KR100608568B1 - 차량의 캡 서스펜션 - Google Patents

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KR100608568B1 KR1020050059334A KR20050059334A KR100608568B1 KR 100608568 B1 KR100608568 B1 KR 100608568B1 KR 1020050059334 A KR1020050059334 A KR 1020050059334A KR 20050059334 A KR20050059334 A KR 20050059334A KR 100608568 B1 KR100608568 B1 KR 100608568B1
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이춘근
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현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명은 캡이 배치되는 어퍼 암과, 상기 어퍼 암과 힌지축에 의해 연결되고 차체측 프레임에 힌지 연결되는 로워 암과, 상기 어퍼 암과 로워 암 사이에 배치되어 캡의 상하 진동시 충격을 흡수하는 에어 스프링과, 상기 어퍼 암과 로워 암에서 연장되어 상기 캡의 최대 리바운드를 컨트롤하는 리바운드 컨트롤부로 구성되고, 상기 리바운드 컨트롤부는 상기 어퍼 암의 힌지부에서 연장되는 제1로드와, 상기 로워 암의 힌지부에서 연장되어 상기 제1로드의 상측에 배치되는 제2로드와, 상기 제1로드의 끝부분에 고정되는 제1스톱퍼와, 상기 제1스톱퍼와 일정 간격을 두고 배치되고 제2로드의 끝부분에 고정되는 제2스톱퍼로 구성되어, 리바운드 컨트롤부의 구조를 단순화하여 부품수를 줄이고 제조비용을 줄일 수 있으며 작업 공정을 단축할 수 있는 차량의 캡 서스펜션을 제공한다.
차량, 서스펜션, 캡서스펜션, 에어스프링, 리바운드컨트롤부

Description

차량의 캡 서스펜션 { CAP SUSPENSION OF VEHICLE }
도 1은 종래 기술에 따른 캡 서스펜션의 측면도이다.
도 2는 본 발명에 따른 캡 서스펜션의 측면도이다.
도 3은 본 발명에 따른 캡 서스펜션의 힌지부의 단면도이다.
도 4는 본 발명에 따른 캡 서스펜션의 작동 상태도이다.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
10 : 어퍼 암 12 : 로워 암
14 : 에어 스프링 16 : 힌지축
20 : 리바운드 컨트롤부 22 : 제1로드
24 : 제2로드 26 : 제1스톱퍼
28 : 제2스톱퍼
본 발명은 대형 차량의 캡 서스펜션에 관한 것으로, 보다 상세하게는 캡의 리바운드 컨트롤의 구조를 단순화하여 제조비용을 줄이고 제조공정을 단축할 수 있 는 차량의 캡 서스펜션에 관한 것이다.
도 1은 종래 기술에 따른 차량의 캡 서스펜션의 측면도이다.
종래 기술에 따른 캡 서스펜션은 캡과 연결되는 어퍼 암(102)과, 상기 어퍼 암(102)과 힌지축(104)으로 연결되고 차체측 프레임에 고정되는 로워 암(106)과, 상기 어퍼 암(102)과 로워 암(106) 사이에 설치되어 상기 캡의 완충작용을 수행하는 에어 스프링(108)과, 상측이 어퍼 암(102)에 연결되고 하단이 로워 암(106)에 연결되어 캡의 리바운드를 컨트롤 하는 리바운드 컨트롤 기구(112)와, 상기 어퍼 암(102)과 로워 암(106) 사이에 설치되어 에어 스프링(108)의 고유 진동을 흡수하여 승차감을 향상시키는 쇽 업소버(110)로 구성된다.
상기 리바운드 컨트롤 기구(112)는 어퍼 암(102)에 형성된 고정용 브래킷(120)에 장착되고 수직으로 배치되는 리바운드 로드(122)와, 상기 리바운드 로드(122)의 하단에 고정되는 리바운드 스톱퍼(124)와, 상기 로워 암(106)에 장착되고 상기 리바운드 스톱퍼(124)가 걸림되어 상기 리바운드 스톱퍼(124)의 상하 이동을 설정 범위 내에서 제한하는 스톱퍼 브래킷(126)으로 구성된다.
이와 같이 구성되는 종래 기술에 따른 캡 서스펜션은 상기 캡이 힌지축(104)을 중심으로 상하방향으로 이동되면 에어 스프링(108)이 완충작용을 하여 충격을 흡수하고, 상기 리바운드 컨트롤 기구(112)에 의해 상기 캡의 최대 리바운드를 제한한다.
즉, 상기 캡이 상하방향으로 이동되면 상기 어퍼 암(102)에 고정된 리바운드 로드(122)가 상하방향으로 이동되고 이에 따라 상기 리바운드 로드(122)에 고정된 리바운드 스토퍼(124)가 상하방향으로 이동되는 데, 상기 리바운드 스톱퍼(124)는 상기 로워 암(106)에 장착된 리바운트 브래킷(126)에 걸림되어 일정 범위 내에서만 상하 이동되므로 상기 캡의 최대 리바운드를 제한하게 된다.
그러나, 상기한 바와 같이 구성되는 종래 기술에 따른 캡 서스펜션은 캡의 최대 리바운드를 컨트롤 하는 리바운드 컨트롤 기구(122)가 리바운드 로드(122)와 리바운드 스톱퍼(124)와 스톱퍼 브래킷(126) 등으로 구성되어 그 구조가 복잡하고 부품이 많이 소요되기 때문에 제조비용을 증가되며 조립 공정이 복잡한 문제점이 있다.
본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 리바운드 컨트롤 기구의 구조를 단순화하여 제조비용을 줄이고 조립 공정을 단축할 수 있는 차량의 캡 서스펜션을 제공하는 데 있다.
상기한 과제를 실현하기 위한 본 발명에 따른 차량의 캡 서스펜션은 캡이 배치되는 어퍼 암과, 상기 어퍼 암과 힌지축에 의해 연결되고 차체측 프레임에 힌지 연결되는 로워 암과, 상기 어퍼 암과 로워 암 사이에 배치되어 캡의 상하 진동시 충격을 흡수하는 에어 스프링과, 상기 어퍼 암과 로워 암에서 연장되어 상기 캡의 최대 리바운드를 컨트롤하는 리바운드 컨트롤부로 구성되고, 상기 리바운드 컨트롤 부는 상기 어퍼 암의 힌지부에서 연장되는 제1로드와, 상기 로워 암의 힌지부에서 연장되어 상기 제1로드의 상측에 배치되는 제2로드와, 상기 제1로드의 끝부분에 고정되는 제1스톱퍼와, 상기 제1스톱퍼와 일정 간격을 두고 배치되고 제2로드의 끝부분에 고정되는 제2스톱퍼로 구성되는 것을 특징으로 한다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 일실시예를 설명하면 다음과 같다.
도 2는 본 발명에 따른 차량의 캡 서스펜션트의 측면도이다.
본 발명에 따른 캡 서스펜션은 그 상측에 캡이 배치되는 어퍼 암(10)과, 상기 어퍼 암(10)과 힌지축(16)에 의해 연결되고 차체측 프레임에 힌지축(18)에 의해 회전 가능하게 지지되는 로워 암(12)과, 상기 어퍼 암(10)과 로워 암(12) 사이에 배치되어 캡의 상하 진동시 충격을 흡수하는 에어 스프링(14)과, 상기 어퍼 암(10)과 로워 암(12) 사이에 배치되어 에어 스프링(14)의 고유 진동을 흡수하여 승차감을 향상시키는 쇽 업소버(미도시)와, 상기 어퍼 암(10)과 로워 암(12)에서 연장되어 상기 캡의 최대 리바운드를 컨트롤하여 큰 폭의 진동을 발생되는 것을 방지하는 리바운드 컨트롤부(20)로 구성된다.
상기 리바운드 컨트롤부(20)는 상기 힌지축(16)을 중심으로 상기 어퍼 암(10)에서 연장되는 제1로드(22)와, 상기 힌지축(16)을 중심으로 상기 로워 암(12)에서 연장되어 상기 제1로드(22)의 상측에 배치되는 제2로드(24)와 상기 제1로드(22)의 끝부분에 고정되는 제1스톱퍼(26)와, 상기 제1스톱퍼(16)의 상측에 일정 간격을 두고 배치되고 제2로드(24)의 끝부분에 고정되는 제2스톱퍼(28)로 구성된다.
즉, 상기 제1로드(22)와 제2로드(24)는 힌지축(16)을 중심으로 어퍼 암(10) 및 로워 암(12)에서 연장되어 가위 형태로 형성되어 상기 어퍼 암(10)과 로워 암(12) 사이가 벌어지면 제1로드(22)와 제2로드(24) 사이는 서로 좁아지게 된다.
상기 힌지축(16)은 도 3에 도시된 바와 같이, 그 양쪽 끝부분에 로워 암(12)의 힌지부(30)가 회전 가능하게 지지됨과 아울러 어퍼 암(10)의 힌지부(32)가 회전 가능하게 지지되고 중앙측에는 쿠션(36)이 배치된다. 즉, 상기 어퍼 암(10)의 힌지부(32)에서 연장되어 상기 제1로드(22)가 형성되고, 상기 로워 암(12)의 힌지부(30)에서 연장되어 제2로드(24)가 형성된다.
이와 같이 구성되는 본 발명에 따른 캡 서스펜션의 작용을 다음에서 설명한다.
도 4는 본 발명에 따른 캡 서스펜션의 작동 상태도이다.
먼저, 캡이 상하 방향으로 진동되면 상기 에어 스프링(14)이 캡의 상하방향 진동을 흡수하여 충격 완화작용을 수행하고 쇽 업소버(미도시)가 댐핑작용을 하여 에어 스프링(14)의 고유 진동을 흡수하여 승차감을 향상시킨다.
이와 같은 작용 중 캡이 최대 리바운드되면 상기 어퍼 암(10)과 로워 암(12) 사이가 최대로 벌어지게 된다. 그러면, 힌지축(16)을 중심으로 상기 어퍼 암(10)과 연결된 제1로드(22)와 로워 암(12)과 연결된 제2로드(24) 사이가 서로 가까운 방향으로 이동되고 상기 제1스톱퍼(26)와 제2스톱퍼(28)가 상호 접촉되어 캡이 더 이상 리바운드되는 것을 제한한다.
따라서, 상기와 같이 구성되고 작용되는 본 발명에 따른 차량의 캡 서스펜션은 캡의 최대 리바운드를 제한하는 리바운드 컨트롤부가 상기 어퍼 암에서 연장되는 제1로드와 로워 암에서 연장되는 제2로드가 가위 형태로 서로 엇갈리게 힌지부에 연결되어 상기 어퍼 암과 로워 암 사이가 벌어지면 제1로드와 제2로드 사이가 가까워지면서 상기 제1로드와 제2로드에 각각 고정된 스톱퍼가 서로 밀착되어 상기 캡의 최대 리바운드를 컨트롤하기 때문에 그 구조가 단순화고 부품수가 현저하게 줄일 수 있어 제조비용을 줄일 수 있고 작업 공정을 단축할 수 있는 이점이 있다.

Claims (4)

  1. 캡이 배치되는 어퍼 암과, 상기 어퍼 암과 힌지축에 의해 연결되고 차체측 프레임에 힌지 연결되는 로워 암과, 상기 어퍼 암과 로워 암 사이에 배치되어 캡의 상하 진동시 충격을 흡수하는 에어 스프링과, 상기 어퍼 암과 로워 암에서 연장되어 상기 캡의 최대 리바운드를 컨트롤하는 리바운드 컨트롤부로 구성되는 차량의 캡 서스펜션에 있어서,
    상기 리바운드 컨트롤부는 상기 어퍼 암의 힌지부에서 연장되는 제1로드와;
    상기 로워 암의 힌지부에서 연장되어 상기 제1로드의 상측에 배치되는 제2로드와;
    상기 제1로드의 끝부분에 고정되는 제1스톱퍼와;
    상기 제1스톱퍼와 일정 간격을 두고 배치되고 제2로드의 끝부분에 고정되는 제2스톱퍼로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량의 캡 서스펜션.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제1로드는 상기 어퍼 암이 상기 힌지축에 회전 가능하게 지지되는 힌지부에서 하측방향으로 연장되게 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 캡 서스펜션.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 제2로드는 상기 로워 암이 힌지축에 회전 가능하게 지지되는 힌지부에서 상측방향으로 연장되게 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 캡 서스펜션.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 제1로드와 제2로드는 각각 어퍼 암과 로워 암에서 가위 형태로 연장되게 형성되는 것을 특징으로 하는 차량의 캡 서스펜션.
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