JP2526230B2 - 自動車ボデイの塗装方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車ボディの塗装方法に関するものであ
る。

（従来技術およびその問題点） 自動車ボディの外表面を塗装する場合、ボディに塗料
を塗布する工程と、塗布された塗料を乾燥させる乾燥工
程とを有する。この乾燥工程は、一般に、セッティング
工程と焼付工程との２段階で行なわれ、セッティング工
程は、焼付工程の前において、この焼付工程よりも低い
温度、例えば常温あるいは仮焼付けとも呼ばれるように
40゜〜60℃の温度雰囲気で行われる（焼付工程での焼付
温度は通常140℃前後）。

ところで、塗装面の品質を評価する１つの基準とし
て、平滑度（平坦度）があり、この平滑度が大きい程塗
装面の凹凸の度合が小さくて、良好な塗装面となる。こ
の塗装面の平滑度を向上させるには、塗膜の厚さ、すな
わち塗布された塗料の膜厚を大きくすればよいことが既
に知られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の
“ダレ”がある。このダレは、重力を受けることによっ
て塗布された塗料が下方に流動することにより生じ、１
回に塗布する塗料の膜厚が大きい程“ダレ”を生じ易く
なる、この“ダレ”の原因は、つまるところ重力の影響
であるため、ボディのうち上下方向に伸びる面すなわち
いわゆる縦面において生じ易いものとなる。

したがって、塗料の“ダレ”がさ程問題とならないボ
ディの水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗
布する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが可能で
ある。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗
膜の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至ら
ない程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくな
り、縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られる
ことになる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ”を
防止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力
流動性の小さい（粘性の小さい）塗料を用いて塗装を行
なうようにしていた。そして、縦面において塗料の“ダ
レ”が生じるいわゆる“ダレ限界”は、従来の塗料では
塗膜の厚さで40μｍ程度が最大であった。より具体的に
は、塗料の“ダレ”は、セッティング工程初期と焼付工
程初期、特に焼付工程初期に生じ易く、この時期に“ダ
レ”が生じないように、塗装工程で塗布される塗料の厚
さが決定され、この決定された厚さの最大値すなわちダ
レ限界値が40μｍ程度となる。したがって、絶対的によ
り一層平滑度の大きい塗装面を得ようとすれば、従来の
塗装方法では、例えば２回塗り等、塗装工程から焼付工
程に至るまでの一連の工程を複数回繰り返して行なう必
要があった。

本発明は、以上のような事情を勘案してなされたもの
で、同じ塗膜の厚さであれば、より一層平滑度の大きい
塗装面が得られるようにした自動車ボディの塗装方法を
提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用） 本発明は、基本的には、自動車ボディに塗布された塗
料に対して作用する重力の方向を適宜変更することによ
り、塗料の流動性というものを積極的に活かして、同じ
塗膜の厚さであればより平滑度の大きい塗装面を得るよ
うにしてある。具体的には、次のような構成としてあ
る。すなわち、 自動車ボディの表面に塗料を塗布する方法において、 前記自動車ボディは、略水平方向軸の回りに回転可能
に支持されるものであって、 前記自動車ボディの表面に通常の上下方向に伸びる面
では塗料ダレが生じる以上の膜厚に塗料を塗布する塗装
工程と、該自動車ボディ表面の塗料を硬化させる乾燥工
程とからなり、 前記自動車ボディ表面に塗布した塗料の塗料ダレが重
力により生じる前に該自動車ボディを該自動車ボディの
重心を通りかつ略水平方向軸回りに回転作動させ始め、
かつこの場合の回転は少なくとも塗布した塗料の塗料ダ
レが重力により生じる以前に自動車ボディ表面が略垂直
状態から略水平状態に移行するような速度でかつ回転に
よる遠心力により塗料ダレが生じる速度より遅い速度で
回転作動させる、 ような構成としてある。

このように本発明では、自動車ボディに塗布された塗
料に対して作用する重力の方向が、このボディを水平方
向に回転させることによって変更されるため、塗料は、
“ダレ”を生じることなく乾燥されることになる。

本発明によれば、１回当りに塗布する塗料の膜厚を従
来よりもはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされて
いたレベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得る
ことができる。

また、従来と同じような塗膜の厚さとした場合でも、
塗料の流動性を利用して凹凸のより小さいものすなわち
平滑度のより大きい優れた塗装面とすることができる。

さらに、同じ平滑度例えば従来の塗装方法で得られる
平滑度と同等の平滑度を有する塗装面を得ようとすれ
ば、従来のものよりも塗布すべき塗料の膜厚を薄くする
ことができ、この薄くし得る分だけ使用する塗料の量を
低減することができる。

勿論、薄い塗膜でも“ダレ”を生じるような塗料は、
従来の塗料中から流動性を阻害させる成分を所定割合減
少させることによって得ればよい（従来の塗料中には、
ダレ限界を向上させるため、流動性を小さくするための
ハイブリッド剤が混入されている）。

さらに又、本発明では、ボディの回転軸線を、ボディ
の重心を通ると共にボディの前後方向に伸びるように設
定してあるので、ボディに塗布された塗料に作用する遠
心力そのものが極力小さくされると共に、回転変動が防
止され、塗料のダレ発生を防止する上でより一層有利な
ものとなる。すなわち、回転軸線がボディ前後方向に伸
びることにより、この回転軸線から離れる部分の距離を
小さくすることができる。また、回転軸線がボディの重
心を通るので、回転変動が抑制されて、この回転変動に
伴うショックによる塗料のダレというものも効果的に防
止される。ちなみに、回転軸線と重心とがオフセットさ
れていると、回転に伴って重心が下方へ移動するきはボ
ディの回転が速くなりまた重心が上方へ移動するときは
ボディの回転が遅いものとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。

全体の概要 第１図は、自動車用ボディＷを塗装する場合の全体工
程を示してあり、各工程をP1〜P5で示してある。

先ず、電着塗装によって既知のように下塗りが完了さ
れたボディＷが、台車Ｄに保持されつつ準備工程P1に送
り込まれる。この準備工程P1では、ボディＷ内外のゴミ
が例えば真空吸引によって除去される。この後、工程P2
において、ボディＷに対して塗料が吹き付けられる。塗
料が吹付けられたボディＷは工程P3において、台車Ｄの
変更がなされた後、塗料の乾燥がセッティング工程P4お
よび焼付工程P5においてなされる。

上記P1〜P5の工程が中塗り用である場合は、P5の後、
ボディＷは上塗り用の工程へと送られる。また、P1〜P5
の工程が上塗り用である場合は、ボディＷが既知のよう
に組立ラインへと搬送される。

塗料の吹き付け、乾燥 先ず、P2での塗料（上塗り用）の吹付けは、塗膜の厚
さがダレ限界以上となるようにして行なわれる。すなわ
ち、従来一般に用いられている塗料では、“ダレ”を生
じない塗料の最大厚さすなわちダレ限界値は40μｍ程度
であるが、工程P2では、このダレ限界となる40μｍより
もはるかに厚い塗膜となるように（例えば65μｍ）とな
るように塗料が吹付けられる。

このP2の後、P3ですみやかに台車Ｄの変更が行なわれ
た後、P4のセッティング工程へ移行される。このセッテ
ィング工程P4では第２図（ａ）〜（ｉ）で示すように、
ボディＷが水平方向にに回転される。すなわち、ボディ
Ｗが水平方向に伸びる回転軸心ｌを中心として回転され
る。なお、このセッティング工程P4での温度雰囲気は、
実施例では常温としてあるが、40゜〜60℃等次の焼付工
程P5での温度雰囲気よりも低い温度の範囲で適宜の温度
に設定し得る。勿論、このセッティング工程P4は、あら
かじめ塗料中の低沸点分を揮発させるためであり、これ
により、次の焼付工程P5で低沸点分が急激に揮発される
ことによる塗装面でのピンホール発生が防止される。

焼付工程P5においては、例えば、140℃の温度雰囲気
で、塗料の焼付けが行なわれる。このP5でも、P4のセッ
ティング工程と同様に、第２図（ａ）〜（ｉ）に示すよ
うにボディＷが水平方向に回転される。

上述したP4、P5でのボディＷの水平方向の回転によ
り、P2でダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けても、ダレ
が生じることなく塗料が乾燥される。これにより、従来
の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて高い高品
質の塗装面が得らる。

なお、P3で台車Ｄの変更を行なうのは、P4、P5、での
乾燥工程において使用する台車Ｄに塗料が付着しない状
態とするためである。すなわち、P2においては、台車Ｄ
に少なからず塗料が吹付けられることになるが、この塗
料が付着した台車Ｄをそのまま用いて乾燥工程に移行さ
せると、この台車Ｄに付着した塗料が、当接台車Ｄの走
行に伴なって少なからず剥離されてゴミとなり、塗装面
の品質を阻害する可能性が生じるためである。

塗膜厚さとダレ限界と平滑度と水平回転との関係 第３図は、塗膜厚さがダレ限界に与える影響について
示すものである。この第３図では、塗膜厚さとして、40
μｍ、53μｍ、65μｍの３通りの場合を示してある。こ
のいずれの厚さの場合も、セッティング工程初期と焼付
工程初期との両方の時期に、“ダレ”のピークが生じる
ことが理解される。また、ダレ限界は、通常１分間に１
〜2mmのダレを生じるときの値をいうが（目視して2mm/
分以上のダレを生じると塗装面が不良とされる）、この
ダレ限界以下の範囲で得られる最大の塗膜厚さは、従来
の塗料で40μｍ程度である。

一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させると
きとそうでないときとの、平滑度に与える影響を示して
ある。その第４図中Ａは、ボディＷを回転させない状態
を示してある（従来の塗装方法）。第４図Ｂは、ボディ
Ｗを90゜回転させた後逆転させる場合を示してある（第
２図（ａ）と（ｃ）との間で正逆回転）。第４図Ｃは、
ボディＷを135゜回転させた後逆転させる場合を示して
ある（第２図（ａ）と（ｄ）との間で正逆回転）。第４
図Ｄは、ボディＷを180゜回転させた後逆転させる場合
を示してある（第２図（ａ）と（ｅ）との間で正逆回
転）。第４図Ｅは、ボディＷを連続して同一方向に回転
させる場合を示してある（第２図（ａ）、（ｂ）、
（ｃ）・・・（ｉ）の順の姿勢をとり、再び（ａ）へと
戻る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであ
れば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ、Ｄ、
Ｅ）、回転させない場合（第４図Ａ）よりも、平滑度の
大きものが得られる。また、同じ回転でも、360゜同一
方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましいこ
とが理解される。勿論、ボディＷの回転無しの場合は、
塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を大きくするに
は限界がある。

ちなみに、塗膜の厚さを65μｍとしてボディＷを360
゜回転させる場合には、得られる平滑度は、写像鮮映度
I.Gで「87」（PGD値で1.0の下限値）である。また、塗
膜の厚さを40μｍとした場合には、ボディＷの回転無し
の場合はI.Gで「58」（PGD値で0.7の下限値）であるの
に対し、ボディＷを360゜回転させた場合はI.Gで「68」
（PGD値で0.8の下限値）である。

なお、既知のように、写像鮮映度におけるIG（イメー
ジグロス）は、鏡面（黒ガラス）を100とし、それに対
する鮮映度の比率を示すものであり、PGDは反射映像の
識別度を1.0から低下するに従って塗装面の平滑度が低
下する値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、次の通
りであるが、この試験条件は、P2で上塗りを行なう場合
の条件を示してある。

a.塗料：メラミンアルキッド（ブラック） 粘度：フォードカップ＃４で22秒/22℃ b.塗膜機：ミニベル（16、000rpm） シェーピングエア…２、0kg/cm₂ c.吐出量:2回に分けての吹付けで、 第１回目……100cc/min 第２回目……150〜200cc/min d.セッティング時間:10分×常温 e.焼付条件:140℃×25分 f.下地平滑度:0.6（PGD値） （中塗、PEテープ上） g.回転または反転作動域： セッティング（10分）〜焼付け（10分） h.被塗物：一辺30cmの角筒体の側面に塗装、中心で回転
可能に支持 i.被塗物の回転速度:6rpm、30rpm、60rpmの３通りで行
なったが、回転速度の相違による差異は事実上生じなか
った 回転用治具 次に、ボディＷを台車Ｄに対して水平方向に回転可能
に支持させるために用いる治具の具体例について説明す
る。

第５図は、ボディＷの前部に取付けられる前側の治具
1Fを示す。この治具1Fは、左右一対の取付用ブラケット
２と、この左右の各ブラケット２に溶接された左右一対
のステー３と、左右一対のステー３同士を連結する連結
バー４と、連結バー４に一体化された回転軸５と、を有
する。このような治具1Fは、そのブラケット２部分を、
ボディＷの前部強度部材、例えばフロントサイドフレー
ム11の前端部に固定される。すなわち、フロントサイド
フレーム11には、通常バンパ（図示略）取付用のブラケ
ット12が溶接されているので、このボディＷ側のブラケ
ット12に対して、上記ブラケット２をボルト（図示略）
を利用して固定する。

一方、ボディＷの後部に取付けられる後側の治具1R
を、第６図に示してある。この後側の治具1Rも前側の治
具1Fと同じような構成とされ、この前側治具1Fに対応し
た構成要素には同一符号を付してある。この後側の治具
1RのボディＷに対する取付けは、そのブラケット２をボ
ディＷ後端部にある強度部材としてのフロアフレーム13
に対してボルトによって固定することにより行なわれ
る。勿論、上記フロアフレーム13後端部には、一般にバ
ンパが取付けられる関係上該バンパ取付用のブラケット
があらじめ溶接されているので、このバンパ取付用ブラ
ケットを利用して後側治具1Rの取付を行なうこともでき
る。

上記、前記の治具1Fと1Rとは、ボディＷに対する取付
状態において、その回転軸５同士がボディＷの前後方向
に伸びる同一直線上に位置するようにされる。この同一
直線がボディＷの回転軸線ｌとなるもので、この回転軸
線ｌがボディＷの重心Ｇ（第７図参照）を通るように設
定される。すなわち、現在の自動車ボディ塗装ライン
は、多車種が混流して流れる混流ラインとされている
が、この前後の治具を各車毎に専用のものとしておくこ
とにより、後述する台車Ｄを多車種共通のものとしつ
つ、全ての車種についてのボディＷをその重心を送るよ
うな水平軸線周りに回転させ得るように共通の台車に支
持されることになる。

台車 少なくともP4、P5で使用されて、ボディＷを回転させ
る機能を備えた台車である。

第７図において、台車Ｄは基台21を有し、この基台21
に取付けられた車輪22が、路面23上の走行される。この
基台21は、走行方向前側から後側（第７図右側から左
側）へ順次、それぞれ上方へ向けて伸びる１本の前支柱
24、２本の中間支柱25、26、および１本の後支柱27を有
し、中間支柱25、26と後支柱27との間が、前後方向に大
きく間隔のあいた支持空間28とされている。

ボディＷは、上記支持空間28に配設され、その前部
が、前治具1Fを利用して中間支柱26に対して回転自在に
支持される一方、その後部が、後治具1Rを利用して後支
柱27に回転自在に支持される。勿論、この支持空間28
は、最も大きなボディＷに対応して形成されている。

前後の治具1F、1R（の回転軸５）は、上下方向から支
柱26、27に対して係脱自在とされると共に、後側の治具
1Rが回転軸線ｌ方向に不動として係合される。このた
め、中間支柱26にはその上端面に開口する切欠き26aが
形成される一方（第10図〜第12図参照）、後支柱27には
その上端面に開口する切欠き27aが形成されている（第1
0図、第14図、第15図参照）。この両切欠き26a、27a
は、治具1F、1Rの回転軸５が嵌合し得る大きさとされて
いる。そして、後側治具1Rの回転軸５にはフランジ部5a
が形成される一方、後支柱27には前記切欠き27aに連通
するフランジ部5aに対応した形状の切欠き27bが形成さ
れている。これにより、後治具1Rは、後支柱27の切欠き
27a、27bに対して、上下方向から係脱されると共に、フ
ランジ部5aのストッパ作用によって後支柱27に対して前
後方向に不動とされる。なお、ボディＷに対する回転力
の付与は、前側治具1Fの回転軸５を介して行われ、この
ため前治具1Fの回転軸５先端部には、後述する接続部5b
（第５図をも参照）が形成されている。

基台21からは、下方へ向けてステー29が突設され、こ
のステー29の下端部に、牽引用ワイヤ30が連結されてい
る。このワイヤ30は、エンドレス式とされて、図示を略
すモータにより一方向に駆動され、これにより基台Ｄが
所定の搬送方向に駆動される。勿論、上記モータは、防
爆の観点上安全な箇所に設置されている。

ボディＷの回転は、台車Ｄの移動を利用して、すなわ
ち台車Ｄの走行路面23に対する変位を利用して行われ
る。この台車Ｄの変位を回転として取出すための回転取
出機構31が、次のようにして構成されている。すなわ
ち、回転取出機構31は、基台21に上下方向に伸ばして回
転自在に支持された回転軸32と、回転軸32の下端部に固
定されたスプロケット33と、スプロケット33に噛合され
たチェーン34と、から構成されている。このチェーン34
は、前記ワイヤ30と並列に、走行路面23に対して不動状
態で配設されている。これにより、台車Ｄがワイヤ30を
介して牽引されると、チェーン34が不動であるため、こ
のチェーン34に噛合うスプロケット33したがって回転軸
32が回転される。

上記回転軸32の回転を、前側治具1F（の回転軸５）に
伝達するための伝動機構35が、次のようにして構成され
ている。すなわち、伝動機構35は、前記前支柱24の後面
に固定されたケーシング36と、ケーシング36に横方向
（前後方向）に伸ばして回転自在に支持された回転軸37
と、この回転軸37と前記上回転軸32とを連動させる一対
のベベルギア38、39と、前記中間支柱25に対して回転自
在かつ前後方向に摺動自在に保持された連結軸40と、を
有する。この連結軸40は、回転軸37に対してスプライン
結合され（この係合部を第７図中符号41で示す）、これ
により回転軸32が回転されると、連結軸40も回転される
ことになる。勿論、回転軸37と連結軸40とは、回転軸線
ｌ上に位置するように設置されている。

前記連結軸40は、前側治具1Fの回転軸５に対して、係
脱される。すなわち、第10図〜第12図に示すように、前
治具1F用回転軸５の先端部には、十字形の接続部5bが形
成される一方、連結軸40の端部には、第10図、第13図に
示すようにこの接続部5bががたつきなく嵌合される係合
凹所40cを有するボックス部40aが形成されている。した
がって、例えば空気圧式のシリンダ42によってロッド43
を介して連結軸40を摺動させることによって、上記ボッ
クス部40a（係合凹所40c）と接続部5bとが係脱され、そ
の係合時に連結軸40と回転軸５とが一体回転可能とされ
る。なお、上記ロッド43は、第10図に示すように、連結
軸40の回転を阻害しないように、ボックス部40aの外周
に形成された環状溝40b内に嵌入されている。

以上のような構成によって、連結軸40を第７図右側へ
変位させた状態で、ボディＷを台車Ｄに対して下降させ
ることにより、前後の治具1F、1Rの各回転軸５が、中間
支柱26、27によって回転自在かつ前後方向に不動状態で
支持される。この後、連結軸40（係止凹所40c）が、前
治具1Fにおける回転軸５（の接続部5b）に係合される。
これにより、台車Ｄのワイヤ30を介して牽引すれば、ボ
ディＷが所定の水平軸線ｌを中心にして回転されること
になる。なお、ボディＷの台車Ｄからの取外しは、上記
した手順とは逆の手順で行えばよい。

第16図、第17図および第18図、第19図は、それぞれ前
治具1Fの回転軸５と、連結軸40との結合部位の変形例を
示すものである。

第16図、第17図のものにおいては、先ず、中間支柱26
の切欠き26aが、ボックス部40aを回転自在に支承し得る
ように半円状に形成されている。また、回転軸５の接続
部5b−１がＬ字形に形成される一方、ボックス部40aに
形成される係合凹所40c−１が、Ｌ字形の接続部5b−１
が相対回転不能に係合される形状としたものである。そ
して、係合凹所40c−１は、ボックス部40aの一側面に開
口して、この開口部分が上方を向いているときは、接続
部5b−１が係合凹所40c−１に対して上下方向から係脱
されるようになっている（連結軸40の摺動不用）。

第18図、第19図は、第17図、第18図と同じように、ボ
ックス部40aに形成した係合凹所40c−２が上方を向いて
いるときにのみ、前側治具1Fの回転軸５に形成した接続
部5b−２が係脱され得るようにしたものであり、接続部
5c−２が断面四角形とされる一方、係合凹所40c−２が
この四角形に対応した形状とされている点が第16図、第
17図に示す場合と異なっている。

勿論、第16図〜第19図の場合においては、連結軸40と
前側治具1Fとの係脱可能な状態（係合凹所40c−１、40c
−２が上方を向いた状態）では、ボディＷが正立位置
（第７図に示すボディＷのルーフパネルが上向きの状
態）とされる。

台車変更装置 P3で台車Ｄの変更を行うための装置であり、その一例
を、第20図〜第22図に示してある。この台車変更装置
は、第22図に示すように、前工程での台車移動軌跡R1と
後工程での台車移動軌跡R2とが近接する移載ステーショ
ンS1に設置される。この移載ステーションS1に設置され
る台車変更装置は、第20図、第21図に示すように、実質
的にリフタ51によって構成される。このリフタ51は、左
右一対のガイドポスト52と、各ガイドポスト52に上下駆
動されるように取付けられた基台53と、この各基台53よ
り、それぞれ伸縮し得るように駆動される支持脚54と、
を有する。この各支持脚54は、それぞれ、台車Ｄの移動
方向に隔置された前後一対の支持部54aを有する。

以上のような構成において、前工程からのボディＷを
支持した台車Ｄが、移載ステーションS1で停止される。
台車Ｄが停止されると、最下方にある基台53より支持脚
54が伸ばされた後、基台53が上昇動される。これによ
り、第20図、第21図に示すように、台車Ｄ上のボディＷ
は、支持脚54の支持部54aによってボディＷのサイドシ
ルあるいはフロアフレーム部分を支承されつつ、台車Ｄ
から持ち上げられて高い位置へと上昇される。この後、
前工程の台車Ｄが移載ステーションS1から離れ、後工程
用の台車Ｄが新たに移載ステーションS1に位置される。
この後は、基台53を下降させて、ボディＷを台車Ｄに移
載する。そして、次の移載に備えて、支持脚54が縮長さ
れる（第21図一点鎖線参照）。このようにして、前工程
用の台車から後工程用の台車へとボディＷが移載され
る。

勿論、ボディＷの移載時には、台車Ｄを前後、左右方
向からクランプする位置決め装置等によって、当該台車
Ｄを所定位置に不動状態でしっかりと固定しておくのが
好ましい。

なお、台車Ｄの移載装置としては、高所を間欠送りさ
れるハンガを有するものとして、リフタ51により一旦ハ
ンガへ移し替えた後、このハンガによりボディＷを後工
程用の台車Ｄの上方へ移動させ、この位置で再びリフタ
を利用してハンガから後工程用の台車Ｄへとボディを移
載するようにしてもよい。

補足説明および変形例 さて次に、本発明に関連した補足的な説明について順
次説明する。

先ず、工程P1でのゴミ除去の際には、ボディＷを回転
軸線ｌを中心にして回転させつつ行なうとよい（第２図
（ａ）〜（ｉ）参照）。これにより、ボディＷの内面、
特に正立位置では下向きとなる面等に付着していたゴミ
が、重力により下方へ落下するので、より確実にゴミの
除去を行なえることになる。このことは、セッティング
工程や焼付工程でのボディＷの回転の際にゴミが落下し
てこないということになって、高品質の塗装面を得る上
で重要となる。

中塗りの次に上塗りを行なう際には、中塗り用焼付工
程後の水研ぎを廃止することができる。この場合、ボデ
ィＷを回転させるのは、中塗り工程あるいは上塗り工程
のいずれか一方のみであってもよい。すなわち、上塗り
後に得られる最終的な塗装面の良否は、中塗りの良否で
決定されることにもなるが、中塗りでボディＷの回転を
行なった際には、この中塗りの仕上げレベルを高くする
ことができるので、従来行なわれていた水研ぎが不用に
なる。また、上塗りでボディＷを回転させれば、中塗り
で水研ぎを行なわなくとも、中塗りの仕上げの悪さを上
塗りの良さでカバーすることができる。

上塗りでボディＷの回転を行なう場合で、かつダレ限
界の小さい上塗り塗料によって薄い塗膜を形成する場合
は、いわゆるカラー中塗りを行なうとよい。これによ
り、上塗り塗料を通して中塗り塗料が透けて見えても、
色合の点で何等支承の無いものとなる。

台車Ｄの走行、停止に拘らずボディＷの回転、停止の
切換えと、回転方向の変更切換えとは、例えば次のよう
にしても行なうことができる。先ず、第７図の例におい
て、スプロケット33にその径方向反対側からそれぞれ噛
合する第１、第２の一対のチェーン（チェーン34に相当
するもの）を設け、各チェーンをそれぞれ、適宜駆動し
得るようにすしておく。このような構成とすれば、次の
ような駆動態様に応じて、ボディＷの回転制御がなされ
ることになる。

第１チェーン停止かつ第２チェーンをフリー：この場
合は、台車Ｄの走行に伴なってボディＷが一方向に回転
される。

第１チェーンフリーかつ第２チェーン停止：この場合
は、台車Ｄの走行に伴なって上記とは逆方向にボディ
Ｗが回転される。

両方のチェーン共にフリー：この場合は、台車Ｄの走
行に伴なってボディＷが回転されない。

第１チェーンを一方向に駆動かつ第２チェーンをフリ
ー：この場合は、台車Ｄが停止していても、ボディＷが
一方向に回転される。

第１チェーンを他方向に駆動かつ第２チェーンをフリ
ー（第１チェーンをフリーかつ第２チェーンを他方向に
駆動でも同じ）：この場合は台車Ｄが停止していても、
ボディＷが上記の場合とは逆方向に回転される。

なお、上述したことは、チェーンに代えてラックバー
を用いても同様である。このラックバーを常に固定状態
として配置する場合は（この場合は台車Ｄの走行がボデ
ィＷの回転の前提となる）、ラックバーを間欠的に配置
したり、あるいはラックバーを配置する位置を左右任意
に設定することにより、台車Ｄの走行位置に応じてボデ
ィＷを任意の方向に回転させ得ると共に、任意の位置で
ボディＷの回転を停止させ得る。

以上実施例では、乾燥工程のうちセッテング工程P4で
もボディＷを回転させる場合について説明したが、焼付
工程P5においてのみ回転させるようにすることもでき
る。

（発明の効果） 本発明は、以上述べたことから明らかように、ダレ限
界以上の厚さとなる塗料の塗布と自動車ボディの回転と
を利用して、同じ塗料の厚さであれば従来よりも平滑度
の高い高品質の塗装面を得ることができる。

特に乾燥工程でのボディの回転は、水平方向に伸びる
その回転軸線が、当該ボディの重心を通ると共にボディ
の前後方向に伸びるように設定してあるので、ボディに
塗布されている塗料に作用する遠心力を極力小さくする
上でまた回転変動に伴なう塗料へのショック付与を防止
する上で極めて効果的であり、このボディの回転そのも
のに起因する塗料のダレ発生というものが確実に防止さ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。 第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第３図、第４図は塗料の厚さとダレと塗装面の平滑度と
回転との関係を示すグラフ。 第５図、第６図はボディを回転させるために、用いる治
具の例を示す斜視図。 第７図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車の一例を示す側面図。 第８図は台車の走行路下方の状態を示す一部切欠き平面
図。 第９図は第８図のX9−X9線断面図。 第10図は回転用治具と台車との結合部分を示す側面断面
図。 第11図は第10図X11−X11線断面図。 第12図は第11図の平面図。 第13図は第10図のX13−X13線断面図。 第14図は第10図のX14−X14線断面図。 第15図は第14図の平面図。 第16図、第17図は回転用治具との結合部分の変形例を示
すもので、第16図は、第17図のX16−X16線断面図、第17
図は側面断面図。 第18図、第19図は回転用治具と台車との結合部分のさら
に他の変形例を示すもので、第18図は第19図のX18−X18
線断面図第19図は、側面断面図。 第20図は台車を変更させるための装置の一例を示す側面
図。 第21図は第20図の正面図。 第22図は台車の走行系路と台車変更装置の配置位置との
一例を示す簡略平面図。 P1〜P13:工程 W:ボディ l:回転軸線 D:搬送用台車 G:重心 1F、1R:回転用治具

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動車ボディの表面に塗料を塗布する方法
   において、 前記自動車ボディは、略水平方向軸の回りに回転可能に
   支持されるものであって、 前記自動車ボディの表面に通常の上下方向に伸びる面で
   は塗料ダレが生じる以上の膜厚に塗料を塗布する塗装工
   程と、該自動車ボディ表面の塗料を硬化させる乾燥工程
   とからなり、 前記自動車ボディ表面に塗布した塗料の塗料ダレが重力
   により生じる前に該自動車ボディを該自動車ボディの重
   心を通りかつ略水平方向軸回りに回転作動させ始め、か
   つこの場合の回転は少なくとも塗布した塗料の塗料ダレ
   が重力により生じる以前に自動車ボディ表面が略垂直状
   態から略水平状態に移行するような速度でかつ回転によ
   る遠心力により塗料ダレが生じる速度より遅い速度で回
   転作動させる、 ことを特徴とする自動車ボディの塗装方法。