JPS63258678A - 塗装方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、塗装方法に関するものである。

（従来技術およびその問題点） 被塗物例えば自動車ボディの外表面を塗装する場合、被
塗物に付着しているゴミを除去する準備工程と、被塗物
に塗料を塗布する工程と、塗布された塗料を乾燥させる
乾燥工程とを有する。この乾燥工程は、例えば熱硬化型
塗料では、セツティング工程と焼付工程との２段階で行
なわれ、セツティング工程は、焼付工程の前において、
この焼付工程よりも低い温度、例えば常温あるいは仮焼
付けとも呼ばれるように４０°〜６０’Ｃの温度雰囲気
で行われる（焼付工程での焼付温度は通常１４０℃前後
）。

そして、被塗物は、通常、台車等の搬送手段により搬送
されつつ上記準備工程、塗装工程および乾燥工程を経る
ことになるが、被塗物の姿勢は、各工程において所定の
姿勢を保持したまま行われている。

ところで、塗装面の品質を評価する１つの基準として、
平滑度（平坦度）があり、この平滑度が大きい程塗装面
の凹凸の度合が小さくて、良好な塗装面となる。この塗
装面の平滑度を向上させるには、塗膜の厚さ、すなわち
塗布された塗料の膜厚を大きくすればよいことが既に知
られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の“ダ
レ”がある、このダレは、重力を受けることによって塗
布された塗料が下方に流動することにより生じ、１回に
塗布する塗料の膜厚が大きい程“ダレ″を生じ易くなる
、この“ダレ”の原因は、つまるところ重力の影響であ
るため、被塗物のうちＬ下方向に伸びる面すなわちいわ
ゆる縦面において生じ易いものとなる。

したがって、塗料の“ダレパがさ程問題とならない被塗
物の水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗布
する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが可能であ
る。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗膜
の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至らな
い程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくなり、
縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られること
になる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ”を防
止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力流
動性の小さい塗料を用いて塗装を行なうようにしていた
。そして、縦面において塗料の“ダレ”が生じるいわゆ
いる“ダレ限界″は、例えば熱硬化型塗料では塗膜の厚
さで４０ＪＬｍ程度が最大であった。より具体的には、
塗料の“ダレ”は、セツティング工程と焼付工程特に焼
付工程で生じ易く、この時期に“ダレ゛′が生じないよ
うに、塗装工程で塗布される塗料の厚さが決定され、こ
の決定された厚さの最大値すなわちダレ限界値が４０ｐ
ｍ程度となる。したがって、絶対的により一層平滑度の
大きい塗装面を得ようとすれば、従来の塗装方法では、
例えば２回塗り等、塗装工程から焼付工程に至るまでの
一連の工程を複数回繰り返して行なう必要があった。

本発明は、以上のような事情を勘案してなされたもので
、同じ塗膜の厚さであれば、より一層平滑度の大きい塗
装面が得られるようにした塗装方法を提供することを目
的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、基本
的には、被塗物に塗布された塗料に対して作用する重力
の方向を適宜変更することにより、塗料の流動性という
ものを積極的に活かして、同じ塗膜の厚さであればより
平滑度の大きい塗装面を得るようにしである。具体的に
は、次のような構成としである。すなわち、被塗物に塗
料を塗布する塗装工程と、被塗物に塗布された塗料を乾
燥させる乾燥工程と、を備えた塗装方法において。

前記塗装工程では、ダレ限界以上の厚さに塗料を塗布し
、 前記乾燥工程では、被塗物を、水平軸線回りに１回転停
止状態から所定回転速度となるまで徐々に回転速度を増
加させた後当該所定回転速度でもって回転させる、 ような構成としである。

このように本発明では、被塗物に塗布された塗料に対し
て作用する重力の方向が、被塗物を水平方向に回転させ
ることによって変更されるため、塗料は、゛ダレ”を生
じることなく乾燥されることになる。

本発明によれば、１回当りに塗布する塗料の膜厚を従来
よりもはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされてい
たレベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得るこ
とができる。

また、従来と同じような塗膜の厚さとした場合でも、塗
料の流動性を利用して凹凸のより小さいものすなわち平
滑度のより大きい優れた塗装面とすることができる。

さらに、同じ平滑度例えば従来の塗装方法で得られる平
滑度と同等の平滑度を有する塗装面を得ようとすれば、
従来のものよりも塗布すべき塗料の膜厚を薄くすること
ができ、この薄くし得る分だけ使用する塗料の量を低減
することができる。

勿論、薄い塗膜でも“ダレ″を生じるような塗料は、従
来の塗料中から流動性を阻害させる成分を所定割合減少
させることによって得ればよいこれに加えて、本発明で
は１回転初期時、すなわち被塗物が回転停止状態から所
定の回転速度となるまでは、この回転速度を徐々に増加
させるようにしであるので、すなわち回転変動を小さく
して被塗物（塗料）に衝撃が加わらないようにしである
ので、この回転を行うことによる塗料のダレ発生という
ものも防止される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

全体の概要 第１図は、被塗物としての自動車用ボディＷを塗装する
場合の全体工程を示してあり、各工程をＰ１〜Ｐ４で示
しである。

先ず、電着塗装によって既知のように下塗りが完了され
たボディＷが、台車りに保持されつつ準備工程ＰＬに送
り込まれる。この準備工程ＰＬでは、ボディＷ内外のゴ
ミが例えばエアブロ−あるいは真空吸引によって除去さ
れる６次いで、工程Ｐ２においてボディＷに対して塗料
が吹き付けられた後、塗料の乾燥がセツティング工程Ｐ
３および焼付工程Ｐ４においてなされる。

工程Ｐ１〜Ｐ４が中塗用である場合は、工程Ｐ４の後は
ボディＷが上塗り用の工程へと送られる。また、工程Ｐ
ｉ−Ｐ４が上塗り用である場合は、ボディＷが、既知の
ように組立ラインへと搬送される。

ゴミの除去 工程Ｐｉでのゴミ除去は、第２図に示すように、ボディ
Ｗを水平軸縁立の回りに回転させつつ行うとよい、すな
わち、例えば先ず第２図（ａ）で示す状態でボディＷの
回転を停止させてゴミの除去が行われた後、第２図（ｂ
）の状態へとボディＷの姿勢を変換してこの位置で伴出
させ、再びゴミ除去がなされる。このようにして、第２
図の（ｃ）、（ｄ）・Φ・　（ｉ）というように、ボデ
ィＷを間欠回転させつつ、ゴミの除去が行われる。

このように、ボディＷを回転させつつゴミの除去を行う
ことにより１例えばボディＷのルーフパネル内面角部や
サイドシル等の閉断面内に付着しているゴミ、すなわち
、ボディＷを回転させなければ落下してこないようなゴ
ミをも完全に除去することが可能になる。

なお、ボディＷの回転範囲は、第２図に示すように３６
０°回転としてもよいが、後に説明する乾燥工程でのボ
ディＷの回転角度範囲に合せるようにしてもよい。

゛・　の　き付け、乾 先ず、Ｐ２での塗料の吹付けは、塗膜の厚さがダレ限界
以上となるようにして行なわれる。すなわち、従来一般
に用いられている熱硬化型塗料では、°“ダレ”を生じ
ない塗料の最大厚さすなわちダレ限界値は４０ｇｍ程度
であるが、工程Ｐ２では、このダレ限界となる４０７ｚ
ｍよりもはるかに厚い塗膜となるように（例えば６５ル
ｍ）塗料が吹付けられる。

このＰ２の後、Ｐ３のセツティング工程へ移行される。

このセツティング工程Ｐ３では、第２図（ａ）〜（ｉ）
で示す最大３６０°の角度範囲で、反転を行いつつボデ
ィＷが水平方向に回転される。すなわち、ボディＷが水
平方向に伸びる回転軸６文を中心として回転され、実施
例では、この回転軸縁立が、ボディＷの前後方向に伸び
るものとされている。なお、このセツティング工程Ｐ３
での温度雰囲気は、実施例では常温としであるが、４０
’〜６０″Ｃ等次の焼付工程Ｐ４での温度雰囲気よりも
低い温度の範囲で適宜の温度に設定し得る。勿論、この
セツティング工程Ｐ３は、あらかじめ塗料中の低沸魚介
を揮発させるためであり、これにより、次の焼付工程Ｐ
４で低清魚介が急激に揮発されることによる塗装面での
ピンホール発生が防止される。

焼付工程Ｐ４においては、例えば、１４０”ｃの温度雰
囲気で、塗料の焼付けが行なわれる。このＰ４でも、Ｐ
３のセツティング工程と同様に、反転を行いつつボディ
Ｗが水平方向に回転される。

上述したＰ３、Ｐ４でのボディＷの水平方向の回転によ
り、Ｐ２でダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けても、ダ
レが生じることなく塗料が乾燥される。これにより、従
来の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて高い高
品質の塗装面が得られる。

なお、両工程Ｐ３、Ｐ４で共にボディＷの回転を行うの
は、この両工程Ｐ３、Ｐ４で共にダレが生じる熱硬化型
塗料を用いているからであり、粉体塗料の場合は焼付工
程Ｐ４でのみ、また２液硬化型塗料の場合は、セツティ
ング工程Ｐ３でのみこの回転を行えば上のである。

なお、Ｐ２とＰ３との間で台車りの変更を行なって、Ｐ
３、Ｐ４での乾燥工程において使用する台車りに塗料が
付着しない状態とするとよい、すなわち、Ｐ２において
は、台車りに少なからず塗料が吹付けられることになる
が、この塗料が付着した台車りをそのまま用いて乾燥工
程に移行させると、この台車りに付着した塗料が、当該
台車りの走行に伴なって少なからず剥離されてゴミとな
り、塗装面の品質を阻害する可能性が生じるためである
。

塗膜厚さとダレ限界と平滑度と水平回転との関係第３図
は、熱硬化型塗料に着目した場合における塗膜厚さがダ
レ限界に与える影響について示すものである。この第３
図では、塗膜厚さとして、４０μｍ、５３ルｍ、６５ル
ｍの３通りの場合を示しである。このいずれの厚さの場
合も、セツティング工程初期と焼付工程初期との両方の
時期に、“ダレ″のビークが生じることが理解される。

また、ダレ限界は、通常１分間に１〜２ｍｍのダレを生
じるときの値をいうが（目視して２ｍ　ｍ　７分以上の
ダレを生じると塗装面が不良とされる）、このダレ限界
以下の範囲で得られる最大の塗膜厚さは、従来の塗料で
４０ルｍ程度である。

一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させるとき
とそうでないときとの、平滑度に与える影響を示しであ
る。その第４図中Ａは、ボディＷを回転させない状態を
示しである（従来の塗装方法）。第４図Ｂは、ボディＷ
を９０°回転させた後逆転させる場合を示しである（第
２図（ａ）と（Ｃ）との間で正逆回転）、第４図Ｃは、
ボディＷを１３５°回転させた後逆転させる場合を示し
である（第２図（ａ）と（ｄ）との間で正逆回転）、第
４図りは、ボディＷを１８０°回転させた後逆転させる
場合を示しである（第２図（ａ）と（ｅ）との間で正逆
回転）、第４図Ｅは、ボディＷを連続して同一方向に回
転させる場合を示しである（第２図（ａ）、（ｂ）、（
Ｃ）・・・　（ｉ）の順の姿勢をとり、再び（ａ）へと
戻る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであれ
ば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ
）、回転させない場合（第４図Ａ）よりも、平滑度の太
きものが得られる。

なお、既知のように、第４図の写像鮮映度におけるＩＧ
（イメージグロス）は、鏡面（黒ガラス）を１００とし
、それに対する鮮映度の比率を示すものであり、またＰ
ＧＤは反射映像の識別度を１．０から低下するに従って
塗装面の平滑度が低下する値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、次の通り
であるが、この試験条件は、Ｐ２で上塗りを行なう場合
の条件を示しである。

ａ、塗料：メラミンアルキッド（ブラック）粘度二フォ
ードカップ＃４で ２２秒／２０°Ｃ ｂ、塗膜ａ：ミニベル（１６，０００ｒｐｍ）シェーピ
ングエア ０．２．０ｋｇ７ｃｍ２ Ｃ９吐出量：２回に分けての吹付けで、第１回目、、、
１００ｃｃ／ｍｉｎ 第２回目 、、１５０〜２００ｃＣ／ｍ１ｎ ｄ、セツティング時間：１０分×常温 ｅ、焼付条件　　　　：　１４０”　ＣＸ２５分子、下
地平滑度：０．６（ＰＧＤ値） （中塗、ＰＥテープ上） ｇ８回転または反転作動域： セツティング（１０分）〜焼付け（１０分）ｈ、被塗物
ニー辺３０ｃｍの角筒体の側面に塗装、中心で回転可能
に支持 ｉ、被塗物の回転速度：６ｒｐｍ、３０ｒｐｍ、６０ｒ
ｐｍの３通りで行なったが、回転速度の相違による差異
は事実老生じなかった （以下余白） 回転用治具 次に、ボディＷを台車りに対して水平方向に回転可能に
支持させるために用いる治具の具体例について説明する
。

第５図は、ボディＷの前部に取付けられる前側の治具Ｉ
Ｆを示す、この治具ＩＦは、左右一対の取付用ブラケッ
ト２と、この左右の各ブラケット２に溶接された左右一
対のステー３と、左右一対のステ−３同士を連結する連
結バー４と、連結バー４に一体化された回転軸５と、を
有する。このような治具ＩＦは、そのブラケット２部分
を。

ボディＷの前部強度部材、例えばフロントサイドフレー
ム１１の前端部に一定される。すなわち、フロントサイ
ドフレーム１１には、通常バンパ（図示略）取付用のブ
ラケット１２が溶接されているので、このボディＷ側の
ブラケット１２に対して、上記ブラケット２をボルト（
図示略）を利用して固定する。

一方、ボディＷの後部に取付けられる後側の治具ＩＲを
、第６図に示しである。この後側の治具１Ｒも前側の治
具ＩＦと同じような構成とされ、この前側治具ＩＦに対
応した構成要素には同一符号を付しである。この後側の
治具ＩＲのボディＷに対する取付けは、そのブラケット
２をボディＷ後端部にある強度部材としてのフロアフレ
ーム１３に対してボルトによって固定することにより行
なわれる。勿論、上記フロアフレーム１３後端部には、
一般にバンパが取付けられる関係上該バンパ取付用のブ
ラケットがあらしめ溶接されているので、このパンパ取
付用ブラケットを利用して後側治具ＩＲの取付を行なう
こともできる。

上記、前後の治具ＩＦとＩＲとは、ボディＷに対する取
付状態において、その回転軸５同士がボディＷの前後方
向に伸びる同一直線上に位置するようにされる。この同
一直線がボディＷの回転軸縁立となるもので、好ましく
は、この回転軸縁立がボディＷの重心Ｇ（第７図参照）
を通るようにされている。なお、回転軸縁立が重心Ｇを
通ることにより、ボディＷの回転の際に、回転速度の大
きな変動が防止される。これにより、ボディＷには、回
転変動に伴なう衝撃が発生するのが防止され、ダレ防止
上より好ましいものとなる。

なお１前後の治具ＩＦ、ｌＲは、車種（ボディＷの種類
）に応じて専用のものがあらかじめ用意される。

血連 ボディＷを回転させる機能を備えた台車である。

第７図において、台車りは基台２１を有し、この基台２
１に取付けられた車輪２２が、路面（レール）２３上を
走行される。この基台２１は、走行方向前側から後側（
第７図右側から左側）へ順次、それぞれ上方へ向けて伸
びる１本の前支柱２４．２木の中間支柱２５．２６、お
よび１本の後支柱２７を有し、中間支柱２５．２６と後
支柱２７との間が、前後方向に大きく間隔のあいた支持
空間２８とされている。

ボディＷは、上記支持空間２８に配設され、その前部が
、前治具ＩＦを利用して中間支柱２６に対して回転自在
に支持される一方、その後部が、後治具ＩＲを利用して
後支柱２７に回転自在に支持される。

前後ノ治具ＩＦ、ＩＲ（の回転軸５）は、上下方向力ら
支柱２６．２７に対して係脱自在とされると共に、後側
の治具ＩＲが回転軸線見方向に不動として係合される。

このため、中間支柱２６にはその上端面に開口する切欠
き２６ａが形成される一方（第１０図〜第１２図参照）
、後支柱２７にはその上端面に開口する切欠き２７ａが
形成されている（第１Ｏ図、第１４図、第１５図参照）
。この両切欠き２６ａ、２７ａは、治具ｌＦ、ｌＲの回
転軸５が嵌合し得る大きさとされている。そして、後側
治具ＩＲの回転軸５にはフランジ部５ａが形成される一
方、後支柱２７には前記切欠き２７ａに連通ずるフラン
ジ部５ａに対応した形状の切欠き２７ｂが形成されてい
る。これにより、後治具ＩＲは、後支柱２７の切欠き２
７ａ、２７ｂに対して、上下方向から係脱されると共に
、フランジ部５ａのストッパ作用によって後支柱２７に
対して前後方向に不動とされる。なお、ボディＷに対す
る回転力の付与は、前側治具ＩＦの回転軸５を介して行
われ、このため前治具ＩＦの回転軸５先端部には、後述
する接続部５ｂ（第５図をも参照）が形成されている。

基台２１からは、下方へ向けてステー２９が突設され、
このステー２９の下端部に、牽引用ワイヤ３０が連結さ
れている。このワイヤ３０は、エンドレス式とされて、
図示を略すモータにより一方向に駆動され、これにより
台車りが所定の搬送方向に駆動される。勿論、上記モー
タは、防爆の観点上安全な箇所に設置されている。

ボディＷの回転は、実施例では、台車りの移動を利用し
て、すなわち台車りの走行路面２３に対する変位を利用
して行われる。この台車りの変位を回転として取出すた
めの回転取出機構３１が、次のようにして構成されてい
る。すなわち、回転取出機構３１は、基台２１に上下方
向に伸ばして回転自在に支持された入力軸３２Ａと、入
力軸３２Ａの下端部に固定されたスプロケット３３と、
スプロケット３３に噛合されたチェーン３４と、から構
成されている。このチェーン３４は、前記ワイヤ３０と
並列に、走行路面２３に対して不動状態で配設されてい
る。これにより、台車りがワイヤ３０を介して牽引され
ると、チェーン３４が不動であるため、このチェーン３
４に噛合うスプロケット３３したがって入力軸３２Ａが
回転される。

上記入力軸３２Ａの回転は、後述する回転速度調整機構
５１．伝動機構３５を介して、前側治具ＩＦ（の回転軸
５）に伝達される。この伝動機構３５は、前記前支柱２
４の後面に固定されたケーシング３６と、ケーシング３
６に横方向（前後方向）に伸ばして回転自在に支持され
た回転軸３７と、この回転軸３７と後述する回転速度調
整機構５１の出力軸３２Ｂとを連動させる一対のベベル
ギア３８．３９と、前記中間支柱２５に対して回転自在
かつ前後方向に摺動自在に保持された連結軸４０と、を
有する。この連結軸４０は、回転軸３７に対してスプラ
イン結合され（この係合部を第７図中符号４１で示す）
、これにより出力軸３２Ｂが回転されると、連結軸４０
も回転されることになる。勿論、回転軸３７と連結軸４
０とは、回転軸線見上に位置するように設置されている
。

前記連結軸４０は、前側治具ＩＦの回転軸５に対して、
係脱される。すなわち、第１Ｏ図〜第１２図に示すよう
に、前治具ＩＦ用回転軸５の先端部には、十字形の接続
部５ｂが形成される一方、連結軸４０の端部には、第１
０図、第１３図に示すようにこの接続部５ｂががたつき
なく嵌合される係合凹所４０ｃを有するボックス部４０
ａが形成されている。したがって、例えば空気圧式のシ
リンダ４２によってロッド４３を介して連結軸４０を摺
動させることによって、上記ボックス部４０ａ（係合凹
所４０Ｃ）と接続部５ｂとが係脱され、その係合時に連
結軸４０と回転軸５とが一体回転可能とされる。なお、
上記ロッド４３は、第１０図に示すように、蓮結軸４０
の回転を阻害しないように、ボックス部４０ａの外周に
形成された環状溝４０ｂ内に嵌入されている。

以上のような構成によって、連結軸４０を第７図右側へ
変位させた状態で、ボディＷを台車りに対して下降させ
ることにより、前後の治具ＩＦ、ＩＲの各回転軸５が、
中間支柱２６．２７によって回転自在かつ前後方向に不
動状態で支持される。この後、連結軸４０（係止凹所４
０Ｃ）が、前治具ＩＦにおける回転軸５（の接続部５ｂ
）に係合される。これにより、台車りをワイヤ３０を介
して牽引すれば、ボディＷが所定の水平軸縁立を中心に
して回転されることになる。なお、ボディＷの台車りか
らの取外しは、上記した手順とは逆の手順で行えばよい
。

第１６図、第１７図および第１８図、第１９図は、それ
ぞれ前治具ＩＦの回転軸５と、連結軸４０との結合部位
の変形例を示すものである。

第１６図、第１７図のものにおいては、先ず。

中間支柱２６の切欠き２６ａが、ボックス部４０ａを回
転自在に支承し得るように半円状に形成されている。ま
た、回転軸５の接続部５ｂ−ｉがＬ字形に形成される一
方、ボックス部４０ａに形成される係合凹所４０ｃｍ１
が、Ｌ字形の接続部５ｂ−１が相対回転不能に係合され
る形状としたものである。そして、係合凹所４０ｃｍ１
は、ボックス部４０ａの一側面に開口して、この開口部
分が上方を向いているときに、接続部５ｂ−１が係合凹
所４０ｃｍ１に対して上下方向から係脱されるようにな
っている（連結軸４０の摺動不用）。

第１８図、第１９図は、第１７図、第１８図と同じよう
に、ボックス部４０ａに形成した係合凹所４０ｃｍ２が
上方を向いているときにのみ、前側治具ＩＦの回転軸５
に形成した接続部５ｂ−２が係脱され得るようにしたも
のであり、接続部５ｃｍ２が断面四角形とされる一方、
係合凹所４０ｃｍ２がこの四角形に対応した形状とされ
ている点が第１６図、第１７図に示す場合と異なってい
る。

勿論、第１６図〜第１９図の場合においては。

連結軸４０と前側治具ＩＦとの係脱可能な状態（係合凹
所４０ｃｍ１．４０ｃｍ２が上方を向いた状態）では、
ボディＷが正立位置（第７図に示すボディＷのルーフ、
＜ネルが上向きの状態）とされる。

肌伝！歴 前記回転速度調整機構５１は、第２１図に示すように、
無段変速＠５２を利用して構成しである。すなわち、基
台２１に固定されたケーシング５３内に一対のコーン状
の回転伝達子５４．５５が回転自在に配設され、該前回
転伝達子５４と５５との間にベルト５６が巻回されてい
る。この回転伝達子５４は前記入力軸３２Ａと一体回転
され、また回転伝達子５５は前記出力軸３２Ｂと一体回
転される。これにより、ベルト５６に係合したスライダ
５７によって当該ベルト５６の位置を変更することによ
り、入力軸３２Ａに対する出力軸３２Ｂ（ボディＷ）の
回転比が変更される。

なお、実施例では、入力側の回転伝達子５４の一端側（
第２１図上端側）に小径部５４ａを形成して、この位置
にベルト５６が位置したときには、当該ベルト５６がす
べって出力側の回転伝達子５５に対して回転伝達が行わ
れないようにしである。

前記スライダ５７の位置調整すなわち回転速度の調整は
、実施例では１台車りの走行位置に応じて自動的に行う
ようにしである。このため、第７図、第２０図に示すよ
うに台車りの走行軸跡に沿ってガイドバー５８が固定配
置されている。このガイドバー５８の台車りに臨む面は
、第２０図に示すように、低い部分５８ａと高い部分５
８ｂと該両部会を滑らかに連設するテーパ面５８ｃとか
ら構成されている。

一方、前記スライダ５７は、連動機構６５を介して、ガ
イドバー５８に沿って変位するようにされている。この
ため、第２０図に示すように、支柱２４に固定したブラ
ケット５９にベルクランク６０を揺動自在に支持させて
、このベルクランク６０の一端部に、入力ロット６１の
一端部を連結すると共に、ベルクランク６０の他端部に
、前記スライダ５７に連なる出力ロット６２を連結しで
ある。上記入力ロット６１は、上記ブラケット５９によ
って、台車りの搬送方向と直交する方向に摺動自在に保
持されて、その先端部にはフォロアとしてのローラ６３
が回転自在に取付けられている。そして、スプリング６
４によって、上記ローラ６３ががイドバー５８に対して
常に出接するように付勢されている。

以上のような構成により、スライダ５７の位置は、ロー
ラ６３が出接するガイドバー５８の高さ位置によって変
更され、実施例では、高い部分５８ｂに当接したときが
前記無段変速ａ５２の減速比が最小とされる（スライダ
５７が第２１図下方ストローク端に位置してボディＷの
回転速度が最も速くされる）。

したがって、いま、搬送台車りの走行に伴って、ローラ
６３は、低い部分５８ａからテーパ部分５８ｃを通過し
て高い部分５８ｂへと至る。この結果、ボディＷの回転
速度は、停止状態から（ローラ６３が低い部分５８ａに
当接）、徐々に回転速度が増加され（ローラ６３がテー
パ部分５８ｃに当接）、やがて所定の回転速度とされる
（ローラ６３が高い部分５８ｂに当接）、このような回
転速度が変更される状態を第２２図に図式的に示しであ
る。なお、この第２２図では、ボディＷの回転を停止さ
せるときにも回転速度が徐々に減少するようにしである
が、この場合は、台車りの搬送方向に沿って、高い部分
５８ｂからテーパ部分を通過させて再び低い部分５８ａ
となるようにガイドバー５８を形成しておけばよい。

このように回転速度を徐々に減少させるのは、ボディを
反転させつつ回転を行うときに利用する場合に好適であ
る。

補−説明および・形例 台車りの走行、停止に拘らずボディＷの回転、停止の切
換えと、回転方向の変更切換えとは、例えばエアモータ
等の別途専用のアクチュエータを用いればなし得るが例
えば次のようにしても行なうことができる。先ず、第７
図の例において、スプロケット３３にその径方向反対側
からそれぞれ【１ｉ合する第１、第２の一対のチェーン
（チェーン３４に相当するもの）を設け、各チェーンを
それぞれ、適宜駆動し得るようにすしておく・このよう
な構成とすれば、次のような駆動態様に応じて、ボディ
Ｗの回転制御がなされることになる。

■第１チェーン停止かつ第２チエーンをフリー：この場
合は、台車りの走行に伴なってボディＷが一方向に回転
される。

■第１チェーンフリーかつ第２チェーン停止：この場合
は、台車りの走行に伴なって上記■とは逆方向にボディ
Ｗが回転される。

■両方のチェーン共にフリー：この場合は１台車りの走
行に伴なってボディＷが回転されない。

■第１チェーンを一方向に駆動かつ第２チエーンをフリ
ｍ：この場合は、台車りが停止していても、ボディＷが
一方向に回転される。

■第１チェーンを他方向に駆動かつ第２チエーンをフリ
ー（第１チエーンをフリーかつ第２チエーンを他方向に
駆動でも同じ）：この場合は台車りが停止していても、
ボディＷが上−′記■の場合とは逆方向に回転される。

なお、上述したことは、チェーンに代えてラックバ−を
用いても同様である。このラックバ−を常に固定状態と
して配置する場合は（この場合は台車りの走行がボディ
Ｗの回転の前提となる）、ラックバ−を間欠的に配置し
たり、あるいはラックバ−を配置する位置を左右任意に
設定することにより、台車りの走行位置に応じてボディ
Ｗを任意の方向に回転させ得ると共に、任意の位置でボ
ディＷの回転を停止させ得る。

回転用治具ｌＦへ回転力を伝達するには、第２３図〜第
２５図に示すようにしてもよい。なお、この第２３〜第
２５図においては、第７図、第１Ｏ図〜第１２図に示す
ものと同−一成要素には同一符号を付しである。

本実施例では、第７図に示す中間支柱２５と２６を一体
として形成しである。そして、回転軸３７とスプライン
結合される連結軸４０を上記一体とされた支柱２５（２
６）に摺動自在に保持させである。また、上記一体の支
柱２５（２６）には、ばね７１により付勢されたスト７
パ７２を揺動自在に設けである。このものにおいては、
第２４図に示すように、連結軸４０が後退した状態で回
転用治具ＩＦが支柱２５（２６）に支承され、この後手
動により連結軸４０（の係合凹所４０Ｃ）を当接回転用
治具ＩＦのボックス部４０ａ（接続部５ｂ）に係合させ
る。このとき、ばね７１により付勢されてストッパ７２
が、ボックス部４０ａの背後に突出されて、上記接続部
５ｂとボックス部４０ａとは係合状態が保持される（ス
トッパ７１によるロック）、なお、この両者５ｂと４０
ａとの係合解除は、図示を略す操作ロッド等を介してス
トッパ７１をアンロックとした後連結軸４０を回転用治
具ＩＦから後退させればよく、この後退状態では、第２
４図に示すように。

ストッパ７１はアンロック位置に保持される。

第２６図は、無断変速機を利用した回転速度調整機構５
１の他の例を示すものである。すなわち、ケーシング５
３内には、３つの円板７１．７２．７３が配設されて、
２つの円板７１と７２とが互いにその中心をずらして相
対向して配設されている。この円板７１の中心に対して
入力軸３２Ａが固定され、円板７２の中心に対して出力
軸３２Ｂが固定されている。これにより、入出力軸３２
Ａと３２Ｂとは、互いに所定距離だけオフセットされた
状態で互いに並行とされている。一方、残る他の円板７
３は、その外側面が前記円板７１と７２との板面に対し
て当接するように配置され、その中心に対して操作軸７
４が固定されている、この操作軸７４は、入出力軸３２
Ａ、３２Ｂと直交する方向に伸びて、ケーシング５３に
摺動自在に保持されている。

以上のような構成により、入力軸３２Ａの回転は、円板
７１、円板７３、円板７２を経て出力軸３２Ｂに伝達さ
れる。そして、操作軸７４を摺動させることにより、円
板７３が介在された円板７１と７２との回転比すなわち
入力軸３２Ａと出力軸３２Ｂとの回転比が無段階に変更
される。なお、操作軸７４の操作は、第２０図に示すよ
うな機構を利用して行なえばよい。

回転速度を調整するためには、変速機を利用する他、次
のようなものを用いてもよい。すなわち、クラッチ機構
を用いてもよく（半クラッチの利用）、この場合は、メ
カ式、油圧式、電磁式、パウダー我等適宜のものを利用
し得る。また、ボディＷを、電気式、エア式あるいは油
圧式のモータによって回転させる場合は、このモータそ
のものの出力（回転数）を調整するようにすればよい。

さらにモータを利用する場合は、ブレーキを利用して回
転速度を調整することもできる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、ダレ限界
以上の厚さとなる塗料の塗布と被塗物の回転とを利用し
て、同じ塗料の厚さであれば従来よりも平滑度の高い高
品質の塗装面を得ることができる。

また、被塗物を回転停止状態から所定の回転速度とする
のに、回転速度を徐々に増加させるようにしであるので
、この回転初期時の回転変動を小さくして、回転変動を
原因とするダレ発生が防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。 第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第３図、ｐｉＳＡ図は塗料の厚さとブレと塗装面の平滑
度と回転との関係を示すグラフ。 第５図、第６図はボディを回転させるために、用いる治
具の例を示す斜視図。 第７図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車の一例を示す側面図。 第８図は台車の走行路下方の状態を示す一部切欠き平面
図。 第９図は第８図のＸ９−Ｘ９線断面図。 第１θ図は回転用治具と台車との結合部分を示す側面断
面図。 第１１図は第１０図ＸＩ　１−Ｘｉ　ｌ線断面図。 第１２図は第１１図の平面図。 ｉ１３図は第１０図（７）Ｘ１３−Ｘ１３線断面図。 第１４図は第１０図（７）Ｘ１４−Ｘ１４線断面図。 第１５図は第１４図の平面図。 第１６図、第１７図は回転用治具と台車との結合部分の
変形例を示すもので、第１６図は、第１７図（７）Ｘ１
６−Ｘ１６線断面図、 第１７図は側面断面図。 第１８図、第１９図は回転用治具と台車との結合部分の
さらに他の変形例を示すもので、第１８図は第１９図（
７）Ｘ１８−Ｘ１８線断面図、第１９図は側面断面図。 第２０図は回転速度を調整するために用いるガ段変速機
を示す断面図。 第２２図は回転速度が変更される様子を示す図。 第２３図〜第２５図は回転用治具に対して回転力を伝達
する部分の変形例を示すもので、第２３図は要部側面図
、第２４図、第２５図は要部断面図。 ＰＩＮＦ４：工程 Ｗ：ボディ（被塗物） ｆＬ＝回転軸線 Ｄ：４１１送用台車 １Ｆ、ＩＲ：回転用治具 ５１：回転調整機構 ５２：無段変速機 ５４．５５：回転伝達子 ５６：ベルト ５７：スライダ ５８ニガイドバー ５８ａ：低い部分 ５８ｂ：高い部分 ５８Ｃ：テーパ部分 ６０：ベルクランク ６１：入力ロット ６２：出力ロット ６３：ローラ ６５：連動機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）被塗物に塗料を塗布する塗装工程と、被塗物に塗
   布された塗料を乾燥させる乾燥工程と、を備えた塗装方
   法において、 前記塗装工程では、ダレ限界以上の厚さに塗料を塗布し
   、 前記乾燥工程では、被塗物を、水平軸線回りに、回転停
   止状態から所定回転速度となるまで徐々に回転速度を増
   加させた後当該所定回転速度でもって回転させる、 ことを特徴とする塗装方法。