JPS6134223Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、フレームにキヤブを前傾回動可能に
搭載した自動車におけるキヤブのフロントマウン
ト装置に関するものである。

大・中型のトラツク等で代表されるキヤブオー
バ型の自動車では、フレームにキヤブを前傾回動
可能に搭載してエンジン等の点検・整備性を向上
させることがある。又、キヤブの居住性を向上さ
せるには、キヤブのフロントマウント装置及びリ
ヤマウント装置にそれぞれスプリングを組み込ん
でキヤブをフルフロート化させることが有効であ
る。

このようにキヤブをフルフロート化させるため
に、従来ではキヤブの前端部とフレームとをリン
ク機構を介して昇降並びに回動自在に結合すると
共に、該機構内にスプリングを組み込むことよ
り、キヤブの前部荷重をスプリングを介してフレ
ームに伝えるようにしていた。

ところが、このようにリンク機構内にスプリン
グを組み込んだ場合は、キヤブのテイルトアツプ
中にもスプリングが効いてしまうので所定の傾倒
位置でキヤブを安定させることが困難になると共
に、常態位置でのキヤブの支持高さ、昇降ストロ
ーク等の整備が困難となる。更に、前記のように
リンク機構内にスプリングを組み込む場合は、ス
プリングの組込位置が特定されてしまうのでその
組立性が悪くなる欠点がある。

又、例えば特公昭46−34323号公報に記載され
ているようにフレーム側ブラケツトに後端部を枢
着したアンカアームの前端部とキヤブ（開閉ボデ
イ）側のブラケツトの前端部に枢着すると共に、
このアンカアームの下面とフレームとの間をスプ
リングを介して結合することにより、該スプリン
グの張力でキヤブをフローテイング保持させるよ
うにした場合は、キヤブの重量が常にアンカアー
ムに加わるために、該アンカアームに常に大きな
曲げ応力が加わるので該アンカアーム及びフレー
ム側のブラケツトの強度を充分に大きくする必要
性が生じ、これによりフロントマウント装置が大
型化すると共にその重量が増加してしまい、更に
は、前方への傾倒時はもとよりテイルトアツプ中
及びテイルトダウン中にもスプリングが作用して
キヤブのふらつきを招いてしまうという問題点が
あつた。

本考案は上記に鑑みてなされたものであつて、
スプリングをフロントマウント装置のリンク機構
の外部に組み付けることにより、スプリングの組
立性を良くすると共に、傾倒位置ではもとより、
テイルトアツプ中及びテイルトダウン中において
もキヤブを安定化させてテイルト操作の安全性を
向上でき、かつ、必要に応じて常態位置でのキヤ
ブの支持高さ、昇降ストローク等をも容易に変更
できるようにしたキヤブのフロントマウント装置
を提供することを目的とするものである。

以下に本考案を図示された一実施例に基づいて
詳細に説明する。

図において、荷台１を支持するフレーム２の前
端部にはフロントマウント装置３を介してキヤブ
４の前端部を前傾回動可能に結合すると共に、キ
ヤブ４の後端部フレーム２とをリヤマウント装置
５を介して係脱可能に結合してキヤブオーバ型ト
ラツクを構成している。こゝに、リヤマウント装
置５には、従来公知のキヤブブロツク機構とサス
ペンシヨン機構とで構成されているのでその詳細
な説明を省略する。

一方、前記フロントマウント装置３は、第２図
に示すように構成されている。即ち、フレーム２
の前端部にヒンジブラケツト６を固定し、このブ
ラケツト６にヒンジピン７を介してリンク８の前
端部を枢着している。又、キヤブ４の前端部下面
にはリンクブラケツト９を固定し、このリンクブ
ラケツト９と前記リンク８の後端部とを連結ピン
１０を介して枢着している。尚、前記ヒンジピン
７と連結ピン１０とは、ともに車体の幅方向、つ
まり、左右方向に沿つて設けられている。

又前記リンク８の前端部上面には、キヤブ４の
前端部下面に固定したバウンドフレート１１と対
向するバウンドラバー１２を装着して両者間に隙
間を形成している。そして、前記リンクブラケツ
ト９の下面に下方から当接するスプリング１３を
フレーム２に装着することにより、該スプリング
１３の張力でキヤブ４の前端部をフローテイング
させている。尚、このようにスプリング１３を装
着するに際しては、該スプリング１３をリンクブ
ラケツト９の下面に直接当接させているために、
キヤブ４の荷重がリンク８に加わることがなく、
該リンク８に加わる曲げ応力が格段に減少する。
１４はフレーム２に固定したスプリング受け、１
５はスプリング１３の上端に装着したブラケツト
受け、１６はブラケツト受け１５の上面に貼着し
たクツシヨンラバー、１７はスプリング１３の最
大伸び長さ規制するリバウンドストツパ、１８は
フレーム２とリンクブラケツト９とを枢支連結す
るキヤブテイルト用の油圧シリンダ、１９は該シ
リンダ１８と共同してメカニカルストツパを構成
するロツド、２０はシヨツクアブソーバである。

上記の構成において、キヤブ４が第１図に実線
で示す水平状態、つまり、常態位置にある時は、
第２図に実線で示すようにリンクブラケツト９の
下端がスプリング１３の上端に装着されたブラケ
ツト受け１５に当接保持され、このスプリング１
３の張力でキヤブ４がフローテイング支持されて
バウンドプレート１１とバウンドラバー１２との
間に隙間が確保されている。

従つて、キヤブ４の前部荷重はスプリング１３
のみを介してフレーム２に伝えられる。このため
に、キヤブ４の前部荷重が増加し、あるいは、フ
レーム２の上下振動によつてスプリング１３の荷
重が増加すると、このスプリング１３が押し縮め
られる。すると、リンク８がヒンジピン７を中心
として第２図中時計回りの方向に回動するので、
キヤブ４とフレーム２との間隙が小さくなる。
又、逆にスプリング１３の荷重が減少すると、該
スプリング１３が伸長し、リンク８が反時計回り
の方向に回動するのでキヤブ４とフレーム２との
間隔が大きくなる。

即ち、スプリング１３に加わる荷重の大きさに
応じてリンク８をガイドとしてキヤブ４がフレー
ム２に対して昇降するので、路面凹凸等によるフ
レーム２の上下方向への振動がキヤブ４に伝わら
なくなるのである。尚、このような振動の吸収作
用は、スプリング１３のバネ定数によつて変、か
つ、両者間の振動減衰性能はシヨツクアブソーバ
２０によつて左右されるので、スプリング１３の
バネ定数とシヨツクアブソーバ２０の減衰能力と
を適宜選定すれば良い。更に、上記のようにキヤ
ブ４とフレーム２との相対運動を行なわせるため
には、油圧シリンダ１８をフリー状態に保持させ
ておく必必要があることは勿論である。

一方、キヤブ４をテイルトアツプさせる時は、
リヤマウント装置５のキヤブブロツク機構を解放
操作したうえで油圧シリンダ１８を伸長作動させ
る。すると、実線で示す常態位置から二点鎖線で
示す傾倒位置へとキヤブ４が次第にテイルトアツ
プされる。

このようなテイルトアツプの開始直後は、スプ
リング１３の荷重が減少するのでリバウンドスト
ツパ１７で規制される位置までスプリング１３が
伸長し、キヤブ４が上昇する。そして、油圧シリ
ンダ１８を更に伸長させると、リンクブラケツト
９がスプリング１３の上端のブラケツト受け１５
から浮き上る。又、テイルトアツプの開始時は、
ヒンジピン７を中心としてリンク８が上昇回動し
つゝ連結ピン１０を中心としてキヤブ４がリンク
８に対して反時計回りの方向、つまり、前方へと
傾倒回動する。そしてスプリング１３の上端のブ
ラケツト受け１５からリンクブラケツト９が浮上
した後（直後）にバウンドプレート１１がバウン
ドラバー１２に当接する。このために、バウンド
プレート１１がバウンドラバー１２に当接した時
点以後は、リンク８とキヤブ４とが一体となつて
次第に前方へと傾倒するので、テイルトアツプ中
にキヤブ４がふらつくおそれがない。

又、傾倒位置ではもちろん、テイルトダウン中
もリンクブラケツト９がブラケツト受け１５に当
接するまではバウンドプレート１１がバウンドラ
バー１２に当接保持されるので、キヤブ４が安定
する。尚、このようなキヤブ４の安定性をより高
くするには、油圧シリンダ１８とキヤブ４との枢
着点をキヤブ４の重心より後方に設定することが
望まれるが、実施例のようにキヤブ４の前端部と
ヒンジピン７等とをシヨツクアブソーバ２０を介
して結合した場合は、キヤブ４の重心がヒンジピ
ン７の上方を乗り越える時に見られるキヤブ４の
急激な姿勢の変化を緩和できるので、この死点越
えの後にバウンドプレート１１がバウンドラバー
１２に当接するようにしても良い。

又、キヤブ４のルーフ上にシートキヤリヤを装
着するなどしてキヤブ４の重量が増加すると、こ
れにともなつて常態位置のキヤブ４の支持高さが
低くなり、バウンドプレート１１とバウンドラバ
ー１２との間の間隙が小さくなつてキヤブ４の昇
降ストロークが小さくなり過ぎるおそれがある。
ところが、キヤブ４の重量の増加に応じてクツシ
ヨンラバー１６の上面又はリンクブラケツト９の
下面等にスペーサを装着すれば、キヤブ４の支持
高さを所定の値に戻すことができるので上記の不
都合を解消できる。

実施例では、リンク８の前端部上面にバウンド
ラバー１２を装着することにより、このラバー１
２をキヤブ４の前端部下面（バウンドプレート）
に当接させるようにしたものであるが、キヤブ４
の前端部下面にバウンドラバーを装着しても良
く、あるいは、スプリング１３にバウンドラバー
を組み付けてテイルト中にキヤブ４とリンク８と
を直接当接させるようしても良い。又、実施例で
は、ブラケツト受け１５の上面にクツシヨンラバ
ー１６を貼着して両者間の緩衝作用（ビビリ音の
防止作用）を行なわせるようにしているが、必ず
しもクツシヨンラバー１６を設ける必要はない。
更に、実施例では、流体シリンダとして油圧シリ
ンダを例示しているが、エアシリンダであつても
良く、かつ、このシリンダを常態位置でシヨツク
アブソーバとして機能させるようにしても良い。

以上説明したように本考案によれば、キヤブを
フレームに昇降並びに回動自在に枢支連結するリ
ンク機構の外部に設けたスプリングでキヤブの前
部荷重を支えるようにしたものであるから、従来
のようにスプリングの組付位置が特定されないの
でスプリングの組立作業を向上できる。又、フレ
ームに固定したヒンジブラケツトから後方に伸び
るリンクの後端とキヤブに固定したリンクブラケ
ツトとを枢着し、このリンクブラケツトに下方か
ら当接するスプリングをフレームに装着すること
により、キヤブが常時位置及びその近傍に位置し
ているときにのみスプリングをリンクブラケツト
に下方から当接させてキヤブの荷重を支持する構
成としているために、少なくともキヤブが傾倒位
置にあるとき、又はキヤブのテイルトアツプ中及
びテイルトダウン中はスプリングが全く作用しな
いでテイルト操作にともなうキヤブのふらつきが
回避されて安全性が高くなる。更に、スプリング
の上端に装着するブラケツト受け、あるいは、ス
プリングが当接するリンクブラケツト等にスペー
サ等を着脱するのみでキヤブ重量の変化に応答し
てスプリングの張力を容易に調整できるために、
キヤブ重量の変化時にも常態位置でのキヤブの支
持高さを所定値に維持して所期の昇降ストローク
を確保できる。

又、スプリングをリンクブラケツトの下面に当
接させることにより、キヤブの荷重をリンクブラ
ケツトからスプリングに直接伝達する構成として
いるために、リンクに加わる曲げ応力が格段に減
少し、これにより、リンク及び該リンクを支持す
るヒンジブラケツト等の負荷を軽減することがで
き、全体として信頼性の高いキヤブのフロントマ
ウント装置を安価に提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を備えたキヤブオー
バ型トラツクの側面図、第２図は第１図の要部の
拡大側面図である。 ２……フレーム、３……フロントマウント装
置、４……キヤブ、５……リヤマウント装置、６
……ヒンジブラケツト、７……ヒンジピン、８…
…リンク、９……リンクブラケツト、１０……連
結ピン、１１……バウンドプレート、１２……バ
ウンドラバー、１３……スプリング、１５……ブ
ラケツト受け、１７……リバウンドストツパ、１
８……油圧シリンダ、２０……シヨツクアブソー
バ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. フレームにキヤブを前傾回動可能に搭載した自
   動車において、フレームに固定したヒンジブラケ
   ツトにリンクの前端部を枢着し、キヤブの前端部
   下面に固定したリンクブラケツトを前記リンクの
   後端部に枢着してキヤブの前端部をフレームに昇
   降ならびに回動自在に結合し、キヤブが常態位置
   及びその近傍に位置していときにのみ前記リンク
   ブラケツトに下方から当接するスプリングをフレ
   ームに装着すると共に、キヤブとフレームとを流
   体シリンダを介して枢支結合したことを特徴とす
   るキヤブのフロントマウント装置。