JPH05244B2 - - Google Patents
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- JPH05244B2 JPH05244B2 JP59141496A JP14149684A JPH05244B2 JP H05244 B2 JPH05244 B2 JP H05244B2 JP 59141496 A JP59141496 A JP 59141496A JP 14149684 A JP14149684 A JP 14149684A JP H05244 B2 JPH05244 B2 JP H05244B2
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- 238000007664 blowing Methods 0.000 claims description 6
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims description 4
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000003442 weekly effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
- B60H1/00842—Damper doors, e.g. position control the system comprising a plurality of damper doors; Air distribution between several outlets
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/1917—Control of temperature characterised by the use of electric means using digital means
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/20—Control of temperature characterised by the use of electric means with sensing elements having variation of electric or magnetic properties with change of temperature
Description
【発明の詳細な説明】
(イ) 産業上の利用分野
本発明は吹出口を切換えても吹出風温が変らな
いようにした車両用空調装置に関する。
いようにした車両用空調装置に関する。
(ロ) 従来技術
最近の車両には希望温度を設定すると外気温や
日射量などの諸条件を考慮して車室内温度がその
希望温度になるように吹出風温や風量などを制御
する空調装置が提案されている。第５図はこの種
の空調装置の概略構成を示す図である（昭和58年
10月日産自動車発行の第491号サービス週報）。ま
た第６図は第５図において破線で囲んだオートア
ンプ内の各制御回路で実行される制御フローチヤ
ートを示す図である。図において、１は外気導入
口２と内気導入口３とを切換えるインテークド
ア、４は空気導入路に設けられ外気導入口２また
は外気導入口３から空気を導入するブロアフアン
で、モータ４ａにより回転駆動される。５はブロ
アフアン４によつて導入され送出される空気を冷
却除湿するエバポレータ、６はエバポレータ５を
通過した空気の一部を加熱するヒータコア、７は
エバポレータ５を通過した空気のうちヒータコア
６で加熱する空気の割合を決めるエアミツクスド
アで、パワーサーボ８により駆動され、最大冷房
モード（フルクール）ではヒータコア６への入口
を完全に閉じ、最大暖房モード（フルホツト）で
はヒータコア６への入口を完全に開く。エバポレ
ータ５により冷却除湿された空気は、エアミツク
スドア７の開度に応じて一部がヒータコア６によ
り加熱され、加熱されない空気と下流側で混合さ
れてヒータコア６の下流側に設けられた足もと吹
出口９、インストの両側に設けられた胸もと吹出
口１０、フロントガラスの下側近くに設けられた
デフロスタノズル１１から選択的に吹出される。
これらの吹出口９，１０およびノズル１１はそれ
ぞれパワーサーボ１２，１３，１４により開閉さ
れる。
日射量などの諸条件を考慮して車室内温度がその
希望温度になるように吹出風温や風量などを制御
する空調装置が提案されている。第５図はこの種
の空調装置の概略構成を示す図である（昭和58年
10月日産自動車発行の第491号サービス週報）。ま
た第６図は第５図において破線で囲んだオートア
ンプ内の各制御回路で実行される制御フローチヤ
ートを示す図である。図において、１は外気導入
口２と内気導入口３とを切換えるインテークド
ア、４は空気導入路に設けられ外気導入口２また
は外気導入口３から空気を導入するブロアフアン
で、モータ４ａにより回転駆動される。５はブロ
アフアン４によつて導入され送出される空気を冷
却除湿するエバポレータ、６はエバポレータ５を
通過した空気の一部を加熱するヒータコア、７は
エバポレータ５を通過した空気のうちヒータコア
６で加熱する空気の割合を決めるエアミツクスド
アで、パワーサーボ８により駆動され、最大冷房
モード（フルクール）ではヒータコア６への入口
を完全に閉じ、最大暖房モード（フルホツト）で
はヒータコア６への入口を完全に開く。エバポレ
ータ５により冷却除湿された空気は、エアミツク
スドア７の開度に応じて一部がヒータコア６によ
り加熱され、加熱されない空気と下流側で混合さ
れてヒータコア６の下流側に設けられた足もと吹
出口９、インストの両側に設けられた胸もと吹出
口１０、フロントガラスの下側近くに設けられた
デフロスタノズル１１から選択的に吹出される。
これらの吹出口９，１０およびノズル１１はそれ
ぞれパワーサーボ１２，１３，１４により開閉さ
れる。
次に従来装置の作動を第６図のフローチヤート
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
吹出風温を制御する制御回路においては、運転
者が希望する車室内温度TPTCを設定する室温設定
器１５、外気温TAMBを検出する外気温センサ１
６、車室内温度TINCを検出する車室温センサ１
７、日射量QSUNを検出する日射センサ１８からそ
れぞれ出力される温度信号をＡ／Ｄ変換した後目
標吹出し温度演算回路１９により所定の演算式に
基づいて目標吹出し温度TOを演算する（ステツ
プ１０１）。２０は吹出口９または１０，１１を
手動で切換える吹出口設定器である。エアミツク
スドア開度演算回路２１においては、外気導入口
２または内気導入口３から導入した空気の温度を
検出する吸気温センサ２２からの出力TINTと前記
目標吹出し温度TOとから所定の直線関係式に基
づいてエアミツクスドア７の開度Ｘを演算する
（ステツプ１０２）。この実施例においては、吹出
口は吹出口設定器２０を手動で操作するか（ステ
ツプ１０３）、または演算されたエアミツクスド
アの開度に応じて（ステツプ１０４，１０５）吹
出口駆動回路２３によりパワーサーボ１２，１３
を駆動（ステツプ１０６，１０７）して足もと吹
出口９または胸もと吹出口１０に自動的に切換え
られるようになつている。
者が希望する車室内温度TPTCを設定する室温設定
器１５、外気温TAMBを検出する外気温センサ１
６、車室内温度TINCを検出する車室温センサ１
７、日射量QSUNを検出する日射センサ１８からそ
れぞれ出力される温度信号をＡ／Ｄ変換した後目
標吹出し温度演算回路１９により所定の演算式に
基づいて目標吹出し温度TOを演算する（ステツ
プ１０１）。２０は吹出口９または１０，１１を
手動で切換える吹出口設定器である。エアミツク
スドア開度演算回路２１においては、外気導入口
２または内気導入口３から導入した空気の温度を
検出する吸気温センサ２２からの出力TINTと前記
目標吹出し温度TOとから所定の直線関係式に基
づいてエアミツクスドア７の開度Ｘを演算する
（ステツプ１０２）。この実施例においては、吹出
口は吹出口設定器２０を手動で操作するか（ステ
ツプ１０３）、または演算されたエアミツクスド
アの開度に応じて（ステツプ１０４，１０５）吹
出口駆動回路２３によりパワーサーボ１２，１３
を駆動（ステツプ１０６，１０７）して足もと吹
出口９または胸もと吹出口１０に自動的に切換え
られるようになつている。
一方、エアミツクスドア７を駆動するパワーサ
ーボ８にはそのストローク変化に連動して抵抗値
が変化する可変抵抗器Ｒが設けられており、エア
ミツクスドア７の開度Ｓを検出するエアミツクス
ドア開度検出器２４を構成している。このエアミ
ツクスドア開度検出器２４から出力されるエアミ
ツクスドアの開度信号Ｓとエアミツクスドア開度
演算回路２１で演算されたエアミツクスドア開度
Ｘとが比較器２５により比較（ステツプ１０８）
され、開度差ΔXが零となるようにパワーサーボ
８が駆動（ステツプ１０９，１１０）される。こ
うしてエアミツクスドア７の開度が外気温や日射
量などの諸条件を考慮して演算された値に設定さ
れ車室内温度が希望の設定温度に調整される。な
お、上記制御回路中破線で囲んだ部分がオートア
ンプを構成している。
ーボ８にはそのストローク変化に連動して抵抗値
が変化する可変抵抗器Ｒが設けられており、エア
ミツクスドア７の開度Ｓを検出するエアミツクス
ドア開度検出器２４を構成している。このエアミ
ツクスドア開度検出器２４から出力されるエアミ
ツクスドアの開度信号Ｓとエアミツクスドア開度
演算回路２１で演算されたエアミツクスドア開度
Ｘとが比較器２５により比較（ステツプ１０８）
され、開度差ΔXが零となるようにパワーサーボ
８が駆動（ステツプ１０９，１１０）される。こ
うしてエアミツクスドア７の開度が外気温や日射
量などの諸条件を考慮して演算された値に設定さ
れ車室内温度が希望の設定温度に調整される。な
お、上記制御回路中破線で囲んだ部分がオートア
ンプを構成している。
(ハ) 発明が解決しようとする問題点
ところでこのような空調装置においては、構造
上足もと吹出口と胸もと吹出口とがヒータコアや
エアミツクスドアに対して異なる位置に設けられ
ているので、冷風や温風の流れ方が異なり、足も
と吹出口からは設定温度より多少高目の風が吹出
し、胸もと吹出口からは設定温度より多少低目の
風が吹出す傾向があり、吹出口を切換えたとき吹
出風温が多少変つてしまうという問題がある。前
記問題を防ぐために、冷風または温風が実際に吹
出している吹出口を検出しどの吹出口から吹出し
ているかによつて目標吹出し温度の演算のプログ
ラム（ステツプ１０１）を変えてエアミツクスド
アの開度を調整する方法が考えられている（実開
昭58−30511号公報）。ところが通常車両に装備さ
れる空調装置は車種によつて構造が異なるために
吹出口を切換えたときの吹出風温の変化の仕方が
様々であるため適確な温度制御を行うためには車
種ごとに演算のプログラムを換えなければならな
い。そのため演算プログラムを種々用意する必要
があり、回路の製作コストが高くなるという問題
がある。
上足もと吹出口と胸もと吹出口とがヒータコアや
エアミツクスドアに対して異なる位置に設けられ
ているので、冷風や温風の流れ方が異なり、足も
と吹出口からは設定温度より多少高目の風が吹出
し、胸もと吹出口からは設定温度より多少低目の
風が吹出す傾向があり、吹出口を切換えたとき吹
出風温が多少変つてしまうという問題がある。前
記問題を防ぐために、冷風または温風が実際に吹
出している吹出口を検出しどの吹出口から吹出し
ているかによつて目標吹出し温度の演算のプログ
ラム（ステツプ１０１）を変えてエアミツクスド
アの開度を調整する方法が考えられている（実開
昭58−30511号公報）。ところが通常車両に装備さ
れる空調装置は車種によつて構造が異なるために
吹出口を切換えたときの吹出風温の変化の仕方が
様々であるため適確な温度制御を行うためには車
種ごとに演算のプログラムを換えなければならな
い。そのため演算プログラムを種々用意する必要
があり、回路の製作コストが高くなるという問題
がある。
(ニ) 発明の目的および構成
本発明は上記の点にかんがみてなされたもの
で、回路製作コストの上昇を招くことなく吹出口
切換時の吹出風温の変化を防止することを目的と
する。
で、回路製作コストの上昇を招くことなく吹出口
切換時の吹出風温の変化を防止することを目的と
する。
そこで本発明は、第１図に全体構成を示すよう
に、車両内に風を吹き出すための切換え可能な複
数の吹出口ａと、目標吹出風温により目標エアミ
ツクスドア開度を演算するエアミツクスドア開度
演算手段ｂと、複数吹出口ａのうち所定の吹出口
ａを開口するよう手動設定する吹出口設定器ｃ
と、前記演算された目標エアミツクスドア開度に
応じた吹出口ａを開口させると共に、吹出口設定
器ｃにより開口すべき吹出口ａが手動設定された
場合には、手動設定された吹出口ａを開口させる
吹出口駆動手段ｄと、各吹出口ａに対応して設け
られ、最大冷房状態から最大暖房状態までのエア
ミツクスドア開度を対応する吹出口ａのエアミツ
クスドア開度に対応する吹出口ａのエアミツクス
ドア開度に対する吹出風温特性と一致する特性で
検出する複数の可変抵抗器ｅと、吹出口駆動手段
ｄからの出力を入力し、複数の可変抵抗器ｅのう
ち開口された吹出口ａに対応する可変抵抗器ｅの
抵抗値をエアミツクスドアの実際の開度信号とし
て選択して出力する切換手段ｆと、切換手段によ
り出力されたエアミツクスドア開度が演算手段ｂ
により演算した目標エアミツクスドア開度と一致
するようにエアミツクスドア開度を調整し吹出風
温を制御するエアミツクスドア開度調整手段ｇと
で車両用空調装置を構成した。
に、車両内に風を吹き出すための切換え可能な複
数の吹出口ａと、目標吹出風温により目標エアミ
ツクスドア開度を演算するエアミツクスドア開度
演算手段ｂと、複数吹出口ａのうち所定の吹出口
ａを開口するよう手動設定する吹出口設定器ｃ
と、前記演算された目標エアミツクスドア開度に
応じた吹出口ａを開口させると共に、吹出口設定
器ｃにより開口すべき吹出口ａが手動設定された
場合には、手動設定された吹出口ａを開口させる
吹出口駆動手段ｄと、各吹出口ａに対応して設け
られ、最大冷房状態から最大暖房状態までのエア
ミツクスドア開度を対応する吹出口ａのエアミツ
クスドア開度に対応する吹出口ａのエアミツクス
ドア開度に対する吹出風温特性と一致する特性で
検出する複数の可変抵抗器ｅと、吹出口駆動手段
ｄからの出力を入力し、複数の可変抵抗器ｅのう
ち開口された吹出口ａに対応する可変抵抗器ｅの
抵抗値をエアミツクスドアの実際の開度信号とし
て選択して出力する切換手段ｆと、切換手段によ
り出力されたエアミツクスドア開度が演算手段ｂ
により演算した目標エアミツクスドア開度と一致
するようにエアミツクスドア開度を調整し吹出風
温を制御するエアミツクスドア開度調整手段ｇと
で車両用空調装置を構成した。
(ホ) 実施例
以下図面に基づいて本発明を説明する。
第２図は本発明による空調装置の制御回路の一
実施例のブロツク線図であり、第４図は第２図に
おいて破線で囲んだオートアンプ内の各制御回路
で実行される制御フローチヤートを示す図であ
り、図中第５図および第６図と同じ参照数字は同
じ構成部分を示しており、前述した説明と重複す
る詳細な説明は省略する。
実施例のブロツク線図であり、第４図は第２図に
おいて破線で囲んだオートアンプ内の各制御回路
で実行される制御フローチヤートを示す図であ
り、図中第５図および第６図と同じ参照数字は同
じ構成部分を示しており、前述した説明と重複す
る詳細な説明は省略する。
なお、図２の各構成部分は、特許請求の範囲に
記載された各構成要件と以下のように対応する。
記載された各構成要件と以下のように対応する。
すなわち、切換え可能な足もと吹出口９と胸も
と吹出口１０とが、切換え可能な複数の吹出口に
対応する。
と吹出口１０とが、切換え可能な複数の吹出口に
対応する。
目標吹出し温度TOおよび、吸気温センサ２２
からの出力TINTに基づいて目標エアミツクスドア
開度Ｘを演算するエアミツクスドア開度演算回路
２１（第４図のフローチヤートのステツプ１０２
の動作を行う）が、エアミツクスドア開度演算手
段に対応する。
からの出力TINTに基づいて目標エアミツクスドア
開度Ｘを演算するエアミツクスドア開度演算回路
２１（第４図のフローチヤートのステツプ１０２
の動作を行う）が、エアミツクスドア開度演算手
段に対応する。
足もと吹出口９と胸もと吹出口１０とを手動で
切り替える吹出口設定器２０が、吹出口設定器に
対応する。
切り替える吹出口設定器２０が、吹出口設定器に
対応する。
吹出口設定器２０の操作または目標エアミツク
ス開度Ｘに応じパワーサーボ１２，１３を駆動す
る吹出口駆動回路２３（第４図のステツプ１０
３，１０４，１０５，１１１，１１２の動作を行
う）が、吹出口駆動手段に対応する。
ス開度Ｘに応じパワーサーボ１２，１３を駆動す
る吹出口駆動回路２３（第４図のステツプ１０
３，１０４，１０５，１１１，１１２の動作を行
う）が、吹出口駆動手段に対応する。
可変抵抗器R1、R2が、複数の可変抵抗器に対
応する。
応する。
吹出口切換駆動回路２３からの吹出口信号に基
づいて切換わるリレーにより構成される切換回路
２６が、切換手段に対応する。
づいて切換わるリレーにより構成される切換回路
２６が、切換手段に対応する。
比較器２５（第４図のステツプ１０８，１０
９，１１０の動作を行う）とパワーサーボ８と
が、エアミツクスドア開度調整手段に対応する。
９，１１０の動作を行う）とパワーサーボ８と
が、エアミツクスドア開度調整手段に対応する。
本実施例においては、エアミツクスドアの開度
検出器２４′を、エアミツクスドア７を駆動する
パワーサーボ８のストローク変化に連動して抵抗
値が変化する２つの可変抵抗器R1およびR2で構
成しており、可変抵抗R1，R2のエアミツクスド
ア位置（開度）に対する抵抗特性は第３図に示す
ように所定の吹出風温を足もと吹出口あるいは胸
もと吹出口から吹出させるためのエアミツクスド
ア位置に対する吹出風温特性と一致するように設
定してある。このような抵抗特性は抵抗の直並列
接続や抵抗値の異なる抵抗を用いることにより比
較的容易に得ることができる。２６はエアミツク
スドア開度検出器２４′から出力される２つの実
開度信号S1，S2を吹出口駆動回路からの吹出口信
号に基づいて切り換える切換回路であり、リレー
により構成されている。この切換回路２６は足も
と吹出口モードのときは実開度信号S1を、また胸
もと吹出口モードのときは実開度信号S2を選択し
て出力する。
検出器２４′を、エアミツクスドア７を駆動する
パワーサーボ８のストローク変化に連動して抵抗
値が変化する２つの可変抵抗器R1およびR2で構
成しており、可変抵抗R1，R2のエアミツクスド
ア位置（開度）に対する抵抗特性は第３図に示す
ように所定の吹出風温を足もと吹出口あるいは胸
もと吹出口から吹出させるためのエアミツクスド
ア位置に対する吹出風温特性と一致するように設
定してある。このような抵抗特性は抵抗の直並列
接続や抵抗値の異なる抵抗を用いることにより比
較的容易に得ることができる。２６はエアミツク
スドア開度検出器２４′から出力される２つの実
開度信号S1，S2を吹出口駆動回路からの吹出口信
号に基づいて切り換える切換回路であり、リレー
により構成されている。この切換回路２６は足も
と吹出口モードのときは実開度信号S1を、また胸
もと吹出口モードのときは実開度信号S2を選択し
て出力する。
次に本実施例の作動を第４図に示すフローチヤ
ートに基づいて説明する。まず室温設定器１５に
より車室内温度を希望温度TPTCに設定すると、目
標吹出し温度演算回路１９において外気温TAMB、
車室温TINC、日射量QSUNなどの温度信号に基づい
て目標吹出し温度TOが演算され（ステツプ１０
１）、この目標吹出し温度TOおよび、吸気温セン
サ２２からの出力TINTに基づいてエアミツクスド
ア開度演算回路２１により目標エアミツクスドア
開度Ｘが演算される（ステツプ１０２）とともに
それに応じた吹出口が選択され（ステツプ１０
４，１０５）て吹出口信号（ステツプ１１１，１
１２）が出力される。
ートに基づいて説明する。まず室温設定器１５に
より車室内温度を希望温度TPTCに設定すると、目
標吹出し温度演算回路１９において外気温TAMB、
車室温TINC、日射量QSUNなどの温度信号に基づい
て目標吹出し温度TOが演算され（ステツプ１０
１）、この目標吹出し温度TOおよび、吸気温セン
サ２２からの出力TINTに基づいてエアミツクスド
ア開度演算回路２１により目標エアミツクスドア
開度Ｘが演算される（ステツプ１０２）とともに
それに応じた吹出口が選択され（ステツプ１０
４，１０５）て吹出口信号（ステツプ１１１，１
１２）が出力される。
一方、このときエアミツクスドア開度検出器２
４′からはエアミツクスドア駆動用パワーサーボ
８のストローク位置に応じた２つの実開度信号
S1，S2が出力されている。実開度信号S1，S2はそ
れぞれ可変抵抗器R1，R2の抵抗値として出力さ
れるものとする。いま、エアミツクスドア開度演
算回路２１において演算された目標エアミツクス
ドア開度Ｘに応じてあるいは、吹出口設定器２０
により手動で定められる吹出口が足もと吹出口９
である（ステツプ１０５または、ステツプ１０３
で足もと吹出口）とすると、パワーサーボ１２を
駆動するとともに切換回路２６に吹出口信号が出
力される（ステツプ１１１）。前述したように切
換回路２６は、この吹出口信号に基づいてリレー
が作動し実開度信号S1が選択され比較器２５に出
力される。比較器２５では、エアミツクスドア開
度演算回路２１で演算された目標エアミツクス開
度Ｘと前記実開度信号S1で表わされる実際のエア
ミツクスドア開度とが比較（ステツプ１０８）さ
れ、実際のエアミツクスドア開度が演算回路２１
で演算された目標開度Ｘと一致するようにその開
度差ΔXに応じた信号を出力してパワーサーボ８
を駆動（ステツプ１０９，１１０）する。同様に
胸もと吹出口１０が選択されたときは実開度信号
S2が選択される。したがつて可変抵抗器R1，R2
の抵抗特性は第３図のようになつているので、所
定温度の吹出風を各吹出口から吹出させるための
エアミツクスドア位置がたとえば目標吹出し温度
をＣとすると、足もと吹出口の場合はエアミツク
スドアの位置がＤで最大冷房側寄り（横軸の左方
向）に、また胸もと吹出口の場合はエアミツクス
ドアの位置がＥで最大暖房側寄り（横軸の右方
向）に吹出口に応じて調整されるので吹出口を切
換えたときでも吹出風温が変らないようにするこ
とができる。
４′からはエアミツクスドア駆動用パワーサーボ
８のストローク位置に応じた２つの実開度信号
S1，S2が出力されている。実開度信号S1，S2はそ
れぞれ可変抵抗器R1，R2の抵抗値として出力さ
れるものとする。いま、エアミツクスドア開度演
算回路２１において演算された目標エアミツクス
ドア開度Ｘに応じてあるいは、吹出口設定器２０
により手動で定められる吹出口が足もと吹出口９
である（ステツプ１０５または、ステツプ１０３
で足もと吹出口）とすると、パワーサーボ１２を
駆動するとともに切換回路２６に吹出口信号が出
力される（ステツプ１１１）。前述したように切
換回路２６は、この吹出口信号に基づいてリレー
が作動し実開度信号S1が選択され比較器２５に出
力される。比較器２５では、エアミツクスドア開
度演算回路２１で演算された目標エアミツクス開
度Ｘと前記実開度信号S1で表わされる実際のエア
ミツクスドア開度とが比較（ステツプ１０８）さ
れ、実際のエアミツクスドア開度が演算回路２１
で演算された目標開度Ｘと一致するようにその開
度差ΔXに応じた信号を出力してパワーサーボ８
を駆動（ステツプ１０９，１１０）する。同様に
胸もと吹出口１０が選択されたときは実開度信号
S2が選択される。したがつて可変抵抗器R1，R2
の抵抗特性は第３図のようになつているので、所
定温度の吹出風を各吹出口から吹出させるための
エアミツクスドア位置がたとえば目標吹出し温度
をＣとすると、足もと吹出口の場合はエアミツク
スドアの位置がＤで最大冷房側寄り（横軸の左方
向）に、また胸もと吹出口の場合はエアミツクス
ドアの位置がＥで最大暖房側寄り（横軸の右方
向）に吹出口に応じて調整されるので吹出口を切
換えたときでも吹出風温が変らないようにするこ
とができる。
上記実施例では吹出口を足もとモードと胸もと
モードとの間で切換える場合について説明した
が、そのほかにデフロスタモードに切換える場合
もやはり吹出風温が変らないようにすることも可
能であり、そのためにはエアミツクスドア開度検
出器としてもう１つの異なる抵抗特性を有する可
変抵抗器を用いその出力を用いればよい。
モードとの間で切換える場合について説明した
が、そのほかにデフロスタモードに切換える場合
もやはり吹出風温が変らないようにすることも可
能であり、そのためにはエアミツクスドア開度検
出器としてもう１つの異なる抵抗特性を有する可
変抵抗器を用いその出力を用いればよい。
(ヘ) 発明の効果
以上説明したように本発明は、複数の吹出口の
うちどの吹出口に切換えられているかにより該吹
出口に応じた所定の特性でエアミツクスドア開度
を検出するエアミツクスドア開度検出手段と、前
記検出手段により検出されたエアミツクスドア開
度が目標エアミツクスドア開度と一致するように
エアミツクスドア開度を調整し吹出口風温を制御
するエアミツクスドア開度調整手段とを有する構
成としたので吹出口を切換えればそれに応じてエ
アミツクスドアの開度も調整し直されて吹出風温
が変らない。さらに本発明によれば構造の異なる
空調装置においても開度検出器の特性を変えるだ
けですむので、従来のように開度調整のための演
算プログラムをそのつど変える必要がなく一つの
制御回路で異なる車種に対して汎用性をもたせる
ことが可能となる。しかも開度検出器を複数の可
変抵抗器で構成すればこのような可変抵抗器は安
価にできるのでコスト上有利である。特に自動車
に搭載する空調装置については車種ごとに異なる
型式のものが用いられるため経済性が著るしく向
上する。
うちどの吹出口に切換えられているかにより該吹
出口に応じた所定の特性でエアミツクスドア開度
を検出するエアミツクスドア開度検出手段と、前
記検出手段により検出されたエアミツクスドア開
度が目標エアミツクスドア開度と一致するように
エアミツクスドア開度を調整し吹出口風温を制御
するエアミツクスドア開度調整手段とを有する構
成としたので吹出口を切換えればそれに応じてエ
アミツクスドアの開度も調整し直されて吹出風温
が変らない。さらに本発明によれば構造の異なる
空調装置においても開度検出器の特性を変えるだ
けですむので、従来のように開度調整のための演
算プログラムをそのつど変える必要がなく一つの
制御回路で異なる車種に対して汎用性をもたせる
ことが可能となる。しかも開度検出器を複数の可
変抵抗器で構成すればこのような可変抵抗器は安
価にできるのでコスト上有利である。特に自動車
に搭載する空調装置については車種ごとに異なる
型式のものが用いられるため経済性が著るしく向
上する。
第１図は、本願発明の全体構成図、第２図は、
本発明による空調装置の制御回路の一実施例のブ
ロツク線図、第３図は、本発明においてエアミツ
クスドア開度検出器として用いる可変抵抗器の抵
抗特性、第４図は、第２図において破線で囲んだ
オートアンプ内の各制御回路で実行される制御フ
ローチヤート、第５図は、従来の空調装置の概略
線図、第６図は、第５図において破線で囲んだオ
ートアンプ内の各制御回路で実行される制御フロ
ーチヤートを示す図である。 １……インテークドア、２……外気導入口、３
……内気導入口、４……ブロアフアン、５……エ
バポレータ、６……ヒータコア、７……エアミツ
クスドア、８……パワーサーボ、９……足もと吹
出口、１０……胸もと吹出口、１１……デフロス
タノズル、１５……室温設定器、１６……外気温
センサ、１７……車室温センサ、１８……日射セ
ンサ、１９……目標吹出し温度演算回路、２１…
…エアミツクスドア開度演算回路、２４……エア
ミツクスドア開度検出器、２５……比較器、２６
……切換回路。
本発明による空調装置の制御回路の一実施例のブ
ロツク線図、第３図は、本発明においてエアミツ
クスドア開度検出器として用いる可変抵抗器の抵
抗特性、第４図は、第２図において破線で囲んだ
オートアンプ内の各制御回路で実行される制御フ
ローチヤート、第５図は、従来の空調装置の概略
線図、第６図は、第５図において破線で囲んだオ
ートアンプ内の各制御回路で実行される制御フロ
ーチヤートを示す図である。 １……インテークドア、２……外気導入口、３
……内気導入口、４……ブロアフアン、５……エ
バポレータ、６……ヒータコア、７……エアミツ
クスドア、８……パワーサーボ、９……足もと吹
出口、１０……胸もと吹出口、１１……デフロス
タノズル、１５……室温設定器、１６……外気温
センサ、１７……車室温センサ、１８……日射セ
ンサ、１９……目標吹出し温度演算回路、２１…
…エアミツクスドア開度演算回路、２４……エア
ミツクスドア開度検出器、２５……比較器、２６
……切換回路。
Claims (1)
- １ 車両内に風を吹き出すための切換え可能な複
数の吹出口と、目標吹出風温により目標エアミツ
クスドア開度を演算するエアミツクスドア開度演
算手段と、前記複数吹出口のうち所定の吹出口を
開口するよう手動設定する吹出口設定器と、前記
演算された目標エアミツクスドア開度に応じた吹
出口を開口させると共に、前記吹出口設定器によ
り開口すべき吹出口が手動設定された場合には、
手動設定された吹出口を開口させる吹出口駆動手
段と、前記各吹出口に対応して設けられ、最大冷
房状態から最大暖房状態までのエアミツクスドア
開度を対応する吹出口のエアミツクスドア開度に
対する吹出風温特性と一致する特性で検出する複
数の可変抵抗器と、前記吹出口駆動手段からの出
力を入力し、前記複数の可変抵抗器のうち開口さ
れた吹出口に対応する可変抵抗器の抵抗値をエア
ミツクスドアの実際の開度信号として選択して出
力する切換手段と、該切換手段により出力された
エアミツクスドア開度が前記演算手段により演算
した目標エアミツクスドア開度と一致するように
エアミツクスドア開度を調整し吹出風温を制御す
るエアミツクスドア開度調整手段とを有すること
を特徴とする車両用空調装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59141496A JPS6121815A (ja) | 1984-07-10 | 1984-07-10 | 車両用空調装置 |
| US06/752,716 US4660461A (en) | 1984-07-10 | 1985-07-08 | Air conditioner |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59141496A JPS6121815A (ja) | 1984-07-10 | 1984-07-10 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6121815A JPS6121815A (ja) | 1986-01-30 |
| JPH05244B2 true JPH05244B2 (ja) | 1993-01-05 |
Family
ID=15293284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59141496A Granted JPS6121815A (ja) | 1984-07-10 | 1984-07-10 | 車両用空調装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4660461A (ja) |
| JP (1) | JPS6121815A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2575846B2 (ja) * | 1988-10-28 | 1997-01-29 | マツダ株式会社 | 車両空調用制御装置 |
| JPH04133842U (ja) * | 1991-06-03 | 1992-12-14 | 功介 池 | 血液処理装置 |
| DE4313614C1 (de) * | 1993-04-26 | 1994-03-24 | Hella Kg Hueck & Co | Regeleinrichtung für eine Heiz- oder Klimaanlage eines Kraftfahrzeuges |
| KR100395711B1 (ko) * | 1997-05-28 | 2003-10-17 | 한국델파이주식회사 | 자동차 공기조화장치의 AMD(Air Mix Door) 모터 제어방법 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830511B2 (ja) * | 1977-12-02 | 1983-06-29 | 株式会社日立製作所 | 空気調和機の制御装置 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5037612Y2 (ja) * | 1971-12-09 | 1975-11-01 | ||
| US4086781A (en) * | 1976-04-23 | 1978-05-02 | International Telephone & Telegraph Corporation | Variable air volume air conditioning system |
| JPS5827848Y2 (ja) * | 1979-10-11 | 1983-06-17 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | 自動車用空気調和装置の制御装置 |
| JPS5848890Y2 (ja) * | 1979-10-16 | 1983-11-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車輛用空気調和装置 |
| JPS5948170B2 (ja) * | 1980-10-31 | 1984-11-24 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | 車輛用空気調和装置の曇り止め制御方法 |
| JPS5830511U (ja) * | 1981-08-26 | 1983-02-28 | 日産自動車株式会社 | 車両用空調装置 |
| US4518032A (en) * | 1981-11-11 | 1985-05-21 | Hitachi, Ltd. | Temperature control apparatus for automobile air-conditioning systems |
| JPS58110317A (ja) * | 1981-12-23 | 1983-06-30 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 車輌用空調装置 |
| JPS58194907U (ja) * | 1982-06-23 | 1983-12-24 | カルソニックカンセイ株式会社 | 自動車用空気調和装置 |
| JPS6061322A (ja) * | 1983-09-14 | 1985-04-09 | Nissan Shatai Co Ltd | 車両の自動空調装置 |
-
1984
- 1984-07-10 JP JP59141496A patent/JPS6121815A/ja active Granted
-
1985
- 1985-07-08 US US06/752,716 patent/US4660461A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830511B2 (ja) * | 1977-12-02 | 1983-06-29 | 株式会社日立製作所 | 空気調和機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6121815A (ja) | 1986-01-30 |
| US4660461A (en) | 1987-04-28 |
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