzahl herangeführi und die Antriebsleistung um den zugeschalteten AM vergrößert. Das vom Gas Wegnehmen und Zuschalten der AM wird über die Kupplung Fig.56, Fig.57 oder Fig.58 erreicht, die sich unter Last selbsttätig schließt bzw. ohne Last selbsttätig öffnet. Muss ein abgestellter AM in den Antrieb wieder einbezogen werden, wird die Kupplung Fig.56, Fig.57 oder Fig.58 vom Splittinggetriebe durch die Steuerung Fig.59, Fig.60 oder Fig.61 geschlossen und der AM gestartet. Der AM wird an die aktuelle Drehzahl herangeführi und damit dem Antrieb hinzugefügt. Die angepasste Antriebsleistung ermöglicht es den Elektroantrieb „B" im Parallelbetrieb oder Solo zu jeder Zeit ab- oder zugeschaltet werden. Antriebsvariante mit 2 × 50% Motorleistung mit den STAG Fig.48, SFTAG Fig.46 und SATAG Fig.43

Antriebsvariante mit 2 AM-en und der AM-Aufteilung 1/3 zu 2/3 mit den STAG Fig.48, SFTAG Fig.46 und SATAG Fig.43

Antriebsvariante mit 4 AM-en mit dem STAG Fig.48, SFTAG Fig.46 und SATAG Fig.43

Ein Antrieb der 4 AM- en hat, ist besonders wirischaftlich, da 9 verschiedene Antriebsleistungen zur Verfügung stehen. Als Beispiel für ein LKW der ein Leerfahrten hat, dabei kommt die Übermotorisierung so richtig zum tragen. Der AM, der vom Gas genommen wird, läuft im Leerlauf weiter mit. Werden weitere AM-en vom Gas genommen wird der erste AM, der vom Gas genommen wurde vollends abgestellt und der zweite AM, der vom Gas genommen wurde, läuft im Leerlauf weiter mit. Der AM, der im Leerlauf mitläuft, steht somit in Wartestellung um bei einem höheren Leistungsbedarf sofori zum Antrieb dazugeschaltet werden zu können. Ein abgestellter AM wird angelassen und läuft im Leerlauf mit, er steht somit wieder in Wartestellung. Damit ist abgesichert, dass das Fahrzeug nichts an seiner Spritzigkeit verliert und keinen Leistungseinbruch im Verkehr bekommen kann.

Splittinggetriebe aus 13

Es sind sieben verschiedene Splittinggetriebe vorgesehen, die je nach Anwendung eingesetzt werden. Die AM- Anordnung für das Kegelradsplittinggetriebe ist quer und deckt die Antriebsleistung bis zum mittleren PKW-Bereich ab. Das Stirnradsplittinggetriebe deckt den PKW-, LKW-, Busse- sowie den kleinen Sattelschlepperbereich ab.
Zeichnung, 13 Splittinggetriebeübersicht Seite 24
Zeichnung, 14 2 Motoranschlüsse links mit od. ohne Windeantrieb Seite 24
Zeichnung, 17 2 Motoranschlüsse rechts mit od. ohne Windeantrieb Seite 24
Zeichnung, 19 4 Motoranschlüsse rechts u. links mit u. ohne Windeantrieb Seite 24
Zeichnung, 22 2 Motoranschlüsse rechts und links ohne Windeantrieb Seite 24
Zeichnung, 24 2 Motoranschlüsse rechts und links mit Windeantrieb Seite 24
Zeichnung, 26 2 Motorenanschlüsse rechts und links ohne Windeantrieb mit Anlasser-/Elektroantrieb Seite 24
Zeichnung, 28 2 Motoranschlüsse rechts und links mit Windenantrieb mit Anlasser-/Elektroantrieb Seite 24

Schaltbare Splittinggetriebe

Die schaltbaren Splittinggetriebe, die das Fahrzeug vor- und rückwäris gleich schnell machen, sind für Sonderantriebe und Schienenfahrzeuge gedacht. Bei diesen Splittinggetrieben hat das Kegelzahnrad mit Welle Fig.134 oder Kegelzahnrad mit Welle und Windenantrieb Fig.135 links noch ein zusätzliches Kegelzahnrad rechts, die jeweils für die Vor- oder Rückwärisfahri eingeschaltet werden. Für diese Gruppe der Splittinggetriebe wurde keine Zeichnung angelegt, da dies nur eine Fleißarbeit und eine Abteilung der hier aufgeführien Splittinggetriebe ist.

Splittinggetriebe aus 13 können mit allen Getriebearten kombiniert werden

Die Splittinggetriebe 14, 17, 19, 22 und 24 lassen sich Idealerweise mit den Stufenlosen Tandem- Automat- Getrieben kombinieren. Werden andere Getriebe eingesetzt, muss bei den Splittinggetrieben 14, 17, 19 und 24 auf der Welle des Windenantriebes, ein Zahnriemenscheibe für den Anlasser/Elektroantrieb angebracht werden, und das mit einer entsprechenden Untersetzung. Der Windenantrieb kann auf der verlängerten Welle positioniert werden. Die am bestgeeigneten Splittinggetriebe für alle Fremdgetriebe sind die Sp.-Getr. 26 ohne Windenantrieb und das Sp.-Getr. 28 mit Windenantrieb, denn hier ist direkt ein Anlasser-/Elektromotoranschluss am Kegelzahnradritzel Fig.141 vorgesehen.

Hydr. Kupplungen Fig.56, Fig.57 und Fig.58

Die hydr. Kupplungen Fig.56, Fig.57 und Fig.58 arbeiten nach dem Prinzip unter Last bei anliegenden Drehmomenten sich zu schließen und ohne Last sich zu öffnen. Das ist möglich durch die Steigung des Trapezgewindes am Lamellenträger Fig.100 oder Fig.101 und konsequenterweise an der Mitnahmeverzahnung an der Antriebswelle Fig.85 bis Fig.88. Die Steigung des Trapezgewindes ist ca. 10 bis 12 % groß, sodass die hydr. Kupplungen Fig.56, Fig.57 und Fig.58 ohne Last aufgehen und unter Last sich schließen. Um sicherzustellen, dass die hydr. Kupplungen Fig.56, Fig.57 und Fig.58 unter Last sich schließen, wird der Kolben Fig.104 kurzzeitig mit Öldruck beaufschlagt, dann wandert der Lamellenträger Fig.100 oder Fig.101 mit dem gesamtem Lamellenpaket in Richtung der Mitte des Splittinggetriebes. Die Kupplungen sind der Dreh- und Angelpunkt der Splittinggetriebe um die AM- en zu- oder wegzuschalten. Das Wegschalten vom Gas eines AM ist im Fahrbetrieb nicht zu spüren, bis auf die veränderte Geräuschkulisse. Das Zuschalten eines AM, kann an der Beschleunigung des Fahrzeuges erkannt werden, wobei das Einstellungssache ist, da hier dem Fahrzeug auch eine gewisse Sportlichkeit verliehen werden kann.
Zeichnung, 29 Welle Fig.85 und Fig.86 Seite 32
Zeichnung, 30 Lamellenträger Fig.100 re. und Fig.101 li. Seite 32

Ansteuerung der Kupplungen Fig.56, Fig.57 und Fig.58

Die Steuerung Fig.59, Fig.60 und Fig.61 der Splittinggetriebe hat entweder einen Ein- oder einen Zweiwegehahn Fig.114, Fig.115 und Fig.116, der zusätzlich mit einem Schmierkanal für die Kupplungen Fig.56, Fig.57 und Fig.58 ausgestattet ist.
Zeichnung, 14 Steuerung Fig.59 Seite 25
Zeichnung, 17 Steuerung Fig.60 Seite 26
Zeichnung, 19 Steuerung Fig.61 Seite 27

Den AM/die AM-en starten und abstellen

Die Antriebsmotoren haben weder einen Anlasser noch eine Lichtmaschine oder einen Starterkranz. Der erste AM wird mit dem Anlasser/Elektromotor von der STAG Fig.48, SFTAG Fig.46 und SATAG Fig.43 gestartet und das jeweils über die Kupplung Fig.56, Fig.57 oder Fig.58. Die Kupplung Fig.56, Fig.57 oder Fig.58 wird beim Anlassen des AM's mit dem Hahn Fig.114, Fig.115 oder Fig.116 so gedreht/eingeschaltet, dass der Öldruck auf den Kolben Fig.104 über den Kanal mit O-Ring Fig.74 drückt und die Kupplung Fig.56, Fig.57 oder Fig.58 in Richtung AM schließt. Der Anlasser sitzt bei dem Tandem-Automat-Getrieben mit im Getriebe, damit kann der benötigte Öldruck von der hydr. Bremse oder von der Zahnradpumpe auf die hydr. Lamellenkupplung Fig.56, Fig.57 oder Fig.58 geleitet werden. Das Starten des AM's dauert ca. 2 bis 4 Sekunden länger als bekannt, da der Öldruck aufgebaut werden muss. Beim Ampelstart spielt die Verzögerung keine Rolle, das Fahrzeug fähri mit dem Starten des AM's sofori an und der Startvorgang des AM's läuft nebenbei ab. Ist der AM gestartet und die Anlassdrehzahl kleiner als die Motordrehzahl, geht die hydr. Kupplung Fig.56, Fig.57 oder Fig.58 automatisch wieder auf. Die hydr. Kupplung Fig.56, Fig.57 oder Fig.58 wird vom Öldruck nur solange zugehalten wie der Starter in Anlassposition steht. Ist der erste AM gestartet bleibt die hydr. Kupplung Fig.56, Fig.57 oder Fig.58 geschlossen, wobei sich die Stützlamelle 1 oder 2 Fig.105 oder Fig.106 und der Lamellenträger Fig.100 oder Fig.101 am Kegelzahnrad mit Welle Fig.134 oder Kegelzahnrad mit Welle und Windenantrieb Fig.135 abstützt und das Antriebsdrehmoment überträgt. Das Geschlossenhalten der hydr. Kupplung kostet keine zusätzlich Energie, da der Druck auf die Lamellen durch die Steigung das Trapezgewinde erzeugt wird. Ein AM wird während der Fahri im Leerlauf abgestellt, wenn leistungsmäßig es vernünftig ist, die Fahri mit reduzierter Antriebsleistung forizusetzen. Ist voraussehbar der AM muss wieder ans Gas und zum Antrieb hinzugeschaltet werden, wird er bei Bedarf auf die aktuelle Drehzahl gebracht und dann automatisch im Antriebsstrang eingebunden. Hat der Antriebsstrang mehr als zwei AM-en, wird jeder weitere AM abgestellt. Steigt die Antriebsleistung, kommt der abgeschaltete AM automatisch zum Antriebsstrang dazu. Danach wird der nächste AM gestartet und dreht im Leerlauf mit. Ob ein AM erst im Leerlauf läuft oder vollends abgestellt wird ist wählbar und kein festes Programm. Nur der erste AM wird mit dem Anlasser gestartet, jeder weitere AM wird mit dem Öldruck von der hydr. Bremse vom Tandem- Automat- Getriebe und dem laufendem AM gestartet, in dem der Kolben Fig.104 kurzzeitig mit Öldruck beaufschlagt wird, damit sich die Kupplung Fig.56, Fig.57 oder Fig.58 selbst zuziehen kann.

AM starten durch Anschieben od. Anschleppen mit einem STAG Fig.48 Beim Anschieben oder Anschleppen mit einem Tandem- Automat- Getrieben steht das Wegeventil der hydr. Bremse auf der Einschaltstellung „c". Diese Einschaltstellung hat die Steuerung, wenn der AM abgestellt wird automatisch, damit ist ein Anschleppen oder Anschieben mit dem Front-, Heck- und Allrad- Tandem- Automat- Getriebe (Fig.46, Fig.48 und Fig.43), zu jederzeit möglich und bedarf keiner externen Regelung. Die Kupplung Fig.56, Fig.57 oder Fig.58 wird von der Zahnradpumpe der Tandem- Automat-Getriebes versorgt um den Kolben Fig.104 die Kupplung Fig.56, Fig.57 oder Fig.58 zu schließen und so den AM zu starten. Hier ist dann von Vorieil, dass nicht die gesamte Motorleistung den Startvorgang erschwert.

AM starten durch Anschieben oder Anschleppen mit einem Schaltgetriebe Ist der Antrieb des SSTAA mit einem Schaltgetriebe ausgestattet, ändert sich der Name des SSTAA in „Splittingantrieb mit einem Schaltgetriebe" (SmeS), da mit einem Schaltgetriebe keine stufenlosen Funktionen erreicht werden. Dabei wird wie sonst auch der Gang eingelegt und das Fahrzeug angeschoben oder angeschleppt, wie es beim Schaltgetriebe bekannt ist. Beim Anschieben oder Anschleppen wird auch die Zahnradpumpe vom Schaltgetriebe angetrieben und kann somit Öldruck auf die Kupplung Fig.56, Fig.57 und Fig.58 drücken und den AM durchdrehen und starten. Die hydr. Kupplung Fig.146 ersetzt das Massenschwungrad, die Trocken- oder Scheibenkupplung, sowie den Wandler und ist dabei auf Block geschalten, damit das Drehmoment von den Splittinggetrieben aus 13 übertragen werden kann. Auch hier trifft die Starterleichterung wie oben zu, es muss nicht das Antriebsmoment für die gesamte Motorleistung aufgebracht werden.

AM starten durch Anschieben od. Anschleppen mit einem Automat- Getriebe Das Anschieben oder Anschleppen, wenn ein Automat- Getriebe im Antrieb des SSTAA eingesetzt wurde, geht nicht, da Freiläufe, Kupplungen und Bremsen vom Automat- Getriebe ohne eine ansteuerbare Öldruckpumpe nicht geschaltet werden können. Bei der Vorwärisfahri mit dem Antriebssystem gibt es keine Probleme.

Gleichstrommotor/Elektroantrieb im SSTAA

Der Gleichstrommotor/Elektroantrieb dient bei den Tandem- Automat- Getrieben als Anlasser, Generator, Elektroantrieb. In allgemein bekannten Fahrzeugantrieben mit Verbrennungsmotor sind die Baugruppen der Lichtmaschine und des Anlassers im Motorraum an AM positioniert. Er sollte die Summe der Leistung von Anlasser und Lichtmaschine ausmachen, damit bleibt das Getriebe nachrüstbar für Fahrzeuge die ihren Eigentümer gefunden haben, da der Platzbedarf ca. 1:1 eher kleiner ist. Der Gleichstrommotor/Elektroantrieb bei den Tandem- Automat- Getrieben, ist ein Parallelantrieb im Getriebe, der die so oft benötigten kleinen Leistungen bereithält, wie bei Ampelstarts, im Stopp- and Go-Verkehr oder als Elektroantrieb. Ein besonderes Novum ist es bei geforderter Maximalleistung etwas zum Zusetzen zu haben und vor allem die gesamte Leistung ohne Abzug auf die Straße zu bringen, die von der Motorleistung angeboten wird. Werden keine Tandem- Automat- Getriebe eingesetzt, ist am Splittinggetriebe 28 ein zusätzlicher Antrieb, der auch bei den anderen Splittinggetrieben, für den externen Anlasser/Elektroantrieb vorgesehen werden kann. Damit werden die gleichen Funktionen erzielt wie mit dem Tandem- Automat- Getriebe nur das der Anlasser/Elektroantrieb außerhalb des Getriebes positioniert ist. So werden die sehr großen Kraftstoffeinsparungen beim Schaltgetriebe im Parallelbetrieb beim Einspeisen der zusätzlichen Leistung von der Batterie und von der Solarenergie über den Elektroantrieb möglich. Mit dem Elektroantrieb sind alle Fahrzustände beim Schaltgetriebe wie beim Tandem- Automat- Getriebe reproduzierbar, bis auf das, dass die Gänge hoch und runter weiterhin von Hand geschalten werden müssen. Das Fahren mit dem Elektroantrieb bei Ampelstarts und im Stopp- and Go- Verkehr sind genauso gut möglich, da die hydr. Kupplung Fig.146, das Massenschwungrad und die Scheibenkupplung ersetzt. Bei den Automat- Getrieben werden die Getriebeverluste nicht wettgemacht, aber die Ladungsverluste auf die Batterie gibt es nicht mehr und der Einsatz des Elektroantriebes als Einzelantrieb und im Parallelbetrieb, sowie die Ampelstarts und die Fahri im Stopp- and Go- Verkehr sind sehrgut möglich. Hier wäre es von Vorieil die hydr. Kupplung Fig.146 statt den Wandler einzusetzen, da auch diese Verluste und die Trägheit des Systems im unteren Drehzahlbereich gemindert werden und die Boosterfunktion ermöglicht.

Parksperre

Die Parksperre liegt in den jeweiligen Getrieben und wird nicht vom SSTAA beeinflusst.

Ölversorgung der Splittinggetriebe aus 13

Die Ölversorgung wird in der Regel von den Zahnradpumpen der eingesetzten Getriebe über die Steuerung Fig.59, Fig.60 oder Fig.61 sichergestellt. Der Druckölbedarf ist sehr niedrig, da die hydr. Kupplung Fig.56, Fig.57 und Fig.58 mit dem geringsten Reibmoment der Außen- Fig.108 und Innenlamellen Fig.109 durch die Steigung des Trapezgewindes an den Wellen Fig.85 und Fig.86, sowie die Lamellenträger Fig.100 und Fig.101 sich selbst schließt bzw. zuzieht und sich ohne Öldruck öffnet. Das Öl läuft über den Rücklaufkanal Fig.75 ins Getriebe zurück und steht dem gesamten Ölkreislauf wieder zur Verfügung.

Status vom SSTAA

Der Status vom SSTAA zeichnet sich darin aus, dass ein Antrieb in mindestens 2 AM- en aufgeteilt wird, die ohne Lichtmaschine, Anlasser und Starterkranz ausgestattet sind und mit der entsprechenden Verkürzung der AM- en. Die geteilten Motorantriebsleistungen werden im Splittinggetriebe aus 13 einzeln oder zusammen zum Antrieb des Fahrzeuges eingesetzt. So hat ein SSTAA praktisch so viele Antriebsmöglichkeiten wie sich die AM-en mit und ohne den Elektroantrieb kombinieren lassen. Das ist auch der Grund, der hohen Kraftstoffeinsparung und das im Besonderen, wenn nicht die Antriebsleistung benötigt wird, sondern nur die höheren Drehzahlen um die Geschwindigkeit zu halten bzw. zu fahren. Ein weiterer Vorieil liegt auf der steuerrechtlichen Seite. Mit dem Fahrienschreiber für Motorlaufzeiten und die daraus resultierende Abgasemission fällt das Fahrzeug in eine niedrige Leistungsklasse, da die Belastungen nach der genutzten Antriebsleistung mit der entsprechenden Abgasemission berechnet werden. Ein weiterer Fakt ist die hohe Sicherheit, die diese vielen Antriebsmöglichkeiten mit sich bringen, wenn die Gesamtmotorleistung in 1/3 zu 2/3 zum Beispiel aufgeteilt ist, kann für den Fahranfänger per Zündschlüssel nur die maximale Nutzung der 2/3 oder der 1/3 Motorleistung plus den Elektroantrieb ermöglicht werden. Das ist besonders wichtig und interessant, wenn die Familie nur ein Fahrzeug besitzt, das von allen genutzt werden soll und kann, die Fahrtüchtigkeit der einzelnen Familienmitglieder aber stark variiert.

Hydr. Kupplung Fig.146 für Schalt- und Automat- Getriebe

In den Schaltgetrieben wird die hydr. Kupplung Fig.146 eingesetzt, um ein sanftes und zügiges Anfahren zu ermöglichen und das für ein weniger gutes Talent zum Führen eines Fahrzeuges. Dazu kommt die Boosterfunktion, die es ermöglicht eine hohe Abtriebsdrehzahl zu erzeugen, um die Geschwindigkeit zuhalten, wenn kaum ein Antriebsdrehmoment benötigt wird. Für das Schaltgetriebe bedeutet es, dass die herkömmliche Kupplung und das Massenschwungrad entfallen, da die hydr. Kupplung Fig.146 die Rundlauffehler vom AM und der Kuppelarbeit voll und ganz abdeckt. Das gesamte Anfahrverhalten des Schaltgetriebes mit der hydr. Kupplung Fig.146 entspricht dem der Automat- Getriebe, das Fahrzeug kann am Berg stehen mit eingelegtem Gang ohne die Bremse zu treten und mit Ruhe anfahren, ohne einen Pedalwechsel vornehmen zu müssen. Das Fahrzeug kann auch dann bewegt werden, wenn nicht mit dem ersten Gang die Fahri begonnen wird, da dann die hydr. Kupplung Fig.146 mit einem größeren Schlupf über einen Drucksensor die regelbaren Drosseln Fig.192, Fig.193 und Fig.194 entsprechend eingestellt werden. Die Leckageverluste gehen gegen Null, da die Fliehkräfte das Öl in die hydr. Kupplung Fig.146 drückt. Die hydr. Kupplung Fig.146 ist sehr gut abgedichtet, zum anderen sind die Planetenräder aus dem Material GFK/CFK die im Abwälzbereich kaum Leckage zulassen. Die Spaltverluste werden durch die Elastizität des Materials und den günstigeren Ausdehnungskoeffizienten zu dem umliegenden Werkstoff stark reduziert. Beim dem Einsatz von Automat- Getrieben kann der Wandler entfallen und durch die hydr. Kupplung Fig.146 ersetzt werden, die die gleiche Arbeit und den gleichen Leistungsumfang abdeckt. Damit werden die Wandlerverluste eliminiert und die Gewichts- und Platzersparnis sind real und nicht uninteressant.
Zeichnung, 31 hydr. Kupplung Fig.146 mit Boosterfunktion Seite 33
Zeichnung, 35 Kanalplatte li. (hydr. Kupplung Fig.146) Seite 34
Zeichnung, 36 Kanalplatte re. (hydr. Kupplung Fig.146) Seite 34
Zeichnung, 37 Abtriebsflansch (hydr. Kupplung Fig.146) Seite 34

Steuerung Fig.147 der hydr. Kupplung Fig.146 beim Hochschalten

1. Fahrposition einnehmen.
2. Zündschlüssel einstecken.
3. AM starten.
4. Kupplungspedal treten und den ersten oder zweiten Gang einlegen.
5. Kupplungspedal loslassen, der gewählte Gang ist eingelegt, das Fahrzeug hat dann einen ganz leichten Vortrieb wie bei einem Fahrzeug mit Automat- Getriebe.
6. Die Anfahri wird begonnen, indem das Gaspedal betätigt wird und die Motordrehzahl ca. 5 bis 10 % über die Leerlaufdrehzahl geht, dann schließt die hydr. Kupplung Fig.146 langsam und das Fahrzeug setzt sich in Bewegung.
7. Muss gestoppt werden und die Motordrehzahl ist gleich der Leerlaufdrehzahl, geht die hydr. Kupplung 146 wieder auf, der Gang ist aber noch eingelegt.
8. Wird die Fahri forigesetzt, muss nur das Gaspedal bedient werden. Das Fahrverhalten des Fahrzeuges ist beim Anfahren dem Fahrzeug mit einem Automat- Getriebe vergleichbar.
9. Das Hochschalten geht dann genauso wie es beim Schaltgetriebe bekannt ist, nur zu kuppeln braucht man nicht mehr. Sobald der Schaltstock über neutral gezogen wird öffnet die hydr. Kupplung Fig.146 und schließt, wenn der Gang eingelegt ist.
10. Das Schaltgetriebe kann von jedem Gang aus in den Leerlauf geschaltet werden, dabei wird die hydr. Kupplung Fig.146 geöffnet.
11. Das Fahrzeug kann nur mit der Parksperre oder mit der Handbremse geparkt werden, da ein Parken mit eingelegtem Gang wegen der Spaltverluste eine nicht ausreichende Sicherheit bietet. Es ist eine zusätzliche Möglichkeit das Fahrzeug zu sichern, aber für sich allein nicht ausreichend genug.

Steuerung Fig.147 mit der Boosterfunktion auf die hydr. Kupplung Fig.146

Die Boosterfunktion wird dann geschalten, wenn das Antriebsdrehmoment ca. 50 bis 70 % von der möglichen Motorleistung ausmacht und der nächst höhere Gang wird nicht geschaltet. Damit wird erreicht, dass der AM im idealen Drehzahlbereich arbeitet. Diese Schaltung mit der Boosterfunktion geht automatisch und wird unterbrochen, wenn die Schaltung beim Schalten über neutral geht, für die Schaltung des nächst höheren oder niedrigeren Ganges. Wird runter geschalten setzt die Boosterfunktion nicht wieder ein, es sei denn, die Fahri wird erneut beschleunigt und das Antriebsdrehmoment bewegt sich im 50 bis 70 % Bereich der möglichen Motorleistung, dann läuft der Fahrbetrieb wie oben beschrieben ab.

Die Ölversorgung des Schaltgetriebes während der Boosterfunktion.

Die Ölversorgung des Schaltgetriebes geht direkt über die regelbare Drossel Fig.194 wobei die Fig.193 und die Fig.192 geschlossen sind und die regelbare Drossel Fig.195 offen ist. Ist die Boosterfunktion geschaltet, wird das Öl über die geöffnete regelbare Drossel Fig.193 in die hydr. Kupplung Fig.146 geleitet. Die regelbaren Drosseln Fig.192 und Fig.194 sind in dieser Zeit geschlossen. Das Schmieröl für das Schaltgetriebe kommt in dieser Zeit direkt vom Entlastungskanal Fig.203 ins Schaltgetriebe. Schaltungen für die Steuerung Fig.147 der hydr. Kupplung Fig.146

Zeichnung, 38 Steuerung Fig.147 zum Schaltgetriebe (hydr. Kupp. 14) Seite 36
Zeichnung, 39 Steuerung Fig.200 zum Automat Getriebe (hydr. Kupp. Fig.146) Seite 36

Status der hydr. Kupplung Fig.146

Die hydr. Kupplung Fig.146 ist eine Baugruppe die im Schaltgetriebe wie im Automat-Getriebe eingesetzt werden kann und sollte. Mit der hydr. Kupplung Fig.146 wird jede Anforderung, die eine hydr. Kupplung oder ein Wandler hat, erfüllt und übertroffen, die die zu ersetzenden Baugruppen geleistet haben. Die hydr. Kupplung Fig.146 erlaubt es auch durch die Boosterfunktion, öfter und länger im idealen Drehzahlbereich zu fahren. Die hydr. Kupplung Fig.146 lässt auch eine größere Fahrsicherheit zu, da beim Schaltvorgang die hydr. Kupplung Fig.146 nach dem Einlegen des ersten Gangs nicht mehr bedient werden muss, es wird nur noch der Schalthebel für den nächsten Gang bedient.

Dimension und Gewicht der hydr. Kupplung Fig.146

Dimension und Gewicht entspricht in etwa der Kupplung beim Schaltgetriebe, zum Vergleich mit dem Wandler kommt eine erhebliche Gewichts- und Platzersparnis dazu. Für den gertngen Platzbedarf der Steuerung Fig.147 und Fig.200, werden die Getriebesteuerungen erweitert, da der Steuervorgang von Getriebe aus geht. Kraftstoffeinsparung im Vergleich mit dem SSTAA zum Automat-Getriebe

Indirekter Kraftstoffzugewinn

Kraftstoffzugewinn durch externe Information

Zusammenfassung der Kraftstoffeinsparungen

A. Der Kraftstoffverbrauch geht gegenüber der herkömmlichen Motorisierung, wie Schaltgetriebe und Automat- Getriebe, um 40 bis 50 % im Stadtverkehr und im Autobahnverkehr 25 bis 40 % mit dem SSTAA zurück.
B. Dazu kommt noch die Solarausstattung mit weiteren 15 %, da das Fahrzeug zu 50% auf der Fahrstrecke übermotorisiert ist und der Elektroantrieb Leistung im Parallelbetrieb verbrauchen kann, oder mit dem Elektroantrieb gänzlich ausfüllt. Des weiteren ist es dann sehr häufig möglich mit der 1/3-Motorisierung und dem Elektroantrieb zu fahren, der die Kraftstoffreduzierung noch mal verbessert. Die ca. 15 % Einsparung beziehen sich auf eine tägliche Fahrstrecke bis zu 30 km, da sich der Solarenergiezugewinn in KW pro m² mal Stunde ergibt.
C. Mit der topographischen Streckenführung sind weitere 7 bis 10% Kraftstoffeinsparung möglich, die Antriebe können gezielt zur Fahrstrecke kombiniert werden.
D. Die Kraftstoffeinsparungen mit einem Schaltgetriebe im SSTAA ist gegenüber einem Tandem- Automat- Getriebe eher höher, da der Elektroantrieb im Parallel- oder Solobetrieb wie bei Tandem- Automat- Getrieben eingesetzt werden kann und die Schaltgetriebeverluste niedriger sind. Mit dem Einsatz der hydr. Kupplung Fig.146 kommt die Boosterfunktion mit allen Vorieilen zum tragen.
E. Wird ein Automat- Getriebe im SSTAA eingesetzt, statt ein Tandem- Automat- Getriebe, oder Schaltgetriebe kommt immer noch eine Kraftstoffeinsparung mit der 1/3- zu 2/3 Motorisierung von ca. 25 % zustande. Dies ist möglich, da der Elektroantrieb im Parallel- und als Soloantrieb sich Kraftstoff sparend auswirkt. Mit dem Einsatz der hydr. Kupplung Fig.146 werden die oben bezeichneten Vorieile gesichert.
F. Die hydr. Kupplung Fig.146 kann, anstatt der z.Z. eingesetzten Kupplungen, in jedes Schaltgetriebe eingebaut werden um den Schaltkomfort plus Boosterfunktion zu nutzen.
G. Beim Automat- Getriebe ersetzt die hydr. Kupplung Fig.146 den Wandler und ermöglicht die Boosterfunktion, mit der ebenfalls das ideale Motordrehzahlkennfeld bedeutend länger aufrechterhalten werden kann. Die Boosterfunktion wird gestartet, wenn die Drehzahl aus dem idealen Motordrehzahlkennfeld geht und wird abgestellt, wenn sie in diesem Bereich ohne die Boosterfunktion möglich wird.

Übersicht der Kraftstoffeinsparungen

Legende zur Tabelle 8:

1.: Mit TAG = Der Stufenlose Splitting-Tandem- Automat- Antrieb (SSTAA) ist mit einem Tandem-Automat-Getriebe ausgestattet.
2.: Mit SG = Der SSTAA ist mit einem Schalt-Getriebe ausgestattet.
3.: Mit AG = Der SSTAA ist mit einem Automat- Getriebe ausgestattet.
4.: Mit Fig.146 = Der SSTAA ist bei einer Schalt- oder Automat Getriebe Ausstattung zusätzlich mit der Kupplung Fig.146 ausgerüstet, mit der die Boosterfunktion möglich wird.
5.: TSTF = Topographische Streckenführung
6.: SE = Das Fahrzeug ist mit einer Solar-Energieanlage ausgestattet. Die erzielte Kraftstoffe ist bei einem täglichen Aktionsradius von 30 bis 35 km gegeben, da die Sonnenstrahlungsleistung in Deutschland 0,114 bis 0,134 kW/m² und Stunde beträgt.

Masseverhältnisse im Vergleich, wenn ein Schalt- oder ein Automat-Getriebe im Antriebsstrang eingesetzt wird.

Legende zur Tabelle 9:

AM = Antriebsmotoren; STAG = Stufenloses Tandem- Automat-Getriebe; SFTAG = Stufenloses Front Tandem- Automat- Getriebe; SATAG = Stufenloses Allrad-Tandem-Automat-Getriebe, SG = Schaltgetriebe; AG = Automat- Getriebe; Ku. Fig.146 = Kupplung Fig.146; SmeS = Splittinggetriebe mit einem Schaltgetriebe, HA = Heckantrieb; FA = Frontantrieb; AA = Allradantrieb

Stufenloser Splitting-Tandem-Automat-Antrieb Zeichnungen

Zeichnung, Übersicht I, (Fig.2, Fig.3, Fig.4, Fig.5, Fig.6)	Fig. 1
Zeichnung, Übersicht II, (Fig.8, Fig.9, Fig.10, Fig.11, Fig.12)	Fig. 7
Zeichnung, Splittinggetriebeübersicht, (Fig.14, Fig.17, Fig.19, Fig.22, Fig.24,
Fig.26, Fig.28)	Fig.13
Zeichnung, Zwei Motorenanschlüsse li. mit od. ohne Windenantrieb	Fig.14
Zeichnung, Zwei Motorenanschlüsse re. mit od. ohne Windenantrieb	Fig.17
Zeichnung, Vier Motorenanschlüsse re. u. li. mit u. ohne Windenantrieb	Fig.19
Zeichnung, Zwei Motorenanschlüsse re. u. li. ohne Windenantrieb	Fig.22
Zeichnung, Zwei Motorenanschlüsse re. u. li. mit Windeantrieb	Fig.24
Zeichnung, Zwei Motorenanschlüsse re. u. li. ohne Windeantrieb
mit Anlasser-/Elektroantrieb	Fig.26
Zeichnung, Zwei Motorenanschlüsse re. u. li. mit Windeantrieb
und Anlasser-/Elektroantrieb	Fig.28
Zeichnung, Welle Fig.85 und Fig.86	Fig.29
Zeichnung, Lamellenträger Fig.100	Fig.30
Zeichnung, hydr. Kupplung Fig.146 mit Boosterfunktion	Fig.31
Zeichnung, Planetenträger (hydr. Kupplung Fig.146)	Fig.33
Zeichnung, Pumpenrad (hydr. Kupplung Fig.146)	Fig.34
Zeichnung, Kanalplatte li. (hydr. Kupplung Fig.146)	Fig.35
Zeichnung, Kanalplatte re. (hydr. Kupplung Fig.146)	Fig.36
Zeichnung, Abtriebsflansch (hydr. Kupplung Fig.146)	Fig.37
Zeichnung, Steuerung Fig.147 zum Schaltgetriebe (hydr. Kupplung Fig.146)	Fig.38
Zeichnung, Steuerung Fig.200 zum Automat Getriebe (hydr. Kupplung Fig.146)	Fig.39

Benennung auf den Prinzipzeichnungen u. der Spl.-Getriebeübersicht

Halbachse li.	Fig.40
Halbachse re.	Fig.41
Elektroantrieb = Anlasser und Generator	Fig.42
Stufenloses Allrad-Tandem-Automat-Getriebe	Fig.43
Stufenloses Front-Tandem-Automat-Getriebe	Fig.46
Getriebeanschraubfläche	Fig.47
Stufenloses Tandem-Automat-Getriebe	Fig.48
Windenantrieb	Fig.51
Zwischenflansch	Fig.53

Benennung der Baugruppen von den Splittinggetrieben

Gehäuse	Fig.54
Antriebswelle	Fig.55
Hydr. Kupplung	Fig.56
Hydr. Kupplung	Fig.57
Hydr. Kupplung	Fig.58
Steuerung, komplett	Fig.59
Steuerung, komplett	Fig.60
Steuerung, komplett	Fig.61
Splittinggetriebeabtrieb	Fig.62
Welle für Anlasser/Elektroantrieb	Fig.63

Benennung der Einzelteile von den Splittinggetrieben

Gehäuse, komplett	Fig.64
Gehäuse	Fig.65
Gehäuse	Fig.66
Gehäuse	Fig.67
Gehäuse	Fig.68
Gehäuse, Entlastungskanal	Fig.69
Gehäuse, Kanal	Fig.70
Rücklaufkanal	Fig.71
Gehäuse, Kanal	Fig.72
Gehäuse, Kanal	Fig.73
Gehäuse, Kanal	Fig.74
Gehäuse, Rücklaufkanal	Fig.75
Gehäuse, Kanal	Fig.76
Entlastungskanal	Fig.77
Senkschraube	Fig.78
Deckel	Fig.79
O-Ring	Fig.80
O-Ring	Fig.81
Deckel	Fig.83
Deckel	Fig.84
Antriebswelle	Fig.85
Antriebswelle	Fig.86
Antriebswelle	Fig.87
Antriebswelle	Fig.88
Antriebswelle	Fig.89
Welle	Fig.90
Antriebswelle, Schmierkanal	Fig.91
Schrägrollenkegellager	Fig.92
Wellendichtring	Fig.93
Zweireihiges Schrägrollenkegellager	Fig.94
Gewindemutter, innen	Fig.95
Stützscheibe	Fig.96
Stirnzahnrad mit Mitnehmer	Fig.97
Stirnzahnrad mit Mitnehmer	Fig.98
Kegelzahnrad mit Mitnehmer	Fig.99
Lamellenträger mit Trapezgewinde re.	Fig.100
Lamellenträger mit Trapezgewinde li.	Fig.101
Trapezgewinde rechts oder links	Fig.102
Tellerfeder mit Sicherungsring	Fig.103
Kolben mit O-Ring	Fig.104
Stützlamelle 1	Fig.105
Stützlamelle 2	Fig.106
Druckfeder	Fig.107
Lamelle, außen	Fig.108
Lamelle, innen	Fig.109
Sicherungsring	Fig.110
Gewindemutter, außen	Fig.111
Abschlussmutter	Fig.112

Tellerfeder	Fig.113
Hahn mit O-Ring	Fig.114
Hahn mit O-Ring	Fig.115
Hahn mit O-Ring	Fig.116
eingeklebt/eingepresst	Fig.117
Steuerturm	Fig.118
Steuerturm	Fig.119
Steuerturm	Fig.120
Druckkanal linke Kupplung Fig.56	Fig.122
Druckkanal rechte Kupplung Fig.56	Fig.123
Schmierölkanal linke Kupplung Fig.56	Fig.124
Schmierölkanal rechte Kupplung Fig.56	Fig.125
eingeklebt/eingepresst	Fig.127
Kanal	Fig.128
Schmierölkanal	Fig.129
O-Ring	Fig.130
Dichtscheibe	Fig.132
O-Ring	Fig.133
Kegelzahnrad mit Welle	Fig.134
Kegelzahnrad mit Welle und Windenantrieb	Fig.135
Schrägrollenkugellager	Fig.136
Wellendichtring	Fig.137
Schrägrollenkugellager	Fig.138
Passscheibe	Fig.139
Steuerräder	Fig.140
Kegelzahnradritzel	Fig.141
Schrägrollenkugellager	Fig.142
Scheibe	Fig.143
Sicherungsring	Fig.144
Wellendichtring	Fig.145

Benennung der Baugruppen von der hydr. Kupplung Fig.146

Hydr. Kupplung	Fig.146
Steuerung von hydr. Kupplung Fig.146 zum Schaltgetriebe	Fig.147
Steuerung von hydr. Kupplung Fig.146 zum Automat- Getriebe	Fig.200

Benennung der Einzelteile von der hydr. Kupplung Fig.146

Sitz für die Kanalplatte li.	Fig.149
Sitz für die Kanalplatte re.	Fig.150
Freigemacht für das Planetenrad	Fig.151
Durchgangsbohrung für die Verbindungsnieten	Fig.152
Materialreduktion und Kühlrippen	Fig.153
Pumpenradverzahnung	Fig.155
Druckkanal	Fig.156
Ringkanal	Fig.157
Druckentlastungskanal	Fig.158
Ringkanal	Fig.159
O-Ringnute	Fig.160
O-Ringnute	Fig.161
Mitnahmeverzahnung	Fig.162

Verbindungsbohrung	Fig.163
Kanalplatte, li.	Fig.164
Druckkanal	Fig.165
Seite Antriebsflansch	Fig.166
Seite Planetenlager	Fig.167
Druckkanal	Fig.170
Saugkanal	Fig.171
Bohrung für die Nietverbindung mit Abtriebsflansch	Fig.172
Bohrung für die Fixierung der Planetenradachse Fig.183	Fig.173
Durchgangsbohrung für die Nietverbindung	Fig.174
Mitnahmeverzahnung für das Anschluss Getriebe	Fig.176
Rücklaufkanal	Fig.177
Druckkanal	Fig.178
Entlastungskanal	Fig.179
Bohrung für die Nietverbindung mit Kanalplatte re. Fig.169	Fig.180
Antriebswelle	Fig.181
Planet (Werkstoff vom Planet → GFK/CFK)	Fig.182
Achse	Fig.183
O-Ring	Fig.186
O-Ring	Fig.187
Verbindungsniet	Fig.188
Rillenkugellager	Fig.189
Wellendichtring	Fig.190
Absperrkugel	Fig.191
regelbare Drossel 1	Fig.192
regelbare Drossel 2	Fig.193
regelbare Drossel 3	Fig.194
regelbare Drossel 4	Fig.195
Rücklaufsperrventil	Fig.196
zu den Getriebeverbrauchern, nicht dargestellt	Fig.197
Ölpumpe vom Schalt- oder Automat-Getriebe	Fig.198
Ölwanne vom Schalt- oder Automat-Getriebe	Fig.199
Rücklaufkanal	Fig.201
Druckkanal	Fig.202
Entlastungskanal	Fig.203
Verbindungsleitung Ölwanne zu Ölwanne	Fig.204
Flansch	Fig.205
Gehäuse	Fig.206
Lamellenträger, komplett	Fig.207
Bohrung für die Druckfeder	Fig.208
Bohrung mit Senkung für die Nietverbindung	Fig.209

Claims

Der stufenlose Splitting-Tandem-Automat-Antrieb (SSTAA) ist dadurch gekennzeichnet, dass es ein Antriebskonzept ist bei dem ein Antriebsmotor durch 2 bis 4 kleinere Antriebsmotoren, mit ein Splittinggetriebe nach Bedarf zusammen geschaltet werden können.
Die Antriebsmotoren sind dadurch gekennzeichnet, dass sie keinen Anlasser, keine Lichtmaschine und kein Massenschwungrad haben, sie sind um die Länge und den Freigang des Massenschwungrades kürzer.
Die Antriebsmotoren sind dadurch gekennzeichnet, dass die Ölwannen untereinander verbunden sind, damit die Öltemperatur bei dem abgestellten Antriebsmotor nicht abkühlen kann.
Der stufenlose Splitting-Tandem-Automat-Antrieb ist dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmotoren vom Anlasser/Elektroantrieb der im Tandem-Automat-Getriebe positioniert ist gestartet werden, oder am externen Antrieb 26 und 28 für Anlasser/Elektroantrieb am Splittinggetriebe.
Der stufenlose Splitting-Tandem-Automat-Antrieb ist dadurch gekennzeichnet, dass dem Antrieb zwei bis vier Antriebsmotoren zur Verfügung stehen können, wobei der erste Antriebsmotor leistungsmäßig im Antriebsstrang liegt, der zweite der leistungsmäßig nicht benötigt wird läuft im Leerlauf mit und der Dritte und der Vierte, wenn vorhanden abgestellt werden.
Der stufenlose Splitting-Tandem-Automat-Antrieb ist dadurch gekennzeichnet, dass das Zuschalten der Antriebsmotoren von der Gaspedalstellung zur Reisegeschwindigkeit im Regelfall, oder per Knopfdruck bestimmt wird, dabei bedeutet tief getretenes Gaspedal Antriebsmotor zuschalten, kurz getretenes Gaspedal Antriebsmotor abstellen bzw. im Leerlauf drehen lassen.
Der stufenlose Splitting-Tandem-Automat-Antrieb ist dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmotoren auch durch Anschieben, Anschleppen oder Anrollen bis auf ein Automat-Getriebe gestartet werden können.
Der stufenlose Splitting-Tandem-Automat-Antrieb ist dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor als Motorbremse und die Tandem-Automat- Antrieb als Getriebebremse geschaltet werden können, um die maximale Fahrsicherheit zu garantieren.
Der stufenlose Splitting-Tandem-Automat-Antrieb ist dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzung als Elektrofahrzeug möglich ist.
Der stufenlose Splitting-Tandem-Automat-Antrieb ist dadurch gekennzeichnet, dass die Splittinggetriebe aus 13 einen Baukasten ermöglichen, in dem Antriebsmotoren nachgerüstet werden können.
Der stufenlose Splitting-Tandem-Automat-Antrieb ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung Fig.56, Fig.57 oder Fig.58 mit der Doppelfunktion, das Drehmoment von der Anlasser-Getriebeseite und von der Antriebsseite aufzunehmen und die Kupplungen unter einem leichten Arbeitsdruck auf den Kolben Fig.104 zu schließen.
Die hydr. Kupplung Fig.56, Fig.57 oder 58 sind dadurch gekennzeichnet, dass sie keinen Öldruck zum zuhalten der hydr. Kupplung benötigen, sondern über die Steigung des Trapezgewindes und der Reibkräfte zugehalten werden und bei gertngeren Leistungsbedarf für die zu übertragenden Drehmomente und Leistungen sich selbsttätig öffnen.
Die hydr. Kupplung Fig.146 ist dadurch gekennzeichnet, dass sie im Antriebsstrang beim Schalt- und beim Automat-Getriebe eingesetzt werden muss, da sie für die Boosterfunktion und das ideale Drehzahlfeld benötigt wird und den Wegfall der Trockenkupplung beim Schaltgetriebe und den Wandler beim Automat- Getriebe ermöglicht.
Die hydr. Kupplung Fig.146 ist dadurch gekennzeichnet, dass sie mit einem Schaltgetriebe und/oder mit einem Automat-Getriebe komponiert werden kann, wobei das Schaltgetriebe die gleiche Anfahreigenschaften hat wie das Automat-Getriebe.
Die Boosterfunktion ist dadurch gekennzeichnet, dass ein längeres Fahren im idealen Drehzahlbereich möglich ist, da die Eingangsdrehzahl von der hydr. Kupplung Fig.146 kleiner werden kann als die Abtriebsdrehzahl.
Der stufenlose Splitting-Tandem-Automat-Antrieb mit einem Schaltgetriebe ausgerüstet ist dadurch gekennzeichnet, dass die Gänge außer beim ersten Gang ohne das Kupplungspedal zu treten angelegt werden.
Die hydr. Kupplung Fig.146 ist dadurch gekennzeichnet, dass sie einen geringeren Platz- und Gewichtsbedarf hat und über die Boosterfunktion zur Kraftstoffersparnis beiträgt, sowie beim Schaltgetriebe den Fahrkomfori und die Fahrsicherheit wesentlich steigert.