JPH059153B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、塗装方法に関するものである。

（従来技術およびその問題点） 被塗物例えば自動車ボデイの外表面を塗装する
場合、被塗物に塗料を塗布する工程と、塗布され
た塗料を乾燥させる乾燥工程とを有する。この乾
燥工程は、一般に、セツテイング工程と焼付工程
との２段階で行なわれ、セツテイング工程は、焼
付工程の前において、この焼付工程よりも低い温
度、例えば常温あるいは仮焼付けとも呼ばれるよ
うに40゜〜60℃の温度雰囲気で行われる（焼付工
程での焼付温度は通常140℃前後）。

また、最終的に得られる塗装面にゴミが混入し
ないように、塗装工程の前の準備工程で、あらか
じめ真空吸引などによつて被塗物に付着している
ゴミが除去される。そして被塗物は、通常、台車
等の搬送手段により搬送されつつ、上記準備工
程、塗装工程および乾燥工程を経ることになる。

ところで、塗装面の品質を評価する１つの基準
として、平滑度（平坦度）があり、この平滑度が
大きい程塗装面の凹凸の度合が小さくて、良好な
塗装面となる。この塗装面の平滑度を向上させる
には、塗膜の厚さ、すなわち塗布された塗料の膜
厚を大きくすればよいことが既に知られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗
料の“ダレ”がある。このダレは、重力を受ける
ことによつて塗布された塗料が下方に流動するこ
とにより生じ、１回に塗布する塗料の膜厚が大き
い程“ダレ”を生じ易くなる。この“ダレ”の原
因は、つまるところ重力の影響であるため、被塗
物のうち上下方向に伸びる面すなわちいわゆる縦
面において生じ易いものとなる。

したがつて、塗料の“ダレ”がさ程問題となら
ない被塗物の水平方向に伸びる面すなわちいわゆ
る横面は、塗布する塗料の厚さを縦面よりも大き
くすることが可能である。また、横面に対する塗
膜の厚さと縦面に対する塗膜の厚さをたとえ同じ
にしても、横面ではダレには至らない程度の塗料
の若干の流動によつて凹凸が小さくなり、縦面に
おける平滑度よりも良好な平滑度が得られること
になる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダ
レ”を防止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得
るため、極力流動性の小さい（粘性の小さい）塗
料を用いて塗装を行なうようにしていた。そし
て、縦面において塗料の“ダレ”が生じるいわゆ
いる“ダレ限界”は、従来の塗料では塗膜の厚さ
で40μm程度が最大であつた。より具体的には、
塗料の“ダレ”は、セツテイング工程初期と焼付
工程初期との両方で特に生じ易く、この時期に
“ダレ”が生じないように、塗装工程で塗布され
る塗料の厚さが決定され、この決定された厚さの
最大値すなわちダレ限界値が40μm程度となる。
したがつて、絶対的により一層平滑度の大きい塗
装面を得ようとすれば、従来の塗装方法では、例
えば２回塗り等、塗装工程から焼付工程に至るま
での一連の工程を複数回繰り返して行なう必要が
あつた。

また、前述したように、塗料の塗布の前に被塗
物からあらかじめゴミを除去したとしても、得ら
れる最終的な塗装面に少なからずゴミが付着して
しまう、という問題が往々にして生じ易いものと
なつていた。

このゴミが付着する原因を追求したところ、こ
のゴミは、乾燥工程特に焼付工程において新たに
発生するものであるということが考えられる。こ
の点を詳述すると、従来は塗装工程と焼付工程と
で使用する搬送手段が共通のものとされていた。
そして、塗装工程においては、被塗物に対しての
みならず搬送手段に対しても少なからず塗料が塗
布されることになるが、この搬送手段に付着した
ゴミが、乾燥工程において固化、剥離して、ゴミ
となつていた。より具体的には、搬送手段は少な
からず摺動部分を有する一方、この摺動部分に塗
布された塗料が固化されると、搬送手段の駆動に
伴つて剥離される。そして、この剥離された塗料
片が浮遊ゴミとなつて、被塗物の表面に付着して
しまうことになつていた。

（発明の目的） したがつて、本発明の目的は、被塗物を搬送手
段により搬送しつつ塗装工程と乾燥工程とを経る
ようにさせた塗装方法において、同じ塗膜の厚さ
であればより一層平滑度が良好でしかもゴミの付
着のない高品質な塗装面が得られるようにした塗
装方法を提供することにある。

（目的を達成するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明において
は、次のような構成としてある。すなわち、 第１搬送手段により搬送される被塗物にダレ限
界以上の厚さに塗料を塗布する塗装工程と、 塗料塗布後の被塗物を第１搬送手段から第２搬
送手段へと移載する移載工程と、 前記第２搬送手段により搬送される被塗物を水
平軸線回りに回転させつつ、該被塗物に塗布され
ている塗料を乾燥させる乾燥工程と、 を備えた構成としてある。

このような構成とすることにより、ダレ限界以
上の厚さに塗料を塗布しても、被塗物に塗布され
た塗料に対して作用する重力の方向が被塗物を水
平方向に回転させることによつて変更されるた
め、塗料は“ダレ”を生じることなく乾燥される
ことになる。

これにより、１回当りに塗布する塗料の膜厚を
従来よりもはるかに厚くして、平滑度が従来限界
とされていたレベルをはるかに越えた極めて良好
な塗装面を得ることができる。

また、従来と同じような塗膜の厚さとした場合
でも、塗料の流動性を利用して凹凸のより小さい
ものすなわち平滑度のより大きい優れた塗装面と
することができる。

さらに、同じ平滑度例えば従来の塗装方法で得
られる平滑度と同等の平滑度を有する塗装面を得
ようとすれば、従来のものよりも塗布すべき塗料
の膜厚を薄くすることができ、この薄くし得る分
だけ使用する塗料の量を低減することができる。

勿論、薄い塗膜でも“ダレ”を生じるような塗
料は、従来の塗料中から流動性を阻害させる成分
を所定割合現象させることによつて得ればよい
（従来の塗料中には、ダレ限界を向上させるため、
流動性を小さくするためのハイブリツド剤が混入
されている）。

これに加えて、乾燥工程で被塗物を搬送する搬
送手段には塗料が塗布されないものとなるので、
塗料を原因とする乾燥工程特に焼付工程でのゴミ
発生が防止される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。

全体の概要 第１図は、被塗物としての自動車用ボデイＷを
塗装する場合の全体工程を示してあり、各工程を
Ｐ１〜Ｐ５で示してある。

先ず、電着塗装によつて既知のように下塗りが
完了されたボデイＷが、第１搬送手段としての台
車D′に保持されつつ準備工程Ｐ１に送り込まれ
る。この準備工程Ｐ１では、ボデイＷ内外のゴミ
が例えば真空吸引によつて除去される。この後、
工程Ｐ２において、ボデイＷに対して塗料が吹き
付けられる。

塗料が吹付けられたボデイＷは、工程Ｐ３にお
いて、台車Ｄから第２搬送手段としての台車Ｄへ
と移載される。そして、ボデイＷは、第２搬送手
段により搬送されつつ、セツテイング工程Ｐ４お
よび焼付工程Ｐ５を経ることになる。

塗料の吹き付け、乾燥 先ず、Ｐ２での塗料の吹付けは、塗膜の厚さが
ダレ限界以上となるようにして行なわれる。すな
わち、従来一般に用いられている塗料では、“ダ
レ”を生じない塗料の最大厚さすなわちダレ限界
値は40μm程度であるが、工程Ｐ２では、このダ
レ限界となる40μmよりもはるかに厚い塗膜とな
るように（例えば65μm）となるように塗料が吹
付けられる。

このＰ２の後、Ｐ３ですみやかに台車の変更が
行なわれた後、Ｐ４のセツテイング工程へ移行さ
れる。このセツテイング工程Ｐ４では第２図ａ〜
ｉで示すように、ボデイＷが水平方向にに回転さ
れる。すなわち、ボデイＷが水平方向に伸びる回
転軸心ｌを中心として回転され、実施例では、こ
の回転軸線ｌが、ボデイＷの前後方向に伸びるも
のとされている。なお、このセツテイング工程Ｐ
４での温度雰囲気は、実施例では常温としてある
が、40゜〜60℃等次の焼付工程Ｐ５での温度雰囲
気よりも低い温度の範囲で適宜の温度に設定し得
る。勿論、このセツテイング工程Ｐ４は、あらか
じめ塗料中の低沸点分を揮発させるためであり、
これにより、次の焼付工程Ｐ５で低沸点分が急激
に揮発されることによる塗装面でのピンホール発
生が防止される。

焼付工程Ｐ５においては、例えば、140℃の温
度雰囲気で、塗料の焼付けが行なわれる。このＰ
５でも、Ｐ４のセツテイング工程と同様に、第２
図ａ〜ｉに示すようにボデイＷが水平方向に回転
される。

上述したＰ４，Ｐ５でのボデイＷの水平方向の
回転により、Ｐ２でダレ限界以上の厚さに塗料を
吹付けても、ダレが生じることなく塗料が乾燥さ
れる。これにより、従来の塗装方法では得られな
かつた平滑度の極めて高い高品質の塗装面が得ら
れる。

塗膜厚さとダレ限界と平滑度と水平回転との関係 第３図は、塗膜厚さがダレ限界に与える影響に
ついて示すものである。この第３図では、塗膜厚
さとして、40μm、53μm、65μmの３通りの場合
を示してある。このいずれの厚さの場合も、セツ
テイング工程初期と焼付工程初期との両方の時期
に、“ダレ”のピークが生じることが理解される。
また、ダレ限界は、通常１分間に１〜２mmのダレ
を生じるときの値をいうが（目視して２mm／分以
上のダレを生じる塗装面が不良とされる）、この
ダレ限界以下の範囲で得られる最大の塗膜厚さ
は、従来の塗料で40μm程度である。

一方、第４図は、ボデイＷを水平方向に回転さ
せるときとそうでないときとの、平滑度に与える
影響を示してある。その第４図中Ａは、ボデイＷ
を回転させない状態を示してある（従来の塗装方
法）。第４図Ｂは、ボデイＷを90゜回転させた後逆
転させる場合を示してある（第２図ａとｃとの間
で正逆回転）。第４図Ｃは、ボデイＷを135゜回転
させた後逆転させる場合を示してある（第２図ａ
とｄとの間で正逆回転）。第４図Ｄは、ボデイＷ
を180゜回転させた後逆転させる場合を示してある
（第２図ａとｅとの間で正逆回転）。第４図Ｅは、
ボデイＷを連続して同一方向に回転させる場合を
示してある（第２図ａ，ｂ，ｃ……ｉの順の姿勢
をとり、再びａへと戻る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚
さであれば、ボデイＷを回転させた方が（第４図
Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ）、回転させない場合（第４図Ａ）
よりも、平滑度の大きものが得られる。また、同
じ回転でも、360゜同一方向に回転させるのが平滑
度を高める上では好ましいことが理解される。勿
論、ボデイＷの回転無しの場合は、塗膜の厚さに
限界をきたすため、平滑度を大きくするには限度
がある。

ちなみに、塗膜の厚さを65μmとしてボデイＷ
を360゜回転させる場合には、得られる平滑度は、
写像鮮映度I.Gで「87」（PGD値で1.0の下限値）
である。また、塗膜の厚さを40μmとした場合に
は、ボデイＷの回転無しの場合はI.Gで「58」
（PGD値で0.7の下限値）であるのに対し、ボデイ
Ｗを360゜回転させた場合はI.Gで「68」（PGD値で
0.8の下限値）である。

なお、既知のように、写像鮮映度におけるIG
（イメージグロス）は、鏡面（黒ガラス）を100と
し、それに対する鮮映度の比率を示すものであ
り、PGDは反射映像の識別度を1.0から低下する
に従つて塗装面の平滑度が低下する値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、
次の通りであるが、この試験条件は、Ｐ２での塗
装工程が上塗りを行なう場合の条件を示してあ
る。

ａ 塗料：メラミンアルキツド（ブラツク） 粘度：フオードカツプ＃４で22秒／20℃ ｂ 塗膜機：ミニベル（16000rpm）シエーピン
グエア ……2.0Kg／cm² ｃ 吐出量：２回に分けての吹付けで、 第１回目……100c.c.／min 第２回目……150〜200c.c.／min ｄ セツテイング時間：10分×常温 ｅ 焼付条件：140℃×25分 ｆ 下地平滑度：0.6（PGD値） （中塗、PEテープ上） ｇ 回転または反転作動域： セツテイング（10分）〜焼付け（10分） ｈ 被塗物：一辺30cmの角筒体の側面に塗装、中
心で回転可能に支持 ｉ 被塗物の回転速度：6rpm、30rpm、60rpm
の３通りで行なつたが、回転速度の相違によ
る差異は事実上生じなかつた。

回転用治具 次に、ボデイＷを第２搬送手段としての台車Ｄ
に対して水平方向に回転可能に支持させるために
用いる治具の具体例について説明する。

第５図は、ボデイＷの前部に取付けられる前側
の治具１Ｆを示す。この治具１Ｆは、左右一対の
取付用ブラケツト２と、この左右の各ブラケツト
２に溶接された左右一対のステー３と、左右一対
のステー３同士を連結する連結バー４と、連結バ
ー４に一体化された回転軸５と、を有する。この
ような治具１Ｆは、そのブラケツト２部分を、ボ
デイＷの前部強度部材、例えばフロントサイドフ
レーム１１の前端部に固定される。すなわち、フ
ロントサイドフレーム１１には、通常バンパ（図
示略）取付用のブラケツト１２が溶接されている
ので、このボデイＷ側のブラケツト１２に対し
て、上記ブラケツト２をボルト（図示略）を利用
して固定する。

一方、ボデイＷの後部に取付けられる後側の治
具１Ｒを、第６図に示してある。この後側の治具
１Ｒも前側の治具１Ｆと同じような構成とされ、
この前側治具１Ｆに対応した構成要素には同一符
号を付してある。この後側の治具１ＲのボデイＷ
に対する取付けは、そのブラケツト２をボデイＷ
後端部にある強度部材としてのフロアフレーム１
３に対してボルトによつて固定することにより行
なわれる。勿論、上記フロアフレーム１３後端部
には、一般にバンパが取付けられる関係上該バン
パ取付用のブラケツトがあらじめ溶接されている
ので、このバンパ取付用ブラケツトを利用して後
側治具１Ｒの取付を行なうこともできる。

上記、前後の治具１Ｆと１Ｒとは、ボデイＷに
対する取付状態において、その回転軸５同士がボ
デイＷの前後方向に伸びる同一直線上に位置する
ようにされる。この同一直線がボデイＷの回転軸
線ｌとなるもので、好ましくは、この回転軸線ｌ
がボデイＷの重心Ｇ（第７図参照）を通るように
されている。なお、回転軸線ｌが重心Ｇを通るこ
とにより、ボデイＷの回転の際に、回転速度の大
きな変動が防止される。これにより、ボデイＷに
は、回転変動に伴なう衝撃が発生するのが防止さ
れ、ダレ防止上より好ましいものとなる。

なお、前後の治具１Ｆ，１Ｒは、車種（ボデイ
Ｗの種類）に応じて専用のものがあらかじめ用意
される。

台 車 少なくともＰ５で使用されて、ボデイＷを回転
させる機能を備えた台車である。

第７図において、台車Ｄは基台２１を有し、こ
の基台２１に取付けられた車輪２２が、路面（レ
ール）２３上を走行される。この基台２１は、走
行方向前側から後側（第７図右側から左側）へ順
次、それぞれ上方へ向けて伸びる１本の前支柱２
４、２本の中間支柱２５，２６、および１本の後
支柱２７を有し、中間支柱２５，２６と後支柱２
７との間が、前後方向に大きく間隔のあいた支持
空間２８とされている。

ボデイＷは、上記支持空間２８に配設され、そ
の前部が、前治具１Ｆを利用して中間支柱２６に
対して回転自在に支持される一方、その後部が、
後治具１Ｒを利用して後支柱２７に回転自在に支
持される。

前後の治具１Ｆ，１Ｒ（の回転軸５）は、上下
方向から支柱２６，２７に対して係脱自在とされ
ると共に、後側の治具１Ｒが回転軸線ｌ方向に不
動として係合される。このため、中間支柱２６に
はその上端面に開口する切欠き２６ａが形成され
る一方（第１０図〜第１２図参照）、後支柱２７
にはその上端面に開口する切欠き２７ａが形成さ
れている（第１０図、第１４図、第１５図参照）。
この両切欠き２６ａ，２７ａは、治具１Ｆ，１Ｒ
の回転軸５が嵌合し得る大きさとされている。そ
して、後側治具１Ｒの回転軸５にはフランジ部５
ａが形成される一方、後支柱２７には前記切欠き
２７ａに連通するフランジ部５ａに対応した形状
の切欠き２７ｂが形成されている。これにより、
後治具１Ｒは、後支柱２７の切欠き２７ａ，２７
ｂに対して、上下方向から係脱されると共に、フ
ランジ部５ａのストツパ作用によつて後支柱２７
に対して前後方向に不動とされる。なお、ボデイ
Ｗに対する回転力の付与は、前側治具１Ｆの回転
軸５を介して行われ、このため前治具１Ｆの回転
軸５先端部には、後述する接続部５ｂ（第５図を
も参照）が形成されている。

基台２１からは、下方へ向けてステー２９が突
設され、このステー２９の下端部に、牽引用ワイ
ヤ３０が連結されている。このワイヤ３０は、エ
ンドレス式とされて、図示を略すモータにより一
方向に駆動され、これにより台車Ｄが所定の搬送
方向に駆動される。勿論、上記モータは、防爆の
観点上安全な箇所に設置されている。

ボデイＷの回転は、台車Ｄの移動を利用して、
すなわち台車Ｄの走行路面２３に対する変位を利
用して行われる。この台車Ｄの変位を回転として
取出すための回転取出機構３１が、次のようにし
て構成されている。すなわち、回転取出機構３１
は、基台２１に上下方向に伸ばして回転自在に支
持された回転軸３２と、回転軸３２の下端部に固
定されたスプロケツト３３と、スプロケツト３３
に噛合されたチエーン３４と、から構成されてい
る。このチエーン３４は、前記ワイヤ３０と並列
に、走行路面２３に対して不動状態で配設されて
いる。これにより、台車Ｄがワイヤ３０を介して
牽引されると、チエーン３４が不動であるため、
このチエーン３４に噛合うスプロケツト３３した
がつて回転軸３２が回転される。

上記回転軸３２の回転を、前側治具１Ｆ（の回
転軸５）に伝達するための伝動機構３５が、次の
ようにして構成されている。すなわち、伝動機構
３５は、前記前支柱２４の後面に固定されたケー
シング３６と、ケーシンゲ３６に横方向（前後方
向）に伸ばして回転自在に支持された回転軸３７
と、この回転軸３７と前記上回転軸３２とを連動
させる一対のベベルギア３８，３９と、前記中間
支柱２５に対して回転自在かつ前後方向に摺動自
在に保持された連結軸４０と、を有する。この連
結軸４０は、回転軸３７に対してスプライン結合
され（この係合部を第７図中符号４１で示す）、
これにより回転軸３２が回転されると、連結軸４
０も回転されることになる。勿論、回転軸３７と
連結軸４０とは、回転軸線ｌ上に位置するように
設置されている。

前記連結軸４０は、前側治具１Ｆの回転軸５に
対して、係脱される。すなわち、第１０図〜第１
２図に示すように、前治具１Ｆ用回転軸５の先端
部には、十字形の接続部５ｂが形成される一方、
連結軸４０の端部には、第１０図、第１３図に示
すようにこの接続部５ｂががたつきなく嵌合され
る係合凹所４０ｃを有するボツクス部４０ａが形
成されている。したがつて、例えば空気圧式のシ
リンダ４２によつてロツド４３を介して連結軸４
０を摺動させることによつて、上記ボツクス部４
０ａ（係合凹所４０ｃ）と接続部５ｂとが係脱さ
れ、その係合時に連結軸４０と回転軸５とが一体
回転可能とされる。なお、上記ロツド４３は、第
１０図に示すように、連結軸４０の回転を阻害し
ないように、ボツクス部４０ａの外周に形成され
た環状溝４０ｂ内に嵌入されている。

以上のような構成によつて、連結軸４０を第７
図右側へ変位させた状態で、ボデイＷを台車Ｄに
対して下降させることにより、前後の治具１Ｆ，
１Ｒの各回転軸５が、中間支柱２６，２７によつ
て回転自在かつ前後方向に不動状態で支持され
る。この後、連結軸４０（係止凹所４０ｃ）が、
前治具１Ｆにおける回転軸５（の接続部５ｂ）に
係合される。これにより、台車Ｄをワイヤ３０を
介して牽引すれば、ボデイＷが所定の水平軸線ｌ
を中心にして回転されることになる。なお、ボデ
イＷの台車Ｄからの取外しは、上記した手順とは
逆の手順で行えばよい。

第１６図、第１７図および第１８図、第１９図
は、それぞれ前治具１Ｆの回転軸５と、連結軸４
０との結合部位の変形例を示すものである。

第１６図、第１７図のものにおいては、先ず、
中間支柱２６の切欠き２６ａが、ボツクス部４０
ａを回転自在に支承し得るように半円状に形成さ
れている。また、回転軸５の接続部５ｂ−１がＬ
字形に形成される一方、ボツクス部４０ａに形成
される係合凹所４０ｃ−１が、Ｌ字形の接続部５
ｂ−１が相対回転不能に係合される形状としたも
のである。そして、係合凹所４０ｃ−１は、ボツ
クス部４０ａの一側面に開口して、この開口部分
が上方を向いているときに、接続部５ｂ−１が係
合凹所４０ｃ−１に対して上下方向から係脱され
るようになつている（連結軸４０の摺動不用）。

第１８図、第１９図は、第１７図、第１８図と
同じように、ボツクス部４０ａに形成した係合凹
所４０ｃ−２が上方を向いているときにのみ、前
側治具１Ｆの回転軸５に形成した接続部５ｂ−２
が係脱され得るようにしたものであり、接続部５
ｃ−２が断面四角形とされる一方、係合凹所４０
ｃ−２がこの四角形に対応した形状とされている
点が第１６図、第１７図に示す場合と異なつてい
る。

勿論、第１６図〜第１９図の場合においては、
連結軸４０と前側治具１Ｆとの係脱可能な状態
（係合凹所４０ｃ−１，４０ｃ−２が上方を向い
た状態）では、ボデイＷが正立位置（第７図に示
すボデイＷのルーフパネルが上向きの状態）とさ
れる。

台車変更装置 Ｐ３で台車Ｄの変更を行うための装置であり、
その一例を、第２０図〜第２２図に示してある。
この台車変更装置は、第２２図に示すように、前
工程での台車移動軌跡Ｒ１と後工程での台車移動
軌跡Ｒ２とが近接する移載ステーシヨンＳ１に設
置されるこの移載ステーシヨンＳ１に設置される
台車変更装置は、第２０図、第２１図に示すよう
に、実質的にリフタ５１によつて構成される。こ
のリフタ５１は、左右一対のガイドポスト５２
と、各ガイドポスト５２に上下駆動されるように
取付けられた基台５３と、この各基台５３より、
それぞれ伸縮し得るように駆動される支持脚５４
と、を有する。この各支持脚５４は、それぞれ、
台車ＤあるいはD′の移動方向に隔置された前後
一対の支持部５４ａを有する。

以上のような構成において、前工程からのボデ
イＷを支持した台車D′が、移載ステーシヨンＳ
１で停止される。台車D′が停止されると、最下
方にある基台５３より支持脚５４が伸ばされた
後、基台５３が上昇動される。これにより、第２
０図、第２１図に示すように、台車D′上のボデ
イＷは、支持脚５４の支持部５４ａによつてボデ
イＷのサイドシルあるいはフロアフレーム部分を
支承されつつ、台車D′から持ち上げられて高い
位置へと上昇される。この後、前工程の台車
D′が移載ステーシヨンＳ１から離れ、後工程用
の台車Ｄが新たに移載ステーシヨンＳ１に位置さ
れる。この後は、基台５３を下降させて、ボデイ
Ｗを台車Ｄに移載する。そして、次の移載に備え
て、支持脚５４が縮長される（第２１図一点鎖線
参照）。このようにして、前工程用の台車から後
工程用の台車へとボデイＷが移載される。

勿論、ボデイＷの移載時には、台車Ｄあるいは
D′を前後、左右方向からクランプする位置決め
装置等によつて、当該台車ＤあるいはD′を所定
位置に不動状態でしつかりと固定しておくのが好
ましい。

なお、移載装置としては、高所を間欠送りされ
るハンガを有するものとして、リフタ５１により
一旦ハンガへ移し替えた後、このハンガによりボ
デイＷを後工程用の台車Ｄの上方へ移動させ、こ
の位置で再びリフタを利用してハンガから後工程
用の台車Ｄへとボデイを移載するようにしてもよ
い。

補足説明および変形例 さて次に、本発明に関連した補足的な説明およ
び台車、塗装方法等の変形例について順次説明す
る。

先ず、工程Ｐ１でのゴミ除去の際には、ボデ
イＷを回転軸線ｌを中心にして回転させつつ行
なうとよい（第２図ａ〜ｉ参図）。これにより、
ボデイＷの内面、特に正立位置では下向きとな
る面等に付着していたゴミが、重力により下方
へ落下するので、より確実にゴミの除去を行な
えることになる。このことは、セツテイング工
程や焼付工程でのボデイＷの回転の際にゴミが
落下してこないということになつて、高品質の
塗装面を得る上で重要となる。

中塗りの次に上塗りを行なう際には、中塗り
用焼付工程後の水研ぎを廃止することができ
る。この場合、ボデイＷを回転させるのは、中
塗り工程あるいは上塗り工程のいずれか一方の
みであつてもよい。すなわち、上塗り後に得ら
れる最終的な塗装面の良否は、中塗りの良否で
決定されることにもなるが、中塗りでボデイＷ
の回転を行なつた際には、この中塗りの仕上げ
レベルを高くすることができるので、従来行な
われていた水研ぎが不用になる。また、上塗り
でボデイＷを回転させれば、中塗りで水研ぎを
行なわなくとも、中塗りの仕上げの悪さを上塗
りの良さでカバーすることができる。

上塗りでボデイＷの回転を行なう場合で、か
つダレ限界の小さい上塗り塗料によつて薄い塗
膜を形成する場合は、いわゆるカラー中塗りを
行なうとよい。これにより、上塗り塗料を通し
て中塗り塗料が透けて見えても、色合の点で何
等支承の無いものとなる。

台車Ｄの走行、停止に拘らずボデイＷの回
転、停止の切換えと、回転方向の変更切換えと
は、例えば次のようにしても行なうことができ
る。先ず、第７図の例において、スプロケツト
３３にその径方向反対側からそれぞれ噛合する
第１、第２の一対のチエーン（チエーン３４に
相当するもの）を設け、各チエーンをそれぞ
れ、適宜駆動し得るようにすしておく。このよ
うな構成とすれば、次のような駆動態様に応じ
て、ボデイＷの回転制御がなされることにな
る。

第１チエーン停止かつ第２チエーンをフリ
ー：この場合は、台車Ｄの走行に伴なつてボ
デイＷが一方向に回転される。

第１チエーンフリーかつ第２チエーン停
止：この場合は、台車Ｄの走行に伴なつて上
記とは逆方向にボデイＷが回転される。

両方のチエーン共にフリー：この場合は、
台車Ｄの走行に伴なつてボデイＷが回転され
ない。

第１チエーンを一方向に駆動かつ第２チエ
ーンをフリー：この場合は、台車Ｄが停止し
ていても、ボデイＷが一方向に回転される。

第１チエーンを他方向に駆動かつ第２チエ
ーンをフリー（第１チエーンをフリーかつ第
２チエーンを他方向に駆動でも同じ）：この
場合は台車Ｄが停止していても、ボデイＷが
上記の場合とは逆方向に回転される。

なお、上述したことは、チエーンに代えて
ラツクバーを用いても同様である。このラツ
クバーを常に固定状態として配置する場合は
（この場合は台車Ｄの走行がボデイＷの回転
の前提となる）、ラツクバーを間欠的に配置
したり、あるいはラツクバーを配置する位置
を左右任意に設定することにより、台車Ｄの
走行位置に応じてボデイＷを任意の方向に回
転させ得ると共に、任意の位置でボデイＷの
回転を停止させ得る。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、
塗装工程と乾燥工程との間で使用する被塗物搬送
手段の変更を行うので、乾燥工程特に焼付工程で
塗料を原因とするゴミの発生が確実に防止され、
高品質の塗装面を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。
第２図は被塗物としての自動車用ボデイが回転す
ることに伴う姿勢変化の状態を示す図。第３図、
第４図は塗料の厚さとダレと塗装面の平滑度と回
転との関係を示すグラフ。第５図、第６図はボデ
イを回転させるために、用いる治具の例を示す斜
視図。第７図はボデイを回転させるようにしたボ
デイ搬送用の台車の一例を示す側面図。第８図は
台車の走行路下方の状態を示す一部切欠き平面
図。第９図は第８図のX9−X9線断面図。第１０
図は回転用治具と台車との結合部分を示す側面断
面図。第１１図は第１０図X11−X11線断面図。
第１２図は第１１図の平面図。第１３図は第１０
図のX13−X13線断面図。第１４図は第１０図の
X14−X14線断面図。第１５図は第１４図の平面
図。第１６図、第１７図は回転用治具と台車との
結合部分の変形例を示すもので、第１６図は第１
７図のX16−X16線断面図、第１７図は側面断面
図。第１８図、第１９図は回転用治具と台車との
結合部分のさらに他の変形例を示すもので、第１
８図は第１９図のX18−X18線断面図、第１９図
は側面断面図。第２０図は台車を変更させるため
の装置の一例を示す側面図。第２１図は第２０図
の正面図。第２２図は台車の走行系路と台車変更
装置の配置位置との一例を示す簡略平面図。 Ｐ１〜Ｐ５……工程、Ｗ……ボデイ、ｌ……回
転軸線、D′……台車（第１搬送手段）、Ｄ……台
車（第２搬送手段）、１Ｆ，１Ｒ……回転用治具。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 第１搬送手段により搬送される被塗物にダレ
   限界以上の厚さに塗料を塗布する塗装工程と、 塗料塗布後の被塗物を第１搬送手段から第２搬
   送手段へと移載する移載工程と、 前記第２搬送手段により搬送される被塗物を水
   平軸線回りに回転させつつ、該被塗物に塗布され
   ている塗料を乾燥させる乾燥工程と、 を備えていることを特徴とする塗装方法。