JPS63248479A - 塗装方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、塗装方法に関するものである。

（従来技術およびその問題点） 被塗物例えば自動車ボディの外表面を塗装する場合、被
塗物に塗料を塗布する工程と、塗布された塗料を乾燥さ
せる乾燥工程とを有する。この乾燥工程は、一般に、セ
ツティング工程と焼付工程との２段階で行なわれ、セツ
ティング工程は、焼付工程の前において、この焼付工程
よりも低い温度１例えば常温あるいは仮焼付けとも呼ば
れるように４０°〜ｓｏ”ｃの温度雰囲気で行われる（
焼付工程での焼付温度は通常１４０℃前後）。

また、最終的に得られる塗装面にゴミが混入しないよう
に、塗装工程の前の準備工程で、あらかじめ真空吸引な
どによって被塗物に付着しているゴミが除去される。そ
して被塗物は、通常、台車等の搬送手段により搬送され
つつ、上記準備工程、塗装工程および乾燥工程を経るこ
とになる。

ところで、塗装面の品質を評価する１つの基準として、
平滑度（平坦度）があり、この平滑度が大きい程塗装面
の凹凸の度合が小さくて、良好な塗装面となる。この塗
装面の平滑度を向上させるには、塗膜の厚さ、すなわち
塗布された塗料の膜厚を大きくすればよいことが既に知
られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の“ダ
レ”がある。このダレは、重力を受けることによって塗
布された塗料が下方に流動することにより生じ、１回に
塗布する塗料の膜厚が大きい程“ダレ”を生じ易くなる
、この“ダレ”の原因は、つまるところ重力の影響であ
るため、被塗物のうち上下方向に伸びる面すなわちいわ
ゆる縦面において生じ易いものとなる。

したがって、塗料の“ダレ”かさ程問題とならない被塗
物の水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗布
する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが可能であ
る。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗膜
の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至らな
い程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくなり、
縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られること
になる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ“を防
止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力流
動性の小さい（粘性の小さい）塗料を用いて塗装を行な
うようにしていた。そして、縦面において塗料の“ダレ
゛°が生じるいわゆ、いる°゛ダレ限界は、従来の塗料
では？８膜の厚さで４０７ｚｍ程度が最大であった。よ
り具体的には、塗料の“ダレ″は、セツティング工程初
期と焼付工程初期との両方で特に生じ易く、この１１￥
期に“ダレ”が生じないように、塗装工程で塗布される
塗料の厚さが決定され、この決定された厚さの最大値す
なわちダレ限界値が４０ｐｍ程度となる。したがって、
絶対的により一層平滑度の大きい塗装面を得ようとすれ
ば、従来の塗装方法では、例えば２回塗り等、塗装工程
から焼付工程に至るまでの一連の工程を複数回繰り返し
て行なう必要があった。

また、前述したように、塗料の塗布の前に被塗物からあ
らかじめゴミを除去したとしても、得られる最終的な塗
装面に少なからずゴミが付着してしまう、という問題が
往々にして生じ易いものとなっていた。

このゴミが付着する原因を追求したところ、このゴミは
、乾燥工程特に焼付工程において新たに発生するもので
あるということが考えられる。この点を詳述すると、従
来は塗装工程と焼付工程とで使用する搬送手段が共通の
ものとされていた。

そして、塗装工程においては、被塗物に対してのみなら
ず搬送手段に対しても少なからず塗料が塗布されること
になるが、この搬送手段に付着したゴミが、乾燥工程に
おいて固化、剥離して、ゴミとなっていた。より具体的
には、搬送手段は少なからず摺動部分を有する一方、こ
の摺動部分に塗布された塗料が固化されると、搬送手段
の駆動に伴って剥離される。そして、この剥離された塗
料片が浮遊ゴミとなって、被塗物の表面に付着してしま
うことになっていた。

（発明の目的） したがって、本発明の目的は、被塗物を搬送手段により
搬送しつつ塗装工程と乾燥工程とを経るようにさせた塗
装方法において、同じ塗膜の厚さであればより一層平滑
度が良好でしかもゴミの付着のない高品質な塗装面が得
られるようにした塗装方法を提供することにある。

（目的を達成するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明においては、次のよ
うな構成としである。すなわち、第１搬送手段により搬
送される被塗物にダレ限界以上の厚さに塗料を塗布する
塗装工程と。

塗料塗布後の被塗物を第１搬送手段から第２搬送手段へ
と移載する移載工程と、 前記第２搬送手段により搬送される被塗物を水平軸線回
りに回転させつつ、該被塗物に塗布されている塗料を乾
燥させる乾燥工程と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、ダレ限界以上の厚さ
に塗料を塗布しても、被塗物に塗布された塗料に対して
作用する重力の方向が被塗物を水平方向に回転させるこ
とによって変更されるため、塗料は゛ダレ”を生じるこ
となく乾燥されることになる。

これにより、１回当りに塗布する塗料の膜厚を従来より
もはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされていたレ
ベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得ることが
できる。

また、従来と同じような塗膜の厚さとした場合でも、塗
料の流動性を利用して凹凸のより小さいものすなわち平
滑度のより大きい優れた塗装面とすることができる。

さらに、同じ平滑度例えば従来の塗装方法で得られる平
滑度と同等の平滑度を有する塗装面を得ようとすれば、
従来のものよりも塗布すべき塗料の膜厚を薄くすること
ができ、この薄くシ得る分だけ使用する塗料の量を低減
することができる。

勿論、薄い塗膜でも“ダレ”を生じるような塗料は、従
来の塗料中から流動性を阻害させる成分を所定割合現象
させることによって得ればよい（従来の塗料中には、ダ
レ限界を向上させるため、流動性を小さくするためのハ
イブリッド剤が混入されている）。

これに加えて、乾燥工程で被塗物を搬送する搬送手段に
は塗料が塗布されないものとなるので、塗料を原因とす
る乾燥工程特に焼付工程でのゴミ発生が防屯される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

Σ１豆１１ 第１図は、被塗物としての自動車用ボディＷを塗装する
場合の全体工程を示してあり、各工程をＰＬ−Ｐ５で示
しである。

先ず、電着塗装によって既知のように下塗りが完了され
たボディＷが、第１搬送手段としての台車Ｄ′に保持さ
れつつ準備工程Ｐ１に送り込まれる。この準備工程ＰＬ
では、ボディＷ内外のゴミが例えば真空吸引によって除
去される。この後、工程Ｐ２において、ボディＷに対し
て塗料が吹き付けられる。

塗料が吹付けられたボディＷは、工程Ｐ３において、台
車りから第２搬送手段としての台車りへと移載される。

そして、ボディＷは、第２搬送手段により搬送されつつ
、セツティング工程Ｐ４および焼付工程Ｐ５を経ること
になる。

塗料の吹き付け、乾燥 先ず、Ｐ２での塗料の吹付けは、塗膜の厚さがダレ限界
以上となるようにして行なわれる。すなわち、従来一般
に用いられている塗料では、′ダレ”を生じない塗料の
最大厚さすなわちダレ限界値は４０ＪＬｍ程度であるが
、工程Ｐ２では、このダレ限界となる４０ｐｍよりもは
るかに厚い塗膜となるように（例えば６５ｐｍ）となる
ように塗料が吹付けられる。

このＰ２の後、Ｐ３ですみやかに台車の変更が行なわれ
た後、Ｐ４のセツティング工程へ移行される。このセツ
ティング工程Ｐ４では第２図（ａ）〜（ｉ）で示すよう
に、ボディＷが水平方向にに回転される。すなわち、ボ
ディＷが水平方向に伸びる回転軸必見を中心として回転
され、実施例では、この回転軸線文が、ボディＷの前後
方向に伸びるものとされている。なお、このセツティン
グ工程Ｐ４での温度雰囲気は、実施例では常温としであ
るが、４０″〜６０＠Ｃ等次の焼付工程Ｐ５での温度雰
囲気よりも低い温度の範囲で適宜の温度に設定し得る。

勿論、このセツティング工程Ｐ４は、あらかじめ塗料中
の低沸点分を揮発させるためであり、これにより、次の
焼付工程Ｐ５で低沸点分が急激に揮発されることによる
塗装面でのピンホール発生が防止される。

焼付工程Ｐ５においては、例えば、１４０”Ｃの温度雰
囲気で、塗料の焼付けが行なわれる。このＰ５でも、Ｐ
４のセツティング工程と同様に、第２図（ａ）〜（ｉ）
に示すようにボディＷが水ｆ方向に回転される。

上述したＰ４、Ｐ５でのボディＷの水平方向の回転によ
り、Ｐ２でダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けても、ダ
レが生じることなく塗料が乾燥される。これにより、従
来の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて高い高
品質の塗装面が得られる。

塗膜厚さとダレ限界と平滑度と水平回転との関係第３図
は、塗膜厚さがダレ限界に与える影響について示すもの
である。この第３図では、塗膜厚さとして、４０ｐｍ、
５３ｇｍ、６５ＪＬｍの３通りの場合を示しである。こ
のいずれの厚さの場合も、セツティング工程初期と焼付
工程初期との両方の時期に、“ダレパのビークが生じる
ことが理解される。また、ダレ限界は、通常１分間に１
〜２ｍｍのダレを生じるときの値をいうが（目視して２
ｍｍ／分以上のダレを生じると塗装面が不良とされる）
、このダレ限界以下の範囲で得られる最大の塗膜厚さは
、従来の塗料で４０ＪＬｍ程度である。

一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させるとき
とそうでないときとの、平滑度に午える影響を示しであ
る。その第４図中Ａは、ボディＷを回転させない状態を
示しである（従来の塗装方法）。第４図Ｂは、ボディＷ
を９０″回転させた後逆転させる場合を示しである（第
２図（ａ）と（Ｃ）との間で正逆回転）、第４図Ｃは、
ボディＷを１３５°回転させた後逆転させる場合を示し
である（第２図（ａ）と（ｄ）との間で正逆回転）。第
４図りは、ボディＷを１８０°回転させた後逆転させる
場合を示しである（第２図（ａ）と（ｅ）との間で正逆
回転）、第４図Ｅは、ボディＷを連続して同一方向に回
転させる場合を示しである（第２図（ａ）、（ｂ）、（
Ｃ）拳・・　（ｉ）の順の姿勢をとり、再び（ａ）へと
戻る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであれ
ば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ
）、回転させない場合（第４図Ａ）よりも、平滑度の太
きものが得られる。また、同じ回転でも、３６０°同一
方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましいこ
とが理解される。勿論、ボディＷの回転無しの場合は、
塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を大きくするに
は限度がある。

ちなみに、塗膜の厚さを６５ｐｍとしてボディＷを３６
０°回転させる場合には、得られる平滑度は、写像鮮映
度１．Ｇでｒ８７Ｊ　　（ＰＧＤ値で１．０の下限値）
である、また、塗膜の厚さを４０７ｚｍとした場合には
、ボディＷの回転無しの場合は１．Ｇでｒ５８Ｊ　　（
ＰＧＤ値で０．７の下限値）であるのに対し、ボディＷ
を３６０°回転させた場合は１．Ｇでｒ６８Ｊ（ＰＧＤ
値で０．８の下限値）である。

なお、既知のように、写像鮮映度におけるＩＧ（イメー
ジグロス）は、鏡面（黒ガラス）をｌＯＯとし、それに
対する鮮映度の比率を示すものであり、ＰＧＤは反射映
像の識別度を１．０から低下するに従って塗装面の平滑
度が低下する値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、次の通り
であるが、この試験条件は、Ｐ２での塗装工程が上塗り
を行なう場合の条件を示しである。

ａ、塗料：メラミンアルキッド（ブラック）粘度：フォ
ードカップ＃４で ２２秒／２０”Ｃ ｂ、塗膜機：ミニベル（１６，０００ｒｐｍ）シェーピ
ングエア 、、２，０ｋｇ７ｃｍ２ Ｃ０吐出量＝２回に分けての吹付けで、第１回目、、、
１ＱＱｃｃ／ｍｉｎ 第２回目 、、１５０〜２００ｃｃ／ｍｉ　ｎ ｄ、セツティング時間：ｌＯ分Ｘ常温 ｅ、焼付条件　　　　：　１４０”　ＣＸ２５分子、下
地平滑度：０．６（ＰＧＤ値） （中塗、ＰＥテープ上） ｇ０回転または反転作動域： セツティング（１０分）〜焼付け（１０分）ｈ、被塗物
ニー辺３０ｃｍの角筒体の側面に塗装、中心で回転可能
に支持 ｉ、被塗物の回転速度：６ｒｐｍ、３ｏｒｐｍ、６０ｒ
ｐｍの３通りで行なったが、回転速度の相違による差異
は事実上半じなかった （以下余白） 回転用治具 次に、ボディＷを第２搬送手段としての台車りに対して
水平方向に回転可能に支持させるために用いる治具の具
体例について説明する。

第５図は、ボディＷの前部に取付けられる前側の治具Ｉ
Ｆを示す。この治具ＩＦは、左右一対の取付用ブラケッ
ト２と、この左右の各ブラケット２に溶接された左右一
対のステー３と、左右一対のステ−３同士を連結する連
結バー４と、連結バー４に一体化された回転軸５と、を
有する。このような治具ＩＦは、そのブラケット２部分
を、ボディＷの前部強度部材、例えばフロントサイドフ
レーム１１の前端部に固定される。すなわち、フロント
サイドフレーム１１には、通常バンバ（図示路）取付用
のブラケット１２が溶接されているので、このボディＷ
側のブラケット１２に対して、上記ブラケット２をボル
ト（図示路）を利用して固定する。

一方、ボディＷの後部に取付けられる後側の治具ＩＲを
、第６図に示しである。この後側の治具１Ｒも前側の治
具ＩＦと同じような構成とされ、この前側治具ＩＦに対
応した構成要素には同一符号を付しである。この後側の
治具ＩＲのボディＷに対する取付けは、そのブラケット
２をボディＷ後端部にある強度部材としてのフロアフレ
ーム１３に対してボルトによって固定することにより行
なわれる。勿論、上記フロアフレーム１３後端部には、
一般にバンパが取付けられる関係上該バンパ取付用のブ
ラケットがあらじめ溶接されているので、このバンバ取
付用ブラケットを利用して後側治具ＩＲの取付を行なう
こともできる。

上記、前後の治具ＩＦとＩＲとは、ボディＷに対する取
付状態において、その回転軸５同士がボディＷの前後方
向に伸びる同一直線上に位置するようにされる。この同
一直線がボディＷの回転軸線文となるもので、好ましく
は、この回転軸線文がボディＷの重心Ｇ（第７図参照）
を通るようにされている。なお、回転軸線文が重心Ｇを
通ることにより、ボディＷの回転の際に、回転速度の大
きな変動が防止される。これにより、ボディＷには１回
転変動に伴がう衝撃が発生するのが防止され、ダレ防止
上より好ましいものとなる。

なお、前後の治具ＩＦ、ＩＲは、車種（ボディＷの種類
）に応じて専用のものがあらかじめ用意される。

台車 少なくともＰ５で使用されて、ボディＷを回転させる機
能を備えた台車である。

第７図において、台車りは基台２１を有し、この基台２
１に取付けられた車輪２２が、路面（レール）２３上を
走行される。この基台２１は、走行方向前側から後側（
第７図右側から左側）へ順次、それぞれ上方へ向けて伸
びる１本の前支柱２４．２本の中間支柱２５．２６、お
よび１本の後支柱２７を有し、中間支柱２５．２６と後
支柱２７との間が、前後方向に大きく間隔のあいた支持
空間２８とされている。

ボディＷは、上記支持空間２８に配設され、その前部が
、前治具ＩＦを利用して中間支柱２６に対して回転自在
に支持される一方、その後部が、後治具ＩＲを利用して
後支柱２７に回転自在に支持される。

前後の治具ＩＦ、ＩＲ（の回転軸５）は、上下方向から
支柱２６．２７に対して係脱自在とされると共に、後側
の治具ＩＲが回転軸線見方向に不動として係合される。

このため、中間支柱２６にはその上端面に開口する切欠
き２６ａが形成される一方（第１０図〜第１２図参照）
、後支柱２７にはその上端面に開口する切欠き２７ａが
形成されている（第１０図、第１４図、第１５図参照）
、この両切欠８２６ａ、２７ａは、治具ｌ′Ｆ、ＩＲの
回転軸５が嵌合し得る大きさとされている。そして、後
側治具ＩＲの回転軸５にはフランジ部５ａが形成される
一方、後支柱２７には前記切欠き２７ａに連通ずるフラ
ンジ部５ａに対応した形状の切欠き２７ｂが形成されて
いる。これにより、徐治具ＩＲは、後支柱２７の切欠き
２７ａ、２７ｂに対して、上下方向から係脱されると共
に、フランジ部５ａのストッパ作用によって後支柱２７
に対して前後方向に不動とされる。なお、ボディＷに対
する回転力の付与は、前側治具ＩＦの回転軸５を介して
行われ、このため前治具ＩＦの回転軸５先端部には、後
述する接続部５ｂ（第５図をも参照）が形成されている
。

基台２１からは、下方へ向けてステー２９が突設され、
このステー２９の下端部に、牽引用ワイヤ３０が連結さ
れている。このワイヤ３０は、エンドレス式とされて１
図示を略すモータにより一方向に駆動され、これにより
台車りが所定の搬送方向に駆動される。勿論、上記モー
タは、防爆の観点上安全な箇所に設置されている。

ボディＷの回転は、台車りの移動を利用して、すなわち
台車りの走行路面２３に対する変位を利用して行われる
。この台車りの変位を回転として取出すための回転取出
機構３１が、次のようにして構成されている。すなわち
、回転取出機構３１は、基台２１に上下方向に伸ばして
回転自在に支持された回転軸３２と、回転軸３２の下端
部に固定されたスプロケット３３と、スプロケット３３
に噛合されたチェーン３４と、から構成されている。こ
のチェーン３４は、前記ワイヤ３０と並列に、走行路面
２３に対して不動状態で配設されている。これにより、
台車りがワイヤ３０を介して牽引されると、チェーン３
４が不動であるため、このチェーン３４に噛合うスプロ
ケット３３したがって回転軸３２が回転される。

上記回転軸３２の回転を、前側治具ＩＦ（の回転軸５）
に伝達するための伝動機構３５が、次のようにして構成
されている。すなわち、伝動機構３５は、前記前支柱２
４の後面に固定されたケーシング３６と、ケーシング３
６に横方向（前後方向）に伸ばして回転自在に支持され
た回転軸３７と、この回転軸３７と前記上回転軸３２と
を連動させる一対のベベルギア３８．３９と、前記中間
支柱２５に対して回転自在かつ前後方向に摺動自在に保
持された連結軸４０と、を有する。この連結軸４０は、
回転軸３７に対してスプライン結合され（この保合部を
第７図中符号４１で示す）、これにより回転軸３２が回
転されると、連結軸４０も回転されることになる。勿論
１回転軸３７と連結軸４０とは、回転軸線見上に位置す
るように設置されている。

前記連結軸４０は、前側治具ＩＦの回転軸５に対して、
係脱される。すなわち、第１０図〜第１２図に示すよう
に、前治具ＩＦ用回転軸５の先端部には、十字形の接続
部５ｂが形成される一方、連結軸４０の端部には、第１
０図、第１３図に示すようにこの接続部５ｂががたつき
なく嵌合される係合凹所４０ｃを有するボックス部４０
ａが形成されている。したがって、例えば空気圧式のシ
リンダ４２によってロッド４３を介して連結軸４０を摺
動させることによって、上記ボックス部４０ａ（係合凹
所４０Ｃ）と接続部５ｂとが係脱され、その係合時に連
結軸４０と回転軸５とが一体回転可能とされる。なお、
上記ロッド４３は、第１θ図に示すように、連結軸４０
の回転を阻害しないように、ボックス部４０ａの外周に
形成された環状溝４Ｏｂ内に嵌入されている。

以上のような構成によって、連結軸４０を第７図右側へ
変位させた状態で、ボディＷを台車りに対して下降させ
ることにより、前後の治具ＩＦ、ＩＲの各回転軸５が、
中間支柱２６．２７によって回転自在かつ前後方向に不
動状態で支持される。この後、連結軸４０（係止凹所４
０Ｃ）が、前治具ＩＦにおける回転軸５（の接続部５ｂ
）に係合される。これにより、台車りをワイヤ３０を介
して牽引すれば、ボディＷが所定の水平軸線又を中心に
して回転されることになる。なお、ボディＷの台車りか
らの取外しは、上記した手順とは逆の手順で行えばよい
。

第１６図、第１７図および第１８図、第１９図は、それ
ぞれ前治具ＩＦの回転軸５と、連結軸４０との結合部位
の変形例を示すものである。

第１６図、第１７図のものにおいては、先ず、中間支柱
２６の切欠き２６ａが、ボックス部４０ａを回転自在に
支承し得るように半円状に形成されている。また、回転
軸５の接続部５ｂ−１がＬ字形に形成される一方、ボッ
クス部４０ａに形成される係合凹所４０ｃｍ１が、Ｌ字
形の接続部５ｂ−ｉが相対回転不能に係合される形状と
したものである、そして、係合凹所４０ｃｍ１は、ボッ
クス部４０ａの一側面に開口して、この開口部分が上方
を向いているときに、接続部５ｂ−１が係合凹所４０ｃ
ｍ１に対して上下方向から係脱されるようになっている
（！結軸４０の摺動不用）。

第１８図、第１９図は、第１７図、第１８図と同じよう
に、ボックス部４０ａに形成した係合凹所４０ｃｍ２が
上方を向いているときにのみ、ｇｍ側治具ＩＦの回転軸
５に形成した接続部５ｂ−２が係脱され得るようにした
ものであり、接続部５ｃｍ２が断面四角形とされる一方
、係合凹所４０ｃｍ２がこの四角形に対応した形状とさ
れている点が第１６図、第１７図に示す場合と異なって
いる。

勿論、第１６図〜第１９図の場合においては、連結軸４
０と前側治具ＩＦとの係脱可能な状態（係合凹所４０ｃ
ｍ１．４０ｃｍ２が上方を向いた状態）では、ボディＷ
が正立位置（第７図に示すボディＷのルーフパネルが上
向きの状態）とされる。

台車変更装置 Ｐ３で台車りの変更を行うための装置であり、その−例
を、第２０図〜第２２図に示しである。

この台車変更装置は、第２２図に示すように、前工程で
の台車移動軌跡Ｒ１と後工程での台車移動軌跡Ｒ２とが
近接する移載ステーションＳ１に設置される。この移載
ステーションＳ１に設置される台車変更装置は、第２０
図、第２１図に示すように、実質的にリフタ５１によっ
て構成される。

このリフタ５１は、左右一対のガイドボスト５２と、各
ガイドポスト５２に上下駆動されるように取付けられた
基台５３と、この各基台５３より、それぞれ伸縮し得る
ように駆動される支持脚５４と、を有する。この各支持
脚５４は、それぞれ、台車りあるいはＤ′の移動方向に
隔置された前後一対の支持部５４ａを有する。

以上のような構成において、前工程からのボディＷを支
持した台車Ｄ′が、移載ステーションＳ１で停止される
０台車Ｄ′が停止されると、最下方にある基台５３より
支持脚５４が伸ばされた後、基台５３が上昇動される。

これにより、第２０図、第２１図に示すように、台車Ｄ
′上のボディＷは、支持脚５４の支持部５４ａによって
ボディＷのサイドシルあるいはフロアフレーム部分を支
承されつつ、台車Ｄ′から持ち上げられて高い位置へと
上昇される。この後、前工程の台車Ｄ′が移載ステーシ
ョンＳｌから離れ、後工程用の台車りが新たに移載ステ
ーションＳｌに位置される。この後は、基台５３を下降
させて、ボディＷを台車りに移載する。そして、次の移
載に備えて、支持脚５４が縮長される（第２１図一点鎖
線参照）、このようにして、前工程用の台車から後工程
用の台車へとボディＷが移載される。

勿論、ボディＷの移載時には、台車りあるいはＤ′を前
後、左右方向からクランプする位置決め装置等によって
、当該台車りあるいはＤ′を所定位置に不動状態でしっ
かりと固定しておくのが好ましい。

なお、移載装置としては、高所を間欠送りされるハンガ
を有するものとして、リフタ５１により一旦ハンガへ移
し替えた後、このハンガによりボディＷを後工程用の台
車りの上方へ移動させ、この位置で再びリフタを利用し
てハンガから後工程用の台車りへとボディを移載するよ
うにしてもよい。

（以下余白） 補足説明および変形例 さて次に、本発明に関連した補足的な説明および台車、
塗装方法等の変形例について順次説明する。

■先ず、工程Ｐｉでのゴミ除去の際には、ボディＷを回
転軸縁立を中心にして回転させつつ行なうとよい（第２
図（ａ）〜（ｉ）参照）。これにより、ボディＷの内面
、特に正立位置では下向きとなる面等に付着していたゴ
ミが、重力により下方へ落下するので、より確実にゴミ
の除去を行なえることになる。このことは、セツティン
グ工程や焼付工程でのボディＷの回転の際にゴミが落下
してこないということになって、高品質の塗装面を得る
上で重要となる。

■中塗りの次に上塗りを行なう際には、中塗り用焼付工
程後の水研ぎを廃止することができる。この場合、ボデ
ィＷを回転させるのは、中塗り工程あるいは上塗り工程
のいずれか一方のみであってもよい、すなわち、上塗り
後に得られる最終的な塗装面の良否は、中塗りの良否で
決定されることにもなるが、中塗りでボディＷの回転を
行なった際には、この中塗りの仕上げレベルを高くする
ことができるので、従来行なわれていた水研ぎが不用に
なる。また、上塗りでボディＷを回転させれば、中塗り
で水研ぎを行なわなくとも、中塗りの仕上げの悪さを上
塗りの良さでカバーすることができる。

■上塗りでボディＷの回転を行なう場合で、かつダレ限
界の小さい上塗り塗料によって薄い塗膜を形成する場合
は、いわゆるカラー中塗りを行なうとよい、これにより
、上塗り塗料を通して中塗り塗料が透けて見えても、色
合の点で何等支承の無いものとなる。

■台車りの走行、停止に拘らずボディＷの回転、停止の
切換えと、回転方向の変更切換えとは、例えば次のよう
にしても行なうことができる。先ず、第７図の例におい
て、スプロケット３３にその径方向反対側からそれぞれ
噛合する第１．　ｆ５２の一対のチェーン（チェーン３
４に相当するもの）を設け、各チェーンをそれぞれ、適
宜駆動し得るようにすしておく。このような構成とすれ
ば、次のような駆動態様に応じて、ボディＷの回転制御
がなされることになる。

■第１チェーン停止かつＳ２チエーンをフリー：この場
合は、台車りの走行に伴なってボディＷが一方向に回転
される。

■第１チェーンフリーかつ第２チェーン停止：この場合
は、台車りの走行に伴なって上記■とは逆方向にボディ
Ｗが回転される。

■両方のチェーン共にフリー：この場合は、台車りの走
行に伴なってボディＷが回転されない。

■第１チェーンを一方向に駆動かつ第２チエーンをフリ
ｍ：この場合は、台車りが停止していても、ボディＷが
一方向に回転される。

■第１チェーンを他方向に駆動かつ第２チエーンをフリ
ー（第１チエーンをフリーかつ第２チエーンを他方向に
駆動でも同じ）：この場合は台車りが停止していても、
ボディＷが上記■の場合とは逆方向に回転される。

なお、上述したことは、チェーンに代えてラックバ−を
用いても同様である。このラックバ−を常に固定状態と
して配置する場合は（この場合は台車りの走行がボディ
Ｗの回転の前提となる）、ラックバ−を間欠的に配置し
たり、あるいはラックバ−を配置する位置を左右任意に
設定することにより、台車りの走行位置に応じてボディ
Ｗを任意の方向に回転させ得ると共に、任意の位置でボ
ディＷの回転を停止させ得る。

（発明の効果） 本発明は以−Ｅ述べたことから明らかなように。

塗装工程と乾燥工程との間で使用する被塗物搬送手段の
変更を行うので、乾燥工程特に焼付工程で塗料を原因と
するゴミの発生が確実に防止され、高品質の塗装面を得
ることができる。

【図面の簡単な説明】

ｔ５１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。 第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第３図、第４図は塗料の厚さとブレと塗装面の平滑度と
回転との関係を示すグラフ。 第５図、第６図はボディを回転させるために、用いる治
具の例を示す斜視図。 第７図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車の一例を示す側面図。 第８図は台車の走行路下方の状ＩＥを示す一部切欠き平
面図。 第９図は第８図のＸ９−Ｘ９線断面図。 第１０図は回転用治具と台車との結合部分を示す側面断
面図。 第１１図は第１０図Ｘ１ｌ−Ｘｌｌ線断面図。 第１２図は第１１図の平面図。 第１３図は第ｉｏ図ｃｙ）Ｘ１３−Ｘ１３線断面図。 第１４図は第１０図（７）Ｘ１４−Ｘ１４線断面図。 第１５図は第１４図の平面図。 第１６図、第１７図は回転用治具と台車との結合部分の
変形例を示すもので、第１６図は第１７図のＸ１６−Ｘ
１６線断面図、第１７図は側面断面図。 第１８図、第１９図は回転用治具と台車との結合部分の
さらに他の変形例を示すもので、第１８図は第１９図（
７）Ｘ１８−Ｘ１８線断面図、第１９図は側面断面図。 第２０図は台車を変更させるための装置の一例を示す側
面図。 第２１図は第２０図の正面図。 第２２図は台車の走行系路と台車変更装置の配置位置と
の一例を示す簡略平面図。 ＰＩＮＰ５：工程 Ｗ：ボディ 交：回転軸線 Ｄ′二台車（第１搬送手段） Ｄ二台車（第２搬送手段） １Ｆ、ＩＲ：回転用治具 ５１：リフタ（台車変更用移載装置） 上塗星千療彎り、ｕｍｌ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１搬送手段により搬送される被塗物にダレ限界
   以上の厚さに塗料を塗布する塗装工程と、塗料塗布後の
   被塗物を第１搬送手段から第２搬送手段へと移載する移
   載工程と、 前記第２搬送手段により搬送される被塗物を水平軸線回
   りに回転させつつ、該被塗物に塗布されている塗料を乾
   燥させる乾燥工程と、 を備えていることを特徴とする塗装方法。