JPS63197583A - 塗装方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、塗装方法に関するものである。

（従来技術およびその問題点） 被塗物例えば自動車ボディの外表面を塗装する場合、被
塗物に塗料を塗布する工程と、塗布された塗料を乾燥さ
せる乾燥工程とを有する。

この塗装工程では、一般に、固定型あるいは往復動型の
自動車塗料材や塗料ロボットを利用した塗料の吹付けが
行なわれるが、このような自動的な塗装では十分な吹付
けがなされない部位が少なからず生じる。このため、一
般に、マニュアル塗装を行なう補正工程を上記自動的な
塗装の後工程に設けて、塗料が十分に吹付けられなかっ
た部位に対する補正塗装を行なうようになっている。ま
た、乾燥工程は、一般に、セツティング工程と焼付工程
との２段階で行なわれ、セツティング工程は、焼付工程
の前において、この焼付工程よりも低い温度１例えば常
温あるいは仮焼付けとも呼ばれるように４０°〜６０°
Ｃの温度雰囲気で行われる（焼付工程での焼付温度は通
常１４０℃前後）。

ところで、塗装面の品質を評価する１つの基準として、
平滑度（平坦度）があり、この平滑度が大きい程塗装面
の凹凸の度合が小さくて、良好な塗装面となる。この塗
装面の平滑度を向上させるには、塗膜の厚さ、すなわち
塗布された塗料の膜厚を大きくすればよいことが既に知
られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の“ダ
レ”がある、このダレは１重力を受けることによって塗
布された塗料が下方に流動することにより生じ、１回に
塗布する塗料の膜厚が大きい程゛ダレ”を生じ易くなる
、この“ダレ”の原因は、つまるところ重力の影響であ
るため、被塗物のうち上下方向に伸びる面すなわちいわ
ゆる縦面において生じ易いものとなる。

したがって、塗料の“ダレ”かさ程問題とならない被塗
物の水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面ば、塗布
する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが可能であ
る。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗膜
の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至らな
い程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくなり、
縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られること
になる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ”を防
止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力流
動性の小さい（粘性の小さい）塗料を用いて塗装を行な
うようにしていた。そして、縦面において塗料の“ダレ
”が生じるいわゆいる“ダレ限界”は、従来の塗料では
塗膜の厚さで４０ｐｍ程度が最大であった。より具体的
には、塗料の“ダレ”は、セツティング工程初期と焼付
工程初期、特に焼付工程初期に生じ易く、この時期に“
ダレ”が生じないように、塗装工程で塗布される塗料の
厚さが決定され、この決定された厚さの最大値すなわち
ダレ限界値が４０μｍ程度となる。したがって、絶対的
により一層平滑度の大きい塗装面を得ようとすれば、従
来の塗装方法では、例えば２回塗り等、塗装工程から焼
付工程に至るまでの一連の工程を複数回繰り返して行な
う必要があった。

本発明は、以上のような事情を勘案してなされたもので
、同じ塗膜の厚さであれば、より一層平滑度の大きい塗
装面が得られるようにした塗装方法を提供することを目
的とする。

（問題焦を解決するための手段、作用）本発明は、基本
的には、被塗物に塗布された塗料に対して作用する重力
の方向を適宜変更することにより、塗料の流動性という
ものを積極的に活かして、同じ塗膜の厚さであればより
平滑度の大きい塗装面を得るようにしである。具体的に
は、次のような構成としである。すなわち、被塗物にダ
レ限界以上の厚さに塗料を塗布する塗装工程と、 ダレ限界以上に塗布された塗料を、被塗物を水平軸線周
りに回転させつつ乾燥させる乾燥工程と、 前記塗装工程の前にあらかじめ補正塗装を行なう補正工
程と、 を備えた構成としである。

このように本発明では、被塗物に塗布された塗料に対し
て作用する重力の方向が、被塗物を水平方向に回転させ
ることによって変更されるため、塗料は、“ダレ″を生
じることなく乾燥されることになる。

本発明によれば、１回当りに塗布する塗料の膜厚を従来
よりもはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされてい
たレベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得るこ
とができる。

また、従来と同じような塗膜の厚さとした場合でも、塗
料の流動性を利用して凹凸のより小さいものすなわち平
滑度のより大きい優れた塗装面とすることができる。

さらに、同じ平滑度例えば従来の塗装方法で得られる平
滑度と同等の平滑度を有する塗装面を得ようとすれば、
従来のものよりも塗布すべき塗料の膜厚を薄くすること
ができ、この薄くし得る分だけ使用する塗料の量を低減
することができる。

勿論、薄い塗膜でも“ダレ”を生じるような塗料は、従
来の塗料中から流動性を阻害させる成分を所定割合減少
させることによって得ればよい（従来の塗料中には、ダ
レ限界を向上させるため、流動性を小さくするためのハ
イブリッド剤が混入されている）。

ざらに又、補正塗装を、塗装工程前すなわちダレ限界以
上の厚さに塗料を塗布する前に行なうので、このダレ限
界以上の厚さに塗料を塗布した後、速やかに被塗物を回
転させる乾燥工程へと移行させることが可能になる。こ
れにより、塗装工程から被塗物が回転され始める乾燥工
程へと移行する間に塗料にダレが生じてしまうような事
態を確実に回避し得る。

勿論、補正工程での補正塗装は、ダレ限界以上の厚さに
塗料を塗布した際に必要となるであろう部位をあらかじ
め見込んでなされる見込み塗装になるが、この見込み塗
装が必要な部位やどのような補正塗装を行なったらよい
かは実験的にあらかじめ知ることができるので、この補
正塗装を見込みにより行なっても同等問題のないもので
ある。

なお、ダレ限界以上の厚さに塗料を塗布した後、実際に
ダレが生じ始めるのは、塗布される塗料の厚さ等によっ
ても変化するが、１．５分〜３分であり、このような短
い時間に補正塗装を完了することは事実上難しいものと
なる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

衾夕ぜと１１ 第１図は、被塗物としての自動車用ボディＷを塗装する
場合の全体工程を示してあり、各工程をＰ１〜Ｐ１３で
示しである。

先ず、電着塗装によって既知のように下塗りが完了され
たボディＷが、台車りに保持されつつ準備工程Ｐｉに送
り込まれる。この準備工程Ｐ１では、ボディＷ内外のゴ
ミが例えば真空吸引によって除去される。

この後、工程Ｐ２において台車りが変更された後、工程
Ｐ３においてボディＷに対して中塗り用の塗料が吹き付
けられる。工程４において、再び台車りの変更がなされ
た後、中塗り塗料の乾燥がセツティング工程Ｐ５および
焼付工程Ｐ６においてなされる。

中塗り用の焼付工程Ｐ６の後は、工程Ｐ７での台車りの
変更が行なわれた後、上塗り用の工程Ｐ８〜Ｐ１３を経
る。この上塗り用のＰ８〜Ｐ１３の工程は、中塗り用の
工程Ｐ１〜Ｐ６に対応しており、ＰＩＯで使用される塗
料が上塗り用とされる点を除いてＰＩ−Ｐ６と実質的に
変るところがないので、その重複した説明は省略する。

そして、工程Ｐ１３の後すなわち上塗りが完了されたボ
ディＷは、既知のように組立ラインへと搬送される。

塗料の　き付け、乾燥 塗料の吹き付けは、Ｐ３（中塗り）およびＰｉＯ（上塗
り）で行なわれ、また乾燥はＰ５、Ｐ６（中塗り）およ
びＰＩ２、ＰＩ３（上塗り）で行なわれるが、Ｐ３〜Ｐ
６とＰＩＯ〜Ｐ１３とでは中塗り用と上塗り用との相違
のみで他は実質的に同じなので、ＰＩＯＮＰＩ３に着目
して説明する。

先ず、ＰＩＯでの塗料（上塗り用）の吹付けは、塗膜の
厚さがダレ限界以上となるようにして行なわれる。すな
わち、従来一般に用いられている塗料では、′ダレ”を
生じない塗料の最大厚さすなわちダレ限界値は４０ｇｍ
程度であるが、工程ＰＩＯでは、このダレ限界となる４
０ｇｍよりもはるかに厚い塗膜となるように（例えば６
５ルｍ）となるように塗料が吹付けられる。勿論、この
ダレ限界以上の厚さに塗料を塗布する前にあらかじめ見
込みによる補正塗装がなされるが、この点については、
ダレ限界以上に塗料を塗布する点と合わせて後に詳述す
る。

このＰＩＯの後、Ｐｌｌですみやかに台車りの変更が行
なわれた後、ＰＩ２のセツティング工程へ移行される。

このセツティング工程Ｐ１２では第２図（ａ）〜（ｉ）
で示すように、ボディＷが水平方向にに回転される。す
なわち、ボディＷが水平方向に伸びる回転軸６文を中心
として回転され、実施例では、この回転軸縁立が、ボデ
ィＷの前後方向に伸びるものとされている。なお、この
セツティング工程Ｐ１２での温度雰囲気は、実施例では
常温としであるが、４０°〜６０６Ｃ等次の焼付工程Ｐ
１３での温度雰囲気よりも低い温度の範囲で適宜の温度
に設定し得る。勿論、このセツティング工程Ｐ１２は、
あらかじめ塗料中の低沸点分を揮発させるためであり、
これにより、次の焼付工程Ｐ１３で低沸点分が急激に揮
発されることによる塗装面でのピンホール発生が防止さ
れる。

焼付工程Ｐ１３においては１例えば、１４０゜Ｃの温度
雰囲気で、塗料の焼付けが行なわれる。

このＰＩ３でも、Ｐ、１２のセツティング工程と同様に
、第２図（ａ）〜（ｉ）に示すようにボディＷが水平方
向に回転される。

上述したＰＩ３．ＰＩ３でのボディＷの水平方向の回転
により、ｐＨでダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けても
、ダレが生じることなく塗料が乾燥される。これにより
、従来の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて高
い高品質の塗装面が得られる。

なお、Ｐ４、Ｆｉｌで台車りの変更を行なうのは、Ｐ５
、Ｐ６、ＰＩ３、ＰＩ３での乾燥工程において使用する
台車りに塗料が付着しない状態とするためである。すな
わち、Ｐ３．ＰＩＯにおいては１台車りに少なからず塗
料が吹付けられることになるが、この塗料が付着した台
車りをそのまま用いて乾燥工程に移行させると、この台
車りに付着した塗料が、当接台車りの走行に伴なって少
なからず剥離されてゴミとなり、塗装面の品質を阻害す
る可能性が生じるためである。Ｐ２．Ｐ７、Ｐ９の台車
変更も、塗装面に対するゴミの影響を極力少なくするた
めであるが、Ｐ４、Ｆｉｌでの台車変更に比して必要性
は小さいものである。

膜　さとダレ限　と　滑　と　　回転との関係第３図は
、塗膜厚さがダレ限界に与える影響について示すもので
ある。この第３図では、塗膜厚さとして、４０４ｍ、５
３ＩＬｍ、６５．Ｂｍの３通りの場合を示しである。こ
のいずれの厚さの場合も、セツティング工程初期と焼付
工程初期との両方の時期に、′ダレ”のピークが生じる
ことが理解される。また、ダレ限界は、通常１分間に１
〜２ｍｍのダレを生じるときの値をいうが（目視して２
ｍｍ／分以上のダレを生じると塗装面が不良とされる）
、このダレ限界以下の範囲で得られる最大の塗膜厚さは
、従来の塗料で４０ｇｍ程度である。

一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させるとき
とそうでないときとの、平滑度に与える影響を示しであ
る。その第４図中人は、ボディＷを回転させない状態を
示しである（従来の塗装方法）、第４図Ｂは、ボディＷ
を９０＠回転させた後逆転させる場合を示しである（第
２図（ａ）と（Ｃ）との間で正逆回転）、第４図Ｃは、
ボディＷを１３５１回転させた後逆転させる場合を示し
である（第２図（ａ）と（ｄ）との間で正逆回転）、第
４図りは、ボディＷｔ−１８０°回転させた後逆転させ
る場合を示しである（第２図（ａ）とＣｅ）　との間で
正逆回転）、第４図Ｅは、ボディＷを連続して同一方向
に回転させる場合を示しである（第２図（ａ）、（ｂ）
、（Ｃ）・−・（ｉ）の順の姿勢をとり、再び（ａ）へ
と戻る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであれ
ば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ
）、回転させない場合（第４図Ａ）よりも、平滑度の太
きものが得られる。また、同じ回転でも、３６０”同一
方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましいこ
とが理解される。勿論、ボディＷの回転無しの場合は、
塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を大きくするに
は限度がある。

ちなみに、塗膜の厚さを６５ｐｍとしてボディＷを３６
０°回転させる場合には、得られる平滑度は、写像鮮映
塵１．Ｇで１８７Ｊ　　（ＰＧＤ値で１．０の下限値）
である、また、塗膜の厚さを４０１Ｌｍとした場合には
、ボディＷの回転無しの場合は１．Ｇでｒ５８」　（Ｐ
ＧＤ値で０．７の下限値）であるのに対し、ボディＷを
３６０°回転させた場合は１．Ｇでｒ６８Ｊ　　（ＰＧ
Ｄ値で０．８の下限値）である。

なお、既知のように、写像鮮映塵におけるＩＣ（イメー
ジグロス）は、鏡面（環ガラス）を１００とし、それに
対する鮮映度の比率を示すものであり、ＰＧＤは反射映
像の識別度を１．０から低下するに従って塗装面の平滑
度が低下する値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、次の通り
であるが、この試験条件は、ＰＩＯ，ＰＩ３、ＰＩ３で
の上塗りを行なう場合の条件を示し、Ｐ５、Ｐ６での中
塗りの時の水平回転は行なわないものとした（中塗りは
従来の塗装方法）。

ａ、塗料：メラミンアルキッド（ブラック）粘度：フォ
ードカップ＃４で ２２秒／２０＠Ｃ ｂ、塗膜機：ミニベル（１６、ＯＯＯｒｐｍ）シェーピ
ングエア ０．２．０ｋｇ７ｃｍ２ Ｃ０吐出量：２回に分けての吹付けで、第１回目、、、
１００ｃｃ／ｍｉ　ｎ 第２回目 、、１５０〜２００ｃｃ／ｍｉ　ｎ ｄ、セツティング時間＝ｌＯ分×常温 ｅ、焼付条件　　　　：１４０°Ｃ×２５分子、下地平
滑度：０．６（ＰＧＤ値） （中塗、ＰＥテープ上） ｇ５回転または反転作動域： セツティング（１０分）〜焼付け（１０分）ｈ、被塗物
ニー辺３０ｃｍの角筒体の側面に塗装、中心で回転可能
に支持 １、被塗物の回転速度：Ｂｒｐｍ、３０ｒｐｍ、６０ｒ
ｐｍの３通りで行なったが、回転速度の相違による差異
は事実上化じなかった （以下余白） 厘ｍ直Ａ 次に、ボディＷを台車りに対して水平方向に回転可能に
支持させるために用いる治具の具体例について説明する
。

第５図は、ボディＷの前部に取付けられる前側の治具Ｉ
Ｆを示す、この治具ＩＦは、左右一対の取付用ブラケッ
ト２と、この左右の各ブラケット２に溶接された左右一
対のステー３と、左右一対のステ−３同士を連結する連
結バー４と、連結バー４に一体化された回転軸５と、を
有する。このような治具ＩＦは、そのブラケット２部分
を、ボディＷの前部強度部材、例えばフロントサイドフ
レーム１１の前端部に固定される。すなわち、フロント
サイドフレーム１１には、通常バンパ（図示部）取付用
のブラケッ）１２が溶接されているので、このボディＷ
側のブラケッ）１２に対して、上記ブラケット２をボル
ト（図示部）を利用して固定する。

一方、ボディＷの後部に取付けられる後側の治具ＩＲを
、第６図に示しである。この後側の治具１Ｒも前側の治
具ＩＦと同じような構成とされ。

この前側治具ＩＦに対応した構成要素には同一符号を付
しである。この後側の治具ＩＲのボディＷに対する取付
けは、そのブラケット２をボディＷ後端部にある強度部
材としてのフロアフレーム１３に対してボルトによって
固定することにより行なわれる。勿論、上記フロアフレ
ーム１３後端部には、一般にバンパが取付けられる関係
上該バンパ取付用のブラケットがあらじめ溶接されてい
るので、このバンパ取付用ブラケットを利用して後側治
具ＩＨの取付を行なうこともできる。

上記、前後の治具ＩＦとＩＲとは、ボディＷに対する取
付状態において、その回転軸５同士がボディＷの前後方
向に伸びる同一直線上に位置するようにされる。この同
一直線がボディＷの回転軸縄文となるもので、好ましく
は、この回転軸縄文がボディＷの重心Ｇ（第７図参照）
を通るようにされている。なお、回転軸縄文が重心Ｇを
通ることにより、ボディＷの回転の際に、回転速度の大
きな変動が防止される。これにより、ボディＷには、回
転変動に伴なう衝撃が発生するのが防止され、ダレ防止
上より好ましいものとなる。

なお、前後の治具ＩＦ、ＩＲは、車種（ボディＷの種類
）に応じて専用のものがあらかじめ用意される。

台車 少なくともＰ５、Ｐ６、ＰＩ３、ＰＩ３で使用されて、
ボディＷを回転させる機能を備えた台車である。第７図
において、台車りは基台２１を有し、この基台２１に取
付けられた車輪２２が、路面２３上を走行される。この
基台２１は、走行方向前側から後側（第７図右側から左
側）へ順次。

それぞれ上方へ向けて伸びる１本の前支柱２４．２本の
中間支柱２５．２６、および１本の後支柱２７を有し、
中間支柱２５．２６と後支柱２７との間が、前後方向に
大きく間隔のあいた支持空間２８とされている。

ボディＷは、上記支持空間２８に配設され、その前部が
、前治具ＩＦを利用して中間支柱２６に対して回転自在
に支持される一方、その後部が、後治具ＩＲを利用して
後支柱２７に回転自在に支持される。

前後の治具ＩＦ、ＩＲ（の回転軸５）は、上下方向から
支柱２６．２７に対して係脱自在とされると共に、後側
の治具ＩＲが回転軸線立方向に不動として係合される。

このため、中間支柱２６にはその上端面に開口する切欠
き２６ａが形成される一方（第１Ｏ図〜第１２図参照）
、後支柱２７にはその上端面に開口する切欠き２７ａが
形成されている（第１Ｏ図、第１４図、第１５図参照）
、この両切欠き２６ａ、２７ａは、治具ｌＦ、ＩＨの回
転軸５が嵌合し得る大きさとされている。そして、後側
治具ＩＲの回転軸５にはフランジ部５ａが形成される一
方、後支柱２７には前記切欠き２７ａに連通ずるフラン
ジ部５ａに対応した形状の切欠き２７ｂが形成されてい
る。これにより、後治具ＩＲは、後支柱２７の切欠き２
７ａ、２７ｂに対して、上下方向から係脱されると共に
、フランジ部５ａのストッパ作用によって後支柱２７に
対して前後方向に不動とされる。なお、ボディＷに対す
る回転力の付与は、前側治具ＩＦの回転軸５を介して行
われ、このため前治具ＩＦの回転軸５先端部には、後述
する接続部５ｂ（第５図をも参照）が形成されている。

基台２１からは０、下方へ向けてステー２９が突設され
、このステー２９の下端部に、牽引用ワイヤ３０が連結
されている。このワイヤ３０は、エンドレス式とされて
、図示を略すモータにより一方向に駆動され、これによ
り台車りが所定の搬送方向に駆動される。勿論、上記モ
ータは、防爆の観点上安全な箇所に設置されている。

ボディＷの回転は、台車りの移動を利用して、すなわち
台車りの走行路面２３に対する変位を利用して行われる
。この台車りの変位を回転として取出すための回転取出
機構３１が１次のようにして構成されている。すなわち
、回転取出機構３１は４本台２１に上下方向に伸ばして
回転自在に支持された回転軸３２と、回転軸３２の下端
部に固定されたスプロケット３３と、スプロケット３３
に噛合されたチェーン３４と、から構成されている。こ
のチェーン３４は、前記ワイヤ３０と並列に、走行路面
２３に対して不動状態で配設されている。これにより１
台車りがワイヤ３０を介して牽引されると、チェーン３
４が不動であるため、このチェーン３４に噛合うスプロ
ケット３３したがって回転軸３２が回転される。

上記回転軸３２の回転を、前側治具ＩＦ（の回転軸５）
に伝達するための伝動機構３５が、次のようにして構成
されている。すなわち、伝動機構３５は、前記前支柱２
４の後面に固定されたケーシング３６と、ケーシング３
６に横方向（前後方向）に伸ばして回転自在に支持され
た回転軸３７と、この回転軸３７と前記上回転軸３２と
を連動させる一対のベベルギア３８．３９と、前記中間
支柱２５に対して回転自在かつ前後方向に摺動自在に保
持された連結軸４０と、を有する。この連結軸４０は１
回転軸３７に対してスプライン結合され（この係合部を
第７図生得号４１で示す）。

これにより回転軸３２が回転されると、連結軸４０も回
転されることになる。勿論、回転軸３７と連結軸４０と
は、回転軸線見上に位置するように設置されている。

前記連結軸４０は、前側治具ＩＦの回転軸５に対して、
係脱される。すなわち、第１Ｏ図〜第１２図に示すよう
に、前治具ＩＦ用回転軸５の先端部には、十字形の接続
部５ｂが形成される一方。

連結軸４０の端部には、第１θ図、第１３図に示すよう
にこの接続部５ｂががたつきなく嵌合される係合凹所４
０ｃを有するボックス部４０ａが形成されている。した
がって、例えば空気圧式のシリンダ４２によってロッド
４３を介して連結軸４０を摺動させることによって、上
記ボックス部４０ａ（係合凹所４０ｃ）と接続部５ｂと
が係脱され、その係合時に連結軸４０と回転軸５とが一
体回転可能とされる。なお、上記ロッド４３は、第１０
図に示すように、連結軸４０の回転を阻害゛しないよう
に、ボックス部４０ａの外周に形成された環状＄１１１
４Ｏｂ内に嵌入されている。

以上のような構成によって、連結軸４０を第７図右側へ
変位させた状態で、ボディＷを台車りに対して下降させ
ることにより、前後の治具ＩＦ、ＩＲの各回転軸５が、
中間支柱２６．２７によって回転自在かつ前後方向に不
動状態で支持される。この後、連結軸４０（係止凹所４
０Ｃ）が、前治具ＩＦにおける回転軸５（の接続部５ｂ
）に係合される。これにより、台車りをワイヤ３０を介
して牽引すれば、ボディＷが所定の水平軸縄文を中心に
して回転されることになる。なお、ボディＷの台車りか
らの取外しは、上記した手順とは逆の手順で行えばよい
。

第１６図、第１７図および第１８図、第１９図は、それ
ぞれ前治具ＩＦの回転軸５と、連結軸４０との結合部位
の変形例を示すものである。

第１６図、第１７図のものにおいては、先ず、中間支柱
２６の切欠き２６ａが、ボックス部４０ａを回転自在に
支承し得るように半円状に形成されている。また１回転
軸５の接続部５ｂ−１がＬ字形に形成される一方、ボッ
クス部４０ａに形成される係合凹所４０ｃｍ１が、Ｌ字
形の接続部５ｂ−１が相対回転不能に係合される形状と
しだものである。そして、係合凹所４０ｃｍ１は、ボッ
クス部４０ａの一側面に開口して、この開口部分が上方
を向いているときに、接続部５ｂ−１が係合凹所４０ｃ
ｍ１に対して上下方向から係脱されるようになっている
（連結軸４０の摺動不用）。

第１８図、第１９図は、第１７図、第１８図と同じよう
に、ボックス部４０ａに形成した係合凹所４０ｃｍ２が
上方を向いているときにのみ、前側治具ＩＦの回転軸５
に形成した接続部５ｂ−２が係脱され得るようにしたも
のであり、接続部５ｃ、−２が断面四角形とされる一方
、係合凹所４０ｃｍ２がこの四角形に対応した形状とさ
れている点が第１６図、第１７図に示す場合と異なって
いる。

勿論、１ｓ１６図〜第１９図の場合においては、連結軸
４０と前側治具ＩＦ゛との係脱可能な状態（係合凹所４
０ｃｍ１．４０ｃｍ２が上方を向いた状態）では、ボデ
ィＷが正立位置（第７図に示すボディＷのルーフパネル
が上向きの状態）とされる。

育ｍ聚Ｉ Ｐ２、Ｐ４、Ｐ７、Ｐ９、Ｆｉｌで台車りの変更を行う
ための装置であり、その−例を、第２０図〜第２２図に
示しである。この台車変更装置は、第２２図に示すよう
に、前工程での台車移動軌跡Ｒ１と後工程での台車移動
軌跡Ｒ２とが近接する移載ステーションＳｌに設置され
る。この移載ステージ画ンＳｌに設置される台車変更装
置は、第２０図、第２１図に示すように、実質的にリフ
タ５１によって構成される。このリフタ５１は、左右一
対のガイドポスト５２と、各ガイドボスト５２に上下駆
動されるように取付けられた基台５３と、この各基台５
３より、それぞれ伸縮し得るように駆動される支持脚５
４と、を有する。

この各支持脚５４は、それぞれ、台車りの移動方向に隔
置された前後一対の支持部５４ａを有する。

以上のような構成において、前工程からのボディＷを支
持した台車りが、移載ステーションＳ１で停止される。

台車りが停止されると、最下方にある基台５３より支持
脚５４が伸ばされた後、基台５３が上昇動される。これ
により、第２０図、第２１図に示すように、台車り上の
ボディＷは、支持脚５４の支持部５４ａによってボディ
Ｗのサイドシルあるいはフロアフレーム部分を支承され
つつ、台車りから持ち上げられて高い位置へと上昇され
る。この後、前工程の台車りが移載ステーションＳ１か
ら離れ、後工程用の台車りが新たに移載ステーションＳ
ｌに位置される。この後は、基台５３を下降させて、ボ
ディＷを台車りに移載する。そして、次の移載に備えて
、支持脚５４が縮長される（第２１図一点鎖線参照）、
このようにして、前工程用の台車から後工程用の台車へ
とボディＷが移載される。

勿論、ボディＷの移載時には、台車りを前後、左右方向
からクランプする位置決め装置等によって、当該台車り
を所定位置に不動状態でしっかりと固定しておくのが好
ましい。

なお、台車りの移載装置としては、高所を間欠送りされ
るハンガを有するものとして、リフタ５１により一旦ハ
ンガへ移し替えた後、このハンガによりボディＷを後工
程用の台車りの上方へ移動させ、この位置で再びリフタ
を利用してハンガから後工程用の台車りへとボディを移
載するようにしてもよい。

（以下余白） 塗ｌ」（１団 工程Ｐ３、ＰＩＯに相当するが、使用する塗料が中塗り
用と上塗り用とで異なるのみなので、Ｐｌｏに着目して
説明する。

第２９図に示す塗装ラインにおいては、ボディＷの搬送
方向におい′て、Ｉ〜■のステージ璽ンに分けられてい
るので、この各ステージ璽ン毎に分流する。

ステージ、ンＩ ステージ、ンＩでは連続搬送されているボディＷをタク
ト搬送に移し変えるものである。また、第３０図に示す
ように、タッチアップ治具８０を利用して、ボンネット
９５、トランクリッド９６を開状態に維持させる。

なお、第３０図では、ボディＷを回転させない関係上、
搬送用の台車Ｄ′としては回転機能を有しない従来のも
のを示しである。　　　゛ステージ璽ン■ ボディＷの内面塗装用となる前段塗装ステーションであ
る０両側に配設された第１および第２中央塗装ロボット
８１．８２により、ボディＷの中央部を前後左右に４分
割した対角塗装部ａｍ、ａ２の塗装を行うとともに、第
１および第２角部塗装ロボット８３．８４によりボディ
Ｗの前後端部の左右に分割した部分の半分ＣＩ＋８２を
塗装するものである。この第１および第２角部塗装ロボ
ット８３．８４は、前記第１および第２中央部塗装ロボ
ッ）８１．８２の塗装部分ａ　Ｉ　、＆　２から離れた
位置の角部Ｃｍ、Ｃ２の塗装を行うものがそれぞれ両側
に配設されている。

すなわち、図示の場合、第１中央部塗装ロボット８１が
中央前古の第１中央部ａ１を分担塗装し、第２中央部塗
装ロボット８２が中央後左の第２中央部ａ２を分担塗装
し、また、第１角部塗装ロボット８３が前列の第１角部
ｃ、を分担塗装し、第２角部塗装ロボット８４が後右の
第２角部Ｃ２を分担塗装するものである。

ステーションｍ ボディＷの内面塗装用となる後段階塗装ステーションで
あり、前段塗装ステーション■と同様に、両側に配設さ
れた第３および第４中央部塗装ロボット８５．８６によ
り、ボディＷの中央部を前後左右に４分割した残りの対
角塗装部ａ８、Ｃ４の塗装を行うとともに、第３および
第４角部塗装ロボット８７．８８により、ボディＷの前
後端部の左右に分割した部分の残りの半分Ｃり。

Ｃ４を塗装するものである。この第３および第４角部塗
装ロボット８７．８８は、前記第３および第４中央部塗
装ロボット８５．８６の塗装部分ａ３．ａ、から離れた
位置の塗装Ｃ２、Ｃ４を行うものがそれぞれ両側に配設
されている。

すなわち、第３中央部塗装ロボット８５が中央前列の第
３中央部ａ３を分担塗装し、第４中央部塗装ロボット８
６が中央後右の第４中央部ａ４を分担塗装し、また、第
３角部塗装ロボット８７が前古の第３角部Ｃ３を分担塗
装し、第４角部塗装ロボット８８が後左の第４角部Ｃ４
を分担塗装するものである。

上記前段および後段塗装ステーション■および■は、ボ
ディＷのドア９１．９２、エンジンルーム９３およびト
ランクルーム９４の内面塗装を行う固定であり、各中央
部塗装ロボット８１．８２．８５．８６はドア開閉手段
（図示せず）を有する。

上述のようなステーション■、■での分担塗装により、
塗装ロボット相互間の干渉を防止しつつ吹付は塗装を効
率良く行うことが可能となる。

ステーション■ ボディＷをタクト搬送から連続搬送に移し変える。また
、マニュアル塗装により補正塗装を行う、この補正塗装
は、主として、ボディＷのインチ部分とアウタ部分との
境界位置に対して行われる。また、エンジンルーム９３
およびトランクルーム９４の塗装のためにボンネット９
５およびトランクリッド９６を開放していたタッチアッ
プＩｌｔ具８０の回収を行う、そして新たにドア９１．
９２、ボンネット９５、トランクリッド９６を、図示を
略するロック用治具を利用して開かないように固定保持
させる。なお、この固定は、後のボディＷの回転を行う
際に、上記各部分９１．９２．９５．９６が開いてしま
わないようにするためである。

ステーションＶ ボディＷの外面塗装であり、この外面のうち、ボディＷ
のトップ、面およびサイド面に対する塗料の吹付けがな
される。この吹付けは、固定式あるいは往復式の自動塗
装機によって行われる。なお、このトップ面およびサイ
ド面への吹付けは、２回に分けて行うようになっており
、このステーションＶでの吹付けはその１回目の吹付け
に相当する。したがって、このステーションＶで吹付け
られる塗料の厚さは、ダレ限界以内となる十分薄膜なも
のとされる。

ステーション■ マニュアル塗装による見込み補正である。すなわち、次
のステーション■、■での外面塗装後に補正が必要とさ
れるであろう部分をあらかじめ見込んでなされる。この
見込み補正を行っておくことにより１次のステーション
■、■でダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けた後、すみ
やかにボディＷを回転させる次の乾燥工程（セツティン
グ工程）へと移行することができる。また、この補正塗
装は、ステーションＶの前に行なうようにしてもよい。

ステーション■ ボディＷのサイド面およびトップ面を除いた部分に対す
る外面塗装が行われる。この塗装は塗装ロボット１００
，１０１を利用して行われる。そして、この部分におけ
る塗料の吹付けは１回のみとされる関係上、吹付けられ
る塗料の厚さは、ダレ限界以上の厚さとされる。

ステーション■ ボディＷのトップ面およびサイド面に対する２回目の吹
付けが行われる。この吹付けは前記ステーションＶで述
べたのと同じように自動塗装機でなされる。そして、こ
こでの塗料吹付けにより、トップ面およびサイド面での
塗料の厚さも、ダレ限界以上のものとなる。

前記ステーションＶおよび■での自動塗装は、用いる塗
装ガンの数を極力少なくするため、ポディＷの回転を利
用した吹付けを行うとよい、すなわち、塗装ガンによる
塗料吹付は方向を上。

左、右のうち所定の一方向からのみとして、ボディＷの
回転を利用した被塗面の変更を行なうとよい。

第２３図〜第２５図は、上方向からのみ塗料の吹付けを
行なう場合を示したものである。この場合は、塗装ブー
スの頂壁に取付バー５７を固定して、この取付バー５５
に複数基の塗装ガン５８を取付けである。この各塗装ガ
ン５８は、それぞれ下方に向けて塗料を噴射するものと
なっている。

以上のような構成において、台車りに水平方向に回転可
能に支持されたボディＷは、例えば、先ずそのトップ面
に塗料が吹付けられる（第２３図）０次いで１回転軸線
文を中心として９０”回転させた状態で、ボディＷの右
側面に塗料が吹付けられる（第２４図）、引き続き、ボ
ディＷを回転軸線ｌの回りに１８０”に回転させた状態
で、ボディＷの左側面に塗料が吹付けられる（第２５図
）。

第２６図〜第２８図は、−側方からのみ塗料を吹付ける
ようにした例を示すものである。すなわち、台車りの左
側方に取付バー５７が立設され、この取付バー５７に複
数基の塗装ガン５８が取付られている。この例では、例
えば先ずボディＷの左側面に塗料が吹付けられる（１ｓ
３６図）、この後回転軸縁立を中心に９０°回転された
状態で、ボディＷのトップ面に塗料が吹付けられる（第
２７図）、さらに、回転軸縁立を中心とした１８０＠回
転された状態で、ボディＷの右側面に塗料が吹付けられ
る（第２８図）。

１足盈Ｊ さて次に、本発明に関連した補足的な説明について順次
説明する。

■先ず、工程Ｐｌでのゴミ除去の際には、ボディＷを回
転軸縁立を中心にして回転させつつ行なうとよい（第２
図（＆）〜（ｉ）参照）、これにより、ボディＷの内面
、特に正立位置では下向きとなる面等に付着していたゴ
ミが、重力により下方へ落下するので、より確実にゴミ
の除去を行なえることになる。このことは、セツティン
グ工程や焼付工程でのボディＷの回転の際にゴミが落下
してこないということになって、高品質の塗装面を得る
上で重要となる。

■中塗りの次に上塗りを行なう際には、中塗り用焼付工
程後の水研ぎを廃止することができる。この場合、ボデ
ィＷを回転させるのは、中塗り工程あるいは上塗り工程
のいずれか一方のみであってもよい、すなわち、上塗り
後に得られる最終的な塗装面の良否は、中塗りの良否で
決定されることにもなるが、中塗りでボディＷの回転を
行なった際には、この中塗りの仕上げレベルを高くする
ことができるので、従来行なわれていた水研ぎが不用に
なる。また、上塗りでボディＷを回転させれば、中塗り
で水研ぎを行なわなくとも、中塗りの仕上げの悪さを上
塗りの良さでカバーすることができる。

■上塗りでボディＷの回転を行なう場合で、かつダレ限
界の小さい上塗り塗料によって薄い塗膜を形成する場合
は、いわゆるカラー中塗りを行なうとよい、これにより
、上塗り塗料を通して中塗り塗料が透けて見えても、色
合の点で同等支承の無いものとなる。

■台車りの走行、停止に拘らずボディＷの回転、停止の
切換えと１回転方向の変更切換えとは、例えば次のよう
にしても行なうことができる。先ず、第７図の例におい
て、スプロケット３３にその径方向反対側からそれぞれ
噛合する第１．第２の一対のチェーン（チェーン３４に
相当するもの）を設け、各チェーンをそれぞれ、適宜駆
動し得るようにすしておく、このような構成とすれば、
次のような駆動態様に応じて、ボディＷの回転制御がな
されることになる。

■第１チェーン停止かつ第２チエーンをフリー：この場
合は、台車りの走行に伴なってボディＷが一方向に回転
される。

■第１チェーンフリーかつ第２チェーン停止：この場合
は１台車りの走行に伴なって上記■と、は逆方向にボデ
ィＷが回転される。

■両方のチェーン共にフリｍ：この場合は、台車Ｄの走
行に伴なってボディＷが回転されない。

■第１チェーンを一方向に駆動かつ第２チエーンをフリ
ー：この場合は、台車りが停止していても、ボディＷが
一方向に回転される。

■第１チェーンを他方向に駆動かつ第２チエーンをフリ
ー（第１チエーンをフリーかつ第２チエーンを他方向に
駆動でも同じ）：この場合は台車りが停止していても、
ボディＷが上記＠の場合とは逆方向に回転される。

なお、上述したことは、チェーンに代えてラックバ−を
用いても同様である。このラックバ−を常に固定状態と
して配置する場合は（この場合は台車りの走行がボディ
Ｗの回転の前提となる）、ラックバ−を間欠的に配置し
たり、あるいはラックバ−を配置する位置を左右任意に
設定することにより、台車りの走行位置に応じてボディ
Ｗを任意の方向に回転させ得ると共に、任意の位置でボ
ディＷの回転を停止させ得る。

■ブレを防止するための被塗物の回転は、乾燥工程のう
ち焼付工程においてのみ行なうようにすることもできる
。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、ダレ限界
以上の厚さとなる塗料の塗布と被塗物の回転とを利用し
て、同じ塗料の厚さであれば従来よりも平滑度の高い高
品質の塗装面を得ることができる。

また、本発明では、補正塗装を見込みによってダレ限界
以上の厚さに塗料を塗布する前に行なうので、このダレ
限界以上の厚さに塗料が塗布された被塗物を速やかに乾
燥工程へと移行させて、この乾燥工程へ移行させる間に
ブレを生じてしまうような事態を確実に回避し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。 第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第３図、第４図は塗料の厚さとブレと塗装面の平滑度と
回転との関係を示すグラフ。 第５図、第６図はボディを回転させるために、用いる治
具の例を示す斜視図。 第７図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車の一例を示す側面図。 第８図は台車の走行路下方の状態を示す一部切欠き平面
図。 第９図は第８図のＸ９−Ｘ９線断面図。 第１θ図は回転用治具と台車との結合部分を示す側面断
面図。 第１１図は第ｉｏ図Ｘ１ｌ−Ｘｌｌ線断面図。 第１２図は第１１図の平面図。 第１３図は第１０図のＸ１３−Ｘ１３線断面図。 第１４図は第１θ図（７）Ｘ１４−Ｘ１４線断面図。 第１５図は第１４図の平面図。 第１６図、第１７図は回転用治具と台車との結合部分の
変形例を示すもので、第１６図は、第１７図のＸ１６−
Ｘ１６線断面図、第１７図は側面断面図。 第１８図、第１９図は回転用治具と台車との結合部分の
さらに他の変形例を示すもので、第１８図は第１９図（
７）Ｘ１Ｂ−Ｘ１８線断面図、第１９図は側面断面図。 第２０図は台車を変更させるための装置の一例を示す側
面図。 第２１図は第２０図の正面図。 第２２図は台車の走行系路と台車変更装置の配置位置と
の一例を示す簡略平面図。 第２３図〜第２５図はボディのトップ面とサイド面とを
塗装する場合の一例を示す正面図。 第２６図〜第２８図はボディのトップ面とサイド面とを
塗装する場合の例を示す正面図。 第２９図は塗料の吹付を行う場合の具体例を示す全体配
置図。 第３０図は第３ｆ図の要部を示す側面図。 ＰＩＮＰ１３：工程 Ｗ：ポディ ｆＬ二回転軸線 Ｄ＝搬送用台車 １Ｆ、ＩＲ：回転用治具 ■ニスチージョン（補正塗装） ■、Ｖ１［ニスチージョン（ダレ限界以上の厚さ）上塗
ｔＦｔＳ吸１　（、ｕｍ） ヒ ×１６ ００−ど＾１０ 手続補正書（方式） 昭和６１年５月８日 特許庁長官殿　　　　　　　　昭和６２年５月　８日差
出！事件の表示 昭和６２年特　許　願第２７３９２号 名称　（３１３）マツダ株式会社 ４代理人〒１０５　　置（５０８）１８０１住所　東京
都港区看橋３丁目７番３号 ミドリヤ第２ビル （発送日：昭和６２年４月２８日） ６補正の対象 （１）明細書の「図面の簡単な説明」の欄７補正の内容 （１）明細書第４２頁第１７行目に「第３１図１とある
のを、ｒ第２９図１に訂正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）被塗物にダレ限界以上の厚さに塗料を塗布する塗
   装工程と、 ダレ限界以上に塗布された塗料を、被塗物を水平軸線周
   りに回転させつつ乾燥させる乾燥工程と、 前記塗装工程の前にあらかじめ補正塗装を行なう補正工
   程と、を備えている、 ことを特徴とする塗装方法。