JPH05319317A - フルフローティング式キャブマウンティング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、フルフローティング式キャブマウ
ンティングに関し、フローティング機構の重量を低減す
ることを目的とする。 【構成】 フレーム２上にスプリング３Ａを介してヒン
ジ１５が設けられるとともに、ヒンジ１５を介してチル
ト式キャブ１Ａが枢支されて、キャブ１Ａがフレーム２
上に弾性的に支持されているフルフローティング式キャ
ブマウンティングにおいて、ヒンジ１５の下方に、キャ
ブ１Ａの下方への変位を制限するダウンストッパ６を設
けて、ヒンジ１５にそなえられたヒンジキャップ１７下
面に、ダウンストッパ６に当接して変位制限を行なう当
接面１９を形成して構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トラック等に用いられ
る、フルフローティング式キャブマウンティングに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】大型トラック等の自動車には、キャブを
チルトできるようにしたチルト式キャブをそなえたもの
がある。例えば、図５はフルフローティング式のキャブ
マウンティングを示す斜視図である。図示するように、
キャブ１Ａの下部にそなえられたメインシル１は、フレ
ーム２上にフローティング機構を介して結合されてい
る。つまり、フレーム２の前部にはロアブラケット９を
介してヒンジ１５′が設けられており、メインシル１の
前部は、アッパブラケット１１を介してこのヒンジ１
５′にチルト可能に枢支されている。そして、ヒンジ１
５′よりも後方に設けられたキャブチルトシリンダ５１
によってチルト方向へ油圧駆動されるようになってい
る。

【０００３】また、通常の水平状態のキャブ１Ａを支持
するために、メインシル１の前部は、図６，７に示すよ
うな前部支持機構３′によりフレーム２上に浮くように
弾性支持されている。ここで前部支持機構３′について
説明すると、メインシル１のクロスパイプ１Ｂは、ブッ
シュ２１を介して、キャブヒンジキャップ１７′とヒン
ジキャップ固定用ボルト２０によって、コネクティング
アーム３０′の前端部３１′に回転可能に結合されてい
る。

【０００４】このコネクティングアーム３０′は、その
他端でスプリングシート３Ｄ′と一体に形成されたコネ
クティングアームブラケット３Ｃ′に回転可能に結合さ
れており、このコネクティングアームブラケット３Ｃ′
自体は、フレーム２に固定されている。したがって、キ
ャブ１Ａの前部では、メインシル１とフレーム２とは、
コネクティングアーム３０′の前端部３１′を軸として
揺動する。

【０００５】また、この揺動（キャブ１Ａの振動）を減
衰するためのコイルスプリング３Ａ′とショックアブソ
ーバ３Ｂ′とがメインシル１とフレーム２との間に設け
られている。そして、コネクティングアーム３０′に
は、このような揺動によるキャブ１Ａの変位を制限する
ためのダウンストッパ６′が設けられている。このダウ
ンストッパ６′は、ゴム等による弾性部材であり、コネ
クティングアーム３０′に取り付けられたダウンストッ
パ取り付け部材６Ａ′にボルト等により固定されてい
る。

【０００６】また、コネクティングアームブラケット３
Ｃ′には、ストッパ当接部１９′が設けられており、こ
のストッパ当接部１９′にダウンストッパ６′が弾性的
に当接してキャブ１Ａの変位が制限されるようになって
いる。さらに、このコネクティングアーム３０′には、
ロールを抑制するスタビライザ４が設けられており、左
右に設けられたコネクティングアーム３０′，３０′の
動きが制御されるようになっている。なお図７中符号２
２，２３，２４は、それぞれストッパ，ブッシュ抜け止
め用ワッシャ，抜け止め用ビスを示している。

【０００７】一方、キャブ１Ａの後部は、後部支持機構
１３により支持されており、ブリッジ１３Ａ上にコイル
１３Ｂを介して弾性支持されたフローティングレバー１
３Ｃ上に載るようになっている。これにより、キャブ１
Ａは前後で、フレーム２上に浮いたように弾性支持さ
れ、キャブ１Ａの路面からの振動が吸収されるようにな
っている。なお、図５中符号１３Ｄは油圧ラッチを示し
ている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な前部支持機構３′では、ダウンストッパ６′を固定す
るための専用部材であるダウンストッパ取り付け部材６
Ａ′がコネクティングアーム３０′に取り付けられてい
るため、コネクティングアーム３０′が大型化する。ま
た、ストッパ当接部１９′がコネクティングアームブラ
ケット３Ｃ′に一体となって設けられているため、コネ
クティングアームブラケット３Ｃ′の重量が増加する。
このため、フローティング機構全体の重量増を招き作業
性を悪化させている。

【０００９】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、フローティング機構の重量を低減するように
した、フルフローティング式キャブマウンティングを提
供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、本発明のフル
フローティング式キャブマウンティングは、フレーム上
にスプリングを介してヒンジが設けられるとともに、該
ヒンジを介してチルト式キャブが枢支されて、該キャブ
が該フレーム上に弾性的に支持されているフルフローテ
ィング式キャブマウンティングにおいて、上記ヒンジの
下方に、上記キャブの下方への変位を制限するダウンス
トッパが設けられて、該ヒンジにそなえられたヒンジキ
ャップ下面に、該ダウンストッパに当接して上記変位制
限を行なう当接面が形成されていることを特徴としてい
る。

【００１１】

【作用】上述の本発明のフルフローティング式キャブマ
ウンティングでは、フレームとキャブとの間のスプリン
グ等がフレームからキャブへの振動の伝達を抑えるが、
このフレーム側の振動が過大となったり、フレーム上の
キャブの振動が過大になると、ヒンジキャップ下面の当
接面にヒンジの下方のダウンストッパが当接して、キャ
ブの下方への変位が弾性的に制限される。

【００１２】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のフルフローティング式キャブマウンティングについて
説明すると、図１はその要部（キャブ前端側枢支部）の
構成を示す車両搭載時の側面図、図２はその要部の構成
を示す断面図であって図１におけるＡ−Ａ断面図，図３
はその要部のアッセンブリ状態を示す側面図，図４はそ
の要部の上面図であって図３のＢ矢視図である。

【００１３】図１に示すように、通常の水平状態のキャ
ブ１Ａを支持するために、メインシル１の前部は、前部
支持機構３によりフレーム２上に浮かせて弾性支持され
ている。ここで前部支持機構３について説明すると、車
両側のフレーム２には、コネクティングアームブラケッ
ト３Ｃが固定されており、このコネクティングアームブ
ラケット３Ｃには、車長方向に延びたコネクティングア
ーム３０がブッシュ等（図示省略）を介して軸１０によ
り回転可能に結合されている。

【００１４】また、コネクティングアーム３０のヒンジ
１５としての前端は、例えば図４に示すように、ブッシ
ュ１４の両端面を軸支するように形成されており、軸１
６によりブッシュ１４が支持されるようになっている。
そして、キャブ１Ａ側のメインシル１には、キャブヒン
ジブラケット５が固定されており、このキャブヒンジブ
ラケット５では、キャブヒンジキャップ１７を用いて、
コネクティングアーム３０の前端のブッシュ１４が回転
可能に結合されている。

【００１５】そして、フレーム２上には、ダウンストッ
パ６及びリバウンドストッパ７も設けられている。この
ダウンストッパ６は、コネクティングアームブラケット
３Ｃの前方に固定され、リバウンドストッパ７は、コネ
クティングアームブラケット３Ｃの後端に固定されてい
る。ダウンストッパ６及びリバウンドストッパ７は、と
もに、ゴム等の弾性体であり、コネクティングアーム３
０の旋回角を規制するために設けられている。

【００１６】また、図２に示すように、コネクティング
アーム３０のヒンジキャップ１７の下部には、当接面１
９が設けられており、キャブ１Ａがフレーム２に接近す
ると、コネクティングアーム３０が図中反時計回りに旋
回して、当接面１９がダウンストッパ６に弾性的に当接
してコネクティングアーム３０の旋回角が規制されるよ
うになっている。また、コネクティングアーム３０の後
端下部には、当接面１８が設けられており、キャブ１Ａ
がフレーム２から離隔すると、コネクティングアーム３
０が図中時計回りに旋回して、当接面１８がリバウンド
ストッパ７に弾性的に当接してコネクティングアーム３
０の旋回角が規制されるようになっている。

【００１７】つまり、コネクティングアーム３０の前端
部では、ヒンジキャップ１７がストッパ受け部として機
能するようになっており、専用のストッパ受け部が省略
されている。また、この前部支持機構３には、コネクテ
ィングアーム３０の揺動を減衰させるためのコイルスプ
リング３Ａとショックアブソーバ３Ｂとが設けられてい
る。ショックアブソーバ３Ｂは、例えば、その下端を車
両側のフレーム２に回転可能に支持され、上端はメイン
シル１の前端に回転可能に支持されている。また、コイ
ルスプリング３Ａは、コネクティングアーム３０とフレ
ーム２との間に設けられており、このコイルスプリング
３Ａの下端は、フレーム２上にボルト１２等で固定され
たスプリングシート３Ｄ上に当接しており、その上端
は、コネクティングアーム３０の下面に当接している。

【００１８】したがって、コネクティングアーム３０が
揺動すると、これらのコイルスプリング３Ａ及びショッ
クアブソーバ３Ｂによりこの揺動が弾性的に規制されつ
つ減衰するようになっている。ところで、コネクティン
グアーム３０，コイルスプリング３Ａ及びスプリングシ
ート３Ｄは、スプリング保持部材としてのセットボルト
３３及びセットプレート３４によってコイルスプリング
３Ａと付設されて、コネクティングアームアセンブリ３
２として一体化された上で、フレーム２に取り付けられ
るようになっている。

【００１９】つまり、図３に示すように、このコネクテ
ィングアームアセンブリ３２は、軸１０による枢着部の
前部において、セットボルト３３，セットプレート３４
を通じてスプリングシート３Ｄが取り付けられており、
コネクティングアーム３０の下面とスプリングシート３
Ｄとの間にコイルスプリング３Ａが圧縮状態で挟持され
ている。すなわち、コネクティングアーム３０の上方に
は、セットプレート３４が設けられらており、このセッ
トプレート３４の上方からセットボルト３３を貫通させ
て、スプリングシート３Ｄに設けられたウェルドナット
８に締結している。これにより、セットボルト３３を締
め付けると、コイルスプリング３Ａが圧縮されて、スプ
リング高が低くなる（スプリング長が短くなる）ように
なっており、このコイルスプリング３Ａの圧縮状態が適
当に調整された上で、コネクティングアームアセンブリ
３２が取り付けられる。これにより、コネクティングア
ームアセンブリ３２の取り付けを容易に行なえるように
なっている。

【００２０】本発明の一実施例としてのフルフローティ
ング式キャブマウンティングは、上述のように構成され
ているので、前部支持機構３は、以下のようにして取り
付けられる。すなわち、コネクティングアームブラケッ
ト３Ｃ，ダウンストッパ６及びリバウンドストッパ７が
固定されているフレーム２上に、コネクティングアーム
３０，コイルスプリング３Ａ及びスプリングシート３Ｄ
を一体化したコネクティングアームアセンブリ３２が取
り付けられる。

【００２１】ここで、このコネクティングアームアセン
ブリ３２のうち、スプリングシート３Ｄが複数のボルト
１２によりフレーム２上に固定される。そして、コネク
ティングアームブラケット３Ｃに、コネクティングアー
ム３０が軸１０により回転可能に結合される。この後、
スプリング保持部材としてのセットボルト３３及びセッ
トプレート３４を取り外すと、コネクティングアーム３
０は、コイルスプリング３Ａにより、図１中時計回りに
付勢力を受ける。そして、コネクティングアーム３０の
当接面１８がリバウンドストッパ７に弾性的に当接し
て、キャブ１Ａ搭載前のコネクティングアーム３０の位
置が固定される。

【００２２】次に、キャブ１Ａ側のメインシル１に固定
されたキャブヒンジブラケット５に、キャブヒンジキャ
ップ１７を用いて、コネクティングアーム３０の前端の
ブッシュ１４が回転可能に結合される。そして、ショッ
クアブソーバ３Ｂは、例えば、その下端を車両側のフレ
ーム２に回転可能に支持され、上端はメインシル１の前
端に回転可能に支持される。したがって、コネクティン
グアーム３０が揺動すると、これらのコイルスプリング
３Ａとショックアブソーバ３Ｂとにより、コネクティン
グアーム３０の揺動が弾性的に規制されるとともに減衰
する。これにより、キャブ１Ａが弾性的に支持されるの
である。また、キャブ１Ａの過大な揺動に対しては、ダ
ウンストッパ６及びリバウンドストッパ７に当接面１
８，１９が当接することで揺動がやや弾性的に制限され
る。

【００２３】また、当接面１９は、ヒンジキャップ１７
に設けられているので、このヒンジキャップ１７の下面
がストッパ受け部として機能し、専用のストッパ受け部
が省略されている。これにより、キャブマウンティング
の重量が低減して、これらの取り付け作業性も向上す
る。さらには、コネクティングアームブラケット３Ｃを
コネクティングアーム３０から分離してコネクティング
アームアセンブリ３２を構成しているので、別々の部品
とすることで、コネクティングアームアセンブリ３２の
重量が低減されて、取り付け作業性が向上する。

【００２４】なお、本発明のフルフローティング式キャ
ブマウンティングは、ヒンジキャップ１７と当接面１９
とを一体に形成して、ストッパ受け部を省略して構成さ
れていれば良く、したがって、このフルフローティング
式キャブマウンティングの各部の具体的な形状や取り付
け状態は、この実施例に限られるものではない。

【００２５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のフルフロ
ーティング式キャブマウンティングによれば、フレーム
上にスプリングを介してヒンジが設けられるとともに、
該ヒンジを介してチルト式キャブが枢支されて、該キャ
ブが該フレーム上に弾性的に支持されているフルフロー
ティング式キャブマウンティングにおいて、上記ヒンジ
の下方に、上記キャブの下方への変位を制限するダウン
ストッパが設けられて、該ヒンジにそなえられたヒンジ
キャップ下面に、該ダウンストッパに当接して上記変位
制限を行なう当接面が形成されるという構成により、従
来用いられていた専用部材であるストッパ受け部を省略
できてキャブマウンティングの重量を低減することがで
きる。また、これらの取り付け作業性も向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのフルフローティング
式キャブマウンティングを示す模式的な構成図（車両の
模式的側面図）である。

【図２】本発明の一実施例としてのフルフローティング
式キャブマウンティングの要部（ダウンストッパ部分）
の構成を示す断面図であって、図１におけるＡ−Ａ断面
図である。

【図３】本発明の一実施例としてのフルフローティング
式キャブマウンティングの要部（コネクティングアー
ム）のアッセンブリ状態を示す側面図である。

【図４】本発明の一実施例としてのフルフローティング
式キャブマウンティングの要部（コネクティングアー
ム）のアッセンブリ状態を示す模式的な平面図であって
図３のＢ矢視図である。

【図５】一般的なフルフローティング式キャブマウンテ
ィングのチルト機構の構成を示す模式的な斜視図であ
る。

【図６】一般的なフルフローティング式キャブマウンテ
ィングの要部の構成を示す模式的な側面図である。

【図７】一般的なフルフローティング式キャブマウンテ
ィングの要部の構成を示す分解斜視図である。

【符号の説明】

１ メインシル １Ａ キャブ １Ｂ キャブクロスパイプ ２ フレーム ３，３′ 前部支持機構 ３Ａ，３Ａ′ コイルスプリング ３Ｂ，３Ｂ′ ショックアブソーバ ３Ｃ，３Ｃ′ コネクティングアームブラケット ３Ｄ，３Ｄ′ スプリングシート ４ スタビライザ ５ キャブヒンジブラケット ６，６′ ダウンストッパ ６Ａ′ ダウンストッパ取り付け部材 ７ リバウンドストッパ ８ ウェルドナット ９ ロアブラケット １０ 軸 １１ アッパブラケット １２ スプリングシート取り付けボルト １３ 後部支持機構 １３Ａ ブリッジ １３Ｂ コイル １３Ｃ フローティングレバー １３Ｄ 油圧ラッチ １４ ブッシュ １５，１５′ ヒンジ １６ 軸 １７，１７′ キャブヒンジキャップ １８，１９ コネクティングアーム当接面 １９′ ストッパ当接部 ２０ ヒンジキャップ固定用ボルト ２１ ブッシュ ２２ ストッパ ２３ 抜け止め用ワッシャ ２４ 抜け止め用ビス ３０，３０′ コネクティングアーム ３１′ コネクティングアーム前端部 ３２ コネクティングアームアセンブリ ３３ スプリング保持部材としてのセットボルト ３４ スプリング保持部材としてのセットプレート ５１ キャブチルトシリンダ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フレーム上にスプリングを介してヒンジ
   が設けられるとともに、該ヒンジを介してチルト式キャ
   ブが枢支されて、該キャブが該フレーム上に弾性的に支
   持されているフルフローティング式キャブマウンティン
   グにおいて、上記ヒンジの下方に、上記キャブの下方へ
   の変位を制限するダウンストッパが設けられて、該ヒン
   ジにそなえられたヒンジキャップ下面に、該ダウンスト
   ッパに当接して上記変位制限を行なう当接面が形成され
   ていることを特徴とする、フルフローティング式キャブ
   マウンティング。