JPH0535405U - 自動車用サスペンシヨンアーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】トランスバースリンクなどの自動車用サスペン
ションアームとカラーとの接合部の強度および剛性の向
上を図ると共に、アルミ化を可能として車両の軽量化を
図る。 【構成】一端が車輪のナックルに連結され、他端がブッ
シュを介して車体に取り付けられた自動車用サスペンシ
ョンアームにおいて、アルミニウム合金製の圧延板材を
プレス成形することにより構成したサスペンションアー
ム本体３３に、アルミニウム合金を押出成形することに
より構成したカラー４０を溶接接合し、前記サスペンシ
ョンアーム本体のカラーとの接合部の形状に応じた凸部
４２を前記カラー４０に形成する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車の前輪あるいは後輪に用いられるサスペンションアームに関 する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車の走行中において路面から受ける種々の振動や衝撃を吸収するためボデ ーとアクスルとの間には緩衝作用を備えたサスペンション（懸架装置）が設けら れている。かかるサスペンションは、自動車を路面上に支え駆動輪からの推進力 をボデーに伝え同時に路面からの衝撃を緩和して自動車を破損から守るだけでな く、乗り心地と走行安定性を改善する重要な機能をもつことから自動車の高速化 と共にその機能は高速化の限界を左右するものとして益々重要視されている。 独立懸架式サスペンションは左右のホイールを１本のアクスルで連結せずに独 立して運動できるようにしたもので、図７に示すマクファーソン型独立懸架式サ スペンショは以下のような構成となっている。すなわち、図７〜図９に示すよう に、車輪１０を回動自在に支持するナックル１１の下端にはボールジョイント１ ２を介してトランスバースリンク１３の先端が揺動自在に取り付けられ、ナック ル１１の上端にはコイルスプリングとストラットからなるショックアブソーバ１ ４の下端が固定されている。ナックル１１の中心にはドライブシャフト１５が挿 通して車輪１０のホイールに固定されていると共に、該ドライブシャフト１５と ナックル１１との間には軸受が設けられてドライブシャフト１５が回動しても車 輪１０のみが回動するだけでナックル１１は回動しないように構成されている。 図示はしないがショックアブソーバ１４の上端はボデーに固定されており、車輪 １０が上下動したときに該車輪１０をボデーに対する原位置に復帰させる方向に 力が作用する。

【０００３】 トランスバースリンク１３は、図８に示すように、板材をプレス成形して端面 にフランジを形成した２つの本体１６，１７を表裏背中合わせに溶接したもので あり、このトランスバースリンク１３の基端には車体に溶接固定されたブラケッ トにボルト締結するためのフロント側ブッシュ２１と、ブラケット２２を介して 車体に取り付けるためのリヤ側ブッシュ２３とが設けられている。このようなト ランスバースリンク１３によりナックル１１は支持され、車輪１０の上下動、あ るいは操舵による車輪の回動を円滑に行うことができるようになっている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、フロント側ブッシュ２１はカラー２４に圧入され、このカラー２４ は上述したトランスバースリンク本体１６，１７に溶接接合されている。しかし ながら、車両の軽量化を図るためにトランスバースリンクをアルミ材により構成 した場合に、鋼板と同等の強度、剛性を確保するためにはトランスバースリンク 本体１６，１７の板厚ｔを上げなければならないが、板厚ｔを上げるとカラー２ ４との接合部の曲げ半径Ｒが大きくなって隙間Ｓが大きくなり、これにより溶接 品質が不安定となる。したがって、トランスバースリンクとカラーとの接合部の 構造がアルミ材への変更の隘路となっていた。

【０００５】 本考案は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、トラン スバースリンクなどの自動車用サスペンションアームとカラーとの接合部の強度 および剛性の向上を図ると共に、アルミ化を可能として車両の軽量化を図ること を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するための本考案は、一端が車輪のナックルに連結され、他端 がブッシュを介して車体に取り付けられた自動車用サスペンションアームにおい て、アルミニウム合金製の圧延板材をプレス成形することにより構成したサスペ ンションアーム本体に、アルミニウム合金を押出成形することにより構成したカ ラーを溶接接合し、前記サスペンションアーム本体のカラーとの接合部の形状に 応じた凸部を前記カラーに形成したことを特徴とする自動車用サスペンションア ームである。

【０００７】

【作用】

このように構成した本考案にあっては、サスペンションアーム本体をアルミニ ウム合金製の圧延板材をプレス成形することにより構成しているため、カラーと の接合部に大きな隙間が生じるが、このカラーはアルミニウム合金を押出成形す ることにより構成し、しかもサスペンションアーム本体との接合部の形状に応じ た凸部を形成しているため、サスペンションアーム本体とカラーとの接合部の隙 間を小さくすることができ、これにより両者の接合強度および剛性が向上する。 さらに、アルミニウム合金製としてサスペンションアームの軽量化を図ることが できる。

【０００８】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。 図１は本考案の一実施例を示す斜視図、図２は図１の２−２線に沿う断面図、 図３は同実施例に係るカラーを示す斜視図、図４は図１の４−４線に沿う断面図 、図５は図１の５−５線に沿う断面図、図６は図１の６−６線に沿う断面図であ る。

【０００９】 本実施例の自動車用サスペンションアームはトランスバースリンク３０であっ て、所定形状にプレス成形された２枚の成形品３１，３２を背中合わせすること により構成されたサスペンションアーム本体３３を有している。それぞれの成形 品３１，３２は図５〜図６に断面で示すように周縁にフランジ３４が形成されて おり、２枚の成形品３１，３２は合せ面に対してほぼ対象に形成することが好ま しい。このフランジ３４あるいは図５〜図６に示すビード３５は成形品３１，３ ２の強度を高めるためのものであるから、他の形状であっても良い。

【００１０】 また、本実施例の２枚の成形品３１，３２はそれぞれアルミニウム合金から構 成されている。純アルミは耐蝕性に優れている反面、強度の面で問題があるため に本実施例の如く自動車用サスペンションアーム等の構造物にはアルムニウム合 金を用いることが好ましい。本実施例で用いられるアルミニウム合金としては、 非熱処理合金としてのＡｌ−Ｍｎ系合金、Ａｌ−Ｓｉ系合金、Ａｌ−Ｍｇ系合金 、熱処理合金としてのＡｌ−Ｃｕ系合金、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金、Ａｌ−Ｚｎ −Ｍｇ系合金、Ａｌ−Ｚｎ−Ｃｕ系合金などを例示することができる。また、２ 枚の成形品３１，３２の接合は、ティグ溶接やミグ溶接等により行うことが好ま しい。

【００１１】 サスペンションアーム３０の基端側にはフロント側ブッシュを取り付けるため のカラー４０が溶接接合されており、また、リヤ側ブッシュを取り付けるための ピン４１が溶接接合されている。これらカラー４０およびピン４１も前述したア ルミニウム合金により構成されている。上述したようにサスペンションアーム本 体３３を構成する成形品３１，３２はアルミニウム合金により形成されているた め、鋼板に比べてカラー４０との接合部の曲げ半径Ｒを大きくする必要があるが 、本実施例のカラー４０には、この成形品３１，３２の曲げ形状に対応した凸部 ４２を設け、この凸部４２が成形品３１，３２に対して面当りとなるように構成 している。このようなカラー４０は図３に示すように、アルミニウム合金の原材 料を押出成形し、これを図３に点線にて示すように所定幅に切断することにより 得ることができる。このカラーに用いることができるアルミニウム合金としては 、前述したサスペンションアーム本体３３と同様に、非熱処理合金としてのＡｌ −Ｍｎ系合金、Ａｌ−Ｓｉ系合金、Ａｌ−Ｍｇ系合金、熱処理合金としてのＡｌ −Ｃｕ系合金、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金、Ａｌ−Ｚｎ −Ｃｕ系合金などを例示することができる。

【００１２】 本実施例に係る２枚の成形品３１，３２を背中合わせに溶接するとサスペンシ ョンアーム本体３３の先端には、後述するボールジョイント支承体３６の突起部 ３７を挿入するための挿入穴３８が形成されるようになっている。

【００１３】 一方、本実施例に係るボールジョイント支承体３６はボールジョイントのハウ ジング３９と前述した挿入穴３８に挿入される突起３７とが鍛造加工により一体 成形されたものであってアルミニウム合金により構成されている。この支承体３ ６に用いることができるアルミニウム合金としては、前述したサスペンションア ーム本体３３およびカラーと同様に、非熱処理合金としてのＡｌ−Ｍｎ系合金、 Ａｌ−Ｓｉ系合金、Ａｌ−Ｍｇ系合金、熱処理合金としてのＡｌ−Ｃｕ系合金、 Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金、Ａｌ−Ｚｎ−Ｃｕ系合金な どを例示することができる。

【００１４】 ボールジョイント支承体３６の突起３７とサスペンションアーム本体３３の挿 入穴３８は摺動可能に形成されており、これら両者を所望の位置で溶接すること により図１に示すＬ寸法が可変となっている。これにより、異なる車種間でボー ルジョイントの取り付け位置が異なってもサスペンションアームの共用化を図る ことができる。

【００１５】 次に作用を説明する。 このように構成した本実施例にあっては、サスペンションアーム本体３３をア ルミニウム合金製の圧延板材をプレス成形することにより構成しているため、カ ラー４０との接合部に大きな隙間が生じるが、このカラー４０はアルミニウム合 金を押出成形することにより構成し、しかもサスペンションアーム本体３３との 接合部の形状に応じた凸部４２を形成しているため、サスペンションアーム本体 ３３とカラー４０との接合部の隙間Ｓを小さくすることができ、これにより両者 ３３，４０の接合強度および剛性が向上する。さらに、アルミニウム合金製とし てサスペンションアームの軽量化を図ることができる。

【００１６】 なお、本実施例のトランスバースリンク３０（サスペンションアーム）を前輪 左側のサスペンションアームとして使用する場合は、図１に示すようにサスペン ションアーム本体３３とボールジョイント支承体３６とを溶接する。これに対し て前輪右側のサスペンションアームとして使用する場合には、図１に示すボール ジョイント支承体３６を裏返しにして溶接したサスペンションアーム３０を裏返 しにして用いる。このように、本実施例のサスペンションアームによれば、サス ペンションアーム本体３３を共用化することができる。また、従来のサスペンシ ョンアームにあっては、ボールジョイントのハウジングを取り付けるためのバー リング加工が必要であったため当該バーリング加工が困難なアルミニウム合金を 用いることができなかったが、本実施例のサスペンションアームによれば、ボー ルジョイントのハウジングを直接アルミニウムの鍛造加工により構成し、これを サスペンションアーム本体に溶接接合するようにしているため、サスペンション アームのアルミニウム化が可能となり軽量化を実現することができる。

【００１７】 なお、トランスバースリンクにて本考案のサスペンションアームを説明したが 、他のサスペンションアームにも本考案を適用することができる。

【００１８】

【考案の効果】

以上述べたように本考案によれば、一端が車輪のナックルに連結され、他端が ブッシュを介して車体に取り付けられた自動車用サスペンションアームにおいて 、アルミニウム合金製の圧延板材をプレス成形することにより構成したサスペン ションアーム本体に、アルミニウム合金を押出成形することにより構成したカラ ーを溶接接合し、前記サスペンションアーム本体のカラーとの接合部の形状に応 じた凸部を前記カラーに形成したため、自動車用サスペンションアームとカラー との接合部の強度および剛性の向上を図ることができ、しかも、アルミ化が可能 となって車両の軽量化を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本考案の一実施例を示す斜視図であ
る。

【図２】図２は、図１の２−２線に沿う断面図である。

【図３】図３は、本考案に係るカラーを示す斜視図であ
る。

【図４】図４は、図１の４−４線に沿う断面図である。

【図５】図５は、図１の５−５線に沿う断面図である。

【図６】図６は、図１の６−６線に沿う断面図である。

【図７】図７は、従来のサスペンションを示す正面図で
ある。

【図８】図８は、従来のトランスバースリンクを示す斜
視図である。

【図９】図９は、図８の９−９線に沿う断面図である。

【符号の説明】

３０…トランスバースリンク（サスペンションアー
ム）、 ３３…サスペンションアーム本体、 ３６…ボールジョイント支承体、 ４０…カラー、 ４２…凸部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】一端が車輪のナックルに連結され、他端が
   ブッシュを介して車体に取り付けられた自動車用サスペ
   ンションアームにおいて、アルミニウム合金製の圧延板
   材をプレス成形することにより構成したサスペンション
   アーム本体に、アルミニウム合金を押出成形することに
   より構成したカラーを溶接接合し、前記サスペンション
   アーム本体のカラーとの接合部の形状に応じた凸部を前
   記カラーに形成したことを特徴とする自動車用サスペン
   ションアーム。