JP2512860Y2

JP2512860Y2 - エア・スプリング装置用車高切換装置

Info

Publication number: JP2512860Y2
Application number: JP1990112680U
Authority: JP
Inventors: 洋猪原
Original assignee: 三輪精機株式会社
Priority date: 1990-10-26
Filing date: 1990-10-26
Publication date: 1996-10-02
Anticipated expiration: 2005-10-26
Also published as: JPH0469307U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、エア・スプリング装置用車高切換装置に関
し、特に、所望に応じて車高を切り換えることが可能な
ものに係り、例えば、バス等の大型自動車に利用して有
効なエア・スプリング装置用車高切換装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、バス等の大型自動車においては、緩衝用ばねと
してエア・スプリング装置が使用されている。このエア
・スプリング装置は前後の車軸にエア・スプリングがそ
れぞれ配され、これらのエア・スプリングにエアをレベ
リングバルブを介して圧送し、もって所定のクッション
と一定の車高とを維持するように構成される。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところで、バス等においては、乗客が乗り降りし易い
ように、乗降時に車体を作為的に低くし、乗降ステップ
の地上高さを低くすることが望まれている。また、走行
路面の状況によっては、車体を作為的に高くし、車体と
路面との衝突を確実に回避することが望まれる。

本考案の目的は、エア・スプリングを使用して車体を
支持するエア・スプリング装置において、所望に応じて
車高を数段階に切り換えることができる車高切換装置を
提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本考案に係るエア・スプリング装置用車高切換装置
は、車軸と車体との間に介設され車体を支持するエア・
スプリングと、エアタンクとエア・スプリングとの間の
空圧回路に介設されてエア・スプリングのエアの給排を
制御するレベリングバルブと、レベリングバルブを開閉
操作する操作手段と、この操作手段と車軸との間に介設
されて伸縮作動するエアシリンダ装置とを備えており、
エアシリンダ装置の伸縮作動による操作手段の作動によ
りレベリングバルブが開閉操作され、レベリングバルブ
によるエア・スプリングへのエアの給排によって車高が
切り換えられるエア・スプリング装置用車高切換装置に
おいて、前記エアシリンダ装置（51）は両端部に第１吸排ポー
ト（73）と第２吸排ポート（74）とを有し前記操作手段
または車軸の一方に連結されたシリンダ本体（52）内に
ピストン（57）が摺動自在に嵌挿され、前記操作手段ま
たは車軸の他方に連結されたピストンロッド（53）がピ
ストン（57）の片側に連結されている片側ロッド式３ポ
ジション複動エアシリンダ装置として構成されており、前記シリンダ本体（52）は小径の第１シリンダ室（6
1）および大径の第２シリンダ室（68）を有する細長い
２段筒形状に形成されており、前記ピストンロッド（53）の一端部および前記ピスト
ン（57）は前記第１シリンダ室（61）内に嵌装されてい
るとともに、前記ピストンロッド（53）の外周にはピス
トンロッド（53）の前記第１吸排ポート（73）側のスト
ローク（L₁）を規定するスペーサ（62）が固定されてお
り、前記シリンダ本体（52）内のピストン（57）と反対側
には外周にフランジ（70）を有するスライダ（69）が前
記第１シリンダ室（61）から前記第２シリンダ室（68）
にわたって摺動自在に嵌装されているとともに、このス
ライダ（69）の第１シリンダ室（61）側端は前記ピスト
ン（57）に当接かつ離反可能に対向されており、前記フ
ランジ（70）は第２シリンダ室（68）内に配設された圧
縮スプリング（71）により第１シリンダ室（61）と第２
シリンダ室（68）との境に形成されてスライダ（69）の
ストローク（L₂）を規定する接続段部（72）に押接され
る方向に常時付勢されていることを特徴とする。

〔作用〕

前記手段において、エアシリンダにエアが給排される
と、エアシリンダ装置の伸縮により操作手段が作動さ
れ、この作動によってレベリングバルブが開閉操作さ
れ、レベリングバルブを介してエア・スプリングへのエ
アの給排が行われる。エア・スプリングにエアが供給さ
れると、車体が上昇し、エアが排出されると、車体が下
降する。そして、車体の上下動に対応して、操作手段が
逆作動してレベリングバルブに対して操作手段が初期位
置に戻されると、レベリングバルブによるエアの給排が
停止し、エアシリンダの伸縮位置に対応した車高に保持
される。

また、前記エアシリンダ装置によれば、２つの吸排ポ
ートにエアを供給しない状態での車高位置、一方の吸排
ポートにエアを供給した状態での車高位置、他方の吸排
ポートにエアを供給した状態での車高位置の３段階に車
高を切り換えることができる。

〔実施例〕

第１図は本考案の一実施例であるエア・スプリング装
置用車高切換装置に使用されているエアシリンダ装置を
示す縦断面図、第２図および第３図はその作用を説明す
るための各縦断面図、第４図はエア・スプリング装置用
車高切換装置を示す回路図、第５図はエア・スプリング
装置用車高切換装置を示す概略背面図、である。

本実施例において、本考案に係るエア・スプリング装
置用の車高切換装置は、バスの車体の高さを一定に保持
するとともに、その高さを所望に応じて３段階に切り換
えるように構成されている。このエア・スプリング装置
は、コンプレッサ１と、逆止弁２と、エアタンク３と、
レベリングバルブ４および5A、5Bと、エア・スプリング
6A、6Bおよび7A、7Bとを備えており、各車軸８に車体９
が各エア・スプリング6A〜7Bを介してフローティング支
持されている。各レベリングバルブは、大略、２ポート
・３位置・機械方式切換弁により構成されている。以
下、前輪側のレベリング・バルブ４を例に説明する。

レベリングバルブは、エアタンク３からのエアをエア
・スプリング6A、6Bに供給し、また、エア・スプリング
6A、6Bからのエアを大気に排出することにより、車高を
予め設定された一定高さに維持するように構成されてい
る。このレベリングバルブにおけるエア給排の切換作動
は、車高に関連する車軸８と車体９との間隔を検出する
ことにより、自動的に実行されるようになっている。す
なわち、レベリングバルブは操作手段の一部としてのレ
バー10を備えており、このレバー10は後記するエアシリ
ンダ装置を介して車軸８に連結されている。ここで、エ
アシリンダ装置が一定長さである場合、車軸８と車体９
との間隔が広くなると、レバー10は第５図において時計
回り方向に回動され、間隔が狭くなると、反対方向に回
動されることになる。このレバー10の正逆回動により、
レベリングバルブの弁部が作動されるため、前記エアの
給排作動が自動的に実行される。

但し、本実施例においては、後述するようにエアシリ
ンダ装置が３段階に伸縮作動されるように構成されてい
るため、レベリングバルブはそのエアシリンダ装置の伸
縮作動により人為的にエア給排作動を実行することがあ
る。このレベリングバルブのエアシリンダ装置による人
為的作動により、エア・スプリングはその高さが切り換
えられるため、車高は上中下の３段階に切り換えられる
ことになる。

エアシリンダ装置51は、吸排ポートを２つ備えた３ポ
ジションエアシリンダ装置として構成されており、シリ
ンダ本体52を備えている。シリンダ本体52は細長い２段
円筒形状に形成されており、小径部52aと大径部52bとを
備えている。このシリンダ本体52内にはピストンロッド
53が挿入されており、ピストンロッド53は、シリンダ本
体52の小径部52a側の端部に嵌装固定された軸受部材54
により摺動自在に支持されている。そして、軸受部材54
の内周に設けられたリング溝に配設されているシールリ
ング55と、シリンダ本体52の軸受部材54に隣接した開口
端部に設けられているシール部材56とによって、ピスト
ンロッド53と軸受部材54との間のシールが確保されてい
る。

一方、ピストンロッド53のシリンダ本体52内側の端部
には、シリンダ本体52に摺動自在なピストン57がワッシ
ャ58を介装したナット59により固定されており、このピ
ストン57の外周に設けられたリング溝に配設されたシー
ルリング60により、ピストン57とシリンダ本体52との間
のシールが確保されている。このようにして、シリンダ
本体52の開口端部に設けられた軸受部材54とピストン57
との間のシリンダ本体52内が、第１シリンダ室61を形成
するようになっている。この第１シリンダ室61のピスト
ンロッド53には、ピストン57に隣接して円筒形状のスペ
ーサ62が嵌装固定されており、第１シリンダ室61におい
てその外側には、ピストン57の端面とシリンダ本体52の
端面との間に圧縮スプリング63が配設されている。そし
て、ピストンロッド53のシリンダ本体52から突出する他
方の端部には、ターンバックル64が介装されており、タ
ーンバックル64には取付具65が固定されている。

シリンダ本体52の大径部52b側の開口端部は、取付具6
6を固定したキャップ67により閉塞されており、このキ
ャップ67とピストン57との間のシリンダ本体52内が、第
２シリンダ室68を形成するようになっている。この第２
シリンダ室68内には円筒状のスライダ69が嵌装されてい
る。スライダ69には長手方向の中間部の外周にフランジ
70が設けられており、フランジ70はシリンダ本体52の大
径部52bに摺動自在に嵌合されており、フランジ70より
もピストン57寄りの部分は、シリンダ本体52の小径部52
aに摺動自在に嵌合されている。そして、第２シリンダ
室68においてフランジ70の端面とシリンダ本体52の端面
との間には圧縮スプリング71が配設されており、スライ
ダ69は圧縮スプリング71により小径部52aと大径部52bと
の接続段部72の端面に押接するように付勢されている。
このスライダ69の端面には前記圧縮スプリング63により
付勢されたピストン57の端面が当接するようになってい
る。そして、シリンダ本体52の両端部には第１シリンダ
室61に連通する第１吸排ポート73と、第２シリンダ室68
に連通する第２吸排ポート74とが、それぞれ開設されて
おり、両ポート73、74は運転席等に配設された手動切換
弁（図示せず）を介してエアタンクおよび大気に接続さ
れている。

次に、このエアシリンダ装置51の作動を説明する。

第１図に示されている初期状態において、両取付具6
5、66間の長さがＬであるとする。この状態で、手動切
換弁が運転者により切り換えられて、第１吸排ポート73
からエアが供給されると、ピストン57はエアの圧力によ
って、シリンダ本体52内を第２吸排ポート74側に移動
し、圧縮スプリング71の力に抗してスライダ69を押進さ
せ、スライダ69をシリンダ本体52の端面に当接するまで
移動させる。この時、第２吸排ポート74からは第２シリ
ンダ室68内のエアが排出される。

そして、この状態における両取付具65、66間の長さ
は、第２図に示されている状態になる。すなわち、初期
状態におけるスライダ69の端面とシリンダ本体52の端面
との長さをL₂とすると、両取付具65、66間の長さは、Ｌ
−L₂、となる。

次に、第１図に示されている初期状態において、手動
切換弁が運転者により前記とは逆側に切り換えられて、
第２吸排ポート74からエアが供給されると、ピストン57
はエアの圧力によって、シリンダ本体52内を圧縮スプリ
ング63の力に抗して、第１吸排ポート73側に移動し、ス
ペーサ62の端面が軸受部材54の端面に当接するまで移動
する。この時、第１吸排ポート73からは第１シリンダ室
61内のエアが排出される。

そして、この状態における両取付具65、66間の長さ
は、第３図に示されている状態のようになる。すなわ
ち、初期状態におけるスペーサ62の端面と軸受部材54の
端面との長さをL₁とすると、両取付具65、66間の長さ
は、Ｌ＋L₁、となる。

以上のように、エアシリンダ装置51において、両取付
具65、66間の長さは、第１吸排ポート73からシリンダ本
体52内にエアを供給した場合の長さ（Ｌ−L₂）、第１お
よび第２吸排ポート73、74からエアを供給しない場合の
長さ（Ｌ）、第２吸排ポート74からエアを供給した場合
の長さ（Ｌ＋L₁）の３通りの長さに変えることができ
る。

そして、このエアシリンダ装置51はその一方の取付具
65がレバー10の一端に回動自在に連結され、もう一方の
取付具66が車軸８に回動自在に連結されている。

次に、エアシリンダ装置51による車高切換作動につい
て説明する。

まず、エアシリンダ装置51の第１および第２吸排ポー
ト73、74にエアが供給されない状態（エアシリンダ装置
51の全長がＬ）において、車高はレベリングバルブによ
り予め設定された高さに維持される。

その後、車高を高くする場合には、運転席の手動切換
弁を手動で切り換える。これにより、エアシリンダ装置
51の第２吸排ポート74からエアがシリンダ内に供給され
ると、エアシリンダ装置51はL₁だけ伸びて、このエアシ
リンダ装置51に連結されているレバー10が回動される。
その結果、レバー48が上側に移動されるため、レベリン
グバルブ４が切り換えられる。

そして、レベリングバルブのエアはエア・スプリング
6A、6Bにそれぞれ圧送されることになる。エア・スプリ
ングの内圧の増加に伴って車体９は車軸８に対して相対
的に押し上げられて行く。

車体９が押し上げられて行くと、車軸８にエアシリン
ダ装置51を介して連結されているレバー10が逆方向に回
動される。車体９がL₁だけ押し上げられると、レベリン
グバルブ４が元の状態に切り換えられる。その結果、車
体９はエアシリンダ装置51の伸びL₁だけ押し上げられ
て、その位置で支持されることになる。

次に、車高を低くする場合には、運転席の手動切換弁
を手動で前記とは逆に切り換える。これにより、エアシ
リンダ装置51の第１吸排ポート73からエアがシリンダ内
に供給される。これにより、エアシリンダ装置51はL₂だ
け収縮して、このエアシリンダ装置51に連結されている
レバー48が回動される。この回動により、レベリングバ
ルブ４が切り換えられ、エア・スプリング6A、6Bのエア
が排気される。この排気によりエア・スプリング6A、6B
における内圧が低下するため、車体９は荷重によって押
し下げられて行く。

車体９が押し下げられて行くと、車軸８にエアシリン
ダ装置51を介して連結されているレバー10が前記とは逆
方向に回動されて行くことになる。これにより、車体９
がL₂だけ押し下げられると、レベリングバルブ４が元の
状態に切り換えられる。その結果、エア・スプリング6
A、6Bについての排気が停止されることになる。そし
て、車体９はエアシリンダ装置51の収縮量L₂だけ押し下
げられて、その位置で支持されることになる。

以上のように、車高は、エアシリンダ装置51の第１お
よび第２吸排ポート73、74にエアを供給しない状態の第
１車体高さ位置、エアシリンダ装置51の第１吸排ポート
73にエアを供給する場合の第１車体高さ位置よりもL₂だ
け低い第２車体高さ位置、エアシリンダ装置51の第２吸
排ポート74にエアを供給する場合の第１車体高さ位置よ
りもL₁だけ高い第３車体高さ位置の３段階に切り換える
ことができる。

なお、以上は前輪部について説明したが、後輪部につ
いても同様である。ただし、後輪部のレベリングバルブ
5A、5Bは、それぞれ１個の入口ポートと１個の出口ポー
トを備えた構造のもので、前輪部のレベリングバルブ４
とは異なるが、動作は同様であり、車体９に取り付けら
れた各レベリングバルブ5A、5Bに前輪部と同様にレバー
が連結され、各レバーと車軸との間にそれぞれエアシリ
ンダが連結されている。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案によれば、車高を切り換
えることができるので、例えば、バス等の大型自動車に
おける乗降時に、車高を低くすることにより、乗り降り
が容易になる、また、路面の状況により、車高を高くす
ることにより安全を確保することができる等、実用上の
効果は大きいものである。

また、片側ロッド式３ポジション複動エアシリンダ装
置を使用したので、３段階に車高を切り換えることがで
き、しかも、その中間の車高位置においてエアシリンダ
装置にエアを供給しなくて済み、また、配管が２本で済
む利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例であるエア・スプリング装置
用車高切換装置に使用されているエアシリンダ装置を示
す縦断面図、第２図および第３図はその作用を説明する
ための各縦断面図、第４図はエア・スプリング装置用車
高切換装置を示す回路図、第５図はエア・スプリング装
置用車高切換装置を示す概略背面図、である。１…エア・コンプレッサ、２…逆止弁、３…メイン・タ
ンク、４…フロント用レベリングバルブ、5A、5B…リア
用レベリングバルブ、6A、6B…フロント・エア・スプリ
ング、7A、7B…リア・エア・スプリング、８…車軸、９
…車体、10…レバー（操作手段）、51…エアシリンダ装
置、52…シリンダ本体、52a…小径部、52b…大径部、53
…ピストンロッド、54…軸受部材、55…シールリング、
56…シール部材、57…ピストン、58…ワッシャ、59…ナ
ット、60…シールリング、61…第１シリンダ室、62…ス
ペーサ、63…圧縮スプリング、64…ターンバックル、65
…取付具、66…取付具、67…キャップ、68…第２シリン
ダ室、69…スライダ、70…フランジ、71…圧縮スプリン
グ、72…段部、73…第１吸排ポート、74…第２吸排ポー
ト。

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車軸と車体との間に介設され車体を支持す
るエア・スプリングと、エアタンクとエア・スプリング
との間の空圧回路に介設されてエア・スプリングのエア
の給排を制御するレベリングバルブと、レベリングバル
ブを開閉操作する操作手段と、この操作手段と車軸との
間に介設されて伸縮作動するエアシリンダ装置とを備え
ており、エアシリンダ装置の伸縮作動による操作手段の
作動によりレベリングバルブが開閉操作され、レベリン
グバルブによるエア・スプリングへのエアの給排によっ
て車高が切り換えられるエア・スプリング装置用車高切
換装置において、前記エアシリンダ装置（51）は両端部に第１吸排ポート
（73）と第２吸排ポート（74）とを有し前記操作手段ま
たは車軸の一方に連結されたシリンダ本体（52）内にピ
ストン（57）が摺動自在に嵌挿され、前記操作手段また
は車軸の他方に連結されたピストンロッド（53）がピス
トン（57）の片側に連結されている片側ロッド式３ポジ
ション複動エアシリンダ装置として構成されており、前記シリンダ本体（52）は小径の第１シリンダ室（61）
および大径の第２シリンダ室（68）を有する細長い２段
筒形状に形成されており、前記ピストンロッド（53）の一端部および前記ピストン
（57）は前記第１シリンダ室（61）内に嵌装されている
とともに、前記ピストンロッド（53）の外周にはピスト
ンロッド（53）の前記第１吸排ポート（73）側のストロ
ーク（L₁）を規定するスペーサ（62）が固定されてお
り、前記シリンダ本体（52）内のピストン（57）と反対側に
は外周にフランジ（70）を有するスライダ（69）が前記
第１シリンダ室（61）から前記第２シリンダ室（68）に
わたって摺動自在に嵌装されているとともに、このスラ
イダ（69）の第１シリンダ室（61）側端は前記ピストン
（57）に当接かつ離反可能に対向されており、前記フラ
ンジ（70）は第２シリンダ室（68）内に配設された圧縮
スプリング（71）により第１シリンダ室（61）と第２シ
リンダ室（68）との境に形成されてスライダ（69）のス
トローク（L₂）を規定する接続段部（72）に押接される
方向に常時付勢されていることを特徴とするエア・スプ
リング装置用車高切換装置。