JPH02111481A - 塗装方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、塗装方法に関するものである。

（従来技術） 被塗物例えば自動車ボディの外表面を吹付けにより塗装
する場合、被塗物に付着しているゴミを除去する準備工
程と、被塗物に塗料を吹付は塗布する工程と、塗布され
た塗料を乾燥させる乾燥工程とを有する。この乾燥工程
は、一般に、セツティング工程と焼付工程との２段階で
行なわれ、セツティング工程は、焼付工程の前において
、この焼付工程よりも低い温度、例えば常温あるいは仮
焼付けとも呼ばれるように４０°〜６０”Ｃの温度雰囲
気で行われる（焼付工程での焼付温度は通常１４０℃前
後）。

そして、被塗物は、通常、台車等の搬送手段により搬送
されつつ上記準備工程、塗装工程および乾燥工程を経る
ことになるが、被塗物の姿勢は、各工程において所定の
姿勢を保持したまま行われている。

ところで、塗装面の品質を評価する１つの基準として、
平滑度（平坦度）があり、この平滑度が大きい程塗装面
の凹凸の度合が小さくて、良好な塗装面となる。この塗
装面の平滑度を向上させるには、塗膜の厚さ、すなわち
塗布された塗料の膜厚を大きくすればよいことが既に知
られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の“ダ
レ”がある、このダレは、重力を受けることによって塗
布された塗料が下方に大きく流動することにより生じ、
１回に塗布する塗料の膜厚が大きい程“ダレ”を生じ易
くなる、この“ダレ”の原因は、つまるところ重力の影
響であるため、被塗物のうち上下方向に伸びる面すなわ
ちいわゆる縦面において生じ易いものとなる。例えば、
被塗物として自動車のボディを考えた場合、横面となる
ボンネットやトランクリッドにおいてはダレが生じにく
い反面、立面となるフェンダについてはダレが生じ易く
なる。

したがって、塗料の“ダレ”かさ程問題とならない被塗
物の水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗布
する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが可能であ
る。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗膜
の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至らな
い程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくなり、
縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られること
になる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ”を防
止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力流
動性の小さい（粘性の小さい）塗料を用いて塗装を行な
うようにしていた。モして、縦面において塗料の“ダレ
”が生じるいわゆいる“ダレ限界”は、従来の熱硬化型
塗料では塗膜の厚さで４０１Ｌｍ程度が最大であった。

より具体的には、熱硬化型塗料の“ダレ”は、セツティ
ング工程初期と焼付工程初期、特に焼付工程初期に生じ
易く、この時期に“ダレ”が生じないように　塗装工程
で塗布される塗料の厚さが決定され、この決定された厚
さの最大値すなわちダレ限界値が４０ｇｍ程度となる。

したがって、絶対的により一層平滑度の大きい塗装面を
得ようとすれば、従来の塗装方法では、例えば２回塗り
等、塗装工程から焼付工程に至るまでの一連の工程を複
数回繰り返して行なう必要があった。

一方、最近では、被塗物を２色に塗り分けることが行わ
れている。例えば自動車用ボディにおいては、その下部
色と上部色とが互いに異なるいわゆるツートンカラータ
イプのものが多くなっている。このようなツートンカラ
ーのものを得るには、従来、中塗り塗装面の表面全体に
、すなわち例えば下部色として、第１の色の上塗り塗料
を吹付けてこれを乾燥させた後、第１の色とは異なる第
２の色の上塗り塗料を、部分的に例えば上部色として吹
付けてこれを乾燥させることにより行なわれる。

（発明が解決しようとする問題点） 前述した吹付けにより塗装を行なう場合に問題となるダ
レ限界というものを克服して、同じ塗膜の厚さであれば
より平滑度の優れた塗装面が得られるようにした塗装方
法を本出願人は開発した。

すなわち、塗料を吹付けによる塗布する際の塗膜の厚さ
をダレ限界以上の厚さとする一方、塗布された塗料がダ
レが生じなくなるまで硬化するまでの間、被塗物を略水
平軸線回りに回転させるようにした塗装方法を開発した
。この塗装方法によれば、被塗物の回転によって塗料に
作用する重力の方向を変更してダレ発生を防止しつつ、
塗料の大きな流動性というものを積極的に利用して、同
じ塗膜の厚さであればより平滑度の優れた塗装面を得る
ことができる。

ところで、最終的に得られる塗装面の平滑度を向上させ
るため、上塗りが完了された上にさらにクリア塗料を吹
付け、このクリア塗料をダレ限界以上の厚さとすると共
に被塗物の回転を利用してダレ発生を防止しつつ乾燥さ
せることが考えられている。そして、この場合、最終的
に得られる塗装が前述したツートン式のものとすること
が考えられる。

しかしながら、この場合は、下塗りの乾燥と、中塗りの
乾燥と、例えば上部色と下部色との２つの上塗り塗料の
各々の乾燥と、さらにクリア塗料の乾燥との５つの乾燥
工程が必要になってくる。

したがって１本発明の目的は、最終的に得られる塗装面
の色が２色に色分けされ、かつ最上層の塗料としてクリ
ア塗料を用いるのを前提として、乾燥工程の数を極力少
なくしつつより平滑度の優れた塗装面が得られるように
した塗装方法を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。

下塗り、中塗りが完了された被塗物に対して、第１上塗
り塗料を吹付けにより塗布する第１上塗り塗装工程と、 前記第１上塗り塗料を乾燥させる第１乾燥工程と。

前記第１Ｊ：塗り塗料の表面に、部分的に、前記第１上
塗り塗料とは異なる色とされた２コート・１ベーク塗料
におけるベース塗料を吹付けにより塗布する第２上塗り
塗装工程と、 前記第１上塗り塗料および前記第２上塗り塗料の表面に
、それぞれクリア塗料を吹付けにより塗布するクリア塗
装工程と。

前記クリア塗料を乾燥させる第２乾燥工程と、 を備え。

前記クリア塗装工程で塗布されるクリア塗料の厚さがダ
レ限界以上の厚さとされ、 前記第２乾燥工程では、前記クリア塗料がダレを生じな
くなるまで乾燥するまでの間、被塗物が略水平軸線回り
に回転される、 ような構成としである。

このような構成とすることにより、最終的に得られる塗
装面は、第１上塗り工程での上塗り塗料の色と、第２上
塗り塗料のベース色との２色に色分けされることになる
。

そして、最上層となるクリア塗料を、第２上塗り塗料の
クリア塗料として利用するため、乾燥工程が全体として
１工程分低減されることになる。

勿論、被塗物に塗布されたクリア塗料に対して作用する
重力の方向が、被塗物を略水平軸線回りに回転させるこ
とによって変更されるため、クリア塗料は、“ダレ”を
生じることなく乾燥されることになる。

このことは、１回当りに塗布するクリア塗料の膜厚を従
来よりもはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされて
いたレベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得る
ことができる。また、クリア塗料を従来と同じような塗
膜の厚さとした場合でも、塗料の流動性を利用して凹凸
のより小さいものすなわち平滑度のより大きい優れた塗
装面とすることができる。さらに、同じ平滑度例えば従
来の塗装方法で得られる平滑度と同等の平滑度を有する
塗装面を得ようとすれば、クリア塗料の膜厚を合くする
ことがで、き、この薄くシ得る分だけ使用する塗料の量
を低減することができる。

ここで、塗料の、吹付けは、静電塗装による吹付けでも
よい、また、塗料のダレは、塗料を吹付けた状態で放置
したときに目視によって確認し得る程度の塗料の移動を
いい（塗料が硬化したときに筋状となって表われる）、
一般には２ｍｍ程度の塗料の移動が確認されたときにダ
レが生じたものとされる。したがって、ダレ限界以上の
厚さに塗料を吹付けるということは、そのまま放置して
おけば少なくとも２ｍｍ程度の塗料の移動が生じるよう
な厚さとすることになり、用いる塗料の流動性が大きい
ほどダレ限界の厚さは小さくなる。このダレ限界以上の
厚さとするには、１回の吹付けにより行なってもよ＜（
ｌステージ吹き）、２回あるいは３回以上の吹付けによ
って最終的にダレ限界以上の厚さとしてもよい（多重ス
テージ吹き）、さらに、被塗物の略水平軸線回りの回転
は、重力の作用によって塗料に大きな移動が生じないよ
うにすればよいので、塗料がダレを生じるような大きな
流動状態を有しなくなるまで間すなわち塗料が硬化する
までの間、所定の一方向へ連続しであるいは断続して行
なうようにしてもよく、また正逆回転を連続しであるい
は断続して行なうこともできる。被塗物の回転角度範囲
としては、ダレ限界上の厚さに塗料が吹付けられた任意
の部分に対して重力の作用する方向が反転するようにす
ればよく、２７０°あれば十分である。そして、被塗物
の回転軸線は、真の水平軸線に対して３０度程度の範囲
で傾いていてもよく、この回転軸線を揺動させることも
できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

全体の概要 第１図は、被塗物としての自動車用ボディＷを塗装する
場合の全体工程を示してあり、各工程をＰＩ−Ｐ７で示
しである。

先ず、電着塗装によって既知のように下塗りおよび中塗
りが完了されたボディＷが、台車りに保持されつつ第１
上塗り工程Ｐｉに送り込まれる。

この第ｔｇり工程Ｐ１では、ボディＷの外表面全体に、
所望の色の第１上塗り塗料が吹付けにより塗布される。

この後、第１乾燥工程Ｐ２で、セツティングおよび引続
く焼付けによって、第１上塗り塗料が十分に乾燥される
。

工程Ｐ２の後、マスキング工程Ｐ３において、第１６図
に示すように、ボディＷの下部（図中ハツチングを施し
た部分）にマスキングを行う。

この後、第１上塗り工程Ｐ４において、ボデ４ｗの上部
に対して、２コート・ｌベーク塗料とされた第２上塗り
塗料のベース塗料を吹付けにより塗布する。このベース
塗料は、第１上塗り塗料とは異なる色とされる。この後
、マスキング除去工程Ｐ５において工程Ｐ３でのマスキ
ングが除去された後、クリア塗装工程Ｐ６において、ボ
ディＷの外表面全体に、クリア塗料が吹付けによって塗
布される。このようにして、クリア塗料は、第１上塗り
塗料の表面、および第２上塗り塗料におけるベース塗料
の表面に対して共に、塗布されることになる。

ト記クリア塗装工程Ｐ６では、塗布されるクリア塗料の
厚さは、ダレ限界以上の厚さとされる。

そして、第２乾爆工程Ｐ７において、セツティングおよ
び引続く焼付けによって、クリア塗料が十分乾燥される
。この第２乾燥工程Ｐ７では、クリア塗料がダレを生じ
なくなるまで乾燥するまでの間、第２図に示すようにボ
ディＷが略水平軸回りに回転される。

なお、工程Ｐｉ、Ｐ４での塗布厚さはダレ限界以内の厚
さとされ、したがって工程Ｐ２での乾燥工程ではボディ
Ｗは回転されない。

ここで、第１７図には、前述した工程Ｐ１〜Ｐ７を経た
後の塗膜層全体の断面を示しである。この両図において
、Ｃ１が下塗り層であり、Ｃ２が中塗り層である。また
、Ｃ３が第１上塗り層すなちボディＷの下部色を構成す
るもので、Ｃ４が第２１：塗り塗料におけるベース塗料
層すなわち上部色を構成するものである。そして、クリ
ア塗料層が０５で示されているが、このクリア塗料層Ｃ
５は、２コート・ｌベーク塗料とされた第２上塗り塗料
のクリア塗料層を兼用すると共に、第１上塗り塗料層Ｃ
３の表面を覆う層としても構成している。

上記クリア塗料層Ｃ５の厚さは、ベース塗料層Ｃ４上の
厚さ文１および第１上塗り塗料層Ｃ３上の厚さｆＬ３共
にほぼ等しくされてｉｌ：ｕ３）、この厚さｉｆ（粍、
Ｑ３）がダレ限界以上の厚さとされている。なお、厚さ
文３は、上部色と下部色との部分の段差を無くするよう
に、交３′。

文１−ｔ１２　Ｃｌ２＝ベース塗料層の厚さ）とするこ
とができる、この場合、全体としてクリア塗料層Ｃ５の
厚さを小さくするため、Ｃ５が０４に対していわゆるウ
ェット・オン・ウェットとして塗布されるため、ｑｔの
みの厚さではダレ限界以内の厚さとし、１１と４９．２
とを加えた値がダレ限界以上の厚さとすることもできる
。要は、クリア塗料層Ｃ５は、最終的に、第１、第２塗
料層ｃ３、Ｃ４上に塗布された状態でダレを生じるよう
な厚さとすればよい。

塗装条件の具体例 さて次に、第１７図に示すような塗膜を得るための具体
的な例について説明する。

（１）下塗り塗料 カチオン電着 焼付け：１７０℃×３０分 膜厚：２０±２ルｍ （２）中塗り 樹脂：熱硬化オイルフリーポリエステル顔料：ダレー （色相） 吹付粘度＝２２〜２５秒／２０℃ （フォーフォカップＮｏ、４） 静電塗装：ミニベル 回転数２２．０００ｒ、ｐ、ｍ。

シェーピングエア圧　２．０ｋｇ／ｃｍ２電圧９０ＫＶ ガン距９３０　ｃ　ｍ ｌステージ吹き ボディＷの搬送速度５．５ｍ／分 膜厚：３５ セッティング二８分（常温） 焼付：１４０°Ｃ×２５分 （３）第１上塗り 樹脂：アルキッドメラミン 色相：ソリッドホワイト 吹付粘度：２２秒／　２０　”Ｃ （フォードカップＮＯ，４） 静電塗装：中塗りと同条件 膜厚：４５ｐｍ セツティング：１２分（常温） 焼付＝１４０℃Ｘ２５分 （４）第２上塗り ベース塗料（下層） 樹脂：アクリルメラシン（シルバー） 顔料ニアルミ粉（２０，０用量％） 吹付粘度：１３秒／２０℃ （フォードカップＮｏ、４） 静電塗装：エア霧化 霧化エア圧４．０ｋｇ／ｃｍ２ 電圧６０ＫＶ ガン距離３０ｃｍ ２ステージ吹き（インターバル ３分） 膜厚：２０±４ルｍ ボディＷの搬送速度：３ｍ／分 （５）クリア塗料 樹脂ニアクリルメラミン 吹付粘度：２２秒／２０℃ （フォードカップＮｏ、４） 静電塗装：中塗りと同条件 ボディＷの搬送速度：　２．５ｍ／分 膜厚：６０±５鉢ｍ セツティング：１５分（常温） 焼付：１４０℃×３０分 ボディＷの回転：セツティング全期間および焼付初期１
０分間 塗膜厚さとダレ限界と平滑度と水平回転との関係第３図
は、熱硬化型塗料を例にして、塗膜厚さがダレ限界に与
える影響について示すものである。この第３図では、塗
膜厚さとして、４０μｍ、５３ｇｍ、６５＃Ｌｍの３通
りの場合を示しである。このいずれの厚さの場合も、セ
ツティング工程初期と焼付工程初期との両方の時期に、
“ダレ°”のピークが生じることが理解される。また、
ダレ限界は、通常１分間に１〜２ｍｍのダレを生じると
きの値をいうが（目視して２ｍｍ／分以上のダレを生じ
ると塗装面が不良とされる）、このダレ限界以下の範囲
で得られる最大の塗膜厚さは、従来の塗料で４０μｍ程
度である。

一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させるとき
とそうでないときとの、平滑度に与える影響を示しであ
る。その第４図中Ａは、ボディＷを回転させない状態を
示しである（従来の塗装方法）。第４図Ｂは、ボディＷ
を９０°回転させた段逆転させる場合を示しである（第
２図（ａ）と（Ｃ）との間で正逆回転）。第４図Ｃは、
ボディＷを１３５°回転させた後逆転させる場合を示し
である（第２図（ａ）と（ｄ）との間で正逆回転）。第
４図りは、ボディＷを１８０°回転させた後逆転させる
場合を示しである（第２図（ａ）と（ｅ）との間で正逆
回転）。第４図Ｅは、ボディＷを連続して同一方向に回
転させる場合を示しである（第２図（ａ）、（ｂ）、（
ｃ）・−−（ｉ）の順の姿勢をとり、再び（ａ）へと戻
る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであれ
ば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ
）、回転させない場合（第４図Ａ）よりも、平滑度の太
きものが得られる。また、同じ回転でも、３６０°同一
方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましいこ
とが理解される。勿論、ボディＷの回転無しの場合は、
塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を大きくするに
は限度がある。

ちなみに、塗膜の厚さを６５ｐｍとしてボディＷを３６
０°回転させる場合には、得られる平滑度は、写像鮮映
度１．Ｇでｒ８７Ｊ　　（ＰＧＤ値で１．０の下限値）
である。また、塗膜の厚さを４０ｇｍとした場合には、
ボディＷの回転無しの場合は１．Ｇでｒ５８Ｊ　　（Ｐ
ＧＤ値で０．７の下限値）であるのに対し、ボディＷを
３６０°回転させた場合は１．Ｇでｒ６８Ｊ　　（ＰＧ
Ｄ値で０．８の下限値）である。

なお、既知のように、写像鮮映度におけるＩＧ（イメー
ジグロス）は、鏡面（環ガラス）を１００とし、それに
対する鮮映度の比率を示すものであり、ＰＧＤは反射映
像の識別度を１．０から低下するに従って塗装面の平滑
度が低下する値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、次の通り
であるが、この試験条件は、Ｐ２で上塗りを行なう場合
の条件を示しである。

ａ、塗料：メラミンアルキッド（ブラック）粘度：フォ
ードカップ＃４で ２２秒／２０＠Ｃ ｂ、１膜ａ：ミニベル（１６、ＯＯＯｒｐｍ）シェーピ
ングエア 、２、０ｋｇ７ｃｍ２ Ｃ０吐出量＝２回に分けての吹付けで、第１回目、、、
１００ｃｃ／ｍｉ　ｎ 第２回目 、１５０〜２００ｃｃ／ｍＥｎ ｄ、セツティング時間：ｌＯ分×常温 ｅ、焼付条件　　　　：　１４０”　ＣＸ２５分子、下
地平滑度：０．６（ＰＧＤ値） （中塗、ＰＥテープＪ：） ｇ１回転または反転作動域： セツティング（１０分）〜焼付け（１０分）ｈ、被塗物
ニー辺３０ｃｍの角筒体の側面に塗装、中心で回転可使
に支持 ｉ、被塗物の回転速度：６ｒｐｍ、３０ｒｐｍ、６０ｒ
ｐｍの３通りで行なったが、回転速度の相違による差異
は事実１生じなかった。

（以下余白） 回転用治具 次に、ボディＷを台車りに対して水平方向に回転可能に
支持させるために用いる治具の具体例について説明する
。

第５図は、ボディＷの前部に取付けられる前側の治ＡＩ
Ｆを示す、この治具ｌＦは、左右一対の取付用ブラケッ
ト２と、この左右の各ブラケット２に溶接された左右一
対のステー３と、左・右一対のステ−３同士を連結する
連結バー４と、連結バー４に一体化された回転軸５と、
を有する。このような治具ＩＦは、そのブラケット２部
分を。

ボディＷの前部強度部材１例えばフロントサイドフレー
ム１１の前端部に固定される。すなわち、フロントサイ
ドフレーム１１には、通常バンバ（図示略）取付用のブ
ラケッ）１２が溶接されているので、このボディＷ側の
ブラケット１２に対して、上記ブラケット２をボルト（
図示略）を利用して固定する。

一方、ボディＷの後部に取付けられる後側の治具ＩＲを
、第６図に示しである。この後側の治具ＩＲも前側の治
具ＩＦと同じような構成とされ、この前側治具ＩＦに対
応した構成要素には同一符号を付しである。この後側の
治具ｌＲのボディＷに対する取付けは、そのブラケット
２をボディＷ後端部にある強度部材としてのフロアフレ
ーム１３に対してボルトによって固定することにより行
なわれる。勿論、上記フロアフレーム１３後端部には、
一般にバンパが取付けられる関係上該バンパ取付用のブ
ラケットがあらしめ溶接されているので、このバンパ取
付用ブラケットを利用して後側治具ＩＲの取付を行なう
こともできる。

上記、前後の治具ＩＦとＩＲとは、ボディＷに対する取
付状態において、その回転軸５同士がボディＷの前後方
向に伸びる同一直線上に位置するようにされる。この同
一直線がボディＷの回転軸線文となるもので、好ましく
は、この回転軸縁立がボディＷの重心Ｇ（第７図参照）
を通るようにされている。なお、回転軸線文が重心Ｇを
通ることにより、ボディＷの回転の際に、回転速度の大
きな変動が防止される。これにより、ボディＷには、回
転変動に伴なう衝撃が発生するのが防止され、ダレ防止
上より好ましいものとなる。

なお、前後の治具ＩＦ、ＩＲは、車種（ボディＷの種類
）に応じて専用のものがあらかじめ用意される。

友」 ボディＷを回転させる機能を備えた台車である。

第７図において、台車りは基台２１を有し、この基台２
１に取付けられた車輪２２が、路面２３上を走行される
。この基台２１は、走行方向前側から後側（第７図右側
から左側）へ順次、それぞれ上方へ向けて伸びる１本の
前支柱２４．２本の中間支柱２５．２６、および１本の
後支柱２７を有し、中間支柱２５．２６と後支柱２７と
の間が、前後方向に大きく間隔のあいた支持空間２８と
されている。

ボディＷは、上記支持空間２８に配設され、その前部が
、前治具ＩＦを利用して中間支柱２６に対して回転自在
に支持される一方、その後部が。

後治具ＩＲを利用して後支柱２７に回転自在に支持され
る。

前後の治具ＩＦ、ＩＲ（の回転軸５）は、上下方向から
支柱２６．２７に対して係脱自在とされると共に、後側
の治具ＩＲが回転軸線見方向に不動として係合される。

このため、中間支柱２６にはその上端面に開口する切欠
き２６ａが形成される一方（第１０図〜第１２図参照）
、後支柱２７にはその上端面に開口する切欠き２７ａが
形成されている（第１０図、第１４図、第１５図参照）
、この両切欠き２６ａ、２７ａは、治具ｌＦ、ＩＲの回
転軸５が嵌合し得る大きさとされている。そして、後側
治具ＩＲの回転軸５にはフランジ部５ａが形成される一
方、後支柱２７には前記切欠き２７ａに連通ずるフラン
ジ部５ａに対応した形状の切欠き２７ｂが形成されてい
る。これにより、後治具ＩＲは、後支柱２７の切欠き２
７ａ、２７ｂに対して、上下方向から係脱されると共に
、フランジ部５ａのストッパ作用によって後支柱２７に
対して前後方向に不動とされる。なお、ボディＷに対す
る回転力の付与は、前側治具ＩＦの回転軸５を介して行
われ、このため前治具ＩＦの回転軸５先端部には、後述
する接続部５ｂ（第５図をも参照）が形成されている。

基台２１からは、下方へ向けてステー２９が突設され、
このステー２９の下端部に、牽引用ワイヤ３０が連結さ
れている。このワイヤ３０は、エンドレス式とされて、
図示を略すモータにより一方向に駆動され、これにより
台車りが所定の搬送方向に駆動される。勿論、上記モー
タは、防爆の観点上安全な箇所に設置されている。

ボディＷの回転は、台車りの移動を利用して、すなわち
台車りの走行路面２３に対する変位を利用して行われる
。この台車りの変位を回転として取出すための回転取出
ａＪｉ３１が、次のようにして構成されている。すなわ
ち、回転取出機構３１は、基台２１に上下方向に伸ばし
て回転自在に支持された回転軸３２と、回転軸３２の下
端部に固定されたスプロケット３３と、スプロケット３
３に噛合されたチェーン３４と、から構成される装る。

このチェーン３４は、前記ワイヤ３０と並列に、走行路
面２３に対して不動状態で配設されている。これにより
、台車りがワイヤ３０を介して牽引されると、チェーン
３４が不動であるため、このチェーン３４に噛合うスプ
ロケット３３したがって回転軸３２が回転される。

上記回転軸３２の回転を、前側治ＡＩＦ（の回転軸５）
に伝達するための伝動機構３５が、次のようにして構成
されている。すなわち、伝動機構３５は、前記前支柱２
４の後面に固定されたケーシング３６と、ケーシング３
６に横方向（前後方向）に伸ばして回転自在に支持され
た回転軸３７と、この回転軸３７と前記上回転軸３２と
を連動させる一対のベベルギア３８．３９と、前記中間
支柱２５に対して回転自在かつ前後方向に摺動自在に保
持された連結軸４０と、を有する。この連結軸４０は、
回転軸３７に対してスプライン結合され（この保合部を
第７図中符号４１で示す）、これにより回転軸３２が回
転されると、連結軸４０も回転されることになる。勿論
、回転軸３７と連結軸４０とは、回転軸線立上に位置す
るように設置されている。

前記連結軸４０は、前側治具ｌＦの回転軸５に対して、
係脱される。すなわち、第１０図〜第１２図に示すよう
に、前治具ＩＦ用回転軸５の先端部には、十字形の接続
部５ｂが形成される一方、連結軸４０の端部には、第１
０図、第１３図に示すようにこの接続部５ｂががたつき
なく嵌合される係合凹所４０ｃを有するボックス部４０
ａが形成されている。したがって、例えば空気圧式のシ
リンダ４２によってロッド４３を介して連結軸４０を摺
動させることによって、上記ボックス部４０ａ（係合凹
所４０Ｃ）と接続部５ｂとが係脱され、その係合時に連
結軸４０と回転軸５とが一体回転可能とされる。なお、
上記ロッド４３は、第１０図に示すように、連結軸４０
の回転を阻害しないように、ボックス部４０ａの外周に
形成された環状溝４０ｂ内に嵌入されている。

以上のような構成によって、連結軸４０を第７図右側へ
変位させた状態で、ボディＷを台車りに対して下降させ
ることにより、前後の治具ＩＦ、ＩＲの各回転軸５が、
中間支柱２６．２７によって回転自在かつ前後方向に不
動状態で支持される。この後、連結軸４０（係止凹所４
０ｃ）が。

前治具ＩＦにおける回転軸５（の接続部５ｂ）に係合さ
れる。これにより、台車りをワイヤ３０を介して牽引す
れば、ボディＷが所定の水平軸縁立を中心にして回転さ
れることになる。なお、ボディＷの台車りからの取外し
は、上記した手順とは逆の手順で行えばよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、２色に色
分けされた塗装面を得るのに乾燥工程の数を少なくしつ
つ、全体として平滑度の優れた塗装面を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。 第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第３図、第４図は塗料の厚さとダレと塗装面の平滑度と
回転との関係を示すグラフ。 第５図、第６図はボディを回転させるために、用いる治
具の例を示す斜視図。 第７図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車の一例を示す側面図。 第８図は台車の走行路下方の状態を示す一部切欠き平面
図。 第９図は第８図のＸ９−Ｘ９線断面図。 第１０図は回転用治具と台車との結合部分を示す側面断
面図。 第１１図は第１０図Ｘ１ｌ−Ｘｌｌ線断面図。 第１２図は第１１図の平面図。 第１３図は第１０図（７）Ｘ１３−Ｘ１３線断面図。 第１４図は第１０図（７）Ｘ１４−Ｘ１４線断面図。 第１５図は第１４図の平面図。 第１６図はボディの色分けの状態を示す図。 第１７図；灘わ番尋は第１６図のｘ−Ｘ線断面図。 Ｐ１〜Ｐ７：工程 Ｗ：ボディ（被塗物） 立：回転軸線 Ｄ：４１１送用台車 １Ｆ、ＩＲ：回転用治具 Ｃ１：下塗り塗料層 Ｃ２：中塗り塗料層 Ｃ３：第１上塗り塗料層 Ｃ４：第２上塗り塗料層 （ベース層） Ｃ５：クリア塗料層 第１６図 第１７図 仁ｉ 第１４図 ケか １５図 第１２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）下塗り、中塗りが完了された被塗物に対して、第
   １上塗り塗料を吹付けにより塗布する第１上塗り塗装工
   程と、 前記第１上塗り塗料を乾燥させる第１乾燥工程と、 前記第１上塗り塗料の表面に、部分的に、前記第１上塗
   り塗料とは異なる色とされた２コート・１ベーク塗料に
   おけるベース塗料を吹付けにより塗布する第２上塗り塗
   装工程と、 前記第１上塗り塗料および前記第２上塗り塗料の表面に
   、それぞれクリア塗料を吹付けにより塗布するクリア塗
   装工程と、 前記クリア塗料を乾燥させる第２乾燥工程 と、 を備え、 前記クリア塗装工程で塗布されるクリア塗料の厚さがダ
   レ限界以上の厚さとされ、 前記第２乾燥工程では、前記クリア塗料がダレを生じな
   くなるまで乾燥するまでの間、被塗物が略水平軸線回り
   に回転される、 ことを特徴とする塗装方法。