JP2505267Y2 - 車両用シ―トのエア―サスペンション - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、空気ばねに圧縮空気を供給（給気）、排
気して、着座者の体重に対応したサスペンション力を生
じる車両用シートのエアーサスペンションに関する。

〔従来の技術〕

車床に伝達された衝撃、振動等から着座者を隔離する
とともに、着座者に起因する衝撃、振動等を減衰させる
サスペンションが、車両のシート等に装着されている。
このような車両用シートのサスペンションでは、着座者
の体重と無関係に、シートの高さ（ヒップポイント）を
所定の位置（ニュートラル位置）に維持することが好ま
しい。

この種のサスペンションとして、空気ばねを利用した
エアーサスペンションが知られている。公知のエアーサ
スペンションでは、シートを積置した上枠（アッパーフ
レーム）が、たとえば、略Ｘ字形に組立てられた伸縮自
在な一対のリンクを介して、下枠（ロアフレーム）に支
持され、空気ばねが上枠、下枠間に設けられている。そ
して、供給ピン、排気ピンを備えた切換制御弁が、空気
ばねへの圧縮空気の吸気、排気を制御するように、コン
プレッサーのような空気供給源と、空気ばねとの間に配
設されている。また、リンクの伸縮に連動して切換制御
弁の供給ピン、排気ピンを押圧して切換制御弁を切換え
るために、切換手段、たとえば、カムが一対のリンクの
連結点に取付けられている。

このような構成のエアーサスペンションによれば、シ
ートが上下に移動してニュートラル位置からずれると、
リンクの伸縮に伴って、カムが時計方向または反時計方
向に回動する。そして、回動方向に応じて、カムは切換
制御弁の吸気ピンまたは排気ピンを押圧して、切換制御
弁を切換える。すると、切換制御弁が、コンプレッサ
ー、空気ばね間を連通、遮断し、圧縮空気がコンプレッ
サーから空気ばねに供給、排気されて、空気ばねの内
圧、つまり、サスペンション力が調整され、シートはニ
ュートラル位置に戻される。

このように、着座者の体重と無関係に、カム、切換制
御弁間の位置関係によって、シートは、ニュートラル位
置に維持される。また、着座者がない場合でも、シート
はニュートラル位置に待機している。

ここで、リンクの伸縮をカムに伝達する操作ピンが、
たとえば、カムに形成した大径の挿通孔に遊嵌されてい
る。そのため、シートに生じた僅かな振動に対しては、
操作ピン、挿通孔間の遊びがその振動を吸収して、カム
の作動を妨げ、シート上の大きな負荷変動に対しての
み、カムが作動する。

〔考案が解決しようとする課題〕

上記のように、シートは、着座者の体重に対応した空
気ばねのサスペンション力のもとで、ニュートラル位置
に維持されている。そのため、着座者が降車のためにシ
ートから尻部を離反させると、無負荷状態となったシー
トが、着座時のサスペンション力によって持ち上げられ
る。そして、シートが、着座者の尻部に追従して持ち上
げられて、着座者の降車を妨害するため、容易に降車で
きない。

降車の際、シートの上昇に伴ってリンクが伸長する
と、リンクの伸長に対応してカムが回動し、切換制御弁
の排気ピンを押圧する。すると、圧縮空気が空気ばねか
ら排気されて、空気ばねの内圧を下げるため、サスペン
ション力が低下する。サスペンション力の低下に伴っ
て、シートが下降しニュートラル位置に至ると、カムに
よる排気ピンの押圧が中断されて、排気ピンが初期位置
に戻り、空気ばねからの排気が阻止される。そして、シ
ートの自重、サスペンション力がバランスしたニュート
ラル位置にシートは維持される。

ここで、シートのニュートラル位置は、着座者のヒッ
プポイントおよびアイポイントを基準として予め設定さ
れるため、比較的高い位置に設けられ、ドライバーシー
トにおいては、シート、ステアリングホイール間に、十
分な隙間が確保されない。そのため、ステアリングホイ
ールに妨げられて、容易に乗車できない。加えて、シー
トの自重、サスペンション力がバランスした状態でシー
トが維持され、サスペンション力が極めて小さい。その
ため、着座と同時にシートが沈み、着座者のバランスを
崩して、着座者に不慮の負傷を負わせる虞れがある。

この考案は、降車時にシートが着座者の尻部に追従し
て持ち上げられたり、乗車時にシートが沈んでバランス
を崩すことのない車両用シートのエアーサスペンション
の提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

この目的を達成するために、この考案によれば、空気
供給源が切換制御弁の流入口に接続されるとともに、空
気ばねが手動制御弁の流出口に接続されている。そし
て、切換制御弁の流出口と手動制御弁の流入口との接続
によって、空気供給源、空気ばね間での構成部材の接続
を直列接続のみとしている。手動制御弁として、たとえ
ば、３ポート２位置の自己保持型弁が利用できる。

〔作用〕

この構成によれば、着座時、手動制御弁をONとすれ
ば、手動制御弁の流入口、流出口が接続されて、空気供
給源、空気ばねが連通されるため、着座者の体重に対応
したサスペンション力によって、シートはニュートラル
位置に維持される。

また、降車時、手動制御弁をOFFに切換えて、手動制
御弁の流出口、排出口を接続すると、空気ばねからの圧
縮空気が、手動制御弁の排出口から直ちに大気に流出、
排気され、降車時での急速排気が可能となる。

〔実施例〕

以下、図面を参照しながらこの考案の実施例について
詳細に説明する。

第１図に示すように、この考案に係る車両用シートの
エアーサスペンション10は、シート11を支持する上枠
（アッパーフレーム）12と、車床に取付けられる下枠
（ロアフレーム）14との間に、２組のリンク16,18を備
え、これらのリンクは上枠、下枠間で左右サイドにそれ
ぞれ配設されて上枠を昇降可能に支持している。

実施例では、リンク18が内方に、リンク16が外方に位
置している。リンク16,18は同じ長さに形成され、たと
えば、中央交差点において枢支ピン20,21で連結され
て、上下方向に伸縮自在な略Ｘ字形に構成されている。
つまり、略Ｘ字形のリンクが、上枠12、下枠14間で左右
サイドにそれぞれ設けられている。第１図に加えて第２
図を見るとよくわかるように、リンク16,18の前端は、
たとえば、（フロント）コネクティングロッド24、25に
よってそれぞれ連動可能に連結され、コネクティングロ
ッド24を下枠14の前端部に、コネクティングロッド25を
上枠12の前端部にそれぞれ回動可能に取付けている。ま
た、リンク16,18の後端は、たとえば、（リヤ）コネク
ティングロッド30,31によってそれぞれ連動可能に連結
されている。そして、リヤコネクティングロッド30,31
のそれぞれの端末に、たとえば、ローラ32を設け、コネ
クティングロッド30を上枠12の後端部に、コネクティン
グロッド31を下枠14の後端部にそれぞれ前後方向に移動
可能に取付けている。

このような構成によれば、リンク16,18の伸縮（回
動）と上枠12の昇降とが連動され、リンクの伸縮による
フロント、リヤのコネクティングロッド24,25,30,31の
間隔の変化は、リンク後端の移動によって補償される。

リンク16,18は、上枠12を昇降可能に支持すれば足
り、略Ｘ字形の構成に限定されず、他の構成としてもよ
い。

ブラケット36が両サイドのリンク18に架設されるとと
もに、別のブラケット38が両サイドの下枠14に架設され
ている。そして、空気ばね34がブラケット36,38間に配
設され、下枠14、リンク18を介在して、上枠12にサスペ
ンション力を付加している。

空気ばね34への圧縮空気の供給、排気を制御する切換
制御弁40が、リンク18に固定されている。第３図、第４
図（Ａ）に示すように、切換制御弁40は、流入口（IN）
42、流出口（OUT）44、排出口（ETH）46を持つ３ポート
３位置弁から形成されている。流出口44に連動可能な供
給ピン50と、排出口46に連動可能な排気ピン52とが、制
御弁本体40aから突出して設けられている。

たとえば、供給ピン50、排気ピン52への押力が除かれ
ると、内蔵するリターンばねの偏倚力によって供給ピ
ン、排気ピンを初期位置（突出位置）にそれぞれ復帰さ
せるスプリングオフセット形の弁が、切換制御弁40とし
て利用できる。そして、供給ピン50を押圧して押込む
と、流入口42が流出口44に接続され（第４図（Ｂ）参
照）、押力を除いて供給ピンが制御弁本体40aから突出
すると、流入口、流出口の接続が断たれる。また、排気
ピン52を押圧して押込むと、流出口44が排出口46に接続
され、排気ピンが制御弁本体40aから突出すると、流出
口、排出口の接続が断たれる。

切換制御弁の供給ピン50、排気ピン52をリンク16,18
の伸縮に連動して押圧する切換手段54が、第１図、第２
図に加えて第３図を見るとよくわかるように、リンク1
6,18の枢支ピン20を利用して、リンク16,18の連結点に
設けられている。切換手段54は、たとえば、カムとさ
れ、カムは、切換制御弁の供給ピン50、排気ピン52をそ
れぞれ押圧可能な第１、第２のカム面56,57を持ち、リ
ンク16に固定された操作ピン60の挿通される挿通孔62
が、カムに形成されている。操作ピン60は、リンク16、
カム54を連動可能とするために設けられ、十分な遊びを
有して挿通孔62に遊挿されている。

このような構成では、カム54の動作は、操作ピン60、
挿通孔62間の遊びに対応してリンク16の回動から遅延す
る。そして、車両の走行中に常に生じる僅かな振動が、
挿通孔62、操作ピン60間の遊びに吸収され、僅かな振動
による切換制御弁40の不要な切換えが防止される。

ここで、図示のように、挿通孔62を円筒形状とし、挿
通孔の側壁に、たとえば、対向する一対のアジャストス
クリュー65を取付ければ、着座者の好みに応じて、操作
ピン60、挿通孔間の遊び量が調整できる。

切換手段は、カム面56,57を備えたカム54として具体
化されているが、シート11の昇降に対応して、切換制御
弁40を切換えれば足り、カムに限定されない。

第１図、第２図に示すように、ショックアブゾーバー
66が、上下枠12,14間に架設されて、上下枠12,14の衝
撃、振動を吸収している。ショックアブゾーバー66は、
その前端を上枠前端部のブラケット68に、後端を下枠中
間部のブラケット70にそれぞれ回動可能に取付けて配設
されている。ショックアブゾーバー66は公知の構成とさ
れ、この考案の趣旨でないため、詳細な説明を省略す
る。

さらに、手動制御弁72が、第１図に示すように、着座
者の操作可能な位置、たとえば、上枠12の前端中央に取
付けられている。たとえば、切換スイッチ72aへの操作
力を除いても切換え位置（ONまたはOFF）に保持される
自己保持型で、流入口82、流出口84、排出口86を持つ３
ポート２位置弁が、手動制御弁72として利用できる。

空気ばね34、切換制御弁40、手動制御弁72は、第４図
（Ａ）、第５図からよくわかるように、以下のように接
続されている。

空気供給源74は、導管76を介して、切換制御弁の流入
口（IN）42に接続され、空気供給源として、通常、コン
プレッサーが利用される。

空気ばね34は、導管78を介して、手動制御弁72の流出
口（OUT）84に接続され、手動制御弁の流入口（IN）82
は、導管88を介して、切換制御弁の流出口44に接続され
ている。手動制御弁の残る排出口（ETH）86は、大気中
に開放されている。

つまり、コンプレッサー（空気供給源）74と空気ばね
34との間での切換制御弁40、手動制御弁72の直列接続の
みによって、この考案のエアーサスペンション10は構成
されている。

上記のような構成の車両用シートのエアーサスペンシ
ョン10は、以下のように作動する。

シート11のニュートラル位置を初期位置と仮定し、ニ
ュートラル位置での切換制御弁40、カム（切換手段）54
の位置関係を第３図に、手動制御弁72、切換制御弁の接
続状態を第４図（Ａ）に示す。第３図に示すように、ニ
ュートラル位置において、カム（切換手段）54は切換制
御弁の吸気ピン50、排気ピン52をいずれも押圧しない位
置にある。第４図（Ａ）に示すように、ニュートラル位
置では、流入口80、流出口84を接続させるように、手動
制御弁72の切換スイッチ78aはONとされ、コンプレッサ
ー74からの圧縮空気の供給を可能な状態としている。

しかし、切換制御弁の供給ピン50、排気ピン52は、カ
ムのカム面56,57からそれぞれ離反され、流入口42、流
出口44の接続が遮断されている。そのため、空気ばね34
内の圧縮空気は空気ばねに封じ込められ、コンプレッサ
ー74からの空気ばねへの圧縮空気の供給も断たれる。従
って、空気ばね34は、シート11上の負荷に対応した適切
なサスペンション力でシートをニュートラル位置に維持
できる。

このニュートラル位置において、たとえば、走行中の
大きな振動によって、シートがニュートラル位置より沈
み込むと、上枠12は、空気ばね34のサスペンション力に
抗して下降し、リンク16,18は、第３図に実線で矢視す
るように、回動して上下に縮む。すると、切換制御弁40
は、リンク18の回動に伴って傾斜される。また、リンク
16の回動に伴って、リンク16の操作ピン60が上方のアジ
ャストスクリュー65を押圧して、カム54は、枢支ピン20
の回りで時計方向に回動し、カムの第１カム面56が切換
制御弁の供給ピン50を押圧する。

供給ピン50が押圧されると、第４図（Ｂ）に示すよう
に、切換制御弁の流入口42、流出口44が接続されて、コ
ンプレッサー74、空気ばね34が連通する。そのため、圧
縮空気は、コンプレッサー74から、導管76、切換制御弁
40、導管88、手動制御弁72、導管78を流れて、空気ばね
34に流入し、空気ばねを加圧して、空気ばねのサスペン
ション力を増加させる。

空気ばね34のサスペンション力の増加に伴って、リン
ク16,18は回動されて上下に伸長し、上枠12を上昇させ
る。このとき、リンク16の操作ピン60は、押圧していた
上方のアジャストスクリュー65から離反し、下方のアジ
ャストスクリューを押圧するまで、リンク16はカム54に
先行して反時計方向に回動する。操作ピン60が遊び相当
分だけ移動して下方のアジャストスクリュー65を押圧す
ると、カム54は、リンク16に追従して反時計方向に、押
圧、回動され、第１カム面56が切換制御弁の供給ピン50
から離反する。すると、切換制御弁40、カム54は、第３
図に示すニュートラル位置に復帰する。

第１カム面56の離反によって、供給ピン50が突出位置
に復帰すると、切換制御弁の流入口42、流出口44の接続
が遮断され、コンプレッサー74、空気ばね34間の連通が
断たれる。すると、空気ばね34への圧縮空気の供給が阻
止されるとともに、空気ばね内の圧縮空気が封じ込めら
れ、着座者の体重に応じた適切なサスペンション力のも
とで、空気ばね34が維持される。

このように、シート11がニュートラル位置より沈み込
む（下降する）と、切換制御弁42、カム54によって空気
ばね34に圧縮空気を供給して、空気ばねのサスペンショ
ン力を調整して、シートがニュートラル位置に維持され
る。

また、走行中の振動によって、または、着座者が故意
に尻部を浮かせて、シート11がニュートラル位置より浮
き上ると、上枠12は、空気ばね34のサスペンション力に
よって持ち上げられ、リンク16,18は、第３図に一点鎖
線で矢視するように回動して、伸長される。このとき、
操作ピン60の遊び相当分だけ、リンク16はカム54に先行
して反時計方向に回動し、操作ピン60が下方のアジャス
トスクリュー65を押圧すると、カムがリンク16の回動に
伴って反時計方向に回動する。また、切換制御弁40は、
リンク18と一体的に時計方向に回動される。

カム54が反時計方向に、切換制御弁40が時計方向に回
動すると、カムの第２カム面57が切換制御弁の排気ピン
52を押圧して、切換制御弁が切換えられて、第４図
（Ｃ）に示すように、切換制御弁の流出口44、排出口48
を接続させる。すると、切換制御弁の流入口42、流出口
44の接続が遮断されて、コンプレッサー74、空気ばね34
間の連通が断たれる。そして、空気ばね34内の圧縮空気
は、切換制御弁の流出口44に逆流し、排出口46から大気
中に流出、排気されるため、空気ばね34は減圧され、空
気ばねのサスペンション力を減少させる。

空気ばね34のサスペンション力の減少に伴って、リン
ク16,18は、回動して上下に縮み、上枠12を下降させ
る。リンク16,18のそれぞれの回動に伴うカム54、切換
制御弁40の回動によって、第２カム面57が排気ピン52か
ら離反し、切換制御弁は、第４図（Ａ）に示す初期位置
に復帰する。初期位置への切換制御弁40の復帰によっ
て、切換制御弁の流出口44、排出口46の接続が断たれ、
空気ばね34内の圧縮空気の排出が妨げられるため、空気
ばねのサスペンション力の減少が阻止される。そして、
着座者の体重の対応した適切なサスペンション力が空気
ばね34に設定され、シート11は、適切なサスペンション
力のもとで、ニュートラル位置に維持される。

上記のように、ニュートラル位置からシート11が上下
に移動しても、カム54による切換制御弁40の切換えによ
って、圧縮空気が供給（給気）、排出（排気）されて、
サスペンション力が調整される。そして、シート11は、
ニュートラル位置に自動的に復帰し、適切なサスペンシ
ョン力のもとで、ニュートラル位置に維持される。この
ように、切換制御弁40、カム54は、適切なサスペンショ
ン力のもとで、シート11をニュートラル位置に自動的に
設定するオートレベライザーとして機能する。

実施例では、切換制御弁40をリンク18に、カム（切換
手段）54をリンク16,18の枢支ピン20にそれぞれ取付け
ているが、この構成に限定されない。

上記のように、着座状態では手動制御弁72はONに維持
される。しかし、手動制御弁をOFFに切換えれば、以下
のように、急速な排気が可能となり、乗降性が改善され
る。

ニュートラル位置で着座していた着座者が、降車のた
めに、手動制御弁の切換スイッチ78aを、たとえば下に
押して、OFFとする（第５図参照）。すると、第４図
（Ｄ）に示すように、手動制御弁の流入口82、流出口84
の接続が断たれ、流出口84、排出口86が接続される。そ
のため、空気ばね34内の圧縮空気は、手動制御弁の排出
口86から直ちに大気中に流出、排気され、空気ばねの内
圧が減少して、サスペンション力が低下する。サスペン
ション力の低下に伴って、シート11は上枠12とともに下
降し、リンク16,18が所定の方向に回動して上下に縮
む。

シート11がニュートラル位置から下降するため、カム
の第１カム面56が吸気ピン50を押圧して、切換制御弁40
を切換え、流入口42、流出口44を接続させる。しかし、
手動切換弁72がOFFに設定されて、手動切換弁の流入口8
2、流出口80の接続が断たれているため、コンプレッサ
ー74からの圧縮空気の供給が阻止され、圧縮空気は空気
ばね34に供給されず、シート11の上昇する余地はない。

このように、降車時に手動制御弁34をOFFに切換え
て、空気ばね34を減圧して、空気ばねのサスペンション
力をシート11の自重以下にすれば、着座者がシートから
尻部を離反させても、シートは持ち上げられない。その
ため、最下位置にシート11を下降させ、ステアリングホ
イール、シート間に十分な隙間を設定した状態で、着座
者（ドライバー）はシートに妨害されることなく降車で
きる。

シート11が最下位置に至った後、着座者は降車し、降
車後も手動切換弁をOFFのままに放置すれば、シートは
最下位置に維持され、乗車時においても、シートに邪魔
されることなく乗車できる。

このように、手動制御弁72をONからOFFに切換えるだ
けで、シート11が最下位置まで下降して維持されるた
め、降車、乗車が容易になり、乗降性が改善される。

加えて、継手、チェック弁等の他部材が手動制御弁7
2、空気ばね34間に配設されておらず、手動制御弁が空
気ばねに直接接続されている。この構成では、圧縮空気
の流れを妨げる抵抗が小さいため、圧縮空気が迅速に流
れて、急速な排気が可能となり、シートが最下位置まで
短時間に降下して、迅速に降車できる。

また、コンプレッサー74と空気ばね34との間で切換制
御弁40、手動制御弁72を直列に接続すれば足り、継手、
チェック弁等の他部材が不要となるため、部品点数が減
少するとともに、配管が簡単化され、エアーサスペンシ
ョン10が小型軽量化できる。

手動制御弁72として、操作性、価格から、３ポート２
位置の自己保持型弁が好ましいとはいえ、他の弁を利用
してもよい。

乗車の際、最下位置のシート11に着座して、手動制御
弁72をONに切換えれば、適切なサスペンション力のもと
で、シートはニュートラル位置に自動的に復帰する。

つまり、シート11に着座して、着座者が手動制御弁の
切換スイッチ72aを押し上げてONに切換えると、手動制
御弁の流入口82、流出口84が接続される。ここで、シー
ト11の最下位置では、吸気ピン50が押されて、切換制御
弁40の流入口42、流出口44が既に接続されているため、
第４図（Ｂ）に示す接続が再現されて、コンプレッサー
74、空気ばね34が連通する。そのため、手動制御弁78を
ONにすると同時に、コンプレッサー74からの圧縮空気
が、切換制御弁40、手動制御弁72を経て、空気ばね34に
流入し、空気ばねが加圧されて、サスペンション力が増
加し、リンク16,18を伸長させて、上枠12を上昇させ
る。リンク16,18が伸長すると、カムの第１カム面56が
供給ピン50から離反して、切換制御弁の流入口42、流出
口44の接続が断たれ、シート11は、最適なサスペンショ
ン力のもとでニュートラル位置に復帰し、維持される。

上記のように、この考案のエアーサスペンション11を
自動車のドライバーシートに装着すると乗降性が十分に
改善されて効果が大きい。しかし、ドライバーシートに
限定されず、新幹線等の電車、飛行機、船舶等の通常の
シートに、このエアーサスペンション10を装着してもよ
い。

上述した実施例は、この考案を説明するためのもので
あり、この考案を何等限定するものでなく、この考案の
技術範囲内で変形、改造等の施されたものも全てこの考
案に包含されることはいうまでもない。

〔考案の効果〕

上記のように、この考案の車両用シートのエアーサス
ペンションによれば、ニュートラル位置からシートが、
振動等によって、上下に移動しても、手動制御弁をONに
維持すれば、切換手段による切換制御弁の切換えによっ
て、サスペンション力を調整しながら、シートは、ニュ
ートラル位置に自動的に復帰する。従って、着座時、着
座者の体重や走行中の振動と無関係に、適切なサスペン
ション力のもとで、シートはニュートラル位置に維持さ
れる。

また、降車時、手動制御弁をONからOFFに切換える
と、空気ばねの圧縮空気が大気に流出、排気されて、シ
ートが最下位置に下降し、維持されて、シート、ステア
リングホイール間に十分な隙間が確保されるため、ドラ
イバーシートにおける降車、乗車が容易になり、乗降性
が改善される。

そして、手動制御弁が空気ばねに直接接続され、継
手、チェック弁等の他部材が手動制御弁、空気ばね間に
配設されていないため、空気ばねの圧縮空気が迅速に流
れて、急速に排気される。この急速排気によって、シー
トは最下位置まで短時間で降下し、迅速な降車が可能と
なる。

さらに、継手、チェック弁等の他部材が不要となるた
め、部品点数が減少し、配管が簡単化されて、エアーサ
スペンションが小型軽量化できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この考案に係る車両用シートのエアーサスペ
ンションの概略斜視図、 第２図は、第１図の線II-IIに沿ったエアーサスペンシ
ョンの概略断面図、 第３図は、シートのニュートラル位置での切換手段、切
換制御弁の関係を示す、エアーサスペンションの部分正
面図、 第４図（Ａ）は、シートがニュートラル位置にある場合
での空気供給源、空気ばね間の接続図、 第４図（Ｂ）は、給気時での空気供給源、空気ばね間の
接続図、 第４図（Ｃ）は、排気時での空気供給源、空気ばね間の
接続図、 第４図（Ｄ）は、急速排気時（降車時）での空気供給
源、空気ばね間の接続図、 第５図は、空気供給源、空気ばね間の接続を概略的に示
す模式図である。 10:車両用シートのエアーサスペンション、11:シート、
12,14:上枠、下枠、16,18:リンク、20,21:リンクの枢支
ピン、34:空気ばね、36,38:ブラケット、40:切換制御
弁、40a:制御弁本体、42,44,46:切換制御弁の流入口（I
N）、流出口（OUT）、排出口（ETH）、50,52:切換制御
弁の供給ピン、排気ピン、54:切換手段（カム）、56,5
7:カム面、60:操作ピン、62:挿通孔、65:アジャストス
クリュー、66:ショックアブゾーバー、68,70:ブラケッ
ト、72:手動制御弁、72a:切換スイッチ、74:空気供給源
（コンプレッサー）、76,78,88:導管、82,84,86:手動制
御弁の流入口（IN）、流入口（OUT）、排出口（ETH）。

Claims (2)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両用シートを積置した上枠が伸縮自在な
   リンクを介して下枠に支持され、空気ばねを上枠、下枠
   間に設け、切換制御弁を空気供給源、空気ばね間に配設
   し、リンクの伸縮によって切換制御弁を切換えることに
   よって、空気供給源から圧縮空気を空気ばねに供給、排
   気して、着座者の体重に対応したサスペンション力を維
   持する車両用シートのエアーサスペンションにおいて、 空気供給源を切換制御弁の流入口に接続するとともに、
   空気ばねを手動制御弁の流出口に接続し、切換制御弁の
   流出口と手動制御弁の流入口との接続によって、空気供
   給源、空気ばね間での構成部材の接続を直列接続のみと
   したことを特徴とする車両用のシートのエアーサスペン
   ション。
2. 【請求項２】手動制御弁が３ポート２位置の自己保持型
   弁である請求項１記載の車両用シートのエアーサスペン
   ション。