JP2810441B2

JP2810441B2 - 塗装方法

Info

Publication number: JP2810441B2
Application number: JP1247692A
Authority: JP
Inventors: 貴和山根; 忠光中浜; 義雄谷本; 敏文小笠原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-10-31
Filing date: 1989-09-22
Publication date: 1998-10-15
Anticipated expiration: 2013-10-15
Also published as: EP0371269B1; EP0371269A3; DE68911111T2; JPH02191575A; DE68911111D1; EP0371269A2; US5100705A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、塗装方法に関するものである。

（従来技術）被塗物例えば自動車ボディの外表面を吹付けにより塗
装する場合、被塗物に付着しているゴミを除去する準備
工程と、被塗物に塗料を吹付け塗布する工程と、塗布さ
れた塗料を乾燥させる乾燥工程とを有する。この乾燥工
程は、一般に、セッティング工程と焼付工程との２段階
で行なわれ、セッティング工程は、焼付工程の前におい
て、この焼付工程よりも低い温度、例えば常温あるいは
仮焼付けとも呼ばれるように40゜〜60℃の温度雰囲気で
行われる（焼付工程での焼付温度は通常140℃前後）。

そして、被塗物は、通常、台車等の搬送手段により搬
送されつつ上記準備工程、塗装工程および乾燥工程を経
ることになるが、被塗物の姿勢は、各工程において所定
の姿勢を保持したまま行われている。

ところで、塗装面の品質を評価する１つの基準とし
て、平滑度（平坦度）があり、この平滑度が大きい程塗
装面の凹凸の度合が小さくて、良好な塗装面となる。こ
の塗装面の平滑度を向上させるには、塗膜の厚さ、すな
わち塗布された塗料の膜厚を大きくすればよいことが既
に知られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の
“ダレ”がある。このダレは、重力を受けることによっ
て塗布された塗料が下方に大きく流動することにより生
じ、１回に塗布する塗料の膜厚が大きい程“ダレ”を生
じ易くなる、この“ダレ”の原因は、つまるところ重力
の影響であるため、被塗物のうち上下方向に伸びる面す
なわちいわゆる縦面において生じ易いものとなる。例え
ば、被塗物として自動車のボディを考えた場合、横面と
なるボンネットやトランクリッドにおいてはダレが生じ
にくい反面、立面となるフェンダについてはダレが生じ
易くなる。

したがって、塗料の“ダレ”がさ程問題とならない被
塗物の水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗
布する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが可能で
ある。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗
膜の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至ら
ない程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくな
り、縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られる
ことになる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ”を
防止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力
流動性の小さい（粘性の小さい）塗料を用いて塗装を行
なうようにしていた。そして、縦面において塗料の“ダ
レ”が生じるいわゆいる“ダレ限界”は、従来の熱硬化
型塗料では塗膜の厚さで40μｍ程度が最大であった。よ
り具体的には、熱硬化型塗料の“ダレ”は、セッティン
グ工程初期と焼付工程初期、特に焼付工程初期に生じ易
く、この時期に“ダレ”が生じないように、塗装工程で
塗布される塗料の厚さが決定され、この決定された厚さ
の最大値すなわちダレ限界値が40μｍ程度となる。した
がって、絶対的により一層平滑度の大きい塗装面を得よ
うとすれば、従来の塗装方法では、例えば２回塗り等、
塗装工程から焼付工程に至るまでの一連の工程を複数回
繰り返して行なう必要があった。

一方、最近では、バンパー等をプラスチック化するこ
とが行なわれている。このように一部の部品をプラスチ
ックで形成する場合、例えば耐熱性に劣る素材を用いた
ときには、これを自動車ボディに組付けた状態で塗装、
焼付けしたので、バンパーが変形する等の理由から、バ
ンパーを取り外した状態で自動車ボディを塗装する一
方、バンパーはそれ自体で塗装し、その後バンパーを組
付けるようにされている。

（発明が解決しようとする問題点）前述した吹付けにより塗装を行なう場合に問題となる
ダレ限界というものを克服して、同じ塗膜の厚さであれ
ばより平滑度の優れた塗装面が得られるようにした塗装
方法を本出願人は開発した。すなわち、塗料を吹付けに
よる塗布する際の塗膜の厚さをダレ限界以上の厚さとす
る一方、塗布された塗料がダレが生じなくなるまで硬化
するまでの間、被塗物を略水平軸線回りに回転させるよ
うにした塗装方法を開発した。この塗装方法によれば、
被塗物の回転によって塗料に作用する重力の方向を変更
してダレ発生を防止しつつ、塗料の大きな流動性という
ものを積極的に利用して、同じ塗膜の厚さであればより
平滑度の優れた塗装面を得ることができる。

これを自動車ボディの塗装に適用したときには、少な
い塗装回数で鮮映度に優れた塗装面が得られることとな
る。

しかしながら、例え自動車ボディの塗装面を優れたも
のにしたとしても、これに組付けられるバンパー等が従
来と同じ程度の塗装面であったとしたら、この両者間の
鮮映度の差が大きくなってしまい、バンパー組付後の自
動車の見映えが逆に悪化しかねない。特にプラスチック
バンパー等にあっては、自動車ボディとは異なる塗料が
塗布されるのが通例であるため、自動車ボディとの間に
その材質及び塗料の相違からくる違和感が拡大されかね
ない。

したがって、本発明の目的は、材質の異なる部品を本
体に組付けたときに、これら両者間の塗装面の鮮映度に
差異が生じないようにした塗装方法を提供することにあ
る。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよ
うな構成としてある。

すなわち、本体と、該本体とは異なる部品とを、夫
々、塗装した後に、組付けることにより一つの完成品を
形成する場合の塗装方法であって、前記本体と、前記部品とを、別々に、塗料を吹き付け
ることにより塗布する塗装工程と、前記、本体と前記部品とに塗布された塗料を、別々
に、乾燥させる乾燥工程と、を備え、前記塗装工程では、前記本体と前記部品とに塗布され
る塗料の厚さがダレ限界以上の厚さとされ、前記乾燥工程では、前記塗料がダレを生じなくなるま
での間、前記本体と前記部品とが略水平軸線回りに回転
される、ような構成としてある。

前記本体と前記部品との回転速度はそれぞれ、塗布し
た塗料の塗料ダレが重力により生じる前に塗装面が略垂
直状態から略水平状態に移行するような速度で、かつ回
転に起因して生じる遠心力により塗料ダレが生じる速度
よりも遅い速度としてすることができる。

このような構成とすることにより、本体と部品とは共
に、その塗装面の平滑度が向上されるため、鮮映度にお
いてほとんど差異のないものとなる。

勿論、本体と部品とに塗布された塗料に対して作用す
る重力の方向が、これら被塗物を略水平軸線回りに回転
させることによって変更されるため、塗料は、“ダレ”
を生じることなく乾燥されることになる。

このことは、１回当りに塗布する塗料の膜厚を従来よ
りもはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされていた
レベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得ること
ができる。また、塗料を従来と同じような塗膜の厚さと
した場合でも、塗料の流動性を利用して凹凸のより小さ
いものすなわち平滑度のより大きい優れた塗装面とする
ことができる。さらに、同じ平滑度、例えば従来の塗装
方法で得られる平滑度と同等の平滑度を有する塗装面を
得ようとすれば、塗料の膜厚を薄くすることができ、こ
の薄くし得る分だけ使用する塗料の量を低減することが
できる。

ここで、塗料の吹付けは、静電塗装による吹付けでも
よい。また、塗料のダレは、塗料を吹付けた状態で放置
したときに目視によって確認し得る程度の塗料の移動を
いい（塗料が硬化したときに筋状となって表われる）、
一般には2mm程度の塗料の移動が確認されたときにダレ
が生じたものとされる。したがって、ダレ限界以上の厚
さに塗料を吹付けるということは、そのまま放置してお
けば少なくとも2mm程度の塗料の移動が生じるような厚
さとすることになり、用いる塗料の流動性が大きいほど
ダレ限界の厚さは小さくなる。このダレ限界以上の厚さ
とするには、１回の吹付けにより行なってもよく（１ス
テージ吹き）、２回あるいは３回以上の吹付けによって
最終的にダレ限界以上の厚さとしてもよい（多重ステー
ジ吹き）。さらに、被塗物の略水平軸線回りの回転は、
重力の作用によって塗料に大きな移動が生じないように
すればよいので、塗料がダレを生じるような大きな流動
状態を有しなくなるまでの間、すなわち塗料が硬化する
までの間、所定の一方向へ連続してあるいは断続して行
なうようにしてもよく、また正逆回転を連続してあるい
は断続して行なうこともできる。被塗物の回転角度範囲
としては、ダレ限界上の厚さに塗料が吹付けられた任意
の部分に対して重力の作用する方向が反転するようにす
ればよく、270゜あれば十分である。そして、被塗物の
回転軸線は、真の水平軸線に対して30度程度の範囲で傾
いていてもよく、この回転軸線を揺動させることもでき
る。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。

全体の概要第１図は、被塗物としての自動車用ボディを塗装する
場合の全体工程を示してあり、各工程をP1〜P5で示して
ある。

先ず、電着塗装によって既知のように下塗りが完了さ
れたボディが、台車に保持されつつ塗装工程P1に送り込
まれる。この塗装工程P1では、ボディの外表面全体に、
所望の色の塗料が吹付けにより塗布される。この後、乾
燥工程P2で、セッティングおよび引続く焼付けによっ
て、塗料が十分に乾燥される。一方、この自動車ボディ
に組付けられるバンパー等は、自動車ボディとは別径路
で、塗装P4、乾燥P5がなされ、その後自動車ボディに搭
載される（工程03）。

上記塗装工程P1、P4では、塗布される塗料の厚さは、
ダレ限界以上の厚さとされる。そして、乾燥工程P2、P5
では、塗料がダレを生じなくなるまで乾燥するまでの
間、例えば第２図に示すようにボディとバンパーとが略
水平軸回りに回転される。

ボディＷおよび後述するバンパ等の被塗物の回転速度
としては、吹付けられた塗料の膜厚、粘度により変化す
るが、基本的には、次のような下限値と上限値との間の
範囲の回転速度に設定される。すなわち、回転速度の下
限値は、塗装表面の塗料が重力によって移動してダレを
生じる前に塗面を少なくとも垂直状態から水平状態とし
得るような回転速度のうちの最小値である。また、上限
値は、回転によって発生する遠心力によってダレが生じ
ないような回転速度のうちの最大値であるが、回転先端
位置において380cm/秒以下の回転速度とするのがよい。
なお、被塗物を略水平軸線回りに回転させる場合、その
回転軸は、水平軸線に対して30゜程度傾いていてもよい
が、好ましくはこの傾きを10゜以内にするのがよい。

被塗物を略水平軸線回りに回転させる期間としては、
少ないとも乾燥工程において、塗面にダレを生じる前か
らダレが生じなくなるまで硬化するまでの間であればよ
い。勿論、設備等の関係から、乾燥工程全体に渡って被
塗物を回転させてもよい。また、この回転は、一方向へ
の連続回転、正転と逆的とを交互に行う正逆回転、さら
には途中に回転停止期間を介する間欠回転のいずれであ
ってもよい。

自動車ボディの塗装条件の具体例自動車ボディＷの塗装に用いられる塗料の種類に応じ
た塗装条件を、次に示す。なお、下塗りはいずれの塗料
を用いる場合も次の条件で行った。

下塗り塗料カチオン電着焼付け:170℃×30分膜厚:20±２μｍ熱硬化型塗料（１）中塗り a.塗料：熱硬化オイルフリーポリエステル塗料（グレ
ー）吹付粘度 22秒／フォードカップ＃４、20℃ b.塗装機ミニベル（ベル径60mm）回転数22000rpm 電圧−90KV シェービングエアー圧3.0kg/cm² ガン距離30cm c.乾燥条件：セッティング10分（室温）後、140℃×2
5分（２）上塗り a.塗料：アルキッドメラミン・ハイソリッド熱
硬化型塗料（主樹脂分平均分子量:2800;色相：ブラッ
ク） b.吹付粘度:20秒（フォードカップ＃4/20℃） c.不揮発分 :48重量％ d.溶剤：トルエン:25重量部／ソルベッソ100:2
5重量部／ソルベッソ150:50重量部 e.ダレ防止剤：架橋アクリル樹脂粉末；不揮発分に対
して３重量％） f.塗装コータ：ミニベル（ベル径60mm:日本ランズバ
ーグ製）ミニベル回転数:16000rpm シェービング圧:3kg/cm² 電圧:90KV ガン距離:30cm ２回吹付の場合はインターバル５分 g.吹付雰囲気：温度20℃±２℃ ブース風速度 0.3±0.1m/秒（プッシュ・ブルダウン
フロー h.セッティング条件：セッティング開始温度20℃±２
℃／セッティング時間10分間 i.焼付条件：温度140℃／時間25分間昇温速度:8分（20℃→140℃） j.回転条件被塗物の中心軸から75cmの距離離れた水平軸を中心に
して、被塗物の両端面が平行になるように回転させた。
回転速度は6rpmである。

２液反応型塗料（１）中塗り a.塗料ポリエステルウレタン塗料（色相グレ
ーで、日本社ビーケミカル（株）製、商品名Ｐ−026）主樹脂：ポリエステルポリオール、硬化剤：ヘキサメチレンジオール混合比（重量比）：主樹脂４に対して硬化剤１の
割合 b.塗装機：圧送式スプレーガン（岩田塗装機
（株）製、商品名ワイダ−W71） c.吹付粘度 :16秒／フォードカップ＃４、20℃ d.霧化空気圧:4.0kg/cm² e.吹付距離 :30cm f.乾燥条件：セッティング10分（室温）後、90℃×
25分（２）上塗り a.塗料：ポリエステルウレタン塗料ホワイト
（日本ビーケミカル（株）製、商品名Ｐ−263）主樹脂：ポリエステルポリオールホワイト硬化剤：ヘキサルメチレンジイソシアネート混合比（重量比）：主樹脂４に対して硬化剤１の
割合 b.塗装機：圧送式エアスプレーガン（岩田塗装機
（株）製、商品名ワイダ−W71 c.吹付け粘度:16秒／フォードカップ＃４ d.塗料吐出量:350cc/分 e.霧化空気圧:4.0kg/cm² f.吹付け距離:30cm g.2回塗りの場合はインターバル５分 h.乾燥条件：セッティング10（室温）90℃×25分（昇温速度５分（20℃→90℃）） e.回転速度：熱硬化型塗料の場合と同じ粉体塗料（１）中塗り a.塗料：エポキシ粉体塗料（日本ペイント
（株）製、商品名パウダックスＥ） b.塗装機：静電粉体塗装装置（小野田セメント
（株）製、商品名GX101） c.印加電圧：−60KV d:塗料吐出量:180gr/分 e.塗料搬送空気圧:2.0kg/cm² f.吹付距離 :25cm g.乾燥条件 :170℃/25分（昇温速度８分（20℃→170℃））（２）上塗り a.塗料：アクリル粉体塗料（日本ペイント
（株）製、商品名パウダックスＡ） b.塗装機：静電粉体塗装装置（小野田セメント
（株）製、商品名GX101） c.印加電圧：−60KV d.塗料吐出量:180gr/分 e.塗料搬送空気圧:2.0kg/cm² f.吹付け距離:25cm g.2回塗りの場合はインターバル５分 h.乾燥条件 :170℃/25分（昇温速度８分（20℃→170℃）） i.回転速度：熱硬化型塗料と同じ自動車ボディに好ましい塗料ここで、自動車ボディＷの塗装に用いられる塗料とし
ては、下記の第１表に示すように、塗料樹脂の数平均分
子量は2000〜20000の範囲ものが好ましい。

自動車の塗料として数平均分子量を2000〜20000の範
囲とすることが好ましい理由は、2000未満のものは電子
線か紫外線で硬化する塗料が該当し、この塗料は架橋密
度が高くてもろいため耐久性がなく（２〜３年）、自動
車用外板用としてはあまり好ましくない。また、20000
を越える場合は、粘度が高くなるため溶剤を多量に必要
として、溶剤を多く排出するため好ましくなく、さらに
数平均分子量を20000を越えるラテックスポリマについ
ては、吹付け直後に粘度が高くなるため、平滑性を上げ
ることが困難となって好ましくない。

塗膜厚さとダレ限界と平滑度と水平回転との関係第３図は、熱硬化型塗料を例にして、塗膜厚さがダレ
限界に与える影響について示すものである。この第３図
では、塗膜厚さとして、40μｍ、53μｍ、65μｍの３通
りの場合を示してある。このいずれの厚さの場合も、セ
ッティング工程初期と焼付工程初期との両方の時期に、
“ダレ”のピークが生じることが理解される。また、ダ
レ限界は、通常１分間に１〜2mmのダレを生じるときの
値をいうが、具体的には、塗料がその付着した位置より
乾燥工程において１〜2mm移動することにより、乾燥後
の塗装表面にてその塗料の移動の痕跡が認められる塗膜
厚の限界をいう。このダレ限界以下の範囲で得られる最
大の塗膜厚さは、従来の塗料で40μｍ程度である。

一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させると
きとそうでないときの、平滑度に与える影響を示してあ
る。その第４図中Ａは、ボディＷを回転させない状態を
示してある（従来の塗装方法）。第４図Ｂは、ボディＷ
を90゜回転させた後逆転させる場合を示してある（第２
図（ａ）と（ｃ）との間で正逆回転）。第４図Ｃは、ボ
ディＷを135゜回転させた後逆転させる場合を示してあ
る（第２図（ａ）と（ｄ）との間で正逆回転）。第４図
Ｄは、ボディＷを180゜回転させた後逆転させる場合を
示してある（第２図（ａ）と（ｅ）との間で正逆回
転）。第４図Ｅは、ボディＷを連続して同一方向に回転
させる場合を示してある（第２図（ａ）、（ｂ）、
（ｃ）・・・（ｉ）の順の姿勢をとり、再び（ａ）へと
戻る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであ
れば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ、Ｄ、
Ｅ）、回転させない場合（第４図Ａ）よりも、平滑度の
大きものが得られる。また、同じ回転でも、360゜同一
方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましいこ
とが理解される。勿論、ボディＷの回転無しの場合は、
塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を大きくするに
は限度がある。

ちなみに、塗膜の厚さを65μｍとしてボディＷを360
゜回転させる場合には、得られる平滑度は、写像鮮映度
I.Gで「87」（PGD値で1.0の下限値）である。また、塗
膜の厚さを40μｍとした場合には、ボディＷの回転無し
の場合はI.Gで「58」（PGD値で0.7の下限値）であるの
に対し、ボディＷを360゜回転させた場合はI.Gで「68」
（PGD値で0.8の下限値）である。

なお、既知のように、写像鮮映度におけるIG（イメー
ジグロス）は、鏡面（黒ガラス）を100とし、それに対
する鮮映度の比率を示すものであり、PGDは反射映像の
識別度を1.0から低下するに従って塗装面の平滑度が低
下する値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、次の通
りであるが、この試験条件は、P2で上塗りを行なう場合
の条件を示してある。

a.塗料：メラミンアルキッド（ブラック）粘度：フォードカップ＃４で22秒/20℃ b.塗膜機：ミニベル（16、000rpm）シェーピングエア..
2、0kg/cm₂ c.吐出量:2回に分けての吹付けで、第１回目...100cc/min 第２回目..150〜200cc/min d.セッティング時間:10分×常温 e.焼付条件 :140℃×25分 f:下地平滑度:0.6（PGD値）（中塗、PEテープ上） g.回転または反転作動域：セッティング（10分）〜焼付け（10分） h.被塗物：一辺30cmの角筒体の側面に塗装、中心で回転
可能に支持 i.被塗物の回転速度:6rpm、30rpm、60rpmの３通りで行
なったが、回転速度の相違による差異は事実上生じなか
った。

ここで、第３図に示す塗料では、特に65μｍ塗布のも
のでは、セッティング開始時、つまり塗装完了時点より
１分以内にダレが生じるようになっており、塗装完了後
すぐ回転する場合は問題ないが、塗装してすぐ回転を与
えられる設備を有していない場合は、塗装工程からセッ
ティング工程へ移行する間（約１分間）でダレを生じて
しまうおそれがある。

バンパー等の塗装バンパー、フェイシャ、ドアハンドル等は塗装後のボ
ディＷに組付けられる（第１図、工程P3）。すなわち、
バンパー等はボディＷの塗装とは別に塗装がなされ（第
１図、工程P4等）、これらのバンパー等の塗装において
も、前記ボディＷと同様に回転焼付塗装が行なわれる。

鋼板部品であるドアハンドル等は上記ボディＷと同じ
塗装及びその焼付並びに焼付け条件で処理される。他
方、プラスチック製部品であるバンパー、フェイシャ
は、以下の塗料条件で処理される。

塗料：ウレタン（ブラックあるいはクリア）吹付粘度:15秒20℃ （フォードカップ No,4）塗装：ミニベル塗布条件はボディＷと同じ吐出量：ボディＷと同一条件バンパー等の回転速度：ボディＷと同一条件膜厚:65±５μｍセッティング：ボディＷと同一条件焼付:90℃×25分ここに、バンパー等の塗装は第16図に示すように台車
Ｄ−２を用いて行なわれ、台車Ｄ−２に積載された例え
ばバンパーＷ−２は水平軸線ｌ回りに回転される。尚、
塗料としてウレタンを用いたのは、バンパーＷ−２が可
撓性のプラスチックで形成されていることに伴うもので
あり、ウレタンという可撓性塗料を用いることで軽衝突
しても塗料の剥離を防止できるという利点を有す。

以上のようにして塗装したバンパーＷ−２及びドアハ
ンドルは、その塗装面の鮮映度がPGD値でボディＷと同
じ「1.5」であった。

プラスチック部品の塗装条件の具体例プラスチック部品に対する塗装に用いる塗料として
は、１液ウレタン塗料、２液ウレタン塗料が多く用いら
れるが、その塗装条件を次の第２表に示してある。この
第２表では、自動車ボディＷ用の塗料としては、熱硬化
型塗料を用いた場合を例にしてある。また、第17図に
は、表２の条件で塗布される塗布のたれ特性を示してあ
る。

前記表２において、２液ウレタン塗料においては、主
剤７に対して硬化剤１の割合（重量比）で用いてある。
また、１液ウレタン塗料は、常温ではアルキッド樹脂の
間にウレタン樹脂をぶらさげて可撓性をもたせ、熱（12
0℃）によりメラミンが硬化することによってウレタン
樹脂の可撓性が弱くなって硬化するものである（120℃
よりも高温とすると、基体のプラスチックが変形す
る）。さらに、プラスチック製（Ｒ−RIM）フェイシャ
は、ボディＷに比して塗布面積が小さいことと、コンベ
ア速度（搬送速度）がボディＷの搬送速度の1/2とされ
ていることから、１ステージ吹きとしてある。さらに、
同一膜厚（65μｍ）でもって仕上り性（PGD値）に差が
あるのは、塗料自体の特性によるものである。

ここで、ボディＷ側の塗料の種類とバンパ等の部品側
の塗料の種類との組合せは、任意に選択し得るものであ
る。また、プラスチック部品は、塗装前に、脱脂と表面
処理（導電性プライマを用いて塗料の密着性を向上させ
るもので、静電塗装に対応すべく、カーボン等の導電剤
が混入されている）とが行われる。

回転用治具次に、ボディＷを台車Ｄに対して水平方向に回転可能
に支持させるために用いる治具の具体例について説明す
る。

第５図は、ボディＷの前部に取付けられる前側の治具
1Fを示す。この治具1Fは、左右一対の取付用ブラケット
２と、この左右の各ブラケット２に溶接された左右一対
のステー３と、左右一対のステー３同士を連結する連結
バー４と、連結バー４に一体化された回転軸５と、を有
する。このような治具1Fは、そのブラケット２部分を、
ボディＷの前部強度部材、例えばフロントサイドフレー
ム11の前端部に固定される。すなわち、フロントサイド
フレーム11には、通常バンパ（図示略）取付用のブラケ
ット12が溶接されているので、このボディＷ側のブラケ
ット12に対して、上記ブラケット２をボルト（図示略）
を利用して固定する。

一方、ボディＷの後部に取付けられる後側の治具1R
を、第６図に示してある。この後側の治具1Rも前側の治
具1Fと同じような構成とされ、この前側治具1Fに対応し
た構成要素には同一符号を付してある。この後側の治具
1RのボディＷに対する取付けは、そのブラケット２をボ
ディＷ後端部にある強度部材としてのフロアフレーム13
に対してボルトによって固定することにより行なわれ
る。勿論、上記フロアフレーム13後端部には、一般にバ
ンパが取付けられる関係上該バンパ取付用のブラケット
があらかじめ溶接されているので、このバンパ取付用ブ
ラケットを利用して後側治具1Rの取付を行なうこともで
きる。

上記、前後の治具1Fと1Rとは、ボディＷに対する取付
状態において、その回転軸５同士がボディＷの前後方向
に伸びる同一直線上に位置するようにされる。この同一
直線がボディＷの回転軸線ｌとなるもので、好ましく
は、この回転軸線ｌがボディＷの重心Ｇ（第７図参照）
を通るようにされている。なお、回転軸線ｌが重心Ｇを
通ることにより、ボディＷの回転の際に、回転速度の大
きな変動が防止される。これにより、ボディＷには、回
転変動に伴なう衝撃が発生するのが防止され、ダレ防止
上より好ましいものとなる。

なお、前後の治具1F、1Rは、車種（ボディＷの種類）
に応じて専用のものがあらかじめ用意される。

台車ボディＷを回転させる機能を備えた台車である。

第７図において、台車Ｄは基台21を有し、この基台21
に取付けられた車輪22が、路面23上を走行される。この
基台21は、走行方向前側から後側（第７図右側から左
側）へ順次、それぞれ上方へ向けて伸びる１本の前支柱
24、２本の中間支柱25、26、および１本の後支柱27を有
し、中間支柱25、26と後支柱27との間が、前後方向に大
きく間隔のあいた支持空間28とされている。

ボディＷは、上記支持空間28に配設され、その前部
が、前治具1Fを利用して中間支柱26に対して回転自在に
支持される一方、その後部が、後治具1Rを利用して後支
柱27に回転自在に支持される。

前後の治具1F、1R（の回転軸５）は、上下方向から支
柱26、27に対して係脱自在とされると共に、後側の治具
1Rが回転軸線ｌ方向に不動として係合される。このた
め、中間支柱26にはその上端面に開口する切欠き26aが
形成される一方（第10図〜第12図参照）、後支柱27には
その上端面に開口する切欠き27aが形成されている（第1
0図、第14図、第15図参照）。この両切欠き26a、27a
は、治具1F、1Rの回転軸５が嵌合し得る大きさとされて
いる。そして、後側治具1Rの回転軸５にはフランジ部5a
が形成される一方、後支柱27には前記切欠き27aに連通
するフランジ部5aに対応した形状の切欠き27bが形成さ
れている。これにより、後治具1Rは、後支柱27の切欠き
27a、27bに対して、上下方向から係脱されると共に、フ
ランジ部5aのストッパ作用によって後支柱27に対して前
後方向に不動とされる。なお、ボディＷに対する回転力
の付与は、前側治具1Fの回転軸５を介して行われ、この
ため前治具1Fの回転軸５先端部には、後述する接続部5b
（第５図をも参照）が形成されている。

基台21からは、下方へ向けてステー29が突設され、こ
のステー29の下端部に、牽引用ワイヤ30が連結されてい
る。このワイヤ30は、エンドレス式とされて、図示を略
すモータにより一方向に駆動され、これにより台車Ｄが
所定の搬送方向に駆動される。勿論、上記モータは、防
爆の観点上安全な箇所に設置されている。

ボディＷの回転は、台車Ｄの移動を利用して、すなわ
ち台車Ｄの走行路面23に対する変位を利用して行われ
る。この台車Ｄの変位を回転として取出すための回転取
出機構31が、次のようにして構成されている。すなわ
ち、回転取出機構31は、基台21に上下方向に伸ばして回
転自在に支持された回転軸32と、回転軸32の下端部に固
定されたスプロケット33と、スプロケット33に噛合され
たチェーン34と、から構成されている。このチェーン34
は、前記ワイヤ30と並列に、走行路面23に対して不動状
態で配設されている。これにより、台車Ｄがワイヤ30を
介して牽引されると、チェーン34が不動であるため、こ
のチェーン34に噛合うスプロケット33したがって回転軸
32が回転される。

上記回転軸32の回転を、前側治具1F（の回転軸５）に
伝達するための伝動機構35が、次のようにして構成され
ている。すなわち、伝動機構35は、前記前支柱24の後面
に固定されたケーシング36と、ケーシング36に横方向
（前後方向）に伸ばして回転自在に支持された回転軸37
と、この回転軸37と前記上回転軸32とを連動させる一対
のベベルギア38、39と、前記中間支柱25に対して回転自
在かつ前後方向に摺動自在に保持された連結軸40と、を
有する。この連結軸40は、回転軸37に対してスプライン
結合され（この係合部を第７図中符号41で示す）、これ
により回転軸32が回転されると、連結軸40も回転される
ことになる。勿論、回転軸37と連結軸40とは、回転軸線
ｌ上に位置するように設置されている。

前記連結軸40は、前側治具1Fの回転軸５に対して、係
脱される。すなわち、第10図〜第12図に示すように、前
治具1F用回転軸５の先端部には、十字形の接続部5bが形
成される一方、連結軸40の端部には、第10図、第13図に
示すようにこの接続部5bががたつきなく嵌合される係合
凹所40cを有するボックス部40aが形成されている。した
がって、例えば空気圧式のシリンダ42によってロッド43
を介して連結軸40を摺動させることによって、上記ボッ
クス部40a（係合凹所40c）と接続部5bとが係脱され、そ
の係合時に連結軸40と回転軸５とが一体回転可能とされ
る。なお、上記ロッド43は、第10図に示すように、連結
軸40の回転を阻害しないように、ボックス部40aの外周
に形成された環状溝40b内に嵌入されている。

以上のような構成によって、連結軸40を第７図右側へ
変位させた状態で、ボディＷを台車Ｄに対して下降させ
ることにより、前後の治具1F、1Rの各回転軸５が、中間
支柱26、27によって回転自在かつ前後方向に不動状態で
支持される。この後、連結軸40（係止凹所40c）が、前
治具1Fにおける回転軸５（の接続部5b）に係合される。
これにより、台車Ｄをワイヤ30を介して牽引すれば、ボ
ディＷが所定の水平軸線ｌを中心にして回転されること
になる。なお、ボディＷの台車Ｄからの取外しは、上記
した手順とは逆の手順で行えばよい。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれば、本
体の塗装面の鮮映度とこれに組付けられる部品の塗装面
の鮮映度との間に差異を生じることなく共にその鮮映度
を向上することができるため、平滑度に優れた完成品の
見映えを向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。第３図、第４図は塗料の厚さとダレと塗装面の平滑度と
回転との関係を示すグラフ。第５図、第６図はボディを回転させるために、用いる治
具の例を示す斜視図。第７図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車の一例を示す側面図。第８図は台車の走行路下方の状態を示す一部切欠き平面
図。第９図は第８図のX9−X9線断面図。第10図は回転用治具と台車との結合部分を示す側面断面
図。第11図は第10図X11−X11線断面図。第12図は第11図の平面図。第13図は第10図のX13−X13線断面図。第14図は第10図のX14−X14線断面図。第15図は第14図の平面図。第16図はバンパーを回転させるための台車を示す斜視
図。第17図は、ボディ側塗料とプラスチック部品側塗料との
たれ特性の一例を示す図。 P1:ボディの塗装工程 P2:ボディに塗布された塗料の乾燥工程 P3:バンパー等の組付工程 P4:バンパー等の塗装工程 P5:バンパー等に塗布された塗料の乾燥工程 W:ボディ（被塗物）Ｗ−1:バンパー l:回転軸線 D:自動車ボディ用台車Ｄ−1:バンパー用台車

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小笠原敏文広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭63−258679（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−178871（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B05D 1/00 - 3/14 B05C 13/00 - 13/02 B05C 9/14 B05C 7/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】本体と、該本体とは異なる部品とを、夫
々、塗装した後に、組み付けることにより一つの完成品
を形成する場合の塗装方法であって、前記本体と、前記部品とに対して、別々に、塗料を吹き
付けることにより塗布する塗装工程と、前記本体と前記部品とに塗布された塗料を、別々に、乾
燥させる乾燥工程と、を備え、前記塗装工程では、前記本体と前記部品とに塗布される
塗料の厚さがダレ限界以上の厚さとされ、前記乾燥工程では、前記塗料がダレを生じなくなるまで
の間、前記本体と前記部品とが略水平軸線回りに回転さ
れる、ことを特徴とする塗装方法。
【請求項２】請求項１において、前記本体と前記部品との回転速度がそれぞれ、塗布した
塗料の塗料ダレが重力により生じる前に塗装面が略垂直
状態から略水平状態に移行するような速度で、かつ回転
に起因して生じる遠心力により塗料ダレが生じる速度よ
りも遅い速度として設定されている、ことを特徴とする
塗装方法。