JP2515492B2 - 操舵角センサの信号処理方法 - Google Patents
操舵角センサの信号処理方法Info
- Publication number
- JP2515492B2 JP2515492B2 JP20185884A JP20185884A JP2515492B2 JP 2515492 B2 JP2515492 B2 JP 2515492B2 JP 20185884 A JP20185884 A JP 20185884A JP 20185884 A JP20185884 A JP 20185884A JP 2515492 B2 JP2515492 B2 JP 2515492B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering angle
- angle sensor
- signal
- steering
- determined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/30—Safety devices, e.g. alternate emergency power supply or transmission means to ensure steering upon failure of the primary steering means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の操舵角センサ信号の処理方法、とくに
車速と関連した操舵角センサ信号の時間的経過に基づい
て操舵角センサまたはセンサ信号の処理装置の異常を検
出する方法に関する。
車速と関連した操舵角センサ信号の時間的経過に基づい
て操舵角センサまたはセンサ信号の処理装置の異常を検
出する方法に関する。
（従来の技術） 車両におけるパワーステアリングやサスペンシヨンの
制御は、操舵角センサの検出信号に基づいて行なわれる
ことが多い。
制御は、操舵角センサの検出信号に基づいて行なわれる
ことが多い。
例えば、車両の走行状態や操舵条件などに応じてパワ
ーステアリングの操舵力を変化させる制御装置において
は、通常、操舵条件の一つとして操舵角が選ばれ、特開
昭48-40131号公報記載のもののように、ハンドルの回転
量を操舵角センサによつて検出し、その検出信号をアク
チユエータ制御装置に入力することにより、アクチユエ
ータを介してパワーステアリングの操舵補助力を制御す
るようになつている。そして、パワーステアリングの作
動を制御するアクチユエータとしては、上記公報記載の
ものにおけるソレノイド或は実開昭55-95968号公報記載
のものにおけるステツプモータ等が知られている。
ーステアリングの操舵力を変化させる制御装置において
は、通常、操舵条件の一つとして操舵角が選ばれ、特開
昭48-40131号公報記載のもののように、ハンドルの回転
量を操舵角センサによつて検出し、その検出信号をアク
チユエータ制御装置に入力することにより、アクチユエ
ータを介してパワーステアリングの操舵補助力を制御す
るようになつている。そして、パワーステアリングの作
動を制御するアクチユエータとしては、上記公報記載の
ものにおけるソレノイド或は実開昭55-95968号公報記載
のものにおけるステツプモータ等が知られている。
ところで、このような操舵角センサを利用した制御装
置においては、操舵角センサ自体或は操舵角センサの検
出信号を入力する入力回路に故障、異常が発生した場
合、アクチユエータ制御装置に正確な信号が入力され
ず、その結果、走行状態に応じたアクチユエータ制御を
行なうことが困難となり、例えば、高速走行時に急に操
舵補助力が増加する等の操舵を不安定にする異常事態が
発生し、きわめて危険である。
置においては、操舵角センサ自体或は操舵角センサの検
出信号を入力する入力回路に故障、異常が発生した場
合、アクチユエータ制御装置に正確な信号が入力され
ず、その結果、走行状態に応じたアクチユエータ制御を
行なうことが困難となり、例えば、高速走行時に急に操
舵補助力が増加する等の操舵を不安定にする異常事態が
発生し、きわめて危険である。
また、車両の停止時にはハンドルの回転位置が必ずし
も一定していないため、始動後、ハンドルの回転量を検
出する操舵角検出信号も一定しないことになる。そのた
め、自動車の停止時に操舵角センサ自体或は操舵角セン
サの検出信号を処理する回路に故障または異常が発生し
ても始動時には判らないことが多く、走行状態に入つて
暫らくしてからやつと操舵不安定のためにそれと気付く
ことになるので、きわめて危険である。
も一定していないため、始動後、ハンドルの回転量を検
出する操舵角検出信号も一定しないことになる。そのた
め、自動車の停止時に操舵角センサ自体或は操舵角セン
サの検出信号を処理する回路に故障または異常が発生し
ても始動時には判らないことが多く、走行状態に入つて
暫らくしてからやつと操舵不安定のためにそれと気付く
ことになるので、きわめて危険である。
（発明が解決しようとする問題点） 本発明は、車両が始動するとつねに操舵角センサの検
出信号を解析し、操舵角センサやセンサの検出信号が入
力される回路の異常を発見して運転者に知らせると共
に、不完全な操舵角制御による影響を最小限に抑えるよ
うな制御を行ない、上記従来技術の欠点を解消するもの
である。
出信号を解析し、操舵角センサやセンサの検出信号が入
力される回路の異常を発見して運転者に知らせると共
に、不完全な操舵角制御による影響を最小限に抑えるよ
うな制御を行ない、上記従来技術の欠点を解消するもの
である。
（問題点を解決するための手段および作用） 本発明によれば、操舵角信号を操舵角センサで検出
し、この信号を車両に搭載したアクチユエータの制御装
置にて処理するようにした操舵角センサの信号処理方法
において、 （１） 別に検出される車速が一定値以上に維持されて
いるときに、操舵角信号が一定範囲内にあるか否かを判
定し、一定時間、一定範囲内にあれば操舵角センサ系は
正常と決定し、一定時間、一定範囲外にあれば操舵角セ
ンサ系は異常と決定するか、 （２） 別に検出される車速が一定値以上に維持されて
いるときに、操舵角信号に基づく演算値が一定範囲内に
あるか否かを判定し、一定範囲内にあれば操舵角センサ
系は正常と決定し、一定範囲外にあれば操舵角センサ系
は異常と決定するか、 （３） 別に検出される車速が一定値以上に維持されて
いるときに、操舵角信号が一定範囲内にあるか否かを判
定し、一定時間、一定範囲内にあれば操舵角センサ系は
異常と決定すると共に、アクチユエータの制御装置を、
アクチユエータをそのまゝの状態に停止させるか或いは
その車速域で操舵抵抗がもっとも重くなるように、制御
するか、 （４） 別に検出される車速が一定値以上に維持されて
いるときに、操舵角信号に基づく演算値が一定範囲内に
あるか否かを判定し、一定範囲外にあれば操舵角センサ
系は異常と決定すると共に、アクチユエータの制御装置
を、アクチユエータをそのまゝの状態に停止させるか或
いはその車速域で操舵抵抗がもっとも重くなるように、
制御する 各方法が提供される。
し、この信号を車両に搭載したアクチユエータの制御装
置にて処理するようにした操舵角センサの信号処理方法
において、 （１） 別に検出される車速が一定値以上に維持されて
いるときに、操舵角信号が一定範囲内にあるか否かを判
定し、一定時間、一定範囲内にあれば操舵角センサ系は
正常と決定し、一定時間、一定範囲外にあれば操舵角セ
ンサ系は異常と決定するか、 （２） 別に検出される車速が一定値以上に維持されて
いるときに、操舵角信号に基づく演算値が一定範囲内に
あるか否かを判定し、一定範囲内にあれば操舵角センサ
系は正常と決定し、一定範囲外にあれば操舵角センサ系
は異常と決定するか、 （３） 別に検出される車速が一定値以上に維持されて
いるときに、操舵角信号が一定範囲内にあるか否かを判
定し、一定時間、一定範囲内にあれば操舵角センサ系は
異常と決定すると共に、アクチユエータの制御装置を、
アクチユエータをそのまゝの状態に停止させるか或いは
その車速域で操舵抵抗がもっとも重くなるように、制御
するか、 （４） 別に検出される車速が一定値以上に維持されて
いるときに、操舵角信号に基づく演算値が一定範囲内に
あるか否かを判定し、一定範囲外にあれば操舵角センサ
系は異常と決定すると共に、アクチユエータの制御装置
を、アクチユエータをそのまゝの状態に停止させるか或
いはその車速域で操舵抵抗がもっとも重くなるように、
制御する 各方法が提供される。
上記の方法によれば、操舵角センサやセンサの検出信
号が入力される回路の異常を迅速、確実に検出して、所
要の対策を実施し、従来のパワーステアリング装置等の
安全面における欠点を解消することができる。
号が入力される回路の異常を迅速、確実に検出して、所
要の対策を実施し、従来のパワーステアリング装置等の
安全面における欠点を解消することができる。
（実施例） この発明の一実施例を第１図ないし第４図に基づいて
説明する。
説明する。
第１図は、この実施例が適用されるパワーステアリン
グの操舵力制御装置のシステム図であつて、ステアリン
グギヤはラツクシリンダ17、コントロールパルプ19など
からなるパワーアシスト機構を有する。メインポンプ18
は、エンジン15によりプーリ８などを介してエンジン15
の回転中常時回転駆動されて、タンク９内の流体を加圧
し、その加圧流体を上記パワーアシスト機構のコントロ
ールパルプ19に供給し、そしてタンク９に還流するよう
にされている。10はサブポンプで、メインポンプ18と同
様に前記エンジン15により常時回転駆動され、タンク９
内の流体を加圧し、その加圧流体を液圧反力室11に供給
するようにされている。
グの操舵力制御装置のシステム図であつて、ステアリン
グギヤはラツクシリンダ17、コントロールパルプ19など
からなるパワーアシスト機構を有する。メインポンプ18
は、エンジン15によりプーリ８などを介してエンジン15
の回転中常時回転駆動されて、タンク９内の流体を加圧
し、その加圧流体を上記パワーアシスト機構のコントロ
ールパルプ19に供給し、そしてタンク９に還流するよう
にされている。10はサブポンプで、メインポンプ18と同
様に前記エンジン15により常時回転駆動され、タンク９
内の流体を加圧し、その加圧流体を液圧反力室11に供給
するようにされている。
上記液圧反力室11は、供給される圧力流体を受け、ハ
ンドル軸（入力軸）12とステアリングギヤ側の軸（出力
軸）の間の等価ばね定数を変えるもので、入力軸12と出
力軸の相対変位量によつて開度が決まるコントロールバ
ルブ19は、液圧反力室11の反力圧により制御されるよう
になつている。13は上記液圧反力室11の反力圧を制御す
るアクチユエータ（例えばステツプモータ）で、このア
クチユエータによるオリフイス開度は制御回路14より出
力する制御信号によつて制御される。
ンドル軸（入力軸）12とステアリングギヤ側の軸（出力
軸）の間の等価ばね定数を変えるもので、入力軸12と出
力軸の相対変位量によつて開度が決まるコントロールバ
ルブ19は、液圧反力室11の反力圧により制御されるよう
になつている。13は上記液圧反力室11の反力圧を制御す
るアクチユエータ（例えばステツプモータ）で、このア
クチユエータによるオリフイス開度は制御回路14より出
力する制御信号によつて制御される。
パワーステアリングの操舵力は、車両の走行状態（道
路の曲がり具合、路面の状況、乗車員の状況、積載量、
車速など）や操舵条件などの外的要素に左右されて変る
ので、上記制御回路14には前記外的要素のうちの複数の
要素の実測値を入力し、この入力に対応する制御信号を
出力して、これにより前記アクチユエータ13によるオリ
フイスの開度を制御するようにされている。外的要素と
して、ここでは車速と操舵角が選ばれる。６は車速セン
サで、トランスミツシヨン16の出力軸の回転を電気的に
検出し、その車速信号が前記制御回路14に入力される。
５は操舵角センサで、ポテンシヨメータなどからなり、
ケースなどの固定側をハンドル廻りの固定部に設ける一
方、摺動側をハンドル軸12に固定するなどにより、操舵
角を電圧信号として検出し、この操舵角信号が前記制御
回路14に入力される。
路の曲がり具合、路面の状況、乗車員の状況、積載量、
車速など）や操舵条件などの外的要素に左右されて変る
ので、上記制御回路14には前記外的要素のうちの複数の
要素の実測値を入力し、この入力に対応する制御信号を
出力して、これにより前記アクチユエータ13によるオリ
フイスの開度を制御するようにされている。外的要素と
して、ここでは車速と操舵角が選ばれる。６は車速セン
サで、トランスミツシヨン16の出力軸の回転を電気的に
検出し、その車速信号が前記制御回路14に入力される。
５は操舵角センサで、ポテンシヨメータなどからなり、
ケースなどの固定側をハンドル廻りの固定部に設ける一
方、摺動側をハンドル軸12に固定するなどにより、操舵
角を電圧信号として検出し、この操舵角信号が前記制御
回路14に入力される。
制御装置14は、第２図に示すように、マイクロコンピ
ユータ1,A/D変換器2,バツフア回路3,ドライブ回路４か
ら成る。操舵角センサ５は、上記のように、ハンドル軸
12の回転に伴つて出力電圧の変化する計器例えばポテン
シヨメータなどとし、その出力はA/D変換器２に入力さ
れる。またミツシヨン16の出力軸回転数に比例したパル
ス列を出力する車速センサ６の出力が、バツフア回路３
に入力される。かくして、マイクロコンピユータ１は、
操舵信号、車速信号を受け、ドライブ回路４を経てアク
チユエータ13を制御する。
ユータ1,A/D変換器2,バツフア回路3,ドライブ回路４か
ら成る。操舵角センサ５は、上記のように、ハンドル軸
12の回転に伴つて出力電圧の変化する計器例えばポテン
シヨメータなどとし、その出力はA/D変換器２に入力さ
れる。またミツシヨン16の出力軸回転数に比例したパル
ス列を出力する車速センサ６の出力が、バツフア回路３
に入力される。かくして、マイクロコンピユータ１は、
操舵信号、車速信号を受け、ドライブ回路４を経てアク
チユエータ13を制御する。
上記の制御装置において、操舵角センサ5,A/D変換器
２が異常になると制御も正常でなくなり、本来の目的を
達成することができない。そこで本発明はマイクロコン
ピユータ１によりセンサ系の異常を確実に検出して対処
しようとするものである。なおマイクロコンピユータ１
には異常を示すインジケータ７が接続されている。
２が異常になると制御も正常でなくなり、本来の目的を
達成することができない。そこで本発明はマイクロコン
ピユータ１によりセンサ系の異常を確実に検出して対処
しようとするものである。なおマイクロコンピユータ１
には異常を示すインジケータ７が接続されている。
以下第３図を参照してマイクロコンピユータ１による
操舵角センサの異常を検出する方法を説明するが、それ
に先立つてその方法を要約すれば下記のとおりである。
操舵角センサの異常を検出する方法を説明するが、それ
に先立つてその方法を要約すれば下記のとおりである。
ａ） 始動して車速ＶがＶ＜V1の時カウンタC1，C2が
「０」にクリヤされる。
「０」にクリヤされる。
ｂ） 車速ＶがＶ≧V1になると操舵角θが、θ2≧θ≧
θ1かどうかの確認が行なわれる。正常な走行の場合、
θは2≧θ≧θ1にいずれなるが、例えば操舵角センサが
故障している場合には、いつまでもθ2≧θ≧θ1となら
ないことがある。これを異常として検出する。一旦直進
走行に入ると、θ2≧θ≧θ1となり、或る一定時間（カ
ウンタC1のカウント数）経過後、初期状態がリセツトさ
れる。
θ1かどうかの確認が行なわれる。正常な走行の場合、
θは2≧θ≧θ1にいずれなるが、例えば操舵角センサが
故障している場合には、いつまでもθ2≧θ≧θ1となら
ないことがある。これを異常として検出する。一旦直進
走行に入ると、θ2≧θ≧θ1となり、或る一定時間（カ
ウンタC1のカウント数）経過後、初期状態がリセツトさ
れる。
ｃ） 車速がＶV1である場合、θの平均値 が演算される。通常の走行では、 は車が直進する操舵角の近傍の値になる筈であり が であるかどうか確認が行なわれる。
がこの範囲を外れた場合、異常と判定される。
ｄ） でなく標準偏差など他の統計量を使うことも有効であ
る。
る。
そこで第３図のフローチヤートを参照して操舵角センサ
の故障を検出する方法をさらに詳細に説明する。
の故障を検出する方法をさらに詳細に説明する。
まず車両の始動後、操舵角センサからの信号（例えば
0.3秒毎）により初期状態かどうかの判定が行なわれ
る。初期状態と判定されると、読み込まれた車速データ
Ｖが、予め設定された基準値V1（例えば30Km/h）に対
し、Ｖ≧V1かどうかの判定が行なわれる。このとき車速
データＶがＶ＜V1の状態においてカウンタC1，C2が
「０」にクリヤされる。次に車速データＶが基準値V1以
上であると、操舵角θのデータが所定の範囲θ2≧θ≧
θ1にあるかどうか判定される。そしてθが上記範囲内
にあると判定されると、カウンタC1がカウントアツプさ
れる。このときカウンタC2は「０」にクリヤされる。こ
のカウンタC1は操舵角θがθ2≧θ≧θ1の範囲にある間
はC1＝Cn1になるまでカウントアツプされ、Cn1に達する
と（例えばCn1＝３とし操舵角センサの検出が0.3秒毎に
行なわれるとするとCn1＝３まで0.9秒かゝることにな
る）初期状態がリセツトされる。
0.3秒毎）により初期状態かどうかの判定が行なわれ
る。初期状態と判定されると、読み込まれた車速データ
Ｖが、予め設定された基準値V1（例えば30Km/h）に対
し、Ｖ≧V1かどうかの判定が行なわれる。このとき車速
データＶがＶ＜V1の状態においてカウンタC1，C2が
「０」にクリヤされる。次に車速データＶが基準値V1以
上であると、操舵角θのデータが所定の範囲θ2≧θ≧
θ1にあるかどうか判定される。そしてθが上記範囲内
にあると判定されると、カウンタC1がカウントアツプさ
れる。このときカウンタC2は「０」にクリヤされる。こ
のカウンタC1は操舵角θがθ2≧θ≧θ1の範囲にある間
はC1＝Cn1になるまでカウントアツプされ、Cn1に達する
と（例えばCn1＝３とし操舵角センサの検出が0.3秒毎に
行なわれるとするとCn1＝３まで0.9秒かゝることにな
る）初期状態がリセツトされる。
初期状態がリセットされた後は、車速データＶがＶ≧
V1の関係にある間、操舵角θのデータの平均値 が演算され、この平均値 が所定の範囲θ4≧θ≧θ3にあるかどうか判定される。
平均値 がこの範囲内にある間は、操舵角センサあるいは操舵角
センサの入力回路は正常に作動していると判断する。
V1の関係にある間、操舵角θのデータの平均値 が演算され、この平均値 が所定の範囲θ4≧θ≧θ3にあるかどうか判定される。
平均値 がこの範囲内にある間は、操舵角センサあるいは操舵角
センサの入力回路は正常に作動していると判断する。
一方操舵角θのデータが所定の範囲θ2≧θ≧θ1にあ
るかどうかの判定時、上記範囲にないと判定されると、
カウンタC2がカウントアツプされる。この時C1は０にク
リヤされる。このカウンタC2は操舵角θがθ2≧θ≧θ1
の範囲にない間はC2＝Cn2になるまでカウントアツプさ
れ、Cn2（例えばCn2＝200とし操舵角センサの検出が0.3
秒毎に行なわれるとすると、Cn2＝200まで１分かゝ
る。）に達すると異常フラグが「０」から「１」にセツ
トされ操舵角センサの入力回路が異常であると判定され
る。
るかどうかの判定時、上記範囲にないと判定されると、
カウンタC2がカウントアツプされる。この時C1は０にク
リヤされる。このカウンタC2は操舵角θがθ2≧θ≧θ1
の範囲にない間はC2＝Cn2になるまでカウントアツプさ
れ、Cn2（例えばCn2＝200とし操舵角センサの検出が0.3
秒毎に行なわれるとすると、Cn2＝200まで１分かゝ
る。）に達すると異常フラグが「０」から「１」にセツ
トされ操舵角センサの入力回路が異常であると判定され
る。
また車速データＶがＶ≧V1の関係にある間、継続して
操舵角θのデータの平均値 が演算され の成否が判定されているが、平均値 が の範囲から外れた場合は、その時点で異常フラグが
「０」から「１」にセツトされ、操舵角センサあるいは
操舵角センサの入力回路が異常であると判断される。
操舵角θのデータの平均値 が演算され の成否が判定されているが、平均値 が の範囲から外れた場合は、その時点で異常フラグが
「０」から「１」にセツトされ、操舵角センサあるいは
操舵角センサの入力回路が異常であると判断される。
勿論上記車速データＶがＶ≧V1からＶ＜V1の関係にな
つた場合は初期状態をセツトし、カウンタC1，C2を
「０」にクリヤし、前記の作動を最初から繰り返す。
つた場合は初期状態をセツトし、カウンタC1，C2を
「０」にクリヤし、前記の作動を最初から繰り返す。
なお、第３図においては操舵角の平均値 を演算し、θ4≧θ≧θ3の関係の有無の判定を行なつた
が、本発明においては、これに限らず例えば操舵角デー
タの標準偏差δθを求め、δθが所定範囲δθ２≧δθ
≧δθ１にあるか否かを判定し、この範囲内にある場合
は正常で、範囲外にあるときは異常であると判定しても
よい。すなわちδθ＜δθ１であれば操舵角センサが作
動していないと判定し、δθ＞δθ２であれば、操舵角
センサの入力値の幅が大きすぎ、異常があると判定され
る。
が、本発明においては、これに限らず例えば操舵角デー
タの標準偏差δθを求め、δθが所定範囲δθ２≧δθ
≧δθ１にあるか否かを判定し、この範囲内にある場合
は正常で、範囲外にあるときは異常であると判定しても
よい。すなわちδθ＜δθ１であれば操舵角センサが作
動していないと判定し、δθ＞δθ２であれば、操舵角
センサの入力値の幅が大きすぎ、異常があると判定され
る。
つぎにアクチユエータの制御を説明するフロー図であ
る第４図を参照する。
る第４図を参照する。
第4a図において、異常フラグが「０」にセツトされて
いる間は、車速データおよび操舵角データθに基づく制
御が行なわれる。異常フラグが「１」にセツトされると
影響最小限の制御、すなわちアクチユエータをそのまゝ
の状態に停止させるか或はその車速域で操舵抵抗がもつ
とも重くなるようにアクチユエータを作動させる等の制
御が行なわれ、同時にインジケータ７を点灯させる。
いる間は、車速データおよび操舵角データθに基づく制
御が行なわれる。異常フラグが「１」にセツトされると
影響最小限の制御、すなわちアクチユエータをそのまゝ
の状態に停止させるか或はその車速域で操舵抵抗がもつ
とも重くなるようにアクチユエータを作動させる等の制
御が行なわれ、同時にインジケータ７を点灯させる。
第4e図はマイクロコンピユータのメモリー上に準備さ
れる制御データのテーブルで、横軸に車速、縦軸に操舵
角をとり、交点に制御データＳを記入したものである。
れる制御データのテーブルで、横軸に車速、縦軸に操舵
角をとり、交点に制御データＳを記入したものである。
第4b図は正常な場合の制御を説明するフロー図であ
る。すなわち、測定された車速、操舵角より各々の区分
（第4e図のV0〜V11，A0〜A8）を決定し、その交点の制
御データＳを得て、この制御データＳに基づいてアクチ
ユエータの駆動を行なつている。
る。すなわち、測定された車速、操舵角より各々の区分
（第4e図のV0〜V11，A0〜A8）を決定し、その交点の制
御データＳを得て、この制御データＳに基づいてアクチ
ユエータの駆動を行なつている。
第4c図および第4d図は異常な場合の制御を説明するフ
ロー図で、操舵角区分Ａの決定以外は第4a図の正常な場
合の制御と同様である。そして操舵角区分の決定は設計
思想により種々の方法がとられるが、こゝでは操舵区分
を最大値に固定する方法（第4c図）および現在値に固定
する方法（第4d図）を示した。
ロー図で、操舵角区分Ａの決定以外は第4a図の正常な場
合の制御と同様である。そして操舵角区分の決定は設計
思想により種々の方法がとられるが、こゝでは操舵区分
を最大値に固定する方法（第4c図）および現在値に固定
する方法（第4d図）を示した。
（発明の効果） 上記のように構成されているので、 １） 特許請求の範囲記載の第１および第２の発明によ
れば、つねに操舵角センサの検出信号値もしくは操舵角
信号に基づく演算値が一定範囲内にあるか否かの判定を
しているため、操舵角センサ自体あるいは操舵角センサ
検出信号の入力回路の故障、異常を速やかに発見するこ
とができる。
れば、つねに操舵角センサの検出信号値もしくは操舵角
信号に基づく演算値が一定範囲内にあるか否かの判定を
しているため、操舵角センサ自体あるいは操舵角センサ
検出信号の入力回路の故障、異常を速やかに発見するこ
とができる。
２） 同じく第３および第４の発明によれば、つねに操
舵角センサの検出信号値もしくは操舵角信号に基づく演
算値が一定範囲内にあるか否かの判定をしているため、
操舵角センサ自体あるいは操舵角センサ検出信号の入力
回路の故障、異常を速やかに発見し、かつアクチユエー
タの制御装置を、アクチユエータをそのゝの状態に停止
させるか或いはその車速域で操舵抵抗がもっとも重くな
るように、制御することにより、アクチユエータに対し
て、検出された異常による影響を最少限に抑えることが
できるため、運転中の車の安全性を確保することができ
る。
舵角センサの検出信号値もしくは操舵角信号に基づく演
算値が一定範囲内にあるか否かの判定をしているため、
操舵角センサ自体あるいは操舵角センサ検出信号の入力
回路の故障、異常を速やかに発見し、かつアクチユエー
タの制御装置を、アクチユエータをそのゝの状態に停止
させるか或いはその車速域で操舵抵抗がもっとも重くな
るように、制御することにより、アクチユエータに対し
て、検出された異常による影響を最少限に抑えることが
できるため、運転中の車の安全性を確保することができ
る。
等の顕著な効果を奏することができる。
なお、操舵角信号に基づく演算値を使用する場合は、
操舵角センサの検出信号自体を使用する場合より一層判
定の確度を改善することができる。
操舵角センサの検出信号自体を使用する場合より一層判
定の確度を改善することができる。
第１図はこの発明の方法を実施するパワーステアリング
操舵力制御装置の概略構成図。 第２図は同じく回路図。 第３図は信号処理のフロー図。 第４図ａ〜ｅはアクチユエータ制御のフロー図。 １……マイクロコンピユータ ２……A/D変換器 ３……バツフア回路 ４……ドライブ回路 ５……操舵角センサ ６……車速センサ ７……インジケータ 13……アクチユエータ 14……制御回路
操舵力制御装置の概略構成図。 第２図は同じく回路図。 第３図は信号処理のフロー図。 第４図ａ〜ｅはアクチユエータ制御のフロー図。 １……マイクロコンピユータ ２……A/D変換器 ３……バツフア回路 ４……ドライブ回路 ５……操舵角センサ ６……車速センサ ７……インジケータ 13……アクチユエータ 14……制御回路
Claims (4)
- 【請求項１】操舵角信号を操舵角センサで検出し、この
信号を車両に搭載したアクチユエータの制御装置にて処
理するようにした操舵角センサの信号処理方法におい
て、別に検出される車速が一定値以上に維持されている
ときに、操舵角信号が一定範囲内にあるか否かを判定
し、一定時間、一定範囲内にあれば操舵角センサ系は正
常と決定し、一定時間、一定範囲外にあれば操舵角セン
サ系は異常と決定することを特徴とする操舵角センサの
信号処理方法。 - 【請求項２】操舵角信号を操舵角センサで検出し、この
信号を車両に搭載したアクチユエータの制御装置にて処
理するようにした操舵角センサの信号処理方法におい
て、別に検出される車速が一定値以上に維持されている
ときに、操舵角信号に基づく演算値が一定範囲内にある
か否かを判定し、一定範囲内にあれば操舵角センサ系は
正常と決定し、一定範囲外にあれば操舵角センサ系は異
常と決定することを特徴とする操舵角センサの信号処理
方法。 - 【請求項３】操舵角信号を操舵角センサで検出し、この
信号を車両に搭載したアクチユエータの制御装置にて処
理するようにした操舵角センサの信号処理方法におい
て、別に検出される車速が一定値以上に維持されている
ときに、操舵角信号が一定範囲内にあるか否かを判定
し、一定時間、一定範囲外にあれば操舵角センサ系は異
常と決定すると共に、アクチユエータの制御装置を、ア
クチユエータをそのまゝの状態に停止させるか或いはそ
の車速域で操舵抵抗がもっとも重くなるように、制御す
ることを特徴とする操舵角センサの信号処理方法。 - 【請求項４】操舵角信号を操舵角センサで検出し、この
信号を車両に搭載したアクチユエータの制御装置にて処
理するようにした操舵角センサの信号処理方法におい
て、別に検出される車速が一定値以上に維持されている
ときに、操舵角信号に基づく演算値が一定範囲内にある
か否かを判定し、一定範囲外にあれば操舵角センサ系は
異常と決定すると共に、アクチユエータの制御装置を、
アクチユエータをそのまゝの状態に停止させるか或いは
その車速域で操舵抵抗がもっとも重くなるように、制御
することを特徴とする操舵角センサの信号処理方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20185884A JP2515492B2 (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 操舵角センサの信号処理方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20185884A JP2515492B2 (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 操舵角センサの信号処理方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181278A JPS6181278A (ja) | 1986-04-24 |
| JP2515492B2 true JP2515492B2 (ja) | 1996-07-10 |
Family
ID=16448050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20185884A Expired - Lifetime JP2515492B2 (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 操舵角センサの信号処理方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2515492B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3541901C1 (de) * | 1985-11-27 | 1987-02-19 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Vorrichtung zur waehrend des Fahrbetriebes eines Kraftfahrzeuges erfolgenden gleichzeitigen rberwachung von dessen Lenk- und Radaufhaengungsgeometrie sowie des Wuchtzustandes von mit dem kinematischen Lenkgestaenge des Kraftfahrzeuges verbundenen rotierenden Teilen |
| JP2519426Y2 (ja) * | 1988-03-18 | 1996-12-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両の舵角検出装置 |
| JPH07115643B2 (ja) * | 1988-04-28 | 1995-12-13 | 三菱電機株式会社 | 電動式パワーステアリング装置 |
| JP4598048B2 (ja) * | 2007-11-28 | 2010-12-15 | 三菱電機株式会社 | 駐車支援装置 |
| WO2013129090A1 (ja) * | 2012-02-29 | 2013-09-06 | 日立建機株式会社 | 車両用操舵装置 |
-
1984
- 1984-09-28 JP JP20185884A patent/JP2515492B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6181278A (ja) | 1986-04-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5065325A (en) | Device for determining malfunctioning of electric-motor-assisted power steering system of motor vehicle | |
| US5086859A (en) | Method and system for controlling electric power steering | |
| JP2004017929A (ja) | 舵角中立位置の誤検出防止方法および誤検出防止装置 | |
| JPH062467B2 (ja) | 電動式パワーステアリング装置 | |
| US5299650A (en) | Motor-driven power steering apparatus and method | |
| JPH07215231A (ja) | 電動モータ駆動式四輪操舵装置 | |
| JPH11286280A (ja) | 車両の自動走行制御装置 | |
| US5082076A (en) | Method and apparatus for checking torque sensor in electric power steering system for vehicle | |
| JP2515492B2 (ja) | 操舵角センサの信号処理方法 | |
| US4939436A (en) | Motor driven type power steering control device | |
| US5052508A (en) | Steering control system of motor vehicle | |
| JPS63162369A (ja) | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 | |
| JPH06305439A (ja) | 電動式パワーステアリング装置 | |
| JPH02128961A (ja) | 自動車用電動式パワステアリング装置の制御方法 | |
| US20220105980A1 (en) | Method for Monitoring a Steering Device | |
| JPH06239256A (ja) | 車両の前後輪操舵装置 | |
| SE526240C2 (sv) | Förfarande och datorprodukt vid ett styrsystem hos ett fordon | |
| JPH04368216A (ja) | 自動車用空調装置 | |
| JPS61119475A (ja) | 電動機式動力舵取装置 | |
| JPS6042161A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| KR970006000B1 (ko) | 자동차의 지능형 4륜 조향 안전장치와 그 제어방법 | |
| JPH0629031B2 (ja) | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 | |
| JP3008245B2 (ja) | 車速信号の異常検出装置 | |
| JPH06135340A (ja) | 電動式パワーステアリング装置 | |
| JPS6042160A (ja) | 車両の４輪操舵装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |