JPS63197584A - 塗装方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、塗装方法に関するものである。

（従来技術） 被塗物例えば自動車ボディの外表面を塗装する場合、被
塗物に塗料を塗布する工程と、塗布された塗料を乾燥さ
せる乾燥工程とを有する。この乾燥工程は、一般に、セ
ツティング工程と焼付工程との２段階で行なわれ、セツ
ティング工程は、焼付工程の前において、この焼付工程
よりも低い温度、例えば常温あるいは仮焼付けとも呼ば
れるように４０＠〜６０°Ｃの温度雰囲気で行われる（
焼付工程での焼付温度は通常１４０℃前後）。

また、最終的に得られる塗装面にゴミが混入しないよう
に、塗装工程の前の準備工程で、あらかじめ真空吸引な
どによって被塗物に付着しているゴミが除去される。そ
して被塗物は、通常、台車等の搬送手段により搬送され
つつ、上記準備工程、塗装工程および焼付工程を経るこ
とになる。

上記塗装工程においては、塗装ガンによって被塗物に対
して塗料が吹付けられる。この場合、被塗物の被塗面が
複数存在する場合、例えば、自動車用ボディのようにト
ップ面と左右の両サイド面というように被塗面が３面存
在する場合は、各被塗面に対向させてそれぞれ塗装ガン
を配置するようにしている。そして、色替えの際、すな
わち被塗物に塗布すべき色を変更するときは、カラーチ
ェンンジングバルブから塗装ガンに至るまでの間の系路
中にある塗料を、シンナによって洗い流すようにしてい
る。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、従来のように、被塗物の各被塗面に対し
てそれぞれ塗装ガンを設けることは、塗装ガンの数が多
くなって、塗装設備のイニシャルコスト増大をきたすこ
とになる。

これに加えて、塗装ガンの数が多くなるほど、色替えを
行なうときに、無駄に消費される塗料や洗浄用シンナの
消費量が多くなり、ランニングコストの点でも好ましく
ないものとなる。

したがって、本発明の目的は、被塗物に対して塗装ガン
から塗料を吹付けけるようにした塗装方法において、塗
装ガンの数を極力少なくし得るようにした塗装方法を提
供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、次のような構成としで
ある。すなわち、塗装ガンから被塗物に対して塗料を吹
付けるようにした塗装方法において、 被塗物を回転させることにより、被塗物の塗装ガンに対
する対向面を変更するようにした、ような構成としであ
る。

このように、本発明においては、被塗物の複数の被塗面
のうち、塗装ガンに対向する面を当該被塗物を回転させ
ることによって変更させるので、塗装ガシは、ある特定
の１箇所の方向からのみ塗料を吹付けるように設置すれ
ばよいことになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

ここで、実施例では、同じ塗膜の厚さであれば得られる
塗装面の平滑度を向上させるため、塗装工程での塗料の
吹付けは、塗膜の厚さがダレ限界以上の厚さとなるよう
にし、またそれぞれ乾燥工程となるセツティング工程と
焼付工程とでは、被塗物を水平軸線回りに回゛転させる
ようにしである。

上述の点を説明すると、先ず、塗装面の品質を評価する
１つの基準として、平滑度（平坦度）があり、この平滑
度が大きい程塗装面の凹凸の度合が小さくて、良好な塗
装面となる。この塗装面の平滑度を向上させるには、塗
膜の厚さ、すなわち塗布された塗料の膜厚を大きくすれ
ばよいことが既に知られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の“ダ
レ”がある、このダレは、重力を受けることによって塗
布された塗料が下方に流動することにより生じ、１回に
塗布する塗料の膜厚が大きい程“ダレ”を生じ易くなる
、この“ダレ”の原因は、つまるところ重力の影響であ
るため、被塗物のうち上下方向に伸びる面すなわちいわ
ゆる縦面において生じ易いものとなる。

したがって、塗料の“ダレ”がさ程問題とならない被塗
物の水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗布
する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが可能であ
る。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗膜
の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至らな
い程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくなり、
縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られること
になる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ“を防
止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力流
動性の小さい（粘性の小さい）塗料を用いて塗装を行な
うようにしていた。そして、縦面において塗料の“ダレ
”が生じるいわゆいる“ダレ限界”は、従来の塗料では
塗膜の厚さで４０ｐｍ程度が最大であった。より具体的
には、塗料の“ダレ”は、セツティング工程初期と焼付
工程初期との両方で特に生じ易く、この時期に“ダレ”
が生じないように、塗装工程で塗布される塗料の厚さが
決定され、この決定された厚さの最大値すなわちダレ限
界値が４０７１ｍ程度となる。したがって、絶対的によ
り一層平滑度の大きい塗装面を得ようとすれば、従来の
塗装方法では１例えば２回塗り等、塗装工程から焼付工
程に至るまでの一連の工程を複数回繰り返して行なう必
要があった。

しかしながら、前述したように、ダレ限界以上の塗料の
塗布と、被塗物の回転とを行うことにより、被塗物に塗
布された塗料に対して作用する重力の方向が、被塗物を
水平方向に回転させることによって変更されるため、塗
料は、“ダレ”を生じることなく焼付乾燥されることに
なる。

これにより、１回゛当りに塗布する塗料の膜厚を従来よ
りもはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされていた
レベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得ること
ができる。

また、従来と同じような塗膜の厚さとした場合でも、塗
料の流動性を利用して凹凸のより小さいものすなわち平
滑度のより大きい優れた塗装面とすることができる。

さらに、同じ平滑度例えば従来の塗装方法で得られる平
滑度と同等の平滑度を有する塗装面を得ようとすれば、
従来のものよりも塗−布すべき塗料の膜厚を薄くするこ
とができ、この薄くし得る分だけ使用する塗料の量を低
減することができる。

勿論、薄い塗膜でも“ダレ”を生じるような塗料は、従
来の塗料中から流動性を阻害させる成分を所定割合現象
させることによって得ればよい（従来の塗料中には、ダ
レ限界を向上させるため、流動性を小さくするためのハ
イブリッド剤が混入されている）。

会体五鷹１ 第１図は、被塗物としての自動車用ボディＷを塗装する
場合の全体工程を示してあり、各工程をＰ１〜Ｐ５で示
しである。

先ず、電着塗装によって既知のように下塗りが完了され
たボディＷが１台車りに保持されつつ準備工程Ｐｉに送
り込まれる。この準備工程Ｐ１では、ボディＷ内外のゴ
ミが例えば真空吸引によって除去される。この後、工程
Ｐ２において、ボディＷに対して塗料が吹き付けられる
。

塗料が吹付けられたボディＷは、■程Ｐ３において、台
車りの変更がなされる。そして、ボディＷは、再び台車
りにより搬送されつつ、セツティング工程Ｐ４および焼
付工程Ｐ５を経ることになる。

料の　き　け、 先ず、Ｐ２での塗料の吹付けは、塗膜の厚さがダレ限界
以上となるようにして行なわれる。すなわち、従来一般
に用いられている塗料では、′ダレ”を生じない塗料の
最大厚さすなわちダレ限界値は４０ＩＬｍ程度であるが
、工程Ｐ２では、このダレ限界となる４０７ｃｍよりも
はるかに厚い塗膜となるように（例えば６５Ｂｍ）とな
るように塗料が吹付けられる。そして、この塗料吹付け
の際は、後述するように、ボディＷが回転されることに
なる。

このＰ２の後、Ｐ３ですみやかに台車の変更が行なわれ
た後、Ｐ４のセツティング工程へ移行される。このセツ
ティング工程Ｐ４では第２図（ａ）〜（ｉ）で示すよう
に、ボディＷが水平方向にに回転される。すなわち、ボ
ディＷが水平方向に伸びる回転軸必見を中心として回転
され、実施例では、この回転軸縁立が、ボディＷの前後
方向に伸びるものとされている。なお、このセツティン
グ工程Ｐ４での温度雰囲気は、実施例では常温としであ
るが、４０°〜６０°Ｃ等次の焼付工程Ｐ５での温度雰
囲気よりも低い温度の範囲で適宜の温度に設定し得る。

勿論、このセツティング工程Ｐ４は、あらかじめ塗料中
の低沸点分を揮発させるためであり、これにより、次の
焼付工程Ｐ５で低沸点分が急激に揮発されることによる
塗装面でのピンホール発生が防止される。

焼付工程Ｐ５においては１例えば、１４０”Ｃの温度雰
囲気で、塗料の焼付けが行なわれる。このＰ５でも、Ｐ
４のセツティング工程と同様に、第２図（ａ）〜（ｉ）
に示すようにボディＷが水平方向に回転される。

上述したＰ４、Ｐ５でのボディＷの水平方向の回転によ
り、Ｐ２でダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けても、ダ
レが生じることなく塗料が乾燥される。これにより、従
来の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて高い高
品質の塗装面が得られる。

塗膜厚さとダレ限　と平滑度と水平回転との関係第３図
は、塗膜厚さがダレ限界に与える影響について示すもの
である。この第３図では、塗膜厚さとして、４０ルｍ、
５３４ｍ、６５終ｍの３通りの場合を示しである。この
いずれの厚さの場合も、セツティング工程初期と焼付工
程初期との両方の時期に、“グル”のピークが生じるこ
とが理解される。また、ダレ限界は、通常１分間に１〜
２ｍｍのダレを生じるときの値をいうが（目視して２　
ｍ　ｍ　７分以上のダレを生じると塗装面が不良とされ
る）、このダレ限界以下の範囲で得られる最大の塗膜厚
さは、従来の塗料”で４０ｇｍ程度である。

一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させるとき
とそうでないときとの、平滑度に与える影響を示しであ
る。その第４図中Ａは、ボディＷを回転させない状態を
示しである（従来の塗装方法）、第４図Ｂは、ボディＷ
を９０＠回転させた後逆転させる場合を示しである（第
２図（Ｌ）と（Ｃ）との間で正逆回転）、第４図Ｃは、
ボディＷ１１３５°回転させた後逆転させる場合を示し
である（第２図（ａ）と（ｄ）との間で正逆回転）、第
４図りは、ボディＷｌ　ｌ　８０”回転させた後逆転さ
せる場合を示しである（第２図（ａ）と（ｅ）との間で
正逆回転）、第４図Ｅは、ボディＷを連続して同一方向
に回転させる場合を示しである（第２図（ａ）、（ｂ）
、（Ｃ）・・−（ｉ）の順の姿勢をとり、再び（ａ）へ
と戻る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであれ
ば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ
）、回転させない場合（第４図Ａ）よりも、平滑度の太
きものが得られる。また、同じ回転でも、３６０°同一
方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましいこ
とが理解される。勿論、ボディＷの回転無しの場合は、
塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を大きくするに
は限度がある。

ちなみに、塗膜の厚さを６５４ｍとしてボディＷを３６
０＠回転させる場合には、得られる平滑度は、写像鮮映
度１．Ｇでｒ８７Ｊ　　（ＰＧＤ値で１．０の下限値）
である、また、塗膜の厚さを４Ｏｐｍとした場合には、
ボディＷの回転無しの場合は１．Ｇでｒ５８Ｊ　　（Ｐ
ＧＤ値で０．７の下限値）であるのに対し、ボディＷを
３６００回転させた場合は１．Ｇでｒ８８Ｊ　　（ＰＧ
Ｄ値で０．８の下限値）である。

なお、既知のように、写像鮮映度におけるＩＧ（イメー
ジグロス）は、鏡面（黒ガラス）を１００とし、それに
対する鮮映度の比率を示すものであり、ＰＧＤは反射映
像の識別度を１．０から低下するに従って塗装面の平滑
度が低下する値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、次の通り
であるが、この試験条件は、Ｐ２での塗装工程が上塗り
を行なう場合の条件を示しである。

ａ、塗料：メラミンアルキッド（ブラック）粘度：フォ
ードカップ＃４で ２２秒／２０°Ｃ ｂ、塗膜機：ミニベル（１６，０００ｒｐｍ）シェーピ
ングエア １．２、０ｋｇ７ｃｍ２ Ｃ０吐出量＝２回に分けての吹付けで、第１回目、、、
１００ｃｃ／ｍｉｎ 第２回目− 、，１５０〜２００ｃｃ／ｍｉ　ｎ ｄ、セツティング時間：ｌＯ分×常温 ｅ、焼付条件　　　　：　１４０”　ＣＸ２５分子、下
地平滑度：０．６（ＰＧＤ値） （中塗、ＰＥテープ上） ｇ０回転または反転作動域： セツティング（１０分）〜焼付け（１０分）ｈ、被塗物
ニー辺３０ｃｍの角筒体の側面に塗装、中心で回転可能
に支持 １、被塗物の回転速度：６ｒｐｍ、３０ｒｐｍ、６０ｒ
ｐｍの３通りで行なったが、回転速度の相違による差異
は事実上半じなかった （以下余白） 皿上１九五 次に、ボディＷを台車りに対して水平方向に回転可能に
支持させるために用いる治具の具体例について説明する
。

第５図は、ボディＷの前部に取付けられる前側の治具Ｉ
Ｆを示す、この治具ＩＦは、左右一対の取付用ブラケッ
ト２と、この左右の各ブラケット２に溶接された左右一
対のステー３と、左右一対のステ−３同士を連結する連
結パー４と、連結バー４に一体化された回転軸５と、を
有する。このような治具ＩＦは、そのブラケット２部分
を。

ボディＷの前部強度部材、例えばフロントサイドフレー
ム１１の前端部に固定される。すなわち、フロントサイ
ドフレームｉｔには、通常バンパ（図示時）取付用のブ
ラケット１２が溶接されているので、このボディ前側の
ブラケッ）１２に対して、上記ブラケット２をボルト（
図示時）を利用して固定する。

一方、ボディＷの後部に取付けられる後側の治具ＩＲを
、第６図に示しである。この後側の治具１Ｒも前側の治
具ＩＦと同じような構成とされ、この前側治具ＩＦに対
応した構成要素には同一符号を付しである。この後側の
治具ＩＲの゛ボディＷに対する取付けは、そのブラケッ
ト２をボディＷ後端部にある強度部材としてのフロアフ
レーム１３に対してボルトによって固定することにより
行なわれる。勿論、上記フロアフレーム１３後端部には
、一般にバンパが取付けられる関係上績バンパ取付用の
ブラケットがあらじめ溶接されているので、このバンパ
取付用ブラケットを利用して後側治具ＩＨの取付を行な
うこともできる。

上記、前後の治具ＩＦとＩＲとは、ボディＷに対する取
付状態において、その回転軸５同士がボディＷの前後方
向に伸びる同一直線上に位置するようにされる。この同
一直線がボディＷの回転軸縁立となるもので、好ましく
は、この回転軸縁立がボディＷの重心Ｇ（第７図参照）
を通るようにされている。なお、回転軸縁立が重心Ｇを
通ることにより、ボディＷの回転の際に、回転速度の大
きな変動が防止される。これにより、ボディＷには、回
転変動に伴なう衝撃が発生するのが防止され、ダレ防止
上より好ましいものとなる。

なお、前後の治具ＩＦ、ＩＲは、車種（ボディＷの種類
）に応じて専用のものがあらかじめ用意される。

台車 Ｐ２、Ｐ４、Ｐ５で使用されて、ボディＷを回転させる
機能を備えた台車である。

第７図において、台車りは基台２１を有し、この基台２
１に取付けられた車輪２２が、路面（レール）２３上を
走行される。この基台２１は、走行方向前側から後側（
第７図右側から左側）へ順次、それぞれ上方へ向けて伸
びる１本の前支柱２４．２本の中間支柱２５．２６．お
よび１本の後支柱２７を有し、中間支柱２５．２６と後
支柱２７との間が、前後方向に大きく間隔のあいた支持
空間２８とされている。

ボディＷは、上記支持空間２Ｂに配設され、その前部が
、前治具ＩＦを利用して中間支柱２６に対して回転自在
に支持される一方、その後部が、後治具ＩＲを利用して
後支柱２７に回転自在に支持される。

前後の治具ＩＦ、ＩＲ（の回転軸５）は、上下方向から
支柱２６．２７に対して係脱自在とされると共に、後側
の治具ＩＲが回転軸線見方向に不動として係合される。

このため、中間支柱２６にはその上端面に開口する切欠
き２６ａが形成される一方（第１Ｏ図〜第１２図参照）
、後支柱２７にはその上端面に開口する切欠ｊ２７ａが
形成されている（第１０図、第１４図、第１５図参照）
、この両切欠き２６ａ、２７ａは、治具ＩＦ、ＩＨの回
転軸５が嵌合し得る大きさとされている。そして、後側
治具ＩＨの回転軸５にはフランジ部５ａが形成される一
方、後支柱２７には前記切欠き２７ａに連通ずるフラン
ジ部５ａに対応した形状の切欠き２７ｂが形成されてい
る。これにより、後治具ＩＲは、後支柱２７の切欠き２
７ａ、２７ｂに対して、上下方向から係脱されると共に
、フランジ部５ａのストッパ作用によって後支柱２７に
対して前後方向に゛不動とされる。なお、ボディＷに対
する回転力の付与は、前側治具ＩＦの回転軸５を介して
行われ、このため前治具ＩＦの回転軸５先端部には、後
述する接続部５ｂ（第５図をも参照）が形成されている
。

基台２１からは、下方へ向けてステー２９が突設され、
このステー゛２９の下端部に、牽引用ワイヤ３０が連結
されている。このワイヤ３０は、エンドレス式とされて
、図示を略すモータにより一方向に駆動され、これによ
り台車りが所定の搬送方向に駆動される。勿論、上記モ
ータは、防爆の観点上安全な箇所に設置されている。

ボディＷの回転は、台車りの移動を利用して、すなわち
台車りの走行路面２３に対する変位を利用して行われる
。この台車りの変位を回転として取出すための回転取出
機構３１が、次のようにして構成されている。すなわち
、回転取出機構３１は、基台２１に上下方向に伸ばして
回転自在に支持された回転軸３２と、回転軸３２の下端
部に固定されたスプロケット３３と、スプロケット３３
に噛合されたチェーン３４と、から構成されている。こ
のチェーン３４は、前記ワイヤ３０と並列に、走行路面
２３に対して不動状態で配設されている。これにより１
台車りがワイヤ３０を介して牽引されると、チェーン３
４が不動であるため、このチェーン３４に噛合うスプロ
ケット３３したがって回転軸３２が回転される。

上記回転軸３２の回転を、前側治具ＩＦ（の回転軸５）
に伝達するための伝動機構３５が、次のようにして構成
されている。すなわち、伝動機構３５は、前記前支柱２
４の後面に固定されたケーシング３６と、ケーシング３
６に横方向（前後方向）に伸ばして回転自在に支持され
た回転軸３７と、この回転軸３７と前記上回転軸３２と
を連動させる一対のベベルギア３８．３９と、前記中間
支柱２５に対して回転自在かつ前後方向に摺動自在に保
持された連結軸４０と、を有する。この連結軸４０は、
回転軸３７に対してスプライン結合され（この保合部を
第７図中材号４１で示す）、これにより回転軸３２が回
転されると、連結軸４０も回転されることになる。勿論
１回転軸３７と連結軸４０とは、回転軸線車上に位置す
るように設置されている。

前記連結軸４０は、前側治具ＩＦの回転軸５に対して、
係脱される。すなわち、第１Ｏ図〜第１２図に示すよう
に１．前治具ＩＦ用回転軸５の先端部には、十字形の接
続部５ｂが形成される一方、連結軸４０の端部には、第
１θ図、第１３図に示すようにこの接続部５ｂががたつ
きなく嵌合される係合凹所４０ｃを有するボックス部４
０ａが形成されている。したがって、例えば空気圧式の
シリンダ４２によってロッド４３を介して連結軸４０を
摺動させることによって、上記ボックス部４０ａ（係合
凹所４０Ｃ）と接続部５ｂとが係脱され、その保合時に
連結軸４０と回転軸５とが一体回転可能とされる。なお
、上記ロッド４３は、第１０図に示すように、連結軸４
０の回転を阻害しないように、ボックス部４０ａの外周
に形成された環状溝４Ｏｂ内に嵌入されている。

以上のような構成によって、連結軸４０を第７図右側へ
変位させた状態で、ボディＷを台車りに対して下降させ
ることにより、前後の治具ＩＦ、ＩＲの各回転輪５が、
中間支柱２６．２７によって回転自在かつ前後方向に不
動状態で支持される。この後、連結軸４０（係止凹所４
０ｃ）が、前治具ＩＦにおける回転軸５（の接続部５ｂ
）に係合される。これにより、台車りをワイヤ３０を介
して牽引すれば、ボディＷが所定の水平軸縁立を中心に
して回転されることになる。なお、ボディＷの台車りか
らの取外しは、上記した手順とは逆の手順で行えばよい
。

第１６図、第１７図および第１８図、第１９図は、それ
ぞれ前治具ＩＦの回転軸５と、連結軸４０との結合部位
の変形例を示すものである。

第１６図、第１７図のものにおいては、先ず、中間支柱
２６の切欠１２６ａが、ボックス部４０ａを回転自在に
支承し得るように半円状に形成されている。また、回転
軸５の接続部５ｂ−１がＬ字形に形成される一方、ボッ
クス部４０ａに形成される係合凹所４０ｃｍ１が、Ｌ字
形の接続部５ｂ−１が相対回転不能に係合される形状と
したものである、そして、係合凹所４０ｃｍ１は、ボッ
クス部４０ａの一側面に開口して、この開口部分が上方
を向いているときに、接続部５ｂ−１が係合凹所４０ｃ
ｍ１に対して上下方向から係脱されるようになっている
（連結軸４ｏの摺動不用）。

第１８図、第１９図は、第１７図、第１８図と同じよう
に、ボックス部４０ａに形成した係合凹所４ｏｅ−２が
上方を向いているときにのみ、前側治具ＩＦの回転軸５
に形成した接続部５ｂ−２が係脱され得るようにしたも
のであり、接続部５ｃｍ２が断面四角形とされる一方、
係合凹所４゜ｃ−２がこの四角形に対応した形状とされ
ている点が第１６図、第１７図に示す場合と異なってい
る。

勿論、第１６図〜第１９図の場合においては、連結軸４
０と前側治具ＩＦとの係脱可能な状態（係合凹所４０ｃ
ｍ１，４０ｃｍ２が上方を向いた状態）では、ボディＷ
が正立位置（第７図に示すボディＷのルーフパネルが上
向きの状態）とされる。

豆連」巳り聚Ｉ Ｐ３で台車りの変更を行うための装置であり、その−例
を、第２０図〜第２２図に示しである。

この台車変更装置は、第２２図に示すように、前工程で
の台車移動軌跡Ｒ１と後工程での台車移動軌跡Ｒ２とが
近接する移載ステーションＳ１に設置される。この移載
ステーションＳ１に設置される台車変更装置は、第２０
図、第２１図に示すように、実質的にリフタ５１によっ
て構成される。

このリフタ５１は、左右一対のガイドポスト５２と、各
ガイドポスト５２に上下駆動されるように取付けられた
基台５３と、この各基台５３より、それぞれ伸縮し得る
ように駆動される支持脚５４と、を有する。この各支持
脚５４は、それぞれ、台車りの移動方向に隔置された前
後一対の支持部５４ａを有する。

以上のような構成において、前工程からのボディＷを支
持した台車りが、移載ステーションＳｌで停止される０
台車りが停止されると、最下方にある基台５３より支持
脚５４が伸ばされた後。

基台５３が上昇動される。これにより、第２０図、第２
１図に示すように、台車り上のボディＷは、支持脚５４
の支持部５４ａによってボディＷのサイドシルあるいは
フロアフレーム部分を支承されつつ、台車りか゛ら持ち
上げられて高い位置へと上昇される。この後、ｆｆｒＪ
工程の台車りが移載ステーションＳ１から離れ、後工程
用の台車りが新たに移載ステーション３１に位置される
。この後は、基台５３を下降させて、ボディＷを台車り
に移載する。そして１次の移載に備えて、支持脚５４が
縮長される（第２１図一点鎖線参照）、このようにして
、前工程用の台車から後工程用の台車へとボディＷが移
載される。

勿論、ボディＷの移載時には、台車りを前後、左右方向
からクランプする位置決め装置等によって、ち該台車り
を所定位置に不動状態でしっかりと固定しておくのが好
ましい。

なお、移載装置としては、高所を間欠送りされるハンガ
を有するものとして、リフタ５１により一旦ハンガへ移
し替えた後、このハンガによりボディＷを後工程用の台
車りの上方へ移動させ、この位置で再びリフタを利用し
てハンガから後工程用の台車りへとボディを移載するよ
うにしてもよい。

（以下余白） １１」（頼り 工程Ｐ２に相当するが、第２９図に示す塗装ラインにお
いては、ボディＷの搬送方向において、■〜■のステー
ションに分けられているので、この各ステージ璽ン毎に
分流する。

ステーション■ ステーションエでは連続搬送されているボディＷをタク
ト搬送に移し変えるものである。また。

第３０図に示すように、タフチアツブ治具８ｏを利用し
て、ボンネット９５、トランクリッド９６を開状態に維
持させる。

なお、第３０図では、ボディＷを回転させない関係上、
搬送用の台車Ｄ′としては回転機能を有しない従来のも
のを示しである。

ステーション■ ボディＷの内面塗装用となる前段塗装ステーションであ
る０両側に配設された第１および第２中央塗装ロボツ）
８１．８２により、ボディＷの中央部を前後左右に４分
割した対角塗装部ａ１、Ｃ２の塗装を行うとともに、第
１および第２角部塗装ロボット８３．８４によりボディ
Ｗの前後端部の左右に分割した部分の半分Ｃ１、Ｃ２を
塗装するものである。この第１および第２角部塗装ロポ
ッ）８３．８４は、前記第１および第２中央部塗装ロボ
ット８１．８２の塗装部分ａ１．ａ２から離れた位置の
角部ｃ１　、Ｃ２の塗装を行うものがそれぞれ両側に配
設されている。

すなわち１図示の場合、第１中央部塗装ロボット８１が
中央前古の第１中央部ａ！を分担塗装し、第２中央部塗
装ロボット８２が中央後左の第２中央部ａ２を分担塗装
し、また、第１角部塗装ロボット８３が前列の第１角部
Ｃ！を分担塗装し、第２角部塗装ロボット８４が後右の
第２角部Ｃ２を分担塗装するものである。

ステーション■ ボディＷの内面塗装用となる後段階塗装ステーションで
あり、前段塗装ステーション■と同様に１両側に配設さ
れた第３および第４中央部塗装ロボット８５．８６によ
り、ボディＷの中央部を前後左右に４分割した残りの対
角塗装部ａ３．ａ４の塗装を行うとともに、第３および
第４角部塗装ロボット８７．８８により、ボディＷの前
後端部の左右に分割した部分の残りの半分ｃ３．ｃ４’
を塗装するものである。この！！８３および第４角部塗
装ロボット８７．８８は、前記第３および第４中央部塗
装ロボッ°ト８５．８６の塗装部分ａ３、Ｃ４から離れ
た位置の塗装ｃ３、Ｃ４を行うものがそれぞれ両側に配
設されている。

すなわち、第３中央部塗装ロボット８５が中央前人の第
３中央部ａ３を分担塗装し、第４中央部塗装ロボット８
６が中央後右の第４中央部ａ４を分担塗装し、また、第
３角部塗装ロボット８７が前古の第３角部ｃ３を分担塗
装し、第４角部塗装ロボット８８が後左の第４角部ｃ４
を分担塗装するものである。

上記前段および後段塗装ステーション■および■は、ボ
ディＷのドア９１．９２％エンジンルーム９３およびト
ランクルーム９４の内面塗装を行う固定であり、各中央
部塗装ロポッ）８１．８２．８５．８６はドア開閉手段
（図示せず）を有する。

上述のようなステーション■、■での分担塗装により、
１１！装ロボット相互間の干渉を防止しつつ吹付は塗装
を効率良く行うことが可能となる。

ステーション■ ボディＷをタクト搬送から連続搬送に移し変える。また
、マニュアル塗装により補正塗装を行う、この補正塗装
は、主として、ボディＷのインチ部分と７ウタ部分との
境界位置に対して行われる。また、エンジンルーム９３
およびトランクルーム９４の塗装のためにボンネット９
５およびトランクリッド９６を開放していたタフチアツ
ブ治具８０の回収を行う、そして新たにドア９１．９２
、ボンネット９５、トランクリッド９６を、図示を略す
るロック用治具を利用して開かないように固定保持させ
る。なお、この固定は、後のボディＷの回転を行う際に
、上記各部分９１，９２．９５．９６が開いてしまわな
いようにするためである。

ステーションＶ ボディＷの外面塗装であり、この外面のうち、ボディＷ
のトップ面およびサイド面に対する塗料の吹付けがなさ
れる。この吹付けは、固定式あるいは往復式の自動塗装
機によって行われる。なお、このトップ面およびサイド
面への吹付けは。

２回に分けて行うよ°うになっており、このステージ、
ンＶでの吹付けはその１回目の吹付けに相当する。した
がって、このステーションＶで吹付けられる塗料の厚さ
は、ダレ限界以内となる十分薄膜なものとされる。

ステーション■ マニュアル塗装による見込み補正である。すなわち、次
のステーション■、■での外面塗装後に補正が必要とさ
れるであろう部分をあらかじめ見込んでなされる。この
見込み補正を行っておくことにより、次のステーション
■、■でダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けた後、すみ
やかにボディＷを回転させる次の乾燥工程（セツティン
グ工程）へと移行することができる。また、この補正塗
装は、ステーションＶの前に行なうようにしてもよい。

ステーション■ ボディＷのサイド面およびトップ面を除いた部分に対す
る外面塗装が行われる。この塗装は塗装ロポッ）１００
．１０１を利用して行われる。そして、この部分におけ
る塗料の吹付けは１回のみとされる関係上、吹付けられ
る塗料の厚さは、ダレ限界以上の厚さとされる。

ステーション■ ボディＷのトップ面およびサイド面に対する２回目の吹
付けが行われる。この吹付けは前記ステージ璽ンＶで述
べたのと同じように自動塗装機でなされる。そして、こ
こでの塗料吹付けにより、トップ面およびサイド面での
塗料の厚さも、ダレ限界以上のものとなる。

ここで前記ステーションＶおよび■での自動塗装は、用
いる塗装ガンの数を極力少なくするため、ボディＷの回
転を利用した吹付けを行うようになっている。すなわち
、塗装ガンによる塗料吹付は方向を上、左、右のうち所
定の一方向からのみとして、ボディＷの回転を利用した
被塗面の変更を行なうようになっている。

先ず、第２３図〜第２５図は、上方向からのみ塗料の吹
付けを行なう場合を示したものである。

この場合は、塗装ブースの頂壁に取付バー５７を固定し
て、この取付バー５５に複数基の塗装が７５８を取付け
である。この各塗装ガン５８は、それぞれ下方に向けて
塗料を噴射するものとなっている。この場合１台車りに
水平方向に回転可能に支持されたボディＷは、例えば、
先ずそのトップ面に塗料が吹付けられる（第２３図）０
次いで、回転軸縁立を中心として９０＠回転させた状態
で、ボディＷの右側面に塗料が吹付けられる（第２４図
）、引き続き、ボディＷを回転軸縁立の回りに１８０°
に回転させた状態で、ボディＷの左側面に塗料が吹付け
られる（第２５図）。

第２６図〜第２８図は、−側方からのみ塗料を吹付ける
ようにした例を示すものである。すなわち、台車りの左
側方に取付バー５７が立設され、この取付バー５７に複
数基の塗装ガン５８が取付られている。この例では、例
えば先ずボディＷの左側面に塗料が吹付けられる（第３
６図）、この後回転軸縁立を中心に９０°回転された状
態で、ボディＷのトップ面に塗料が吹付けられる（第２
７図）、さらに、回転軸縁立を中心とした１８０°回転
された状態で、ボディＷの右側面に塗料が吹付けられる
（第２８図）。

１足盈Ｊ さて次に、本発明に関連した補足的な説明について順次
説明する。

■先ず、工程Ｐ１でのゴミ除去の際には、ボディＷを回
転軸縁立を中心にして回転させつつ行なうとよい（第２
図（＆）〜（ｉ）参照）、これにより、ボディＷの内面
、特に正立位置では下向きとなる面等に付着していたゴ
ミが、重力により下方へ落下するので、より確実にゴミ
の除去を行なえることになる。このことは、塗装工程は
勿論のこと、セツティング工程や焼付工程でのボディＷ
の回転の際にゴミが落下してこないということになって
、高品質の塗装面を得る上で重要となる。

■中塗りの次に上塗りを行なう際には、中塗り用焼付工
程後の水硬ぎを廃止することができる。この場合、ボデ
ィＷを回転させるのは、中塗り工程あるいは上塗り工程
のいずれか一方のみであってもよい、すなわち、°上塗
り後に得られる最終的な塗装面の良否は、中塗りの良否
で決定されることにもなるが、中塗りでボディＷの回転
を行なった際には、この中塗りの仕上げレベルを高くす
ることができるので、従来性なわれていた水硬ぎが不用
になる。また、上塗りでボディＷを回転させれば、中塗
りで水硬ざを行なわなくとも、中塗りの仕上げの悪さを
上塗りの良さでカバーすることができる。

■上塗りでボディＷの回転を行なう場合で、かつダレ限
界の小さい上塗り塗料によって薄い塗膜を形成する場合
は、いわゆるカラー中塗りを行なうとよい、これにより
、上塗り塗料を通して中塗り塗料が透けて見えても、色
合の点で何等支承の無いものとなる。

■台車りの走行、停止に拘らずボディＷの回転、停止の
切換えと、回転方向の変更切換えとは、例えば次のよう
にしても行なうことができる。先ず、第７図の例におい
て、スプロケット３３にその径方向反対側からそれぞれ
噛合する第１、第２の一対のチェーン（チェーン３４に
相当するもの）を設け、各チェーンをそれぞれ、適宜駆
動し得るようにすしておく、このような構成とすれば、
次のような駆動態様に応じて、ボデ４ｗの回転制御がな
されることになる。

■第１チェーン停止かつ第２チエーンをフリｍ：この場
合は、台車りの走行に伴なってボデ４ｗが一方向に回転
される。

■第１チェーンフリーかつ第２チェーン停止：この場合
は１台車りの走行に伴なって上記■とは逆方向にボディ
Ｗが回転される。

■両方のチェーン共にフリー：この場合は１台車りの走
行に伴なってボディＷが回転されない、・■第１チェー
ンを一方向に駆動かつ第２チエーンをフリｍ：この場合
は、台車りが停止していても、ボディＷが一方向に回転
される。

■＃！ｌチェーンを他方向に駆動かつ第２チエーンをフ
リー（第１チエーンをフリーかつ第２チエーンを他方向
に駆動でも同じ）：この場合は台車りが停止していても
、ボディＷが上記＠の場合とは逆方向に回転される。

なお、上述したことは、チェーンに代えてラックバ−を
用いても同様である。このラックバ−を常に固定状態と
して配置する場合は（この場合は台車りの走行がボディ
Ｗの回転の前提となる）、ラックバ−を間欠的に配置し
たり、あるいはラックバ−を配置する位置を左右任意に
設定することにより、台車りの走行位置に応じてボディ
Ｗを任意の方向に回転させ得ると共に、任意の位置でボ
ディＷの回転を停止させ得る。

■ブレを防止するための被塗物の回転は、乾燥工程のう
ち焼付工程においてのみ行なうようにすることもできる
。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、塗装ガン
の数を少なくして、塗装設備のイニシャルコストを低減
し得ると共に、この塗装ガンの数が少なくなった分色替
えの際に消費される塗料やシンナの量を低減してランニ
ングコストを低減することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。 第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第３図、第４図は塗料の厚さとブレと塗装面の平滑度と
回転との関係を示すグラフ。 第５図、第６図はボディを回転させるために、用いる治
具の例を示す斜視図。 第７図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車の一例を示す側面図。 第８図は台車の走行路下方の状態を示す一部切欠き平面
図。 第９図は第８図のＸ９−Ｘ９線断面図。 第１０図は回転用治具と台車との結合部分を示す側面断
面図。 第１１図は第１Ｏ図Ｘ１ｌ−Ｘｌｌ線断面図。 第１２図は第１１図の平面図。 第１３図は第１６図のＸ１３−Ｘ１３線断面図。 第１４図は第ｉｏ図（７）Ｘ１４−Ｘ１４線断面図。 第１５図は第１４図の平面図。 第１６図、第１７図は回転用治具と台車との結合部分の
変形例を示すもので、第１６図は、第１７図のＸ１６−
Ｘ１６線断面図、第１７図は側面断面図。 第１８図、第１９図は回転用治具と台車との結合部分の
さらに他の変形例を示すもので、第１８図は第１９図（
７）Ｘ１８−Ｘ１８線断面図、第１９図は側面断面図。 第２０図は台車を変更させるための装置の一例を示す側
面図。 第２１図は第２０図の正面図。 第２２図は台車の走行系路と台車変更装置の配置位置と
の一例を示す簡略平面図。 第２３図〜第２５図はボディのトップ面とサイド面とを
塗装する場合の一例を示す正面図。 第２６図〜第２８図はボディのトップ面とサイド面とを
塗装する場合の例を示す正面図。 第２９図は塗料の吹付を行う場合の具体例を示す全体配
置図。 第３０図は第３１図の要部を示す側面図。 Ｐ１〜Ｐ１３：工程 Ｗ：ボディ ！ｌ：回転軸線 Ｄ：搬送用台車 １Ｆ、ＩＲ：＠転用治具 Ｖ、Ｖｌニスチージョン（被塗物回転による塗装）手続
補正書（方式） ｌ事件の表示 昭和６２年特　許　願第２７３９３号 名称　（３１３）マツダ株式会社 ４代理人〒１０５　　置（５０８）１８０１住所　東京
都港区新橋３丁目７番３号 ミドリヤ第２ビル （発送日：昭和６２年４月２８日） ６補正の対象 （１）明細書の「図面の簡単な説明」の欄７補正の内容 （１）明細書第４０頁第１０行目に１第３１図１とある
のを、ｒ第２９図１に訂正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）塗装ガンから被塗物に対して塗料を吹付けるよう
   にした塗装方法において、 被塗物を回転させることにより、被塗物の塗装ガンに対
   する対向面を変更するようにした、ことを特徴とする塗
   装方法。