JPH0573631B2 - - Google Patents
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- JPH0573631B2 JPH0573631B2 JP58151038A JP15103883A JPH0573631B2 JP H0573631 B2 JPH0573631 B2 JP H0573631B2 JP 58151038 A JP58151038 A JP 58151038A JP 15103883 A JP15103883 A JP 15103883A JP H0573631 B2 JPH0573631 B2 JP H0573631B2
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- JP
- Japan
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- vehicle
- pair
- frame structure
- frame
- pivot bearing
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- 210000003127 knee Anatomy 0.000 description 6
- 239000000463 material Substances 0.000 description 5
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 3
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 3
- 239000004918 carbon fiber reinforced polymer Substances 0.000 description 2
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 2
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 2
- 229920003002 synthetic resin Polymers 0.000 description 2
- 239000000057 synthetic resin Substances 0.000 description 2
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001747 exhibiting effect Effects 0.000 description 1
- 239000013585 weight reducing agent Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動二輪車および三輪車等を含む跨
座型車両用のフレーム構造に関する。
座型車両用のフレーム構造に関する。
例えば、自動二輪車の骨格を形成するフレーム
は頑丈なだけではなく或る程度の柔軟性を持ち、
しかも軽量で細いと言つたような要件が望まれ
る。第１図で示される所謂ダブルクレードル型の
フレームは代表的なものの一つであり、前輪のフ
ロントフオークが嵌まり込んで軸承されるヘツド
パイプ１と、後輪のリヤフオーク３（スウイング
アーム）が揺動自在に軸承されるピボツト軸受２
とを如何に剛性をもたせて連結させ、且つ軽量な
るフレーム構造体を供出するかはフレーム設計の
一大要点となつている。
は頑丈なだけではなく或る程度の柔軟性を持ち、
しかも軽量で細いと言つたような要件が望まれ
る。第１図で示される所謂ダブルクレードル型の
フレームは代表的なものの一つであり、前輪のフ
ロントフオークが嵌まり込んで軸承されるヘツド
パイプ１と、後輪のリヤフオーク３（スウイング
アーム）が揺動自在に軸承されるピボツト軸受２
とを如何に剛性をもたせて連結させ、且つ軽量な
るフレーム構造体を供出するかはフレーム設計の
一大要点となつている。
第１図に示すフレーム構造は例えば特開昭56−
95779号公報において開示されており、図示の如
く、上下ほぼ等しい断面形状の４本のパイプ材か
らなるフレーム部材によりヘツドパイプ１とピボ
ツト軸受２とを結合支持するメインフレームが構
成されている。
95779号公報において開示されており、図示の如
く、上下ほぼ等しい断面形状の４本のパイプ材か
らなるフレーム部材によりヘツドパイプ１とピボ
ツト軸受２とを結合支持するメインフレームが構
成されている。
上記した従来のフレーム構造においてフレーム
構造全体の剛性を高めるためには、例えば、４本
のフレーム部材のうち上側の２本のフレーム部材
の断面寸法を大とすることが考えられる。しかし
ながら、単に断面寸法を大とするだけでは、フレ
ーム構造の重量が増大するのみならず、該両フレ
ーム部材間に他の補器類を収容する関係上、該両
フレーム部材が外方へ張り出し、運転者の膝が振
れるあたりの部分いわゆるニーグリツプ部が広が
り、良好なる乗車フイーリングを得ることが出来
ないという不都合がある。
構造全体の剛性を高めるためには、例えば、４本
のフレーム部材のうち上側の２本のフレーム部材
の断面寸法を大とすることが考えられる。しかし
ながら、単に断面寸法を大とするだけでは、フレ
ーム構造の重量が増大するのみならず、該両フレ
ーム部材間に他の補器類を収容する関係上、該両
フレーム部材が外方へ張り出し、運転者の膝が振
れるあたりの部分いわゆるニーグリツプ部が広が
り、良好なる乗車フイーリングを得ることが出来
ないという不都合がある。
本発明はこのような従来型フレーム構造の事情
に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、所望される剛性を備え且つ軽量でしかも
運転者の乗車姿勢の自由度が大きい跨座型車両用
のフレーム構造を提供することにある。
に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、所望される剛性を備え且つ軽量でしかも
運転者の乗車姿勢の自由度が大きい跨座型車両用
のフレーム構造を提供することにある。
本発明による跨座型車両用のフレーム構造にお
いては、車両の両側に配設されてフロントフオー
クを回動自在に軸承するヘツドパイプを前部にて
支持し且つリヤフオークを揺動自在に軸承するピ
ボツト軸受を後部に有し側面視直線的に延在する
一対のメインフレームを含み、前記メインフレー
ムは車両外側板部材と車両内側板部材をその上下
部分で結合した左右一対の箱型フレームであり、
かつ、車両左右方向における前記後部間を前記前
部間よりも幅狭にすると共に前記ピボツト軸受ま
わりを平坦にし、かつ、前記前部及び後部を車両
前後方向中心線に対して車両側面視にて傾斜せし
めた平坦な斜面により接合する左右一対の接合部
を設け、さらに、前記左右一対の接合部間にクロ
ス部材を設けたことを特徴としている。
いては、車両の両側に配設されてフロントフオー
クを回動自在に軸承するヘツドパイプを前部にて
支持し且つリヤフオークを揺動自在に軸承するピ
ボツト軸受を後部に有し側面視直線的に延在する
一対のメインフレームを含み、前記メインフレー
ムは車両外側板部材と車両内側板部材をその上下
部分で結合した左右一対の箱型フレームであり、
かつ、車両左右方向における前記後部間を前記前
部間よりも幅狭にすると共に前記ピボツト軸受ま
わりを平坦にし、かつ、前記前部及び後部を車両
前後方向中心線に対して車両側面視にて傾斜せし
めた平坦な斜面により接合する左右一対の接合部
を設け、さらに、前記左右一対の接合部間にクロ
ス部材を設けたことを特徴としている。
以下、図面を参照しつつ本発明の実施例である
跨座型車両、特に三輪車も含む自動二輪車のフレ
ーム構造について詳述する。第２図に於いて、図
中４はメインフレーム、５はリヤフレームを夫々
示している。メインフレーム４は車両の左右両側
に沿つて一対設けられ、夫々パネル構造を有し、
矢印Ａ方向からの側方視が略直線的となるよう
に、即ちフロントフオーク（図示せず）が嵌め込
まれるヘツドパイプ６とリヤフオーク８を揺動自
在に軸承するピボツト軸受７とを結ぶ線が略直線
的となるように形成されている。
跨座型車両、特に三輪車も含む自動二輪車のフレ
ーム構造について詳述する。第２図に於いて、図
中４はメインフレーム、５はリヤフレームを夫々
示している。メインフレーム４は車両の左右両側
に沿つて一対設けられ、夫々パネル構造を有し、
矢印Ａ方向からの側方視が略直線的となるよう
に、即ちフロントフオーク（図示せず）が嵌め込
まれるヘツドパイプ６とリヤフオーク８を揺動自
在に軸承するピボツト軸受７とを結ぶ線が略直線
的となるように形成されている。
メインフレーム４の構成は、薄鋼板又はアルミ
等はもとよりFRPやCFRP等の合成樹脂材を用い
て、第３図の如く、外板としてプレス成形した車
両外側板部材としてのプレート４a1と車両内側板
部材としてのプレート４a2でもつて断面矩形の管
体、すなわち箱型フレームに形成し、この箱型フ
レーム内部の空間には多数の互いに独立した室に
分離するハニカム・コア９を充填した構造体とし
て成形されている。具体的には、ハニカム・コア
９を図示の如く充填してこれを補強部材とするこ
とで、特に前記矢印Ａ方向から作用する外力に対
処し得、パネル全体が軽量化され且つ必要な断面
性能を有することになる。即ち、独立した各室か
らなるハニカム・コア９のその隔成孔９ａが前記
プレート４a1，４a2の各々の内壁に対して略直角
となるように充填することによつて、ハニカム部
材として特有の耐力強度を発揮する効果を狙つて
いる。
等はもとよりFRPやCFRP等の合成樹脂材を用い
て、第３図の如く、外板としてプレス成形した車
両外側板部材としてのプレート４a1と車両内側板
部材としてのプレート４a2でもつて断面矩形の管
体、すなわち箱型フレームに形成し、この箱型フ
レーム内部の空間には多数の互いに独立した室に
分離するハニカム・コア９を充填した構造体とし
て成形されている。具体的には、ハニカム・コア
９を図示の如く充填してこれを補強部材とするこ
とで、特に前記矢印Ａ方向から作用する外力に対
処し得、パネル全体が軽量化され且つ必要な断面
性能を有することになる。即ち、独立した各室か
らなるハニカム・コア９のその隔成孔９ａが前記
プレート４a1，４a2の各々の内壁に対して略直角
となるように充填することによつて、ハニカム部
材として特有の耐力強度を発揮する効果を狙つて
いる。
なお、プレート４a1とプレート４a2とはこの場
合ポツプリベツト１０によつてかしめ接合されて
いるものとする。
合ポツプリベツト１０によつてかしめ接合されて
いるものとする。
上記の如く、縦方向に長辺を有する矩形状管体
のメインフレーム４の内部空間は、ハニカム・コ
ア９が充填された高さh1なる部分層と、高さh2な
る空洞部９ｂとの二層で構成されていて、この空
洞部９ｂに例えば図示の如き電気系ハーネス１１
とか油圧およびエア等の配管チユーブ１２が挿通
して格納される。この場合、メインフレーム４内
を間仕切プレート４a3によつて両層を明確に隔成
すれば組付けの作業性が向上するばかりか、補強
リブ材として価値を有することになる。
のメインフレーム４の内部空間は、ハニカム・コ
ア９が充填された高さh1なる部分層と、高さh2な
る空洞部９ｂとの二層で構成されていて、この空
洞部９ｂに例えば図示の如き電気系ハーネス１１
とか油圧およびエア等の配管チユーブ１２が挿通
して格納される。この場合、メインフレーム４内
を間仕切プレート４a3によつて両層を明確に隔成
すれば組付けの作業性が向上するばかりか、補強
リブ材として価値を有することになる。
したがつて、上記説明により明らかなように、
本発明の跨座型車両用のフレーム構造によれば、
特に自動二輪車のフレームとして採用されるとそ
の効能を著しく発揮する。即ち、フレーム構造の
全体がスリムにまとめられて軽量化と剛性アツプ
の両問題を同時に解消せしめる。また、自動二輪
車の場合、従来より各種電気系ハーネス類および
配管類は車体外部に露呈していることが多く、し
たがつて可動する装備に対する干渉等の問題が絡
み、結局美感的にも劣りかつ不経済となつていた
不具合を一挙に解決することが可能である。その
他、ハーネス類等はもとより前記空洞部を部分的
に備品収納室として活用することも考えられる。
本発明の跨座型車両用のフレーム構造によれば、
特に自動二輪車のフレームとして採用されるとそ
の効能を著しく発揮する。即ち、フレーム構造の
全体がスリムにまとめられて軽量化と剛性アツプ
の両問題を同時に解消せしめる。また、自動二輪
車の場合、従来より各種電気系ハーネス類および
配管類は車体外部に露呈していることが多く、し
たがつて可動する装備に対する干渉等の問題が絡
み、結局美感的にも劣りかつ不経済となつていた
不具合を一挙に解決することが可能である。その
他、ハーネス類等はもとより前記空洞部を部分的
に備品収納室として活用することも考えられる。
第２図に示すように、左右一対の箱型フレーム
としてのメインフレーム４は、その前部４ｂにて
ヘツドパイプ６を支持し、後部４ｃにピボツト軸
受７を有している。両メインフレーム４はその中
央部すなわち前部４ｂと後部４ｃとの接合部４ｄ
において、車体内方に向けて屈曲せしめられ、且
つ、該屈曲部よりも後方にて車体後方に向けて屈
曲せしめられている。よつて、ピボツト軸受７を
有する後部４ｃ間の距離Wcが前部４ｂ間の距離
Wbよりも小となつており、該接合部４ｄは車両
前後方向中心線に対して車両側面視にて傾斜して
いる。また、ピボツト軸受まわりは平坦に形成さ
れている。これにより、運転車の膝が触れるあた
りの部分であるいわゆるニーグリツプ部が形成さ
れている。
としてのメインフレーム４は、その前部４ｂにて
ヘツドパイプ６を支持し、後部４ｃにピボツト軸
受７を有している。両メインフレーム４はその中
央部すなわち前部４ｂと後部４ｃとの接合部４ｄ
において、車体内方に向けて屈曲せしめられ、且
つ、該屈曲部よりも後方にて車体後方に向けて屈
曲せしめられている。よつて、ピボツト軸受７を
有する後部４ｃ間の距離Wcが前部４ｂ間の距離
Wbよりも小となつており、該接合部４ｄは車両
前後方向中心線に対して車両側面視にて傾斜して
いる。また、ピボツト軸受まわりは平坦に形成さ
れている。これにより、運転車の膝が触れるあた
りの部分であるいわゆるニーグリツプ部が形成さ
れている。
このようにメインフレームの後半部分を幅狭と
してニーグリツプ部を形成したことにより、運転
者の乗車姿勢の自由度が増大して良好なる乗車フ
イーリングが得られると共に、フレーム構造全体
としては元より特にピボツト軸受７周りの剛性を
フレーム構造の重量を増大させることなく極めて
大きなものとすることが出来る。また、上記の如
く、前部４ｂと後部４ｃとを接合する接合部４ｄ
を車体前後方向中心線に対して車両側面視にて傾
斜せしめたことにより、接合部４ｄの長さが増大
し、該接合部におけるメインフレームの剛性、特
に車体上下方向における剛性が極めて大となつて
いるのである。
してニーグリツプ部を形成したことにより、運転
者の乗車姿勢の自由度が増大して良好なる乗車フ
イーリングが得られると共に、フレーム構造全体
としては元より特にピボツト軸受７周りの剛性を
フレーム構造の重量を増大させることなく極めて
大きなものとすることが出来る。また、上記の如
く、前部４ｂと後部４ｃとを接合する接合部４ｄ
を車体前後方向中心線に対して車両側面視にて傾
斜せしめたことにより、接合部４ｄの長さが増大
し、該接合部におけるメインフレームの剛性、特
に車体上下方向における剛性が極めて大となつて
いるのである。
一方、第２図に示した如く、左右のメインフレ
ーム４の各接合部４ｄ同士は、車体左右方向にお
いて延在する鋼板などから成るクロス部材として
のクロスメンバー１５により連結されている。か
かるクロスメンバ１５を設けたことにより、各接
合部４ｄにおける剛性、特に、車体左右方向にお
ける剛性が極めて大となつている。
ーム４の各接合部４ｄ同士は、車体左右方向にお
いて延在する鋼板などから成るクロス部材として
のクロスメンバー１５により連結されている。か
かるクロスメンバ１５を設けたことにより、各接
合部４ｄにおける剛性、特に、車体左右方向にお
ける剛性が極めて大となつている。
すなわち、単に、並設された部材間にクロス部
材を設けて剛性を高めるのと異なり、メインフレ
ームの形状が変化した部分（接合部４ｄ）にクロ
ス部材を設けることで特に車両左右方向及び捩れ
方向の剛性が高まり、形状変化がある故に生じる
応力集中を極力抑えることができ、結果として、
応力の均一化及び疲労破壊の防止等が図れる。
材を設けて剛性を高めるのと異なり、メインフレ
ームの形状が変化した部分（接合部４ｄ）にクロ
ス部材を設けることで特に車両左右方向及び捩れ
方向の剛性が高まり、形状変化がある故に生じる
応力集中を極力抑えることができ、結果として、
応力の均一化及び疲労破壊の防止等が図れる。
以上詳述した如く、本発明による跨座型車両用
のフレーム構造においては、車両の両側に側面視
直線的に延在するが如く配設されて前部にてヘツ
ドパイプを支持し且つ後部にピボツト軸受を有す
る一対のメインフレームの該後部間を前部間より
も幅狭にし、かつ、ピボツト軸受まわりを平坦に
したことで、運転車のニーグリツプを行い易くす
ると共に、ピボツト軸受近傍へのステツプ等の配
置が容易になる。
のフレーム構造においては、車両の両側に側面視
直線的に延在するが如く配設されて前部にてヘツ
ドパイプを支持し且つ後部にピボツト軸受を有す
る一対のメインフレームの該後部間を前部間より
も幅狭にし、かつ、ピボツト軸受まわりを平坦に
したことで、運転車のニーグリツプを行い易くす
ると共に、ピボツト軸受近傍へのステツプ等の配
置が容易になる。
また、本発明による車体用フレーム構造におい
ては、メインフレームの前部と後部とを接合する
接合部が車両前後方向中心線に対して車両側面視
にて傾斜した平坦な斜面となつている。よつて、
該接合部の長さが増大し、該接合部におけるメイ
ンフレームの剛性、特に車体上下方向における剛
性の増大と共に運転車のニーグリツプの容易性が
達成されているのである。
ては、メインフレームの前部と後部とを接合する
接合部が車両前後方向中心線に対して車両側面視
にて傾斜した平坦な斜面となつている。よつて、
該接合部の長さが増大し、該接合部におけるメイ
ンフレームの剛性、特に車体上下方向における剛
性の増大と共に運転車のニーグリツプの容易性が
達成されているのである。
また、本発明による跨座型車両用のフレーム構
造においては、車体両側の一対のメインフレーム
の各接合部同士を連結するクロスメンバを有して
いる。従つて、両接合部における剛性、特に車体
左右方向における剛性が増大しているのである。
造においては、車体両側の一対のメインフレーム
の各接合部同士を連結するクロスメンバを有して
いる。従つて、両接合部における剛性、特に車体
左右方向における剛性が増大しているのである。
従つて、形状の変化した領域に生じ易い応力集
中を極力抑えて応力の均一化を図り、疲労破壊等
を防止できる。
中を極力抑えて応力の均一化を図り、疲労破壊等
を防止できる。
さらに、車両左右方向に板面を有する箱型のメ
インフレームとしたことで、車両上下方向の断面
係数が増加し、十分な曲げ剛性のアツプが図れる
ことから、フレーム部材を従来のように複数の部
材から構成した骨組構造とする必要はなく、単一
の側面視直線状フレームを一対設けるのみで足
り、剛性アツプ、軽量化及び整備性の向上等を全
て同時に達成できる。
インフレームとしたことで、車両上下方向の断面
係数が増加し、十分な曲げ剛性のアツプが図れる
ことから、フレーム部材を従来のように複数の部
材から構成した骨組構造とする必要はなく、単一
の側面視直線状フレームを一対設けるのみで足
り、剛性アツプ、軽量化及び整備性の向上等を全
て同時に達成できる。
第１図はダブルクレードル型のフレーム構造を
示す斜視図、第２図は本発明の実施例構造を示す
斜視図、第３図はメインフレームのパネル構造を
示す一部斜視断面図である。 主要部分の符号の説明、４……メインフレー
ム、５……リヤフレーム、４a1……車両外側板部
材、４a2……車両内側板部材、４ｄ……接合部、
６……ヘツドパイプ、７……ピボツト軸受、９…
…ハニカム・コア、９ｂ……空洞部、１０……ポ
ツプリベツト、１１……電気系ハーネス類、１２
……配管チユーブ類、１５……クロス部材、h1…
…ハニカム・コアの充填高さ、h2……電気系ハー
ネス類を格納する空洞部の高さ。
示す斜視図、第２図は本発明の実施例構造を示す
斜視図、第３図はメインフレームのパネル構造を
示す一部斜視断面図である。 主要部分の符号の説明、４……メインフレー
ム、５……リヤフレーム、４a1……車両外側板部
材、４a2……車両内側板部材、４ｄ……接合部、
６……ヘツドパイプ、７……ピボツト軸受、９…
…ハニカム・コア、９ｂ……空洞部、１０……ポ
ツプリベツト、１１……電気系ハーネス類、１２
……配管チユーブ類、１５……クロス部材、h1…
…ハニカム・コアの充填高さ、h2……電気系ハー
ネス類を格納する空洞部の高さ。
Claims (1)
- １ 車両の両側に配設されてフロントフオークを
回動自在に軸承するヘツドパイプを前部にて支持
し且つリヤフオークを揺動自在に軸承するピボツ
ト軸受を後部に有し側面視直線的に延在する一対
のメインフレームを含む車両用フレーム構造であ
つて、前記メインフレームは車両外側板部材と車
両内側板部材をその上下部分で結合した左右一対
の箱型フレームであり、かつ、車両左右方向にお
ける前記後部間を前記前部間よりも幅狭にすると
共に前記ピボツト軸受まわりを平坦にし、かつ、
前記前部及び後部を車両前後方向中心線に対して
車両側面視にて傾斜せしめた平坦な斜面により接
合する左右一対の接合部を設け、さらに、前記左
右一対の接合部間にクロス部材を設けたことを特
徴とする跨座型車両用のフレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15103883A JPS6042179A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 跨座型車両用のフレ−ム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15103883A JPS6042179A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 跨座型車両用のフレ−ム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6042179A JPS6042179A (ja) | 1985-03-06 |
| JPH0573631B2 true JPH0573631B2 (ja) | 1993-10-14 |
Family
ID=15509937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15103883A Granted JPS6042179A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 跨座型車両用のフレ−ム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6042179A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09152617A (ja) * | 1995-11-29 | 1997-06-10 | Nec Corp | 液晶パネル |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH063752Y2 (ja) * | 1986-12-18 | 1994-02-02 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の車体フレ−ム |
| WO2016051548A1 (ja) * | 2014-09-30 | 2016-04-07 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両の配線構造 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5451143A (en) * | 1977-09-30 | 1979-04-21 | Yamaha Motor Co Ltd | Frame for autocycle |
| JPS5820828A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-07 | Shiraishi Kiso Koji Kk | 潜函における掘削機運転用大気圧カプセルの昇降旋回装置 |
| JPS58105885A (ja) * | 1981-12-18 | 1983-06-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
| JPS59109480A (ja) * | 1982-12-15 | 1984-06-25 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用フレ−ム |
-
1983
- 1983-08-18 JP JP15103883A patent/JPS6042179A/ja active Granted
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09152617A (ja) * | 1995-11-29 | 1997-06-10 | Nec Corp | 液晶パネル |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6042179A (ja) | 1985-03-06 |
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