JPH0544377B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） この発明は車両の車速を所望の車速に自動的に
維持する車両用定速走行装置に係り、詳しくはス
ロツトルバルブを作動させるアクチユエータをサ
ーボモータとし、このサーボモータに対する１回
の駆動時間の最大時間を決めてサーボモータを制
御して定速走行時の安全性を確保する車両用定速
走行装置に関するものである。

（従来技術） 従来、この種の車両用定速走行装置の定速走行
制御においては目標車速と実車速との間に速度差
が発生し、目標スロツトル開度と実スロツトル開
度との間に差が生じた場合、その差が生じている
間、スロツトルバルブを作動させるサーボモータ
を通電制御して同スロツトルバルブを目標スロツ
トル開度に近づけるようにしている。

そして、この種の定速走行装置においては制御
回路又は配線上の何らかの原因で制御回路が誤動
作しサーボモータを駆動させたままとなりスロツ
トルバルブを異常作動し続けるといつた走行上の
重大な問題を未然に阻止するために種々の安全装
置が提案されている。

例えば、特開昭60−215433号にはサーボモータ
としての直流電動機が、車速を増加させるための
増速信号に基づいて通電されたとき、その通電が
続く限りオンし続けるフオトカプラを設けるとと
もに、そのフオトカプラのオン時間、即ち直流電
動機の通電時間を計時するタイマを設け、予め定
めた時間経過した時、即ち制御回路の誤動作に基
づいて直流電動機が予め定めた時間以上駆動し続
けるとき同タイマをタイムアツプさせ同電動機を
強制的に停止させる技術が提案されている。しか
し、この通電時間による故障か正常かの判断は検
出回路の誤差（温度特性及び電圧特性）および直
流電動機が通電停止後慣性で回転し発電機となり
電圧が減衰するのに時間を要する点等をも考慮す
ると４〜５秒かかつていた。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、前記サーボモータの１回の通電時間
の最大時間はスロツトルバルブの開度を全閉状態
から全開状態にする場合であつて通常２〜３秒で
あり、上記の従爺技術における４〜５秒の検出時
間では誤動作が生じた場合にスロツトルバルブの
開度が前記検出時間までの間全開となつて速度が
上昇してしまう虞があつた。

この発明の目的は上記問題点を解消すべく、前
記検出時間の短縮を図り、サーボモータの通電時
間を少なくとも同モータがスロツトルバルブの開
度を全閉状態から全開状態にするに要する時間以
下にし問題となる車両の増速を未然に防止するこ
とができる車両用定速走行装置を提供することに
ある。

発明の構成 （問題点を解決するための手段） この発明は上記目的を達成すべく、第１図に示
すように、車両の走行速度を調節するスロツトル
バルブ１、このスロツトルバルブ１の開度を調節
するサーボモータ２、およびこのサーボモータ２
の駆動力を前記スロツトルバルブ１に伝達する駆
動力伝達手段３を備え、前記スロツトルバルブ１
を、前記車両を所望速度で定速走行させるための
目標開度に制御する車両用定速走行装置におい
て、サーボモータ２への通電を少なくとも複数回
断続させることにより、前記スロツトルバルブ１
を全閉状態から全開状態に変化せしめる制御装置
４を有し、この制御装置４は、前記スロツトルバ
ルブ１を前記目標開度にするため、前記断続通電
における１回毎の通電時間を演算する演算手段５
と、この演算手段５にて演算された１回毎の通電
時間が、予め定められた所定時間以上であること
を次回の通電開始時までに判別して異常信号を出
力する判別手段６と、この判別手段６からの異常
信号に基づいて前記駆動力伝達手段３による駆動
力伝達を遮断する遮断信号を出力する遮断手段７
とを備えた車両用定速走行装置をその要旨とする
ものである。

（作 用） 判別手段は演算手段にて演算された前記スロツ
トルバルブを前記目標開度にするための断続通電
における１回毎の通電時間が、予め定められた所
定時間以上であるか否かを、次回の通電開始時ま
でに判別する。そして、その通電時間が所定時間
以上であると判別すると、異常信号を出力する。
遮断手段はこの判別手段からの異常信号に基づい
て前記駆動力伝達手段による駆動力伝達を遮断す
る遮断信号を出力する。

その結果、サーボモータ２の駆動力は前記スロ
ツトルバルブ１に伝達されないことになる。

（実施例） 以下、この発明を具体化した一実施例を図面に
基づいて説明する。

第２図は自動車に搭載された定速走行用装置の
概略を示し、吸気管１０には図示しないエンジン
への吸入空気量を調節するスロツトルバルブ１１
が設けられている。スロツトルバルブ１１は自動
制御されるアクチユエータ１２及び運転者によつ
て操作されるアクセルペダル１３にてその開度が
調整されるようになつている。アクチユエータ１
２は直流サーボモータ（以下、直流モータとい
う）１２ａ、駆動力伝達手段としての電磁クラツ
チ１２ｂ、同じく駆動力伝達手段としての連結器
１２ｃ及びスロツトル開度検出器１２ｄとから構
成され、電磁クラツチ１２ｂにて直流モータ１２
ａと連結器１２ｃが駆動連結された状態において
同直流モータ１２ａが回動することによつてスロ
ツトルバルブ１１の開度が調節される。スロツト
ル開度検出器１２ｄはポテンシヨメータよりな
り、スロツトルバルブ１１の開度と相対関係にあ
る前記連結器１２ｃの移動量、即ち同バルブ１１
のその時の実際の開度（以下、現スロツトル開度
NT）を検出する。

前記アクチユエータ１２を駆動制御する制御回
路１４はメインコントロール部１４ａ、演算手段
としてのサーボモータコントロール部１４ｂ、サ
ーボモータドライブ部１４ｃ及び遮断手段として
の電磁クラツチドライブ部１４ｄから構成され、
車載バツテリ１５から電源供給を受けている。な
お、前記電磁クラツチドライブ部１４ｄには判別
手段としての増速信号検出部１４ｅが備えられて
いる。

メインコントロール部１４ａは車両の走行速度
に比例する周期のオン・オフ信号を発生するリー
ドスイツチと磁石よりなる車速センサ１６、運転
者の操作により目標車速の設定及び定速走行制御
の開始を指示するセツトスイツチ１７及びブレー
キペダルの踏み込み操作に連動してオンし定速走
行を解除するキヤンセルスイツチ１８からの各信
号を入力する。そして、メインコントロール部１
４ａはセツトスイツチ１７からの操作に基づくオ
ン信号に応答して前記車速センサ１６から入力し
た信号に基づいて算出したその時の車両の実際の
走行速度（以下、実車速という）SPDNを目標車
速SPDMとして記憶する機能と、その目標車速
SPDMに応じて一義的に定まるアクチユエータ
１２の初期開度Tφを演算する機能と、スロツト
ルバルブ１１を開閉すべくアクチユエータ１２の
目標スロツトル開度STを演算する機能と、アク
チユエータ１２とスロツトルバルブ１１の連結・
遮断を制御する機能を備えている。

前記演算手段としてのサーボモータコントロー
ル部１４ｂはメインコントロール部１４ａが演算
した目標スロツトル開度STと前記スロツトル開
度検出器１２ｄが検出したスロツトルバルブ１１
の現スロツトル開度NTを入力し、両開度ST，
NTに基づいて増速信号MOi又は減速信号MCiの
制御量を演算しその信号に基づいてサーボモータ
ドライブ部１４ｃを介して直流モータ１２ａを駆
動制御する。

この増速及び減速信号MOi，MCiは直流モー
タ１２ａを正転させてスロツトルバルブ１１を開
く方向に駆動させたり、反対に同モータ１２ａを
逆転させて同バルブ１１を閉じる方向に駆動させ
るための制御信号であつて、共にプラス電位（以
下、「１」という）又はゼロ電位（以下、「０」と
いう）の信号を出力する。そして、サーボモータ
コントロール部１４ｂは直流モータ１２ａを正転
させるときには増速信号MOiを「０」、減速信号
とし、逆転させるときには増速信号MOiを
「１」、減速信号MCiを「０」とし、又、停止させ
るときには増速及び減速信号MOi，MCiを共に
「１」にしてサーボモータドライブ部１４ｃに出
力する。

又、サーボモータコントロール部１４ｂは正転
又逆転している直流モータ１２ａを予め定めた時
間Ｔ経過した後に停止させる機能、即ち、「０」
になつている増速又は減速信号MOi，MCiを予
め定めた時間Ｔ経過後に「１」にする機能を有し
ている。

前記サーボモータドライブ部１４ｃの具体的構
成は第３図に示され増速及び減速信号MOi，
MCiが共に「１」のときトランジスタTR１，
TR４が共にオフ状態となり、残るトランジスタ
TR２，TR３，TR５，TR６も全てオフ状態と
なる。その結果、出力端子MO，MCが共にハイ
インピーダンスとなり直流モータ１２ａの通電は
禁止される。

増速信号MOiが「０」、減速信号MCiが「１」
のとき、「０」の増速信号MOiに基づいてトラン
ジスタTR１はオンし、トランジスタTR２，TR
３をオンさせる。一方、「１」の減速信号MCiに
基づいてトランジスタTR４〜TR６はオフ状態
となる。その結果、出力端子MO→直流モータ１
２ａ→出力端子MCと電流が流れ、同モータ１２
は正転駆動される。

増速信号MOiが「１」、減速信号MCiが「０」
のとき、「１」の増速信号MOiに基づいてトラン
ジスタTR１〜TR３がオフする。一方、「０」の
減速信号MCiに基づいてトランジスタTR４は
し、トランジスタTR５，TR６をオンさせる。
その結果、出力端子MC→直流モータ１２ａ→出
力端子MOと電流が流れ、同モータ１２は逆転駆
動される。

前記遮断手段としての電磁クラツチドライブ部
１４ｄはメインコントロール部１４ａからクラツ
チ制御信号CLTを入力し、同信号CLTに基づい
てアクチユエータ１２の電磁クラツチ１２ｂを通
電制御する。

電磁クラツチドライブ部１４ｄの具体的構成は
第３図に示されトランジスタTR９がオン状態に
おいてメインコントロール部１４ａから「０」の
クラツチ制御信号CLTが出力されたとき、トラ
ンジスタTR１０がオンし、前記電磁クラツチ１
２ｂは通電され、連結器１２ｃを介して直流モー
タ１２ａとスロツトルバルブ１１を駆動連結す
る。反対に「１」のクラツチ制御信号CLTが出
力されたとき、トランジスタTR１０がオフし、
前記電磁クラツチ１２ｂの通電は禁止され、直流
モータ１２ａとスロツトルバルブ１１の連結は切
られる。

電磁クラツチドライブ部１４ｄは判別手段とし
ての増速信号検出部１４ｅを備え、増速信号検出
部１４ｅは前記サーボモータドライブ部１４ｃの
トランジスタTR１のコレクタ端子に接続され増
速出力MOCHを入力する。

増速信号検出部１４ｅは前記サーボモータドラ
イブ部１４ｃのトランジスタTR１がオン状態
（即ち増速出力MOCHが「１」）の時、トランジ
スタTR７がオンされ、次段のトランジスタTR
８がオフされる。トランジスタTR８のオフに基
づいてコンデンサＣ１は抵抗Ｒ１を介して充電さ
れ、その充電電圧はコンパレータCMP１の反転
入力端子に出力される。この充電時間は同じくコ
ンパレータCMP１の非反転入力端子に出力され
る抵抗Ｒ３，Ｒ４とから構成される分圧回路から
出力される基準電圧との関係で決定され、充電電
圧が充電を開始して基準電圧にまで達するまで時
間が100ミリ秒となるように、コンデンサＣ１及
び抵抗Ｒ１の値（時定数）にて決定している。

又、トランジスタTR８がオンした時、コンデ
ンサＣ１は抵抗Ｒ２、同トランジスタTR８を介
して放電される。この放電時間は前記充電時間よ
り非常に短く設定されていて、１ミリ秒となるよ
うにコンデンサＣ１及び抵抗Ｒ２の値（時定数）
にて決定している。

コンパレータCMP１は前記基準電圧と充電電
圧とを比較し、充電電圧が基準電圧以上のとき、
その出力が「１」となつて次段のトランジスタ
TR９をオフさせる。反対に、充電電圧が基準電
圧未満のとき、コンパレータCMP１の出力は
「０」となつて次段のトランジスタTR９をオン
させる。

従つて、何らかの原因で100ミリ秒以上増速出
力MOCHが「１」、即ち直流モータ１２ａが100
ミリ秒以上正転駆動しても100ミリ秒経過すると、
増速信号検出部１４ｅはトランジスタTR９をオ
フさせて電磁クラツチ１２ｂの通電を切り、直流
モータ１２ａとスロツトルバルブ１１との連結を
切る。

次に、上記のように構成された定速走行装置の
作用について説明する。

今、車両が走行状態にあるとき、定速走行を行
うべく運転者がセツトスイツチ１７を操作する
と、メインコントロール部１４ａはクラツチ制御
信号CLTを「１」から「０」にするとともに、
車速センサ１６からの検出信号に基づいて求めた
その時の実車速SPDNを目標車速SPDMとし、こ
の目標車速SPDMとその時々の実車速SPDNとで
目標スロツトル開度STを演算し次段のサーボモ
ータコントロール部１４ｂに出力する。

目標スロツトル開度STの演算は実車速SPDN、
目標車速SPDM及びこの目標車速SPDMに対し
て一義的に定まるアクチユエータ１２の初期開度
Tφとで以下の演算式で求める。

ST＝Tφ＋Ｋ・（SPDM−SPDN） 尚、Ｋは予め定めた比例定数である。

従つて、セツトスイツチ１７を操作した瞬間は
SPDM＝SPDNなのでST＝Tφより演算をし始
め、SPDM＞SPDNであればSTは増加し、
SPDM＜SPDNであればSTは減少することにな
る。

一方、サーボモータコントロール部１４ｂは第
５図ａ，ｂのフローチヤートに従つて動作する。

サーボモータコントロール部１４ｂは50ミリ秒
間隔で制御処理動作を繰り返すようになつてい
て、同コントロール部１４ｂに内蔵されたタイマ
にてその時間を計時しスタートを待つ（ステツプ
１０１）。処理動作をスタートする時間が来ると、
サーボモータコントロール部１４ｂは前記メイン
コントロール部１４ａが演算した目標スロツトル
開度STと前記スロツトル開度検出器１２ｄが検
出した現スロツトル開度NTを取込む（ステツプ
１０２）。

続いて、サーボモータコントロール部１４ｂは
目標スロツトル開度STから現スロツトル開度
NTを減算した値（＝ST−NT）の正負の判定を
行なう（ステツプ１０３）。

減算した値がゼロの場合、サーボコントロール
部１４ｂはステツプ１０１に戻り、この処理動作
をスタートした時から50ミリ秒経過するまで待
つ。

ST−NT＞０の場合、即ちスロツトルバルブ
１１の実際の開度NTが目標とする開度STより
小さくエンジンの回転数を上げる必要がある場
合、サーボモータコントロール部１４ｂは前記減
算した値（＝ST−NT）から予め定めた基準値
（以下、不感帯といい、直流モータ１２ａの耐久
性向上のために設定される領域でスロツトル開度
に換算された値）DZを減算した値（＝ST−NT
−DZ）の正負の判定を行う（ステツプ１０４）。

ST−NH−DZ≦０の場合、サーボモータコン
トロール部１４ｂはステツプ１０１に戻り、この
処理動作をスタートした時から50ミリ秒経過する
まで待つ。従つて、ここまでの処理時間が0.1ミ
リ秒であれば49.9ミリ秒の間待つことになる。

ST−NT−DZ＞０の場合、サーボモータコン
トロール部１４ｂは目標スロツトル開度STと現
スロツトル開度NTとの差が不感帯DZより大き
いことから減速信号MCiを「１」のままで増速信
号MOiを「１」から「０」にする（ステツプ１
０５）。

従つて、「０」の増速信号MOiに基づいてサー
ボモータドライブ部１４ｃを介して直流モータ１
２ａはスロツトルバルブ１１が開く方向に正転駆
動される。この時、前記メインコントロール部１
４ａからの「０」のクラツチ制御信号CLTに基
づいて電磁クラツチドライバ部１４ｄを介して電
磁クラツチ１２ｂは通電されていることから、コ
ントロールバルブ１１は直流モータ１２ａの正転
駆動に基づいてその開度の制御が開始される。

又、これと同時にサーボモータドライブ部１４
ｃのトランジスタTR１のオン動作に基づいて増
速出力MOCHが「０」となり増速信号検出部１
４ｅのコンデンサＣ１は充電を開始する。

ステツプ１０４にて増速信号MOiを「０」に
すると、サーボモータコントロール部１４ｂはそ
の増速信号MOiを「０」から「１」にする時間
Ｔ、即ち直流モータ１２ａの正転駆動のための通
電時間Ｔを演算する（ステツプ１０６）。

そして、この通電時間Ｔは Ｔ＝K1・（ST−NT−DZ） の計算式で求められる。尚、K1は予め定めた比
例定数である。

通電時間Ｔが求められると、サーボモータコン
トロール部１４ｂはこの通電時間Ｔが45ミリ秒以
上か否か判別する（ステツプ１０７）。そして、
Ｔ≧45ミリ秒の場合にはサーボモータコントロー
ル部１４ｂはその通電時間Ｔを一律に45ミリ秒と
し、その45ミリ秒が経過するまで待つ（ステツプ
１０９）。一方、Ｔ＜45ミリ秒の場合にはその通
電時間Ｔが経過するまで待つ（ステツプ１０９）。

従つて、目標スロツトル開度STと現スロツト
ル開度NTとの差に基づいて演算される通電時間
Ｔは第４図に示すように、目標スロツトル開度
STと現スロツトル開度NTとの差が不感帯DZ以
内であればゼロとなり、不感帯DZ以上であれば
前記計算式で求められ、その求めた時間Ｔが45ミ
リ秒以上であれば一律に45ミリ秒と決定されるこ
とになる。

通電時間Ｔが経過すると、サーボモータコント
ロール部１４ｂは増速信号MOiを「０」から
「１」にした後（ステツプ１１０）、再びステツプ
１に戻る。この「１」の増速信号MOiに基づい
てサーボモータドライブ部１４ｃを介して直流モ
ータ１２ａはその正転駆動が停止される。この
時、ステツプ１０１からステツプ１１０までの処
理動作に要した時間が45ミリ秒であると、次の処
理動作のスタートまでの５ミリ秒間直流モータ１
２ａは非通電となる。

従つて、最大通電時間Ｔが45ミリ秒であること
から、現スロツトル開度NTがいまだ目標スロツ
トル開度STに到達していなくても必ず直流モー
タ１２ａの通電は一旦停止、即ちスロツトルバル
ブ１１が直流モータ１２ａによつて全閉状態から
全開状態となるのに要する２〜３秒の時間に比べ
て非常に短い50ミリ秒間隔で同バルブ１１の開度
制御が更新される。

以後、同様な処理動作を繰り返してスロツトル
バルブ１１を目標スロツトル開度STに近ずけ、
同開度STになつたときその状態を維持するよう
に制御する。

又、演算した通電時間Ｔが経過しても、何等か
の原因でサーボモータコントロール部１４ｂが増
速信号MOiの信号を「０」のままにし直流モー
タ１２ａを通電し続ける場合、前記増速信号検出
部１４ｅのコンデンサＣ１は100ミリ秒経過した
時にその充電電圧が抵抗Ｒ３，Ｒ４からなる分圧
回路の基準電圧より大きくなる。その結果、コン
パレータCMP１の出力が「１」となり、トラン
ジスタTR９がオフとなることから電磁クラツチ
ドライブ部１４ｄを介して電磁クラツチ１２ｂの
通電が切られ直流モータ１２ａとスロツトルバル
ブ１１との連結は切られる。

従つて、直流モータ１２ａが通電時間Ｔを経過
し正転駆動をし続けても、スロツトルバルブ１１
が同モータ１２ａによつて全閉状態から全開状態
となるのに要する２〜３秒の時間に比べて非常に
短い時間100ミリ秒で同モータ１２ａと同バルブ
１１との連結を強制的に切るため、車両を増速さ
せることはない。

しかも、本実施例ではコンデンサＣ１が充電を
開始させる増速出力MOCHの検出点を端子MO
とはせずに直流モータ１２ａを駆動させるトラン
ジスタTR２の前段のトランジスタTR１のオン
動作を検出点としたため、端子MOを検出点にし
た場合のように、モータ１２ａの通電を停止した
ときしばらく同モータ１２ａが慣性で回転し発電
機となり端子MOでみる限りその端子MOの電圧
が除々に減衰しその減衰時間分だけ考慮しなけれ
ばならないことから生ずる検出遅れといつたこと
はなく、検出時間の短縮を図ることができる。

尚、前記ステツプ１０３においてST−NT＜
０の場合、即ちスロツトルバルブ１１の実際の開
度NTが目標とする開度STより大きくエンジン
の回転数を下げる必要がある場合、サーボモータ
コントロール部１４ｂは増速信号MOiに代えて
減速信号MCiを「１」から「０」とする点（ステ
ツプ１０５ａ）と、通電時間Ｔの計算が Ｔ＝K1・（NT−ST−DZ） である点（ステツプ１０６ａ）とが相違するだけ
である。従つて、前記ステツプ１０４〜１０８の
処理動作は実質的に同じ処理動作なので説明の便
宜上、その対応する処理動作のステツプに「ａ」
なる符号を付してその詳細を省略する。

尚、この発明は前記実施例に限定されるもので
はなく、この発明の要旨を変更しない範囲で、例
えば通電時間Ｔ、サーボモータコントロール部１
４ｂの１回の演算処理時間（50ミリ秒）及びコン
デンサＣ１の充電電圧が基準電圧に到達する時間
（100ミリ秒）を適宜変更して実施してもよいこと
は勿論である。

発明の効果 以上詳述したように、この発明によればサーボ
モータへの断続通電における１回毎の通電時間が
予め定められた所定時間以上か否かの判別が次回
の通電開始までに行われるので、前記モータが異
常かどうかの判定時間を少なくとも同モータがス
ロツトルバルブの開度を全閉状態から全開状態に
するに要する時間以下にし問題となる車両の増速
を未然に防止することができる優れた効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の要旨を説明するためのクレ
ーム対応図、第２図はこの発明を具体化した定速
走行装置の電気的構成を示す電気ブロツク回路
図、第３図は同じくサーボモータドライブ部と電
磁クラツチドライブ部の具体的構成を示す電気回
路図、第４図は目標スロツトル開度と現スロツト
ル開度との差に対する通電時間の関係を説明する
説明図、第５図ａ，ｂは同じくサーボモータコン
トロール部の動作を示すフローチヤート図であ
る。 図中、１はスロツトルバルブ、２はサーボモー
タ、３は駆動力伝達手段、４は制御装置、５は演
算手段、６は判別手段、７は遮断手段、１１はス
ロツトルバルブ、１２はアクチユエータ、１２ａ
は直流モータ、１２ｂは駆動力伝達手段としての
電磁クラツチ、１２ｃは同じく駆動力伝達手段と
しての連結器、１２ｄはスロツトル開度検出器、
１３はアクセルペダル、１４は制御回路、１４ａ
はメインコントロール部、１４ｂは演算手段とし
てのサーボモータコントロール部、１４ｃはサー
ボモータドライブ部、１４ｄは遮断手段としての
電磁クラツチドライブ部、１４ｅは判別手段とし
ての増速信号検出部、１６は車速センサ、１７は
セツトスイツチ、１８はキヤンセルスイツチ、
TR１〜TR１０はトランジスタ、Ｃ１はコンデ
ンサ、Ｒ１〜Ｒ４は抵抗、CMP１はコンパレー
タである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の走行速度を調節するスロツトルバル
   ブ、このスロツトルバルブの開度を調節するサー
   ボモータ、およびこのサーボモータの駆動力を前
   記スロツトルバルブに伝達する駆動力伝達手段を
   備え、前記スロツトルバルブを、前記車両を所望
   速度で定速走行させるための目標開度に制御する
   車両用定速走行装置において、 サーボモータへの通電を少なくとも複数回断続
   させることにより、前記スロツトルバルブを全閉
   状態から全開状態に変化せしめる制御装置を有
   し、 この制御装置は、前記スロツトルバルブを前記
   目標開度にするため、前記断続通電における１回
   毎の通電時間を演算する演算手段と、 この演算手段にて演算された１回毎の通電時間
   が、予め定められた所定時間以上であることを次
   回の通電開始時までに判別して異常信号を出力す
   る判別手段と、 この判別手段からの異常信号に基づいて前記駆
   動力伝達手段による駆動力伝達を遮断する遮断信
   号を出力する遮断手段と、 を具備することを特徴とする車両用定速走行装
   置。