JPH02111480A - 塗装方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、塗装方法に関するものである。

（従来技術） 被塗物例えば自動車ボディの外表面を吹付けにより塗装
する場合、被塗物に付着しているゴミを除去する準備工
程と、被塗物に塗料を吹付は塗布する工程と、塗布され
た塗料を乾燥させる乾燥工程とを有する。この乾燥工程
は、一般に、セツティング工程と焼付工程との２段階で
行なわれ、セツティング工程は、焼付工程の前において
、この焼付工程よりも低い温度、例えば常温あるいは仮
焼付けとも呼ばれるように４０’〜６０”Ｃの温度雰囲
気で行われる（焼付工程での焼付温度は通常１４０℃前
後）。

そして、被塗物は、通常、台車等の搬送手段により搬送
されつつ上記準備工程、塗装工程および乾燥工程を経る
ことになるが、被塗物の姿勢は、各工程において所定の
姿勢を保持したまま行われている。

ところで、塗装面の品質を評価する１つの基準として、
平滑度（平坦度）があり、この平滑度が大きい程塗装面
の凹凸の度合が小さくて、良好な塗装面となる。この塗
装面の平滑度を向上させるには、塗膜の厚さ、すなわち
塗布された塗料の膜厚を大きくすればよいことが既に知
られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の“ダ
レ”がある、このダレは、重力を受けることによって塗
布された塗料が下方に大きく流動することにより生じ、
１回に塗布する塗料の膜厚が大きい程“ダレ”を生じ易
くなる、この“ダレ”の原因は、つまるところ重力の影
！であるため、被塗物のうち上下方向に伸びる面すなわ
ちいわゆる縦面において生じ易いものとなる。例えば、
被塗物として自動車のボディを考えた場合、横面となる
ボンネットやトランクリッドにおいてはダレが生じにく
い反面、立面となるフェンダについてはダレが生じ易く
なる。

したがって、塗料の“ダレ”かさ程問題とならない被塗
物の水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗布
する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが可能であ
る。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗膜
の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至らな
い程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくなり、
縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られること
になる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ”を防
止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力流
動性の小さい（粘性の小さい）塗料を用いて塗装を行な
うようにしていた。そして、縦面において塗料の“ダレ
”が生じるいわゆいる“ダレ限界”は、従来の熱硬化型
塗料では塗膜の厚さで４０７１ｍ程度が最大であった。

より具体的には、熱硬化型塗料の“ダレ”は、セツティ
ング工程初期と焼付工程初期、特に焼付工程初期に生じ
易く、この時期に“ダレ”が生じないように、塗装工程
で塗布される塗料の厚さが決定され、この決定された厚
さの最大値すなわちダレ限界値が４０終迅程度となる。

したがって、絶対的により一層平滑度の大きい塗装面を
得ようとすれば、従来の塗装方法では、例えば２回塗り
等、塗装工程から焼付工程に至るまでの一連の工程を複
数回縁り返して行なう必要があった。

一方、最近では、被塗物を２色に塗り分けることが行わ
れている。例えば自動車用ボディにおいては、その下部
色と上部色とが互いに異なるいわゆるツートンカラータ
イプのものが多くなっている。このようなツートンカラ
ーのものを得るには、従来、中塗り塗装面の表面に部分
的に、すなわち例えば下部色として、第１の色の上塗り
塗料を吹付けてこれを乾燥させた後、残る部分に第１の
色とは異なる第２の色の上塗り塗料を、例えば上部色と
して吹付けてこれを乾燥させることにより行なわれる。

（発明が解決しようとする問題点） 前述した吹付けにより塗装を行なう場合に問題となるダ
レ限界というものを克服して、同じ塗膜の厚さであれば
より平滑度の優れた塗装面が得られるようにした塗装方
法を本出願人は開発した。

すなわち、塗料を吹付けによる塗布する際の塗膜の厚さ
をダレ限界以上の厚さとする一方、塗布された塗料がダ
レが生じなくなるまで硬化するまでの間、被塗物を略水
平軸線回りに回転させるようにした塗装方法を開発した
。この塗装方法によれば、被塗物の回転によって塗料に
作用する重力の方向を変更してダレ発生を防止しつつ、
塗料の大きな流動性というものを積極的に利用して、同
じ塗膜の厚さであればより平滑度の優れた塗装面を得る
ことができる。

ところで、最終的に得られる塗装面の平滑度を向上させ
るため、上塗りが完了された上にさらにクリア塗料を吹
付け、このクリア塗料をダレ限界以上の厚さとすると共
に被塗物の回転−を利用してダレ発生を防止しつつ乾燥
させることが考えられている。そして、この場合、最終
的に得られる塗装が前述したツートン式のものとするこ
とが考えられる。

しかしながら、この場合は、下塗りの乾燥と、中塗りの
乾燥と、例えば上部色と下部色との２つの上塗り塗料の
各々の乾燥と、さらにクリア塗料の乾燥との５つの乾燥
工程が必要になってくる。

したがって、本発明の目的は、最終的に得られる塗装面
の色が２色に色分けされ、かつ最上層の塗料としてクリ
ア塗料を用いるのを前提として、乾燥工程の数を極力少
なくしつつより平滑度の優れた塗装面が得られるように
した塗装方法を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。

電着塗装により下塗りが完了された被塗物に対して、中
塗りを行なうことなく、第１上塗り塗料を吹付けにより
塗布する第１上塗り塗装工程と、 前記第１上塗り塗料を乾燥させる第１乾燥工程と、 前記被塗物の表面に、中塗りを行なうことなく、前記第
１上塗り塗料とは異なる色でかつ該第１上塗り塗料が部
分的に露出するように第２上塗り塗料を吹付けにより塗
布する第２上塗り塗装工程と、 前記第１上塗り塗料および前記第２上塗り塗料の表面に
、それぞれクリア塗料を吹付けにより塗布するクリア塗
装工程と、 前記クリア塗料を乾燥させる第２乾煙工程と、 を備え、 前記第１上塗り塗料と第２上塗り塗料との少なくとも一
方が、２コート・１ベークタイプの塗料とされ、 前記クリア塗装工程で塗布されるクリア塗料の厚さがダ
レ限界以上の厚さとされ、 前記第２乾爆工程では、前記クリア塗料がダレを生じな
くなるまで乾燥するまでの間、被塗物が略水平軸線回り
に回転される、 ような構成としである。

このような構成とすることにより、最終的に得られる塗
装面は、第１塗り塗料の色と、第２上塗り塗料の色との
２色に色分けされることになる。

そして、中塗り塗装を行わないため、乾燥工程が全体と
してｌ工程分低減されることになる。また、この中塗り
塗装を行わないということは、全体としての塗料の厚さ
が極端に厚くなってしまうことが防止される。すなわち
、塗膜の厚さが極端に厚くなることは、塗膜のひび割れ
を生じ易くなる一方、塗装面補修の際はこの補修部分の
塗膜厚さが他の部分よりもかなり厚くされることになる
ので、ひび割れを生じない範囲での補修の際の余裕塗膜
厚さというものを十分に確保し得ることとなる。

勿論、被塗物に塗布されたクリア塗料に対して作用する
重力の方向が、被塗物を略水平軸線回りに回転させるこ
とによって変更されるため、クリア塗料は、“ダレ”を
生じることなく乾燥されることになる。

このことは、１回当りに塗布するクリア塗料の膜厚を従
来よりもはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされて
いたレベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得る
ことができる。また、クリア塗料を従来と同じような塗
膜の厚さとした場合でも、塗料の流動性を利用して凹凸
のより小さいものすなわち平滑度のより大きい優れた塗
装面とすることができる。さらに、同じ平滑度例えば従
来の塗装方法で得られる平滑度と同等の平滑度を有する
塗装面を得ようとすれば、クリア塗料の膜厚を薄くする
ことができ、この薄くし得る分だけ使用する塗料の量を
低減することができる。とりわけ、メタリック塗料で代
表されるような２コート−１ベータタイプの塗料は、そ
のベース塗料層の肌荒れといものが問題となるが、平滑
度が十分に向上された上述したクリア塗料層によって、
最終的に極めて見栄えのよいものに仕上げることができ
る。

ここで、塗料の吹付けは、静電塗装による吹付けでもよ
い。また、塗料のダレは、塗料を吹付けた状態で放置し
たときに目視によって確認し得る程度の塗料の移動をい
い（塗料が硬化したときに筋状となって表われる）、一
般には２ｍｍ程度の塗料の移動が確認されたときにダレ
が生じたものとされる。したがって、ダレ限界以上の厚
さに塗料を吹付けるということは、そのまま放置してお
けば少なくとも２ｍｍ程度の塗料の移動が生じるような
厚さとすることになり、用いる塗料の流動性が大きいほ
どダレ限界の厚さは小さくなる。このダレ限界以上の厚
さとするには、１回の吹付けにより行なってもよ＜（１
ステージ吹き）、２回あるいは３回以上の吹付けによっ
て最終的にダレ限界以上の厚さとしてもよい（多重ステ
ージ吹き）。さらに、被塗物の略水平軸線回りの回転は
１重力の作用によって塗料に大きな移動が生じないよう
にすればよいので、塗料がダレを生じるような大きな流
動状態を有しなくなるまで間すなわち塗料が硬化するま
での間、所定の一方向へ連続しであるいは断続して行な
うようにしてもよく、また正逆回転を連続しであるいは
断続して行なうこともできる。被塗物の回転角度範囲と
しては、ダレ限界上の厚さに塗料が吹付けられた任意の
部分に対して重力の作用する方向が反転するようにすれ
ばよく、２７０°あれば十分である。そして、被塗物の
回転軸線は、真の水平軸線に対して３０度程度の範囲で
傾いていてもよく、この回転軸線を揺動させることもで
きる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

全体の概要 第１図は、被塗物としての自動車用ボディＷを塗装する
場合の全体工程を示してあり、各工程をＰｉ−Ｐ７で示
しである。

先ず、電着塗装によって既知のように下塗りが完了され
たボディＷが、中塗りを行われることなく、台東りに保
持されつつ第１上塗り工程Ｐ１に送り込まれる。この第
１上塗り工程Ｐｉでは、ボディＷの外表面全体に、所望
の色の第１上塗り塗料が吹付けにより塗布される。この
後、第１乾燥工程Ｐ２で、セツティングおよび引続く焼
付けによって、第１上塗り塗料が十分に乾燥される。

工程Ｐ２の後、マスキング工程Ｐ３において、第１６図
に示すように、ボディＷの上部（図中ハツチングを施し
てない部分）にマスキングを行う、この後、第２上塗り
工程Ｐ４において、ボディＷの下部に対して、第１上塗
り塗料とは異なる色の第２上塗り塗料を吹付けにより塗
布する。

この後、マスキング除去工程Ｐ５において工程Ｐ３での
マスキングが除去される。

工程Ｐ５の後、クリア塗装工程Ｐ７において、ボディＷ
の外表面全体に、クリア塗料が吹付けによって塗布され
る。このようにして、クリア塗料は、第１上塗り塗料の
表面、および第２上塗り塗料の表面に対して共に、塗布
されることになる。

上記クリア塗装工程Ｐ６では、塗布されるクリア塗料の
厚さは、ダレ限界以上の厚さとされる。

そして、第２乾燥工程Ｐ７において、セツティングおよ
び引続く焼付けによって、クリア塗料が十分乾燥される
。この第２上塗り乾燥工程Ｐ７では、クリア塗料がダレ
を生じなくなるまで乾燥するまでの間、第２図に示すよ
うにボディＷが略水平軸回りに回転される。

なお、実施例では工程Ｐｉ、Ｐ４での塗布厚さはダレ限
界以内の厚さとされ、したがって工程Ｐ２での乾燥工程
ではボディＷは回転されない。

前記第１と第２の上塗り塗料のうち、少なくとも一方は
、いわゆるメタリック塗料で代表されるように、２コー
ト・ｌベークタイプの塗料とされる。そして、両上塗り
のうち、後に塗布される上塗り塗料が２コート・ｌベー
クタイプの塗料の場合は、その上層としてのクリア塗料
を、工程Ｐ７で塗布されるクリア塗料で兼用させること
ができる。すなわち、工程Ｐ４で用いられる第２上塗り
塗料が２コート−１ベークタイプの上塗り塗料である場
合、そのベース塗料のみを塗布するようにしてもよい、
また、工程Ｐ５とＰ６との間で、乾燥工程を別途設けて
、工程Ｐ７の前に第２上塗り塗料をあらかじめ十分に乾
燥させるようにしてもよい。勿論、工程Ｐ１での第１上
塗り塗料を部分的に吹付けて、工程Ｐ４ではこの第１上
塗り塗料が吹付けられなかった部位に対して吹付けるよ
うにすることもできる。

ここで、第１７図、第１８図には、前述した工程Ｐ１〜
Ｐ７を経た後の塗膜層全体の断面を示しである。この両
図において、Ｃｔが下塗り層であり、Ｃ２が第１上塗り
層であり（ボディＷの上部色を構成）、Ｃ３が第２上塗
り層すなわちボディＷの下部色を構成するものであり、
Ｃ４がクリア塗料層を示すものである。

上記第１７図では、第１上塗り塗料層Ｃ２をボディＷに
全面に塗布してこの上にオーバラップして第２上塗り塗
料層Ｃ３を塗布した場合を示しである。また、第２−ヒ
塗り塗料層Ｃ３のみを２コート・ｌベークタイプの塗料
で構成しであるが、その上層となるクリア塗料層は、工
程Ｐ６で塗布されたクリア塗料層Ｃ４で兼用させるよう
にしである。換言すれば、第１７図に示される第２上塗
り塗料層Ｃ３は、２コート＋１１ベークタイプ塗料にお
けるベース塗料層となっている。

なお、第１７図では、第２上塗り塗料層０３表面上のク
リア塗料層Ｃ４の厚さ文ｌと、第１上塗り塗料層０２表
面上に塗布されたクリア塗料層Ｃ４の厚さ文２とほぼ等
しくしであるが、文１（Ｌ。

交２）の厚さは、ダレ限界以上の厚さとされる。

勿論、上記厚さ文２は、文１と第２上塗り塗料層Ｃ３の
厚さ交３とを加算した値とほぼ等しくなるようにしても
よい（４１２′、Ｍｌ−＋４３）。

一方、第１８図では、第１上塗り塗料層Ｃ２と、第２上
塗り塗料層Ｃ３とを、それぞれ部分的に塗布して、互い
に事実上オーバラップしないようにしである。また、第
１上塗り塗料層Ｃ２のみを２コート＠ｌベークタイプの
塗料で構成して。

ベース層（下層）とクリア層（上層）との２層構造とし
である。

塗装条件の具体例 さて次に、第１７図あるいは第１８図に示すような塗膜
を得るための具体的な例について説明する。

先ず、第１７図のような塗膜とする場合（第２Ｆ塗り塗
料層Ｃ３が２コート＠１ベーク塗料におけるベース塗料
の場合）について説明する。

（１）下塗り塗料（Ｃ１） カチオン電着 焼付け：１７０℃×３０分 膜厚：２０±２井ｍ （２）第１上塗り（Ｃ２） 樹脂：アルキッドメラミン （ソリッドホワイト） 吹付粘度＝２２秒／２０℃ （フォードカップＮｏ、４） 静電塗装：ミニベル 回転ａ　２２　、００　Ｏｒ　、　ｐ　、　ｍ　。

シェーピングエア圧　２．Ｏｋｇ／ｃｍ２電圧９０ＫＶ ガン距９３０　ｃ　ｍ ボディＷの搬送速度ｌステージ吹き３ｍ／分膜厚：４０
±５終ｍ セツティング：１２分（常温） 焼付：１４０℃×２５分 （３）第２上塗り（Ｃ３） ベース塗料（下層） 樹脂：アクリルメラシン（シルバー） 顔料ニアルミ粉（２０，０重量％） 吹付粘度＝１３秒／２０℃ （フォードカップＮｏ、４） 静電塗装：エア霧化 霧化エア圧４．０ｋｇ／ｃｍ２ 電圧６０ＫＶ ガン距＊　３０　ｃ　ｍ ２ステージ吹き（インターバル ３分） 膜厚：２０±４終ｍ ボディＷの搬送速度３ｍ／分 （４）クリア塗料（Ｃ４） 樹脂ニアクリルメラミン 吹付粘度＝２２秒／２０℃ （フォードカップＮｏ、４） 静電塗装：第１上塗りと同条件 ボディＷの搬送速度：　２．５ｍ／分 膜厚：６０±５ＪＬｍ セツティング：１５分（常温） 焼付＝１４０℃×３０分 ボディＷの回転：セツティング全期間および焼付初期の
１０分間 回転数１Ｏｒｐｍ 一方、第１８図に示すように、第１上塗り塗料層Ｃ２を
２コート１１１ベークタイプのものとしたものにおいて
は１次の通りである。

（１）下塗り　（ＣＩ） 第１７図の場合と同じ （２）第１上塗り（Ｃ２） ベース塗料（下層） 第１７図の第１上塗りの場合と同じ クリア塗料（上層） ベース塗料吹付後のインターバル：５分樹脂ニアクリル
メラミン 吹付粘度：２４秒／２０℃ 静電塗装：第１７図の第１上塗りと同条件膜厚：３５±
５ルｍ セツティング：１２分（常温） 焼付：１４０℃×２５分 ボディＷの搬送速度＝３ｍ／分 （３）第２上塗り（Ｃ３） ソリッドホワイトで、第１７図の第１上塗りと同じ （４）クリア塗料（Ｃ４） 第１７図の場合と同じ 塗膜厚さとダレ限界と平滑度と水平回転との関係第３図
は、熱硬化型塗料を例にして、塗膜厚さがダレ限界に与
える影響について示すものである。この第３図では、塗
膜厚さとして、　４０１Ｌｍ、５３牌ｍ、６５ｇｍの３
通りの場合を示しである。このいずれの厚さの場合も、
セツティング工程初期と焼付工程初期との両方の時期に
、“ダレ”のピークが生じることが理解される。また、
ダレ限界は１通常１分間に１〜２ｍｚのダレを生じると
きの値をいうが（目視して２　ｍ　ｍ　７分以上のダレ
を生じると塗装面が不良とされる）、このダレ限界以下
の範囲で得られる最大の塗膜厚さは、従来の塗料で４０
Ｂｍ程度である。

一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させるとき
とそうでないときとの、平滑度に与える影響を示しであ
る。その第４図中Ａは、ボディＷを回転させない状態を
示しである（従来の塗装方法）、第４図Ｂは、ボディＷ
を９０＃回転させた後逆転させる場合を示しである（第
２図（ａ）と（Ｃ）との間で正逆回転）、第４図Ｃは、
ボディＷを１３５°回転させた後逆転させる場合を示し
である（第２図（ａ）と（ｄ）との間で正逆回転）、第
４図りは、ボディＷを１８０”回転させた後逆転させる
場合を示しである、（第２図（ａ）と（ｅ）との間で正
逆回転）、第４図Ｅは、ボディＷを連続して同一方向に
回転させる場合を示しである（第２図（ａ）、（ｂ）、
（Ｃ）φ・・　（ｉ）の順の姿勢をとり、再び（ａ）へ
と戻る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであれ
ば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ
）、回転させない場合（第４図Ａ）よりも、平滑度の太
きものが得られる。また、同じ回転でも、３６０°同一
方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましいこ
とが理解される。勿論、ボディＷの回転無しの場合は、
塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を大きくするに
は限度がある。

ちなみに、塗膜の厚さを６５１ＬｍとしてボディＷを３
６０°回転させる場合には、得られる平滑度は、写像鮮
映度１．Ｇでｒ８７Ｊ　　（ＰＧＤ値で１．０の下限値
）である。また、塗膜の厚さを４ＯＪＬｍとした場合に
は、ボディＷの回転無しの場合は１．Ｇでｒ５８Ｊ　　
（ＰＧＤ値で０．７の下限値）であるのに対し、ボディ
Ｗを３６０°回転させた場合は１．Ｇでｒ６８Ｊ　　（
ＰＧＤ値で０．８の下限値）である。

なお、既知のように、写像鮮映度におけるＩＧ（イメー
ジグロス）は、鏡面（黒ガラス）を１００とし、それに
対する鮮映度の比率を示すものであり、ＰＧＤは反射映
像の識別度を１．０から低下するに従って塗装面の平滑
度が低下する値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、次の通り
であるが、この試験条件は、Ｐ２で上塗りを行なう場合
の条件を示しである。

ａ、塗料：メラミンアルキッド（ブラック）粘度：フォ
ードカップ＃４で ２２秒／２０”Ｃ ｂ、塗膜機：ミニベル（１６、ＯＯＯｒｐｍ）シェーピ
ングエア 、２．０ｋｇ７ｃｍ２ Ｃ６吐出ｒｌ’（：　２回に分けての吹付けで、第１回
目、、、１００ｃｃ／ｍｉｎ 第２回目 、１５０〜２００ｃｃ／ｍ１ｎ ｄ、セツティング時間：ｌＯ分Ｘ常温 ｅ、焼付条件　　　　：　１４０”　ＣＸ２５分子、下
地平滑度：０．６（ＰＧＤ値） （中塗、ＰＥテープ上） ｇ００回転たは反転作動域： セツティング（１０分）〜焼付け（１０分）ｈ、被塗物
ニー辺３０ｃｍの角筒体の側面に塗装、中心で回転可能
に支持 ｉ、被塗物の回転速度：６ｒｐｍ、３０ｒｐｍ、６０ｒ
ｐｍの３通りで行なったが１回転速度の相違による差異
は事実上生じなかった。

（以下余白） 回転用治具 次に、ボディＷを台車りに対して水平方向に回転可能に
支持させるために用いる治具の具体例について説明する
。

第５図は、ボディＷの前部に取付けられる前側の治具Ｉ
Ｆを示す、この治具ＩＦは、左右一対の取付用ブラケッ
ト２と、この左右の各ブラケット２に溶接された左右一
対のステー３と、左右一対のステ−３同士を連結する連
結バー４と、連結バー４に一体化された回転軸５と、を
有する。このような治具ＩＦは、そのブラケット２部分
を。

ボディＷの前部強度部材、例えばフロントサイドフレー
ム１１の前端部に固定される。すなわち、フロントサイ
ドフレーム１１には、通常バンパ（図示路）取付用のブ
ラダ−２ト１２が溶接されているので、このボディＷ側
のブラケット１２に対して、上記ブラケット２をボルト
（図示路）を利用して固定する。

一方、ボディＷの後部に取付けられる後側の治具ＩＲを
、第６図に示しである。この後側の治具１Ｒも前側の治
具ｌＦと同じような構成とされ、この前側治具ＩＦに対
応した構成要素には同一符号を付しである。この後側の
治具ｌＲのボディＷに対する取付けは、そのブラケット
２をボディＷ後端部にある強度部材としてのフロアフレ
ーム１３に対してボルトによって固定することにより行
なわれる。勿論、上記フロアフレーム１３後端部には、
一般にパンパが取付けられる関係上線バンパ取付用のブ
ラケットがあらしめ溶接されているので、このバンパ取
付用ブラケットを利用して後側治具ＩＲの取付を行なう
こともできる。

上記、前後の治具ＩＦとＩＲとは、ボディＷに対する取
付状態において、その回転軸５同士がボディＷの前後方
向に伸びる同一直線上に位はするようにされる。この同
一直線がボディＷの回転軸線文となるもので、好ましく
は、この回転軸線皇がボディＷの重心Ｇ（第７図参照）
を通るようにされている。なお１回転軸線文が重心Ｇを
通ることにより、ボディＷの回転の際に１回転速度の大
きな変動が防止される。これにより、ボディＷには、回
転変動に伴なう衝撃が発生するのが防止され、ダレ防止
上より好ましいものとなる。

なお、前後の治具ＩＦ、ＩＲは、車種（ボディＷの種類
）に応じて専用のものがあらかじめ用意される。

台車 ボディＷを回転させる機能を備えた台車である。

第７図において、台車りは基台２１を有し、この基台２
１に取付けられた車輪２２が、路面２３上を走行される
。この基台２１は、走行方向前側から後側（第７図右側
から左側）へ順次、それぞれ上方へ向けて伸びる１本の
前支柱２４．２本の中間支柱２５．２６、および１本の
後支柱２７を有し、中間支柱２５．２６と後支柱２７と
の間が、前後方向に大きく間隔のあいた支持空間２８と
されている。

ボディＷは、上記支持空間２８に配設され、その前部が
、前治具ＩＦを利用して中間支柱２６に対して回転自在
に支持される一方、その後部が、後治具ＩＲを利用して
後支柱２７に回転自在に支持される。

前後の治具ＩＦ、ＩＲ（の回転軸５）は、上下方向から
支柱２６．２７に対して係脱自在とされると共に、後側
の治具ｌＲが回転軸線見方向に不動として係合される。

このため、中間支柱２６にはその上端面に開口する切欠
き２６ａが形成される一方（第１０図〜第１２図参照）
、後支柱２７にはその上端面に開口する切欠き２７ａが
形成されている（第１Ｏ図、第１４図、第１５図参照）
。この両切欠き２６ａ、２７ａは、治具ＩＦ、ＩＲの回
転軸５が嵌合し得る大きさとされている。そして、後側
治具ＩＲの回転軸５にはフランジ部５ａが形成される一
方、後支柱２７には前記切欠き２７ａに連通ずるフラン
ジ部５ａに対応した形状の切欠き２７ｂが形成されてい
る。これにより、後治具ＩＲは、後支柱２７の切欠き２
７ａ、２７ｂに対して、上下方向から係脱されると共に
、フランジ部５ａのストッパ作用によって後支柱２７に
対して前後方向に不動とされる。なお、ボディＷに対す
る回転力の付与は、前側治具ＩＦの回転軸５を介して行
われ、このため前治具ＩＦの回転軸５先端部には、後述
する接続部５ｂ（第５図をも参照）が形成されている。

基台２１からは、下方へ向けてステー２９が突設され、
このステー２９の下端部に、牽引用ワイヤ３０が連結さ
れている。このワイヤ３０は、エンドレス式とされて、
図示を略すモータにより一方向に駆動され、これにより
台車りが所定の搬送方向に駆動される。勿論、上記モー
タは、防爆の観点上安全な箇所に設置されている。

ボディＷの回転は、台車りの移動を利用して、すなわち
台車りの走行路面２３に対する変位を利用して行われる
。この台車りの変位を回転として取出すための回転取出
機構３１が、次のようにして構成されている。すなわち
、回転取出機構３１は、基台２１に上下方向に伸ばして
回転自在に支持された回転軸３２と、回転軸３２の下端
部に固定されたスプロケット３３と、スプロケット３３
に噛合されたチェーン３４と、から構成されている。こ
のチェーン３４は、前記ワイヤ３０と並列に、走行路面
２３に対して不動状態で配設されている。これにより、
台車りがワイヤ３０を介して牽引されると、チェーン３
４が不動であるため。

このチェーン３４に噛合うスプロケット３３したがって
回転軸３２が回転される。

上記回転軸３２の回転を、前側治具ＩＦ（の回転軸５）
に伝達するための伝動機構３５が、次のようにして構成
されている。すなわち、伝動機構３５は、前記前支柱２
４の後面に固定されたケーシング３６と、ケーシング３
６に横方向（前後方向）に伸ばして回転自在に支持され
た回転軸３７と、この回転軸３７と前記上回転軸３２と
を連動させる一対のベベルギア３８．３９と、前記中間
支柱２５に対して回転自在かつ前後方向に摺動自在に保
持された連結軸４０と、を有する。この連結軸４０は、
回転軸３７に対してスプライン結合され（この保合部を
第７図中符号４１で示す）、これにより回転軸３２が回
転されると、連結軸４０も回転されることになる。勿論
、回転軸３７と連結軸４０とは、回転軸線見上に位置す
るように設置されている。

前記連結軸４０は、前側治具ＩＦの回転軸５に対して、
係脱される。すなわち、第１Ｏ図〜第１２図に示すよう
に、前治具ＩＦ用回転軸５の先端部には、十字形の接続
部５ｂが形成される一方、連結軸４０の端部には、第１
０図、第１３図に示すようにこの接続部５ｂががたつき
なく嵌合される係合凹所４０ｃを有するボックス部４０
ａが形成されている。したがって、例えば空気圧式のシ
リンダ４２によってロッド４３を介して連結軸４０を摺
動させることによって、上記ボックス部４０ａ（係合凹
所４０Ｃ）と接続部５ｂとが係脱され、その保合時に連
結軸４０と回転軸５とが一体回転可能とされる。なお、
上記ロッド４３は、第１０図に示すように、連結軸４０
の回転を阻害しないように、ボックス部４０ａの外周に
形成された環状溝４Ｏｂ内に嵌入されている。

以上のような構成によって、連結軸４０を第７図右側へ
変位させた状態で、ボディＷを台車りに対して下降させ
ることにより、前後の治具ＩＦ、ＩＨの各回転軸５が、
中間支柱２６．２７によって回転自在かつ前後方向に不
動状態で支持される。この後、連結軸４０（係止凹所４
０Ｃ）が、前治具ＩＦにおける回転軸５（の接続部５ｂ
）に係合される。これにより、台車りをワイヤ３０を介
して牽引すれば、ボディＷが所定の水平軸線文を中心に
して回転されることになる。なお、ボディＷの台車りか
らの取外しは、上記した手順とは逆の手順で行えばよい
。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、２色に色
分けされた塗装面を得るのに乾燥工程の数を少なくしつ
つ、全体として平滑度の優れた塗装面を得ることができ
る。

特に、肌荒れを生じ易い２コートφ１ベークタイプの塗
料の表面を、最上層の平滑度の優れたクリア塗料層によ
り覆って、見栄えの良いものとすることができる。

また、中塗りを行わないことにより、塗膜全体が可能な
ので、中塗りを行わなうことを補って全体として十分な
膜厚を確保することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。 第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第３図、第４図は塗料の厚さとブレと塗装面の平滑度と
回転との関（ｔを示すグラフ。 第５図、第６図はボディを回転させるために、用いる治
具の例を示す斜視図。 第７図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車の一例を示す側面図。 第８図は台車の走行路下方の状態を示す一部切欠き平面
図。 第９図は第８図のＸ９−Ｘ９線断面図。 第１０図は回転用治具と台車との結合部分を示す側面断
面図。 第１１図は第ｉｏ図Ｘ１ｌ−Ｘｌｌ線断面図。 第１２図は第１１図の平面図。 第１３図は第１θ図（７）Ｘ１３−Ｘ１３線断面図。 第１４図は第１０図（７）Ｘ１４−Ｘ１４線断面図。 第１５図は第１４図の平面図。 第１６図はボディの色分けの状態を示す図。 第１７図、第１８図は第１６図のＸ−Ｘ線断面図。 Ｐ　１〜Ｐ８　： Ｗ　： 文　： Ｄ　＝ ＩＦ、　Ｉ　Ｒ： Ｃ１： Ｃ２： 工程 ボディ（被塗物） 回転軸線 搬送用台車 回転用治具 下塗り塗料層 第１上塗り塗料層 Ｃ３：第２上塗り塗料層 Ｃ４： クリア塗料層

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）電着塗装により下塗りが完了された被塗物に対し
   て、中塗りを行なうことなく、第１上塗り塗料を吹付け
   により塗布する第１上塗り塗装工程と、 前記第１上塗り塗料を乾燥させる第１乾燥工程と、 前記被塗物の表面に、中塗りを行なうことなく、前記第
   １上塗り塗料とは異なる色でかつ該第１上塗り塗料が部
   分的に露出するように第２上塗り塗料を吹付けにより塗
   布する第２上塗り塗装工程と、 前記第１上塗り塗料および前記第２上塗り塗料の表面に
   、それぞれクリア塗料を吹付けにより塗布するクリア塗
   装工程と、 前記クリア塗料を乾燥させる第２乾燥工程 を備え、 前記第１上塗り塗料と第２上塗り塗料との少なくとも一
   方が、２コート・１ベークタイプの塗料とされ、 前記クリア塗装工程で塗布されるクリア塗料の厚さがダ
   レ限界以上の厚さとされ、 前記第２乾燥工程では、前記クリア塗料がダレを生じな
   くなるまで乾燥するまでの間、被塗物が略水平軸線回り
   に回転される、 ことを特徴とする塗装方法。