JPH0573629B2 - - Google Patents
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- JPH0573629B2 JPH0573629B2 JP58151031A JP15103183A JPH0573629B2 JP H0573629 B2 JPH0573629 B2 JP H0573629B2 JP 58151031 A JP58151031 A JP 58151031A JP 15103183 A JP15103183 A JP 15103183A JP H0573629 B2 JPH0573629 B2 JP H0573629B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- frame
- frame structure
- pivot bearing
- parts
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Links
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- 210000003127 knee Anatomy 0.000 description 5
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 2
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 2
- 239000013585 weight reducing agent Substances 0.000 description 2
- -1 FRP and CFRP Chemical compound 0.000 description 1
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
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Landscapes
- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動二輪車および三輪車等を含む車
両用のフレーム構造に関する。
両用のフレーム構造に関する。
例えば、自動二輪車の骨格を形成するフレーム
は頑丈なだけではなく或る程度の柔軟性を持ち、
しかも軽量で細いと言つたような要件が望まれ
る。第1図で示される所謂ダブルクレードル型の
フレームは代表的なものの一つであり、前輪のフ
ロントフオークが嵌まり込んで軸承されるヘツド
パイプ1と、後輪のリヤフオーク3(スウイング
アーム)が揺動自在に軸承されるピボツト軸受2
とを如何に剛性をもたせて連結させ、且つ軽量な
るフレーム構造体を供出するかはフレーム設計の
一大要点となつている。
は頑丈なだけではなく或る程度の柔軟性を持ち、
しかも軽量で細いと言つたような要件が望まれ
る。第1図で示される所謂ダブルクレードル型の
フレームは代表的なものの一つであり、前輪のフ
ロントフオークが嵌まり込んで軸承されるヘツド
パイプ1と、後輪のリヤフオーク3(スウイング
アーム)が揺動自在に軸承されるピボツト軸受2
とを如何に剛性をもたせて連結させ、且つ軽量な
るフレーム構造体を供出するかはフレーム設計の
一大要点となつている。
第1図に示すフレーム構造は例えば特開昭56−
95779号公報において開示されており、図示の如
く、上下ほぼ等しい断面形状の4本のパイプ材か
らなるフレーム部材によりヘツドパイプ1とピボ
ツト軸受2とを結合支持するメインフレームが構
成されている。
95779号公報において開示されており、図示の如
く、上下ほぼ等しい断面形状の4本のパイプ材か
らなるフレーム部材によりヘツドパイプ1とピボ
ツト軸受2とを結合支持するメインフレームが構
成されている。
上記した従来のフレーム構造においてフレーム
構造全体の剛性を高めるためには、例えば、4本
のフレーム部材のうち上側の2本のフレーム部材
の断面寸法を大とすることが考えられる。しかし
ながら、単に断面寸法を大とするだけでは、フレ
ーム構造の重量が増大するのみならず、該両フレ
ーム部材間に他の補器類を収容する関係上、該両
フレーム部材が外方へ張り出し、運転車の膝が触
れるあたりの部分いわゆるニーグリツプ部が広が
り、良好なる乗車フイーリングを得ることが出来
ないという不都合がある。
構造全体の剛性を高めるためには、例えば、4本
のフレーム部材のうち上側の2本のフレーム部材
の断面寸法を大とすることが考えられる。しかし
ながら、単に断面寸法を大とするだけでは、フレ
ーム構造の重量が増大するのみならず、該両フレ
ーム部材間に他の補器類を収容する関係上、該両
フレーム部材が外方へ張り出し、運転車の膝が触
れるあたりの部分いわゆるニーグリツプ部が広が
り、良好なる乗車フイーリングを得ることが出来
ないという不都合がある。
本発明はこのような従来型フレーム構造の事情
に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、所望される剛性を備え且つ軽量でしかも
運転者の乗車姿勢の自由度が大きい車両用のフレ
ーム構造を提供することにある。
に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、所望される剛性を備え且つ軽量でしかも
運転者の乗車姿勢の自由度が大きい車両用のフレ
ーム構造を提供することにある。
本発明による車両用フレーム構造においては、
車両の両側に配設されてフロントフオークを回動
自在に軸承するヘツドパイプを前部にて支持し且
つリヤフオークを揺動自在に軸承するピボツト軸
受を後部に有し側面視直線的に延在する一対のメ
インフレームを含み、前記メインフレームは車両
外側板部材と車両内側板部材をその上下部分で結
合した一対の箱型フレームであり、かつ、車両左
右方向における前記後部間を前記前部間よりも幅
狭にすると共に前記ピボツト軸受まわりを平坦に
し、さらに、前記前部及び後部を車両前後方向中
心線に対して車両側面視にて傾斜せしめた平坦な
斜面により接合したことを特徴とするものであ
る。
車両の両側に配設されてフロントフオークを回動
自在に軸承するヘツドパイプを前部にて支持し且
つリヤフオークを揺動自在に軸承するピボツト軸
受を後部に有し側面視直線的に延在する一対のメ
インフレームを含み、前記メインフレームは車両
外側板部材と車両内側板部材をその上下部分で結
合した一対の箱型フレームであり、かつ、車両左
右方向における前記後部間を前記前部間よりも幅
狭にすると共に前記ピボツト軸受まわりを平坦に
し、さらに、前記前部及び後部を車両前後方向中
心線に対して車両側面視にて傾斜せしめた平坦な
斜面により接合したことを特徴とするものであ
る。
以下、図面を参照しつつ本発明の実施例である
車両、特に三輪車も含む自動二輪車のフレーム構
造について詳述する。第2図に於いて、図中4は
メインフレーム、5はリヤフレームを夫々示して
いる。メインフレーム4は車体の左右両側に沿つ
て一対設けられ、パネル構造を有し、矢印A方向
からの側方視が略直線的となるように、即ちフロ
ントフオーク(図示せず)が嵌め込まれるヘツド
パイプ6とリヤフオーク8を揺動自在に軸承する
ピボツト軸受7とを結ぶ線が略直線的となるよう
に形成されている。
車両、特に三輪車も含む自動二輪車のフレーム構
造について詳述する。第2図に於いて、図中4は
メインフレーム、5はリヤフレームを夫々示して
いる。メインフレーム4は車体の左右両側に沿つ
て一対設けられ、パネル構造を有し、矢印A方向
からの側方視が略直線的となるように、即ちフロ
ントフオーク(図示せず)が嵌め込まれるヘツド
パイプ6とリヤフオーク8を揺動自在に軸承する
ピボツト軸受7とを結ぶ線が略直線的となるよう
に形成されている。
これの意味するところは、車体に対してあらゆ
る角度から作用する外力に対処させる通常の手法
が、第1図に示す如き角形鋼管等による筐体フレ
ーム構造を採つてきたのに対して、外力を分担す
る骨格各片の部材を極力省いて単一部材化するこ
とである。各部材を集約して単一部材とするに最
も効率的な方向と言えば、この場合対角方向であ
るヘツドパイプ6のとピボツト軸受7とを結ぶ線
上の部材を構成すれば良いことになる。したがつ
て、実施例の場合メインフレーム4はあらゆる角
度から作用する外力に対して耐え得る構造設計が
なされている。
る角度から作用する外力に対処させる通常の手法
が、第1図に示す如き角形鋼管等による筐体フレ
ーム構造を採つてきたのに対して、外力を分担す
る骨格各片の部材を極力省いて単一部材化するこ
とである。各部材を集約して単一部材とするに最
も効率的な方向と言えば、この場合対角方向であ
るヘツドパイプ6のとピボツト軸受7とを結ぶ線
上の部材を構成すれば良いことになる。したがつ
て、実施例の場合メインフレーム4はあらゆる角
度から作用する外力に対して耐え得る構造設計が
なされている。
メインフレーム4の構成は、薄鋼板又はアルミ
等はもとよりFRPやCFRP等の合成樹脂を用い
て、第3図の如く、外板としてプレス成形した車
両外側板部材としてのプレート4a1と車両内側板
部材としてのプレート4a2でもつて断面矩形の管
体、すなわち箱型フレームに形成し、この箱型フ
レーム内部の空間には多数の互いに独立した室に
分離するハニカム・コア9を充填した構造体とし
て成形されている。具体的には、ハニカム・コア
9を図示の如く充填してこれを補強部材とするこ
とで、特に前記矢印A方向から作用する外力に対
処し得、パネル全体が軽量化され且つ必要な断面
性能を有することになる。即ち、独立した各室か
らなるハニカム・コア9のその隔成孔9aが前記
プレート4a1,4a2の各々の内壁に対して略直角
となるように充填することによつて、ハニカム部
材としての特有の耐力強度を発揮する効果を狙つ
ている。なお、プレート4a1とプレート4a2とは
この場合ポツプリベツト10によつてかしめ接合
されているものとする。
等はもとよりFRPやCFRP等の合成樹脂を用い
て、第3図の如く、外板としてプレス成形した車
両外側板部材としてのプレート4a1と車両内側板
部材としてのプレート4a2でもつて断面矩形の管
体、すなわち箱型フレームに形成し、この箱型フ
レーム内部の空間には多数の互いに独立した室に
分離するハニカム・コア9を充填した構造体とし
て成形されている。具体的には、ハニカム・コア
9を図示の如く充填してこれを補強部材とするこ
とで、特に前記矢印A方向から作用する外力に対
処し得、パネル全体が軽量化され且つ必要な断面
性能を有することになる。即ち、独立した各室か
らなるハニカム・コア9のその隔成孔9aが前記
プレート4a1,4a2の各々の内壁に対して略直角
となるように充填することによつて、ハニカム部
材としての特有の耐力強度を発揮する効果を狙つ
ている。なお、プレート4a1とプレート4a2とは
この場合ポツプリベツト10によつてかしめ接合
されているものとする。
つぎに、メインフレーム4とハニカム・コア9
との関係を詳しく説明する。第3図aで示される
パネル構造は縦横比の異なる矩形断面のものであ
る。今、これを一本の梁構造として考えるなら
ば、幅bm/mと高さhm/mがb<hなる関係に
ある場合は、第2図にて示された矢印A方向から
作用する外力に対しては断面係数等における部材
の剛性強度に不安がある。したがつて、ハニカ
ム・コア9はプレート4a1およびプレート4a2の
長辺側に対して直角となるように充填される。つ
まり、一般にハニカム部材の特質として上げられ
るところの、独立した室として隔成する孔9aの
長手方向に沿う外力に対しては抜群の剛性強度を
有すると言つた点を利用したものであり、この場
合隔成孔9aの長さb′が短い程その効果は顕著で
ある。
との関係を詳しく説明する。第3図aで示される
パネル構造は縦横比の異なる矩形断面のものであ
る。今、これを一本の梁構造として考えるなら
ば、幅bm/mと高さhm/mがb<hなる関係に
ある場合は、第2図にて示された矢印A方向から
作用する外力に対しては断面係数等における部材
の剛性強度に不安がある。したがつて、ハニカ
ム・コア9はプレート4a1およびプレート4a2の
長辺側に対して直角となるように充填される。つ
まり、一般にハニカム部材の特質として上げられ
るところの、独立した室として隔成する孔9aの
長手方向に沿う外力に対しては抜群の剛性強度を
有すると言つた点を利用したものであり、この場
合隔成孔9aの長さb′が短い程その効果は顕著で
ある。
また、パネル構造の他の実施例を第3図bに示
す如く、機種によつてメインフレーム4と例えば
エンジンカバーE或いは燃料タンクとの取合いに
おいて、双方が密接するような場合はメインフレ
ーム4の形状をコ字形となすことによつてその開
口部側を前記エンジンカバーE等の側壁に接合さ
せて取付けることでも変らぬ効果が得られる。
す如く、機種によつてメインフレーム4と例えば
エンジンカバーE或いは燃料タンクとの取合いに
おいて、双方が密接するような場合はメインフレ
ーム4の形状をコ字形となすことによつてその開
口部側を前記エンジンカバーE等の側壁に接合さ
せて取付けることでも変らぬ効果が得られる。
尚、本発明による車両用のフレームの構造は、
特に自動二輪車のフレームとして採用されるに限
らず農耕機等の種々の車両用シヤーシとしても好
適であり、全体から見た重量の軽量化と設計製作
工数は共に従来型フレームの比ではなく抜群の効
果が得られるし、軽量化に伴う部材の剛性強度の
面でもハニカム部材の活用によつて補つて余りあ
る。又、ハニカム部材の活用は軽量化と補強部材
としてのみでなく、その断熱効果によつてエンジ
ンから発する熱が乗員に対して影響するのを柔げ
るような効果をも奏する。
特に自動二輪車のフレームとして採用されるに限
らず農耕機等の種々の車両用シヤーシとしても好
適であり、全体から見た重量の軽量化と設計製作
工数は共に従来型フレームの比ではなく抜群の効
果が得られるし、軽量化に伴う部材の剛性強度の
面でもハニカム部材の活用によつて補つて余りあ
る。又、ハニカム部材の活用は軽量化と補強部材
としてのみでなく、その断熱効果によつてエンジ
ンから発する熱が乗員に対して影響するのを柔げ
るような効果をも奏する。
第2図に示すように、左右一対の箱型フレーム
としてのメインフレーム4は、その前部4bにて
ヘツドパイプ6を支持し、後部4cにピボツト軸
受7を有している。両メインフレーム4はその中
央部すなわち前部4bと後部4cとの接合部4d
において、車体内方に向けて屈曲せしめられ、且
つ、該屈曲部よりも後方にて車体後方に向けて屈
曲せしめられている。よつて、ピボツト軸受7を
有する後部4c間の距離Wcが前部4b間の距離
Wbよりも小となつており、該接合部4dは車両
前後方向中心線に対して車両側面視にて傾斜して
いる。また、ピボツト軸受まわりは平坦に形成さ
れている。これにより、運転車の膝が触れるあた
りの部分であるいわゆるニーグリツプ部が形成さ
れている。
としてのメインフレーム4は、その前部4bにて
ヘツドパイプ6を支持し、後部4cにピボツト軸
受7を有している。両メインフレーム4はその中
央部すなわち前部4bと後部4cとの接合部4d
において、車体内方に向けて屈曲せしめられ、且
つ、該屈曲部よりも後方にて車体後方に向けて屈
曲せしめられている。よつて、ピボツト軸受7を
有する後部4c間の距離Wcが前部4b間の距離
Wbよりも小となつており、該接合部4dは車両
前後方向中心線に対して車両側面視にて傾斜して
いる。また、ピボツト軸受まわりは平坦に形成さ
れている。これにより、運転車の膝が触れるあた
りの部分であるいわゆるニーグリツプ部が形成さ
れている。
このようにメインフレームの後半部分を幅狭と
してニーグリツプ部を形成したことにより、運転
者乗車姿勢の自由度が増大して良好なる乗車フイ
ーリングが得られると共に、フレーム構造全体と
しては元より特にピボツト軸受7周りの剛性をフ
レーム構造の重量を増大させることなく極めて大
きなものとすることが出来る。また、上記の如
く、前部4bと後部4cとを接合する接合部4d
を車体前後方向中心線に対して車両側面視にて傾
斜せしめたことにより、接合部4dの長さが増大
し、該接合部におけるメインフレームの剛性、特
に車体上下方向における剛性が極めて大となつて
いるのである。
してニーグリツプ部を形成したことにより、運転
者乗車姿勢の自由度が増大して良好なる乗車フイ
ーリングが得られると共に、フレーム構造全体と
しては元より特にピボツト軸受7周りの剛性をフ
レーム構造の重量を増大させることなく極めて大
きなものとすることが出来る。また、上記の如
く、前部4bと後部4cとを接合する接合部4d
を車体前後方向中心線に対して車両側面視にて傾
斜せしめたことにより、接合部4dの長さが増大
し、該接合部におけるメインフレームの剛性、特
に車体上下方向における剛性が極めて大となつて
いるのである。
以上詳述した如く、本発明による車両用フレー
ム構造おいては、車両の両側に側面視直線的に延
在するが如く配設されて前部にてヘツドパイプを
支持し且つ後部にピボツト軸受を有する一対のメ
インフレームの該後部間の距離を前部間の距離よ
りも小としている。
ム構造おいては、車両の両側に側面視直線的に延
在するが如く配設されて前部にてヘツドパイプを
支持し且つ後部にピボツト軸受を有する一対のメ
インフレームの該後部間の距離を前部間の距離よ
りも小としている。
このようにメインフレームの後半部分を前半部
分よりも幅狭とした構成の故、車体のスリム化が
達成されて運転者の乗車姿勢の自由度が増大して
良好なる乗車フイーリングが得られると共に、フ
レーム構造全体としては持論のこと特にピボツト
軸受周辺の剛性をフレーム構造の重量の増大を招
来することなく極めて大きなものとすることが出
来るのである。
分よりも幅狭とした構成の故、車体のスリム化が
達成されて運転者の乗車姿勢の自由度が増大して
良好なる乗車フイーリングが得られると共に、フ
レーム構造全体としては持論のこと特にピボツト
軸受周辺の剛性をフレーム構造の重量の増大を招
来することなく極めて大きなものとすることが出
来るのである。
また、本発明による車両用フレーム構造におい
ては、メインフレームの前部と後部とを接合する
接合部が車体前後方向中心線に対して車両側面視
にて傾斜している。よつて、該接合部の長さが増
大し、該接合部におけるメインフレームの剛性、
特に車体上下方向における剛性の増大が達成され
ているのである。さらに、車両左右方向に板面を
有する箱型のメインフレームとしたことで、車両
上下方向の断面係数が増加し、十分な曲げ剛性の
アツプが図れることから、フレーム部材を従来の
ように複数の部材から構成した骨組構造とする必
要はなく、単一の側面視直線状フレームを一対設
けるのみで足り、剛性アツプ、軽量化及び整備性
の向上等を全て同時に達成できる。
ては、メインフレームの前部と後部とを接合する
接合部が車体前後方向中心線に対して車両側面視
にて傾斜している。よつて、該接合部の長さが増
大し、該接合部におけるメインフレームの剛性、
特に車体上下方向における剛性の増大が達成され
ているのである。さらに、車両左右方向に板面を
有する箱型のメインフレームとしたことで、車両
上下方向の断面係数が増加し、十分な曲げ剛性の
アツプが図れることから、フレーム部材を従来の
ように複数の部材から構成した骨組構造とする必
要はなく、単一の側面視直線状フレームを一対設
けるのみで足り、剛性アツプ、軽量化及び整備性
の向上等を全て同時に達成できる。
第1図はダブルクレードル型のフレーム構造を
示す斜視図、第2図は本発明の実施例構造を示す
斜視図、第3図a,bはメインフレームのパネル
構造を示す一部斜視断面図と他の実施例構造を示
す断面図である。 主要部分の符号の説明、4……メインフレー
ム、5……リヤフレーム、4a1……車両外側板部
材、4a2……車両内側板部材、4d……接合部、
6……ヘツドパイプ、7……ピボツト軸受、9…
…ハニカム・コア、10……ポツプリベツト、E
……エンジンカバー又は燃料タンク等の装備側。
示す斜視図、第2図は本発明の実施例構造を示す
斜視図、第3図a,bはメインフレームのパネル
構造を示す一部斜視断面図と他の実施例構造を示
す断面図である。 主要部分の符号の説明、4……メインフレー
ム、5……リヤフレーム、4a1……車両外側板部
材、4a2……車両内側板部材、4d……接合部、
6……ヘツドパイプ、7……ピボツト軸受、9…
…ハニカム・コア、10……ポツプリベツト、E
……エンジンカバー又は燃料タンク等の装備側。
Claims (1)
- 1 車両の両側に配設されてフロントフオークを
回動自在に軸承するヘツドパイプを前部にて支持
し且つリヤフオークを揺動自在に軸承するピボツ
ト軸受を後部に有し側面視直線的に延在する一対
のメインフレームを含む車両用フレーム構造であ
つて、前記メインフレームは車両外側板部材と車
両内側板部材をその上下部分で結合した一対の箱
型フレームであり、かつ、車両左右方向における
前記後部間を前記前部間よりも幅狭にすると共に
前記ピボツト軸受まわりを平坦にし、さらに、前
記前部及び後部を車両前後方向中心線に対して車
両側面視にて傾斜せしめた平坦な斜面により接合
したことを特徴とする車両用フレーム構造。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15103183A JPS6042182A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 車両用フレ−ム構造 |
US06/640,967 US4585086A (en) | 1983-08-18 | 1984-08-15 | Motor vehicle frame material and frame construction using the same |
FR848413006A FR2550751B1 (fr) | 1983-08-18 | 1984-08-20 | Materiau utilise pour la fabrication de cadres de vehicules a moteur et structure du cadre fabriquee a l'aide de ce materiau |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15103183A JPS6042182A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 車両用フレ−ム構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6042182A JPS6042182A (ja) | 1985-03-06 |
JPH0573629B2 true JPH0573629B2 (ja) | 1993-10-14 |
Family
ID=15509785
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15103183A Granted JPS6042182A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 車両用フレ−ム構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6042182A (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5820828A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-07 | Shiraishi Kiso Koji Kk | 潜函における掘削機運転用大気圧カプセルの昇降旋回装置 |
JPS58105885A (ja) * | 1981-12-18 | 1983-06-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
JPS59109480A (ja) * | 1982-12-15 | 1984-06-25 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用フレ−ム |
-
1983
- 1983-08-18 JP JP15103183A patent/JPS6042182A/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5820828A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-07 | Shiraishi Kiso Koji Kk | 潜函における掘削機運転用大気圧カプセルの昇降旋回装置 |
JPS58105885A (ja) * | 1981-12-18 | 1983-06-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
JPS59109480A (ja) * | 1982-12-15 | 1984-06-25 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用フレ−ム |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6042182A (ja) | 1985-03-06 |
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