JPH0584575U - 車体フレームのリア部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体の骨格をフレームにより形成している自
動車において、特に後面衝突時にリアサイドメンバに入
力される荷重をサイドシル及びルーフサイドレールに分
散できるようなフレーム構造とし、エネルギ吸収特性を
向上させる点にある。 【構成】 骨格状の車体フレーム１の下側サイド部を構
成するサイドシル１５の後端部と車体フレーム１の上側
サイド部を構成するルーフサイドレール１７の後端部と
をリアストラット取付部２４を介してリアピラー２５
ａ，２５ｂで連結すると共に、サイドシル１５の後端部
から後方に延ばしたリアサイドメンバ１６の屈曲部１６
ａとリアストラット取付部２４とをリアストラットステ
ーロア２６ａにより連結し、またリアストラット取付部
２４とルーフサイドレール１７の後端部とを直接または
フレーム２０を介して間接的にリアストラットステーア
ッパ２６ｂにより連結した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車体外装部品を支持し且つエンジンルーム、車室などを画成する骨 格状の車体フレームのリア部構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、骨格状の車体フレームを乗用車に適用したものとして、例えば図６に示 すようなものが知られている（特開昭６２−８８６７５号公報参照）。これは骨 格状の車体フレーム１にドア、ルーフパネル、エンジンフードなどの車体外装部 品を取り付けるようにしたものであり、この車体フレーム１は、エンジンルーム を画成するフロント部２と、車室空間を画成するセンタ部３と、トランクルーム を画成するリア部４とで構成されている。そして、特にリア部４では一対のリア フェンダフレーム５を含み、その一端部がセンタ部３におけるリアセンタフレー ム６の両端部に連結されており、他端部がリアフレーム７の上端部に連結されて いる。また、リアフレーム７の下端部間は水平リアフレーム８により連結される 一方、水平リアフレーム８とセンタ部３におけるフロアフレーム９との間はリア ロアフレーム１０により連結される。更に、リアロアフレーム１０の中間部とサ イドフレーム１１の中間部との間は、リア部４を補強するためのリアダンパハウ ジングフレーム１２により連結されており、このようにしてリア部４はセンタ部 ３およびフロント部２と一体に構成された構造となっている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来の車体フレーム構造にあっては、車体の後面衝突時に リアロアフレーム１０に加わる荷重を車体フレーム１の上部にあるルーフサイド フレーム１３にも効率的に分散できる構造とはなっていなかったため、後面衝突 に対して十分なエネルギ吸収を行うためフレームの肉厚を厚くしなければならな いといった問題があった。

【０００４】 そこで本考案が解決しようとする技術的課題は、車体の後面衝突時における荷 重の分散を良くしてエネルギ吸収を向上させると共に、後部での剛性を上げてサ スペンションからの入力に対しても強度を保てるようにし軽量化をはかることに ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本考案は上記技術的課題を解決するために、車体外装部品を支持し且つエンジ ンルーム、車室などを画成する骨格状の車体フレームにおいて、車体フレームの 下側サイド部を構成するサイドシルの後端部と車体フレームの上側サイド部を構 成するルーフサイドレールの後端部とをリアストラット取付部を介してリアピラ ーで連結すると共に、上記サイドシルの後端部から後方に延ばしたリアサイドメ ンバの屈曲部とリアストラット取付部とをリアストラットステーロアにより連結 し、またリアストラット取付部とルーフサイドレールの後端部とを直接またはフ レームを介して間接的にリアストラットステーアッパにより連結した車体フレー ムのリア部構造を手段とする。

【０００６】

【作用】

上述の手段によれば、車体の後面衝突時にリアサイドメンバに加わった荷重は リアサイドメンバに連結されているリアストラットステーロアに分散し、更にリ アストラット取付部からリアストラットステーアッパとリアピラー側にも分散し て高強度部材であるサイドシル及びルーフサイドレールに伝っていくため、エネ ルギ吸収が極めて効率的である。

【０００７】

【実施例】

図１及び図２は本考案の第１実施例を示したものである。この実施例における 乗用車も基本的には従来例と同様、各種のメンバ及びフレームによって骨格状の 車体フレームを構成し、これにドア、ルーフパネル、エンジンフードなどの車体 外装部品を取り付けるようにしたものである。そして、この車体フレーム１は、 エンジンルームを画成するフロント部２と、車室空間を画成するセンタ部３と、 トランクルームを画成するリア部４とで構成されるが、リア部４での構成が従来 例とは異なったものとなっている。即ち、車体フレーム１の下側サイド部では、 車体前後方向に延びるサイドシル１５の後端部が車体内側に屈曲形成されたリア サイドメンバ１６に連結されており、また車体フレーム１の上側サイド部ではル ーフサイドレール１７の後端部が結合部材１８を介してリアルーフレール１９と リアウインドウサイドレール２０とに連結されている。そして、リアウインドウ サイドレール２０はその他端部が結合部材２１を介してフードメンバ２２に連結 されており、更に車体後端部においてはフードメンバ２２の後端部と前記リアサ イドメンバ１６の後端部とがリアフレーム２３によって連結されている。また、 リア部における車体フレーム１の下側サイド部と上側サイド部とは、サイドシル １５の後端部とルーフサイドレール１７の後端部とが平板状のリアストラット取 付部２４を介してリアピラーロア２５ａとリアピラーアッパ２５ｂによって連結 される他、リアサイドメンバ１６の後側屈曲部１６ａとリアウインドウサイドレ ール２０の後端部とがリアストラット取付部２４を介してリアストラットステー ロア２６ａとリアストラットステーアッパ２６ｂによって連結されており、更に リアサイドメンバ１６の前側屈曲部１６ｂとリアストラット取付部２４とが垂直 方向に配設したリアストラットステー２７によって連結されている。なお、リア ストラット取付部２４の前端部および後端部にはそれぞれ結合部２８、２９が形 成されており、この結合部２８、２９に上記リアピラーロア２５ａ，リアピラー アッパ２５ｂ及びリアストラットステーロア２６ａ，リアストラットステーアッ パ２６ｂが取り付けられている。

【０００８】 次に、上記構成からなる車体フレーム１のリア部４に後面衝突があった場合の 作用を説明する。図３に示したように、リアサイドメンバ１６の後端部に衝突荷 重Ｆが入力すると、その荷重Ｆはリアサイドメンバの後側屈曲部１６ａからリア ストラットステーロア２６ａ側にも分岐し、更にリアストラットステーアッパ２ ６ｂを通じてリアウインドウサイドレール２０から結合部材１８に伝わる。また 、リアストラットステーロア２６ａの結合部２９を通じてリアストラット取付部 ２４に分散した荷重はリアストラット取付部２４の前側の結合部２８で更に２方 向に分岐し、一方はリアピラーロア２５ａからサイドシル１５側へ、他方はリア ピアーアッパ２５ｂから上記ルーフサイドレール１７の後端部の結合部材１８へ と伝達される。このように、リアサイドメンバ１６の後端から入力された荷重Ｆ は、リア部４を構成する車体フレーム１の全てを効率的に伝達して剛性部材であ るサイドシル１５の後端部およびルーフサイドフレーム１７の後端部に伝達され ていく。そして、サイドシル１５は部材強度が高く、またルーフサイドレール１ ７後端の結合部材１８も高強度部材であるルーフサイドレール１７とリアルーフ レール１９とに結合されているために、リア部４の構造は全体がルーフサイドレ ール１７とサイドシル１５の後端に剛結合したトラス構造の状態に近い。その結 果、リアサイドメンバ１６に荷重Ｆの後面入力があったとしても上記各結合部で の無理なモーメントによる破壊が起きず、リア部４を構成しているフレームが全 体的に変形するので、車室内空間が確保された状態で衝突時のエネルギが吸収さ れることになる。

【０００９】 また、この実施例ではリアサイドメンバ１６の後側屈曲部１６ａにリアストラ ットステーロア２６ａの端部を連結させてあるために、圧縮荷重に対しての屈曲 部での座屈を生じることなく、フレーム荷重の伝達を行える。更に、リアストラ ット取付部２４の両側の結合部２８、２９にはサスペンションからの上下入力に よる荷重が伝わるが、各結合部２８、２９はそれぞれ上下方向から固定されてい るために、これら結合部２８、２９にモーメント荷重が生ずることがなく、サス ペンションからの上下入力を確実に受けることができる。このように本実施例で は効率的にエネルギーを吸収することができるため、ストラット、ステー等の肉 厚を薄くすることができる。

【００１０】 図４は、本考案の第２実施例を示したものであり、ハッチバック車のようにリ アウインドウの傾斜角が小さい場合に、リアウインドウサイドレールとリアスト ラットステーアッパとを共通の部材により構成し、このリアストラットステーア ッパ２６ｂとリアストラットステーロア２６ａとをリアストラット取付部２４の 後側結合部２９を介して一直線上で直接連結したものである。それ故、この実施 例においても後面衝突時にリアサイドメンバ１６に加わる荷重をリアストラット ステーロア２６ａを通じてリアストラットステーアッパ２６ｂ及びリアストラッ ト取付部２４に伝達することができ、上述の実施例と同様に効率的なエネルギ吸 収が可能となる。

【００１１】 図５は、本考案の第３実施例を示したものであり、ハッチバック車やワゴン車 のようにバックドアを備えた場合の例である。この実施例ではリアストラット取 付部２４の結合部２９から伸びるリアストラットステーアッパ２６ｂは、リアエ ンドピラー３０及びバックドアフレーム３１と共に、結合部材２１により連結さ れているために、リア部での車体フレームがトラス構造に近いものとなっている 。従って、この実施例ではバックドア開閉時の荷重をリアエンドピラー３０の軸 力で確実に受けることができるため、剛性感のあるドアの開閉を行うことができ る。

【００１２】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案に係る車体フレームのリア部構造によれば、サイ ドシルの後端部から後方に延ばしたリアサイドメンバの屈曲部とリアストラット 取付部とをリアストラットステーロアにより連結し、またリアストラット取付部 とルーフサイドレールの後端部とを直接またはフレームを介して間接的にリアス トラットステーアッパにより連結した車体フレーム構造としたので、後面衝突時 などにリアサイドメンバに加わる荷重は、上記リアストラットステーロア及びリ アストラットステーアッパを伝ってリア部の車体フレーム全体に分散するため、 効率的なエネルギー吸収がなされ、フレームの肉厚を薄くすることができ、かつ 車室内空間を確保することができるといった効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例を示した車体フレームの斜
視図である。

【図２】車体フレームのリア部の構造を示した分解斜視
図である。

【図３】後面衝突時における荷重の分散を示した説明図
である。

【図４】本考案の第２実施例を示した車体フレームのリ
ア部の側面図である。

【図５】本考案の第３実施例を示した車体フレームのリ
ア部の側面図である。

【図６】従来の車体フレームの構造を示した斜視図であ
る。

【符号の説明】

１ 車体フレーム ２ フロント部 ３ センタ部 ４ リア部 １５ サイドシル １６ リアサイドメンバ １６ａ 屈曲部 １７ ルーフサイドレール ２４ リアストラット取付部 ２５ａ リアピラーロア ２５ｂ リアピラーアッパ ２６ａ リアストラットステーロア ２６ｂ リアストラットステーアッパ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体外装部品を支持し且つエンジンルー
   ム、車室などを画成する骨格状の車体フレームにおい
   て、車体フレームの下側サイド部を構成するサイドシル
   の後端部と車体フレームの上側サイド部を構成するルー
   フサイドレールの後端部とをリアストラット取付部を介
   してリアピラーで連結すると共に、上記サイドシルの後
   端部から後方に延ばしたリアサイドメンバの屈曲部とリ
   アストラット取付部とをリアストラットステーロアによ
   り連結し、またリアストラット取付部とルーフサイドレ
   ールの後端部とを直接またはフレームを介して間接的に
   リアストラットステーアッパにより連結したことを特徴
   とする車体フレームのリア部構造。