JPH057864Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、空気ばねに圧縮空気を供給、排気
して、着座者の体重に対応した最適のサスペンシ
ヨン力を維持する車両用シートのエアーサスペン
シヨン機構に関する。

〔従来の技術〕

車床に伝達された衝撃、振動等から着座者を隔
離するとともに、着座者に起因する衝撃、振動等
を減衰させるサスペンシヨン機構が、車両のシー
ト等に装着されている。このようなサスペンシヨ
ン機構では、着座者の体重と無関係に、シートの
高さ（ヒツプポイント）を所定の位置（ニユート
ラル位置）に維持することが好ましい。この種の
サスペンシヨン機構として、空気ばねを利用した
エアーサスペンシヨン機構が知られている。

エアーサスペンシヨン機構では、たとえば、車
両用シートを載置した上部枠が、略Ｘ字形に組立
てられた伸縮自在なリンクを介して、下部枠に取
付けられ、空気ばねが上部枠、下部枠間に設けら
れている。そして、供給ピン、排気ピンを備えた
切換制御弁が、空気ばねへの圧縮空気の給気、排
気を制御するように、空気供給源（コンプレツサ
ー）、空気ばね間に配設されている。また、リン
クの伸縮と連動して切換制御弁の供給ピン、排気
ピンを押圧するように、カムがリンクの連結点に
取付けられている。

このような構成のエアーサスペンシヨン機構に
よれば、シートが、予め設定されたニユートラル
位置から上方または下方にずれると、リンクの伸
縮に伴なつて、カムは時計方向、または、反時計
方向に回動する。そして、カムは、回動方向に応
じて、切換制御弁の給気ピン、排気ピンを押圧す
る。すると、切換制御弁が、コンプレツサー、空
気ばね間を連通、または、遮断して、空気ばねに
圧縮空気が供給、排気されて、空気ばねの内圧が
調整され、シートは、着座者の体重に対応する最
適なサスペンシヨン力が得られるように、ニユー
トラル位置に戻される。つまり、シートは、着座
者の体重と無関係に、カム、切換制御弁の位置関
係によつて、ニユートラル位置に維持される。ま
た、着座者の不着座時においても、シートはニユ
ートラル位置に維持されている。

ここで、リンクの伸縮をカムに伝達する係止ピ
ンが、たとえば、カムに形成された大径の挿通孔
に遊挿されている。そのため、シートに生じる僅
かな振動に対してはカムを作動させず、シート上
の大きな荷重変動に対してのみカムが作動するよ
うに構成されている。

〔考案が解決しようとする課題〕

上記のように、着座時のシートは、着座者の体
重に対応した空気ばねのサスペンシヨン力（内
圧）によつて、ニユートラル位置に維持される。
このような、着座時のニユートラル位置におい
て、着座者が降車のためにシートから尻部を離反
させると、無負荷状態となつたシートが、着座時
のサスペンシヨン力によつて持上げられ、着座者
の尻部に追従して上昇する。そのため、上昇した
シートが着座者の降車を妨害し、容易に降車でき
ない。

また、シートの上昇に伴なつてリンクが伸長す
ると、それに対応してカムが回動し、切換制御弁
の排気ピンを押圧して、圧縮空気を空気ばねから
排出し、空気ばねの内圧を下げ、サスペンシヨン
力を低下させる。サスペンシヨン力が低下する
と、シートは下降し、カムによる排気ピンの押圧
が妨げられ、排気ピンを初期位置に戻して、空気
ばねからの排気を阻止させる。そして、シートの
自重とサスペンシヨン力とがバランスしたニユー
トラル位置にシートは戻される。ここで、ニユー
トラル位置は、着座時のヒツプポイントおよびア
イポイントを基準として予め設定されるため、比
較的高い位置に設けられている。そのため、乗車
時においても、シートが妨害して容易に乗車でき
ない。また、ニユートラル位置で着座すると、シ
ートは、着座者の体重によつて、着座と同時に沈
み込み、着座者のバランスを崩して着座を困難に
する虞れがある。

この考案は、着座者が容易に乗降できる車両用
シートのエアーサスペンシヨン機構の提供を目的
としている。

〔課題を解決するための手段〕

この目的を達成するために、この考案によれ
ば、乗降車時に手動制御弁を切換えて、空気ばね
からの圧縮空気の急速な排出を可能としている。
つまり、この考案の一実施例によれば、空気供給
源、切換制御弁の流入口間に手動制御弁を配置す
るとともに、切換制御弁の流出口を空気ばねに接
続している。そして、手動制御弁、空気ばね間で
空気ばねから手動制御弁方向への流れを許容する
チエツク弁を、切換制御弁と並列に配置してい
る。

〔実施例〕

以下、図面を参照しながらこの考案の実施例に
ついて詳細に説明する。

第１図に示すように、この考案に係る車両用シ
ートのエアーサスペンシヨン機構１０は、シート
１１を支持する上部枠１２と、車床に取付けられ
る下部枠１４との間に、２組のリンク１６，１８
を備え、これらのリンクは上下枠間で両サイドに
配設されて上部枠を昇降可能に支持している。

リンク１６，１８は同じ長さに形成され、たと
えば、ほぼ中央部を連結ピン２０，２１でそれぞ
れ連結して、上下方向に伸縮可能な略Ｘ字形に構
成されている。リンク１６，１８の一端は、たと
えば、フロントコネクテイングロツド２４，２５
によつてそれぞれ連動可能に連結され、コネクテ
イングロツド２４を上部枠１２の前端部に、コネ
クテイングロツド２５を下部枠１４の前端部に、
たとえば、ボルト２８でそれぞれ回動可能に取付
けている。また、リンク１６，１８の他端は、た
とえば、リヤコネクテイングロツド３０，３１に
よつてそれぞれ連動可能に連結されている。そし
て、リヤコネクテイングロツド３０，３１のそれ
ぞれの端末に、たとえば、ローラ３２を設け、コ
ネクテイングロツド３０を下部枠１４の後端部
に、コネクテイングロツド３１を上部枠１２の後
端部にそれぞれ前後方向に移動可能に取付けてい
る。このような構成によれば、リンク１６，１８
の回動（伸縮）と上部枠１２の昇降とが連動さ
れ、リンクの回動によるフロント、リヤのコネク
テイングロツド２４，２５、３０，３１の間隔の
変化を、リンクの他端が移動することによつて補
償している。しかし、リンク１６，１８は、上部
枠１２を昇降可能に支持すれば足り、略Ｘ字形の
構成に限定されず、他の種々の構成としてもよ
い。

たとえば、一対のリンク１６間に架設して取付
けられたブラケツト３６、下部枠１４の両サイド
間に架設して固着されたブラケツト３８間に、上
部枠１２にサスペンシヨン力を与える空気ばね３
４が配設されている。空気ばね３４は、導管４２
を介して切換制御弁に接続されている（第２図Ｂ
参照）。

第１図に加えて第２図Ａを見るとよくわかるよ
うに、空気ばね３４への圧縮空気の供給、排気を
制御する切換制御弁４０が、たとえば、リンク１
８に固定されている。第４図Ｂに示すように、切
換制御弁４０は、流入口４４、流出口４６、大気
中への排出口４８を持つ３ポート、３位置弁とし
て構成され、流入口に連動可能な供給ピン５０
と、排気口に連動可能な排気ピン５２とが制御弁
本体４０ａから突出して設けられている。そし
て、第４図Ｂに加えて、第５図を見るとわかるよ
うに、たとえば、供給ピン５０を押圧すると、流
入口４４が流出口４６に連通し、供給ピンが制御
弁本体４０ａから突出すると、流入口、流出口間
の連通が断たれるようになつている。また、排気
ピン５２を押圧すると、流出口４６が排出口４８
に連通され、排気ピンが制御弁本体４０ａから突
出すると、流出口、排出口間の連通が断たれるよ
うになつている。ここで、切換制御弁４０とし
て、たとえば、供給ピン５０、排気ピン５２への
押圧力が除かれると、内蔵するリターンばね５３
の偏倚力によつて供給ピン、排気ピンが初期位置
にそれぞれ復帰するスプリングオフセツト型のも
のが利用できる。

そして、切換制御弁の供給ピン５０、排気ピン
５２をリンク１６，１８の伸縮に応じてそれぞれ
操作する切換手段が、第１図、第２図Ａに示すよ
うに、たとえば、リンクを連結した連結ピン２０
を利用し、リンク１６，１８に対して、回動可能
に取付けられている。切換手段は、たとえば、カ
ム６４とされ、カムは、切換制御弁の供給ピン５
０、排気ピン５２をそれぞれ押圧可能な第１、第
２のカム面５６，５７を有して形成され、リンク
１６に固定された係止ピン６０の遊挿される挿通
孔６２が、カムに設けられている。ここで、係止
ピン６０は、リンク１６、カム６４を連動可能と
するために設けられ、挿通孔６２に十分な遊びを
有して遊挿されている。このような構成によれ
ば、カム６４の動作は、挿通孔６２、係止ピン６
０間の遊び量に対応してリンク１６の回動から遅
延する。そのため、車両の走行中に常に生じる僅
かな振動が吸収され、小さな振動による切換制御
弁４０の不必要な動作が防止される。このとき、
挿通孔６２に、たとえば、アジヤストスクリユー
６５を設け、着座者の好みに応じて挿通孔、係止
ピン６０間の遊び量を調整できるようにするとよ
い。

そして、第１図に示すように、上部枠１２、下
部枠１４の衝撃、振動を吸収するシヨツクアブソ
ーバー６６の一端が上部枠の後端部のブラケツト
６８に、他端が下部枠１４に固定したブラケツト
７０にそれぞれ回動可能に取付けられている。シ
ヨツクアブソーバー６６は公知の構成とされ、ま
た、この考案の趣旨でないため、シヨツクアブソ
ーバーの詳細な説明は省略する。

上記のように配設された空気ばね３４、切換制
御弁４０は、以下のように接続される。

たとえば、第２図Ｂを見るとよくわかるよう
に、空気ばね３４に圧縮空気を供給する空気供給
源７４に接続された導管７６が手動制御弁７８の
流入口８０に接続され、手動制御弁は、たとえ
ば、第１図に示すように、着座者の操作可能な位
置、たとえば、上部枠１２の前端に固定される。
ここで、空気供給源７４として、たとえば、コン
プレツサーが利用できる。また、手動制御弁７８
として、たとえば、流入口８０、流出口８２、大
気中への排出口８３を持つ３ポート、２位置の切
換弁で、切換操作力を除いても切換え位置に保持
される保持型のものが利用できる。そして、手動
制御弁７８の流出口８２に導管８４の一端が接続
され、その他端を、切換制御弁の流入口４４に接
続している。また、切換制御弁の流出口４６に、
空気ばね３４の導管４２が接続されている。そし
て、バイパス９２が導管４２，８４を接続して設
けられ、導管４２から導管８４への圧縮空気の流
れを許容するように、チエツク弁８６がバイパス
に配置されている。

上記のような構成の車両用シートのエアーサス
ペンシヨン機構１０は、以下のように動作され
る。

シート１１のニユートラル位置を初期位置と仮
定し、第２図Ａに初期位置でのカム６４、切換制
御弁４０の位置関係を、第２図Ｂに初期位置での
手動制御弁７８、切換制御弁の連通状態をそれぞ
れ示す。初期位置において、手動制御弁７８の切
換スイツチ７８ａはONとされ、流入口８０が流
出口８２と連通し、コンプレツサー７４からの圧
縮空気の供給を可能な状態としている。また、切
換制御弁の供給ピン５０、排気ピン５２は、カム
のカム面５６，５７からそれぞれ離反され、流入
口４４、流出口４６間の連通が断たれている。そ
のため、空気ばね３４内の圧縮空気は、空気ばね
内に封じ込められるとともに、コンプレツサー７
４からの圧縮空気の供給も断たれている。このよ
うな状態では、空気ばね３４がシート１１上の負
荷に対応したサスペンシヨン力で、シートをニユ
ートラル位置に維持している。

このような初期位置において、たとえば、走行
中の大きな振動によつて、シートがニユートラル
位置より沈み込むと、上部枠１２は、空気ばね３
４のサスペンシヨン力に抗して沈み込み、リンク
１６，１８を、第２図Ａの状態から実線で示すよ
うにそれぞれ回動させる。このとき、切換制御弁
４０は、リンク１８の回動に伴なつて傾斜され
る。また、カム６４は、係止ピン６０によつて上
方に押圧され、連結ピン２０を回動中心として反
時計方向に回動される。そして、切換制御弁４
０、カム６４は、第３図Ａに示すように移動し、
カムの第１カム面５６が切換制御弁の供給ピン５
０を押圧する。すると、第３図Ｂに示すように、
切換制御弁の流入口４４が流出口４６と連通し、
圧縮空気は、コンプレツサー７４から手動制御弁
７８、導管８４、切換制御弁４０を介して導管４
２に流入される。そして、圧縮空気は、導管４２
を流れて空気ばね３４に流入し、空気ばねの内圧
を加圧して、空気ばねのサスペンシヨン力を増加
させる。

そして、空気ばね３４のサスペンシヨン力の増
加に伴なつて、リンク１６，１８は、第３図Ａの
矢視のように回動されて上下に伸長し、上部枠１
２を上昇させる。このとき、リンク１６の係止ピ
ン６０は、カムの挿通孔６２に遊嵌されている。
そのため、リンク１６はカム６４に先行して時計
方向に回動する。そして、係止ピン６０がカム６
４の下方のアジヤストスクリユー６５を押圧する
と、その押圧力によつてカムが時計方向に回動さ
れ、第１カム面５６が切換制御弁の供給ピン５０
から離反する。すると、切換制御弁４０、カム６
４は、第２図Ａに示す初期位置に復帰する。そし
て、第２図Ｂに示すように、リターンばね５３の
偏倚力によつて、供給ピン５０が再度突出して、
切換制御弁の流入口４４、流出口４６の連通が遮
断されるため、コンプレツサー７４からの圧縮空
気の供給が阻止されるとともに、空気ばね３４内
に流入された圧縮空気が封じ込められる。そのた
め、着座者の体重に応じた最適のサスペンシヨン
力に、空気ばねは維持される。このように、シー
ト１１がニユートラル位置より沈み込んだ場合、
切換制御弁４０、カム６４によつて空気ばね３４
に圧縮空気を供給し加圧して、空気ばねのサスペ
ンシヨン力を調整し、シートをニユートラル位置
に維持している。

また、走行中の振動によつて、または、着座者
が故意に尻部を浮かせて、シートがニユートラル
位置より浮き上がつた場合、上部枠１２は、空気
ばね３４のサスペンシヨン力によつて持上げら
れ、リンク１６，１８が、第２図Ａの状態から、
一点鎖線で示すようにそれぞれ回動される。この
とき、リンク１６はカム６４に先行して時計方向
に回動し、係止ピン６０が下方のアジヤストスク
リユー６５を押圧すると、カムがリンク１６の回
動に伴なつて時計方向に回動される。そして、切
換制御弁４０、カム６４は、第４図Ａに示すよう
に移動し、カムの第２カム面５７が切換制御弁の
排気ピン５２を押圧して、切換制御弁を切換え、
第４図Ｂに示すように、流出口４６と排出口４８
とを連通させる。すると、コンプレツサー７４か
らの圧縮空気の供給が阻止され、空気ばね３４内
の圧縮空気は、導管４２を介して切換制御弁の流
出口４６に逆流する。そのため、流出口４６に逆
流した圧縮空気は、流出口４６に連通した排出口
４８から大気中に排出され、空気ばね３４内の内
圧は減圧されて、空気ばねのサスペンシヨン力を
減少させる。

そして、空気ばね３４のサスペンシヨン力の減
少に伴なつて、リンク１６，１８は、第４図Ａに
矢視するようにそれぞれ回動して上下に縮み、上
部枠１２を下降させる。そして、リンク１６，１
８のそれぞれの回動に伴なうカム６４、切換制御
弁４０の回動によつて、第２カム面５７が切換制
御弁の排気ピン５２から離反すると、カム、切換
制御弁は、第２図Ａに示す初期位置に復帰する。
そして、第２図Ｂに示すように、切換制御弁の流
出口４６、排出口４８の連通が断たれ、空気ばね
３４内の圧縮空気の放出、つまり、減圧が阻止さ
れる。そのため、着座者の体重に対応した空気ば
ねのサスペンシヨン力に設定され、シート１１は
ニユートラル位置に維持される。

上記のように、この構成によれば、カム６４に
よる切換制御弁４０の切換えによつて、シート１
１はニユートラル位置に維持される。

ここで、この考案においては、コンプレツサー
７４、切換制御弁４０間に手動制御弁７８を設
け、乗降車時、手動制御弁７８を切換え、急速な
排気を行なつて乗降性を改善している。

第２図Ａ，Ｂに示すようなニユートラル位置に
おいて、着座者が降車するために、手動制御弁の
切換スイツチ７８ａを操作してOFFとする。す
ると、第５図に示すように、手動制御弁７８は切
換えられ、手動制御弁の流入口８０、流出口８２
の連通を遮断して、コンプレツサー７４からの圧
縮空気の供給を阻止する。また、手動制御弁の流
出口８２は、開放された排出口８３に連通され
る。そのため、空気ばね３４内の圧縮空気が、チ
エツク弁８６を介してバイパス９２を流れて導管
８４に流入し、手動制御弁の排出口８３から大気
中に排出され、上部枠１２を最下位置まで下降さ
せる。このとき、上部枠１２の下降とともにリン
ク１６，１８が第２図Ａに実線で示すように回動
して短縮され、カムの第１カム面５６が切換制御
弁の供給ピン５０を押圧して流入口４４、流出口
４６を連通させる（第３図Ａ，Ｂ参照）。しかし、
コンプレツサー７４からの圧縮空気の供給が阻止
されているため、圧縮空気は空気ばねに供給され
ず、シート１１は上昇しない。

このように、着座者の降車時に、手動制御弁７
８を操作して空気ばね３４内の圧縮空気を減圧し
て、空気ばねのサスペンシヨン力をシート１１の
自重以下にすれば、着座者がシートから尻部を離
反してシート上の荷重を除いても、シートは持上
げられない。そのため、着座者は、シート１１に
妨害されずに、容易に降車できる。ここで、シー
ト１１が最下位置まで下降された状態で、着座者
が降車した後も、手動制御弁の切換スイツチ７８
ａをOFFのままに放置すれば、シートは、最下
位置に維持される。つまり、シート１１を最下位
置のまま維持することによつて、乗車時において
も、シートに妨害されずに容易に乗車できる。

このように、手動制御弁７８をONからOFFに
切換えることによつて急速排気が可能となり、シ
ート１１が最下位置に下降し、維持されるため、
乗車、降車が容易となり、乗降性が改善される。

そして、シート１１を最下位置に設定した状態
で着座した後に、着座者が手動制御弁の切換スイ
ツチ７８ａをONに切換えると、第３図Ｂに示す
ように、流入口８０、流出口８２が連通される。
そして、コンプレツサー７４から供給された圧縮
空気が、手動制御弁７８を介して切換制御弁の流
入口４４に流入し、切換制御弁の流出口４６から
導管４２を介して空気ばね３４に流入される。す
ると、圧縮空気によつて空気ばね３４が加圧さ
れ、サスペンシヨン力を増加し、リンク１６，１
８を伸長させて上部枠１２を上昇させる。そし
て、リンク１６，１８が伸長し、カムの第１カム
面５６が供給ピン５０から離反すると、切換制御
弁４０は、第２図Ｂに示すように切換えられて、
シート１１がニユートラル位置に維持される。

上記のように、この考案の車両用シートのエア
ーサスペンシヨン機構１０によれば、コンプレツ
サー７４、切換制御弁の流入口４４間に、切換ス
イツチ７８ａを有する手動制御弁７８を配置する
とともに、手動制御弁、空気ばね３４間で、切換
制御弁４０と並列にチエツク弁８６を配置してい
る。そのため、手動制御弁の切換スイツチ７８ａ
の操作によつてコンプレツサー７４からの圧縮空
気の供給を断つとともに、チエツク弁８６を介し
て空気ばね３４内の圧縮空気を手動制御弁７８か
ら大気中に排出できる。従つて、着座時は、シー
ト１２上の荷重に対応した最適なサスペンシヨン
力によつて、着座者の体重および走行中の振動と
無関係に、シートがニユートラル位置に維持され
る。そして、乗降車時は、シート１１を最下位置
まで急速に下降して、その最下位置に維持し、着
座者の容易な乗降を可能として、乗降性を改善し
ている。

実施例において、切換手段は、第１、第２のカ
ム面５６，５７を備えたカム６４として具体化し
ている。しかし、要は、上部枠１２の昇降に伴な
つて、切換制御弁４０の供給ピン５０、排気ピン
５２の切換えを行なえば足りるため、カム６４に
限定されず、他の種々の手段を利用してもよい。
また、切換制御弁４０をリンク１８に、カム６４
を連結ピン２０にそれぞれ取付けているが、これ
に限定されない。たとえば、カム６４をリンク１
６に隣接してフロントコネクテイングロツド２５
に回動可能に取付けるとともに、切換制御弁４０
をカムに対向してリンク１６に設け、リンク１６
に固定した係止ピンによつてカムをリンク１６に
連動可能に構成してもよい。

また、実施例においては、チエツク弁８６を利
用して、バイパス９２での圧縮空気の逆流を防止
している。しかし、これに限定されず、たとえ
ば、第６図に示すように、シヤトル弁１００を利
用して圧縮空気の逆流を防止する構成としてもよ
い。

シヤトル弁１００は、常に開放されている流入
口１０１と弁体（シヤトル）１０２によつて交互
に開放、閉鎖される流入口１０３，１０４とを備
えている。そして、流入口１０１が手動制御弁７
８側に位置するように、手動制御弁の排出口８
２、切換制御弁の流入口４４間の導管８４に、シ
ヤトル弁の流入口１０１，１０４が接続されてい
る。また、シヤトル弁の流入口１０３が、導管８
４と並列なバイパス１０５に接続されている。

このような構成の座席用シートのエアーサスペ
ンシヨン機構１１０において、たとえば、着座者
の体重によつて、または、走行中の振動によつて
シート１１がニユートラル位置より沈み込むと、
以下のように動作される。第６図に示すように、
コンプレツサー７４から供給された圧縮空気は、
手動制御弁７８を介してシヤトル弁の流入口１０
１に流入し、シヤトル１０２を流入口１０３側に
押圧して流入口１０３を閉鎖する。そのため、流
入口１０１からシヤトル弁１００に流入した圧縮
空気は、流入口１０４から流出し、切換制御弁の
流入口４４に流入する。このとき、シート１１が
ニユートラル位置より沈み込んでいるため、切換
制御弁の供給ピン５０が、カムの第１カム面５６
によつて押圧されて切換制御弁の流入口４４、流
出口４６が連通されている。そして、コンプレツ
サー７４から手動制御弁７８、シヤトル弁１００
を経て、切換制御弁の流入口４４に供給された圧
縮空気は、切換制御弁の流出口４６から流出し、
導管４２を介して空気ばね３４に供給される。つ
まり、前記実施例における第３図Ｂに示す動作と
同様の動作が行なわれる。

また、第７図に示すように、手動制御弁の切換
スイツチ７８ａをOFFに切換えると、流入口８
０、流出口８２間の連通が断たれ、流出口８２は
排出口８３に連通される。そして、手動制御弁の
流入口８０、流出口８２間の連通が断たれること
によつて、コンプレツサー７４からの圧縮空気の
供給が阻止される。そのため、空気ばね３４の圧
縮空気がバイパス１０５を介してシヤトル弁１０
０に作用し、シヤトル弁のシヤトル１０２を流入
口１０４側に押圧して流入口１０４を閉じる。す
ると、空気ばね３４内の圧縮空気は導管４２、バ
イパス１０５を介してシヤトル弁の流入口１０３
から流入し、流入口１０１を経て手動制御弁７８
に流れ込み、排出口８３から大気中に放出され
る。つまり、前記実施例における第５図Ｂに示す
動作と同様の動作が行なわれる。

このように、シヤトル弁１００を利用して構成
したエアーサスペンシヨン機構１１０において
も、チエツク弁８６を利用したエアーサスペンシ
ヨン機構１０と同様に、乗降車時の急速排気が可
能となり、乗降性が改善される。そして、シヤト
ル弁１００を利用したエアーサスペンシヨン機構
１１０によれば、シヤトル弁が継手としても機能
するため、継手が省略でき、構成的に簡単化され
る。

上述した実施例は、この考案を説明するための
ものであり、この考案を何等限定するものでな
く、この考案の技術範囲内で変形、改造等の施さ
れたものも全てこの考案に包含されることはいう
までもない。

〔考案の効果〕

上記のように、この考案の車両用シートのエア
ーサスペンシヨン機構によれば、切換制御弁の流
出口を空気ばねに接続し、空気供給源、切換制御
弁の流入口に、手動制御弁を接続している。そし
て、空気ばねからの手動制御弁への流れを許容す
るように、手動制御弁、空気ばね間で、切換制御
弁と並列に、チエツク弁を配置している。このよ
うな構成では、手動制御弁を操作して、空気供給
源からの圧縮空気の供給を断つとともに、チエツ
ク弁を介して空気ばね内の圧縮空気が手動制御弁
から大気中に排出できる。従つて、着座時は、シ
ート上の荷重に対応した最適なサスペンシヨン力
によつて、着座者の体重または走行中の振動と無
関係に、シートをニユートラル位置に維持すると
ともに、乗降車時は、シートを最下位置に急速に
下降でき、乗降性を改善できる。

また、シヤトル弁を利用したエアーサスペンシ
ヨン機構によれば、シヤトル弁が継手としても機
能し、継手が省略できるため、構成的に簡単化さ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この考案に係る車両用シートのエア
ーサスペンシヨン機構の概略斜視図、第２図Ａ，
Ｂないし第４図Ａ，Ｂは、シートのニユートラル
位置、ニユートラル位置の下方位置、ニユートラ
ル位置の上方位置におけるカム、切換制御弁の各
作動図および各作動時におけるエアーサスペンシ
ヨン機構の接続図、第５図は、手動制御手段を
OFFとした場合のエアーサスペンシヨン機構の
接続図、第６図、第７図は、この考案の別実施例
における、シートのニユートラル位置の下方位置
および手動制御手段のOFF時でのエアーサスペ
ンシヨン機構の接続図である。 １０，１１０……車両用シートのエアーサスペ
ンシヨン機構、１２……上部枠、１４……下部
枠、１６，１８……リンク、３４……空気ばね、
４０……切換制御弁、５０……切換制御弁の供給
ピン、５２……切換制御弁の排気ピン、５６，５
７……カムの第１、第２のカム面、６０……係止
ピン、６２……挿通孔、６４……カム（切換手
段）、７４……空気供給源（コンプレツサー）、７
８……手動制御弁、８６……チエツク弁、１００
……シヤトル弁。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 車両用シートを載置した上部枠が、伸縮自在
   なリンクを介して下部枠に取付けられ、上部
   枠、下部枠間に設けられた空気ばねに圧縮空気
   を供給、排気して、着座者の体重に対応した最
   適のサスペンシヨン力を維持する車両用シート
   のエアーサスペンシヨン機構において、 空気供給源、切換制御弁の流入口間に手動制
   御弁を配置するとともに、切換制御弁の流出口
   を空気ばねに接続し、空気ばねから手動制御弁
   方向への流れを許容するチエツク弁を、切換制
   御弁と並列に手動制御弁、空気ばね間に配置し
   たことを特徴とする車両用シートのエアーサス
   ペンシヨン機構。 (2) 車両用シートを載置した上部枠が、伸縮自在
   なリンクを介して下部枠に取付けられ、上部
   枠、下部枠間に設けられた空気ばねに圧縮空気
   を供給、排気して、着座者の体重に対応した最
   適のサスペンシヨン力を維持する車両用シート
   のエアーサスペンシヨン機構において、 空気供給源、切換制御弁の流入口間に手動制
   御弁を接続するとともに、切換制御弁の流出口
   を空気ばねに接続し、手動制御弁から切換制御
   弁への流れ、空気ばねから手動制御弁への流れ
   を選択して許容するシヤトル弁を、手動制御弁
   の流出口、切換制御弁の流入口間で空気ばねに
   接続して配置したことを特徴とする車両用シー
   トのエアーサスペンシヨン機構。