JPH05222944A - 過給式４サイクルエンジン - Google Patents
過給式４サイクルエンジンInfo
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- JPH05222944A JPH05222944A JP4028536A JP2853692A JPH05222944A JP H05222944 A JPH05222944 A JP H05222944A JP 4028536 A JP4028536 A JP 4028536A JP 2853692 A JP2853692 A JP 2853692A JP H05222944 A JPH05222944 A JP H05222944A
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- JP
- Japan
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- chamber
- supercharging
- crank chamber
- air
- fuel mixture
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/26—Four-stroke engines characterised by having crankcase pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/28—Component parts, details or accessories of crankcase pumps, not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B33/02 - F02B33/26
- F02B33/30—Control of inlet or outlet ports
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/34—Lateral camshaft position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クランク室を利用して過給を行なう過給式４
サイクルエンジンにおいて、圧縮比の向上による出力の
向上、動弁機構の良好な潤滑、エンジン全体の小型化を
図る。 【構成】 混合気形成部２４とクランク室２９とを接続
した吸気通路２５と、燃焼室１４に連通された吸気ポー
ト１５と前記クランク室２９とを接続した過給室３１と
を設け、ピストン６の往復動に伴う前記クランク室２９
の容積変化によって前記吸気通路２５から前記クランク
室２９内に混合気を吸入すると共に圧縮された前記クラ
ンク室２９内の混合気を前記過給室３１内に吐出させる
ようにした過給式４サイクルエンジンにおいて、ロッカ
ーアーム１８を含む動弁機構１８ａを収納した動弁機構
収納空間３０と前記過給室３１とを連通させた。
サイクルエンジンにおいて、圧縮比の向上による出力の
向上、動弁機構の良好な潤滑、エンジン全体の小型化を
図る。 【構成】 混合気形成部２４とクランク室２９とを接続
した吸気通路２５と、燃焼室１４に連通された吸気ポー
ト１５と前記クランク室２９とを接続した過給室３１と
を設け、ピストン６の往復動に伴う前記クランク室２９
の容積変化によって前記吸気通路２５から前記クランク
室２９内に混合気を吸入すると共に圧縮された前記クラ
ンク室２９内の混合気を前記過給室３１内に吐出させる
ようにした過給式４サイクルエンジンにおいて、ロッカ
ーアーム１８を含む動弁機構１８ａを収納した動弁機構
収納空間３０と前記過給室３１とを連通させた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃焼室への混合気の供
給をクランク室を介して行なうと共に、ピストンの往復
動に伴うクランク室の容積変化を利用してその混合気を
圧縮するようにした過給式４サイクルエンジンに関す
る。
給をクランク室を介して行なうと共に、ピストンの往復
動に伴うクランク室の容積変化を利用してその混合気を
圧縮するようにした過給式４サイクルエンジンに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、燃焼室への混合気の供給をクラン
ク室を介して行なうと共に、ピストンの往復動に伴うク
ランク室の容積変化を利用してその混合気を圧縮するよ
うにした過給式４サイクルエンジンとしては、特開昭４
７−３５５１６号公報や特開昭６１−２００３３０号公
報等に開示されたものがあり、このような過給式４サイ
クルエンジンの代表的な構造を図２乃至図４に基づいて
説明する。
ク室を介して行なうと共に、ピストンの往復動に伴うク
ランク室の容積変化を利用してその混合気を圧縮するよ
うにした過給式４サイクルエンジンとしては、特開昭４
７−３５５１６号公報や特開昭６１−２００３３０号公
報等に開示されたものがあり、このような過給式４サイ
クルエンジンの代表的な構造を図２乃至図４に基づいて
説明する。
【０００３】まず、図２は単気筒過給式４サイクルエン
ジンの全体構造を示したもので、クランクケース１の上
部にシリンダ２が取付けられ、シリンダ２の上部にはシ
リンダヘッド３が取付けられている。前記クランクケー
ス１の空間（クランク室）４内には軸受（図示せず）に
より軸支されたクランクシャフト５が回転自在に設けら
れており、このクランクシャフト５には前記シリンダ２
内を摺動するピストン６がコンロッド７を介して連結さ
れている。さらに、前記クランク室４内には軸受（図示
せず）により軸支されたカムシャフト８が回転自在に設
けられており、前記クランクシャフト５の一端に圧入固
定されたクランクギヤ９と前記カムシャフト８の一端に
圧入固定されたカムギヤ１０とが噛み合っている。な
お、前記カムギヤ１０の歯数は前記クランクギヤ９の歯
数の二倍に設定されており、前記カムシャフト８には後
述する吸気弁や排気弁を開閉駆動するための吸気カム１
１と排気カム（図示せず）とが固定されている。
ジンの全体構造を示したもので、クランクケース１の上
部にシリンダ２が取付けられ、シリンダ２の上部にはシ
リンダヘッド３が取付けられている。前記クランクケー
ス１の空間（クランク室）４内には軸受（図示せず）に
より軸支されたクランクシャフト５が回転自在に設けら
れており、このクランクシャフト５には前記シリンダ２
内を摺動するピストン６がコンロッド７を介して連結さ
れている。さらに、前記クランク室４内には軸受（図示
せず）により軸支されたカムシャフト８が回転自在に設
けられており、前記クランクシャフト５の一端に圧入固
定されたクランクギヤ９と前記カムシャフト８の一端に
圧入固定されたカムギヤ１０とが噛み合っている。な
お、前記カムギヤ１０の歯数は前記クランクギヤ９の歯
数の二倍に設定されており、前記カムシャフト８には後
述する吸気弁や排気弁を開閉駆動するための吸気カム１
１と排気カム（図示せず）とが固定されている。
【０００４】前記シリンダヘッド３の上方にはロッカー
カバー１２により囲まれた動弁機構収納空間１３が形成
されており、この動弁機構収納空間１３内には、前記シ
リンダ２内の燃焼室１４と吸気ポート１５とを開閉させ
る吸気弁１６を閉弁方向に付勢するスプリング１７や、
前記燃焼室１４と排気ポート（図示せず）とを開閉させ
る排気弁（図示せず）を閉弁方向に付勢するスプリング
（図示せず）や、前記吸気弁１６及び排気弁を開弁方向
へ付勢するロッカーアーム１８等からなる動弁機構１８
ａが収納されている。なお、前記ロッカーアーム１８は
アジャストスクリュー１９によって前記シリンダヘッド
３の上部に揺動自在に取付けられており、ロッカーアー
ム１８の一端が前記吸気弁１６及び排気弁の上端部に当
接されている。また、ロッカーアーム１８の他端にはプ
ッシュロッド２０の一端が当接され、プッシュロッド２
０の他端はタペット２１を介して前記吸気カム１１及び
排気カムに当接されている。なお、前記動弁機構収納空
間１３と前記クランク室４とは、前記プッシュロッド２
０の外周部に形成されたプッシュロッド通路２２及びプ
ッシュロッド通路２２とクランク室４とを連通する連通
孔２３を介して連通されている。
カバー１２により囲まれた動弁機構収納空間１３が形成
されており、この動弁機構収納空間１３内には、前記シ
リンダ２内の燃焼室１４と吸気ポート１５とを開閉させ
る吸気弁１６を閉弁方向に付勢するスプリング１７や、
前記燃焼室１４と排気ポート（図示せず）とを開閉させ
る排気弁（図示せず）を閉弁方向に付勢するスプリング
（図示せず）や、前記吸気弁１６及び排気弁を開弁方向
へ付勢するロッカーアーム１８等からなる動弁機構１８
ａが収納されている。なお、前記ロッカーアーム１８は
アジャストスクリュー１９によって前記シリンダヘッド
３の上部に揺動自在に取付けられており、ロッカーアー
ム１８の一端が前記吸気弁１６及び排気弁の上端部に当
接されている。また、ロッカーアーム１８の他端にはプ
ッシュロッド２０の一端が当接され、プッシュロッド２
０の他端はタペット２１を介して前記吸気カム１１及び
排気カムに当接されている。なお、前記動弁機構収納空
間１３と前記クランク室４とは、前記プッシュロッド２
０の外周部に形成されたプッシュロッド通路２２及びプ
ッシュロッド通路２２とクランク室４とを連通する連通
孔２３を介して連通されている。
【０００５】つぎに、混合気を形成するキャブレター２
４と前記クランク室４とが吸気通路２５によって接続さ
れており、この吸気通路２５とクランク室４との接続部
には混合気がクランク室４内へ吸入されることのみを許
容するリードバルブ２６が設けられている。また、前記
クランク室４と前記吸気ポート１５とが過給室２７によ
って接続されており、この過給室２７とクランク室４と
の接続部には混合気が過給室２７内へ吐出されることの
みを許容するリードバルブ２８が設けられている。
４と前記クランク室４とが吸気通路２５によって接続さ
れており、この吸気通路２５とクランク室４との接続部
には混合気がクランク室４内へ吸入されることのみを許
容するリードバルブ２６が設けられている。また、前記
クランク室４と前記吸気ポート１５とが過給室２７によ
って接続されており、この過給室２７とクランク室４と
の接続部には混合気が過給室２７内へ吐出されることの
みを許容するリードバルブ２８が設けられている。
【０００６】このような構成において、エンジンの圧縮
行程時と排気行程時とにおいては、ピストン６の上昇に
伴ってクランク室４の容積が増大すると共にクランク室
４内の圧力が低下し、図３に示すようにリードバルブ２
６が開弁されると共にキャブレター２４において形成さ
れた混合気がクランク室４内へ吸入される。また、エン
ジンの爆発行程時と吸入行程時とにおいては、ピストン
６の下降に伴ってクランク室４の容積が減少すると共に
クランク室４内の圧力が上昇し、図４に示すようにリー
ドバルブ２８が開弁されると共にクランク室４内の混合
気が過給室２７内へ吐出される。従って、過給室２７内
には圧縮されて高圧状態となった混合気が蓄えられ、こ
の高圧状態となった混合気は吸気弁１６が開弁する吸気
行程時に燃焼室１４へ供給される。
行程時と排気行程時とにおいては、ピストン６の上昇に
伴ってクランク室４の容積が増大すると共にクランク室
４内の圧力が低下し、図３に示すようにリードバルブ２
６が開弁されると共にキャブレター２４において形成さ
れた混合気がクランク室４内へ吸入される。また、エン
ジンの爆発行程時と吸入行程時とにおいては、ピストン
６の下降に伴ってクランク室４の容積が減少すると共に
クランク室４内の圧力が上昇し、図４に示すようにリー
ドバルブ２８が開弁されると共にクランク室４内の混合
気が過給室２７内へ吐出される。従って、過給室２７内
には圧縮されて高圧状態となった混合気が蓄えられ、こ
の高圧状態となった混合気は吸気弁１６が開弁する吸気
行程時に燃焼室１４へ供給される。
【０００７】ここで、過給室２７を設けた場合には、燃
焼室１４へ供給される混合気量は無過給タイプのエンジ
ンに比べて３０〜４０％アップするが、過給圧の変動を
小さくして安定した混合気供給を行なえるようにするた
め、過給室２７の容積は排気量の１０〜２０倍に設定さ
れている。
焼室１４へ供給される混合気量は無過給タイプのエンジ
ンに比べて３０〜４０％アップするが、過給圧の変動を
小さくして安定した混合気供給を行なえるようにするた
め、過給室２７の容積は排気量の１０〜２０倍に設定さ
れている。
【０００８】つぎに、このような過給式エンジンにおけ
る出力向上のポイントは、クランク室４内での混合気の
圧縮比を高めて過給効率を上げることであり、クランク
室４内での圧縮比は、以下の数式により表わすことがで
きる。 圧縮比＝（ＶD＋ＶC）／ＶC＝ＶD／ＶC＋１ 但し、“ＶD”は排気量、“ＶC”はピストン６が下死点
に下降した際のクランク室４の容積＋クランク室４に連
通された部分（動弁機構収納空間１３やプッシュロッド
通路２２）の容積である。従って、圧縮比を上げるため
には、“ＶC”の値を小さくすることが必要である。
る出力向上のポイントは、クランク室４内での混合気の
圧縮比を高めて過給効率を上げることであり、クランク
室４内での圧縮比は、以下の数式により表わすことがで
きる。 圧縮比＝（ＶD＋ＶC）／ＶC＝ＶD／ＶC＋１ 但し、“ＶD”は排気量、“ＶC”はピストン６が下死点
に下降した際のクランク室４の容積＋クランク室４に連
通された部分（動弁機構収納空間１３やプッシュロッド
通路２２）の容積である。従って、圧縮比を上げるため
には、“ＶC”の値を小さくすることが必要である。
【０００９】なお、クランク室４内の潤滑に関しては、
予め燃料に潤滑油が混合されている混合燃料を使用する
ことで、キャブレター２４にて混合気が形成される時に
潤滑油も霧状になり、この霧状になった潤滑油を含んだ
混合気がクランク室４内に吸入されることによってクラ
ンク室４内における潤滑が行なわれる。また、この混合
気の一部は連通孔２３とプッシュロッド通路２２とを通
って動弁機構収納空間１３内へ供給され、動弁機構（特
に、ロッカーアーム１８とプッシュロッド２０との当接
部、ロッカーアーム１８と吸気弁１６及び排気弁との当
接部）１８ａ等の潤滑を行なっている。
予め燃料に潤滑油が混合されている混合燃料を使用する
ことで、キャブレター２４にて混合気が形成される時に
潤滑油も霧状になり、この霧状になった潤滑油を含んだ
混合気がクランク室４内に吸入されることによってクラ
ンク室４内における潤滑が行なわれる。また、この混合
気の一部は連通孔２３とプッシュロッド通路２２とを通
って動弁機構収納空間１３内へ供給され、動弁機構（特
に、ロッカーアーム１８とプッシュロッド２０との当接
部、ロッカーアーム１８と吸気弁１６及び排気弁との当
接部）１８ａ等の潤滑を行なっている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】混合気の圧縮比を上げ
るためには、上記の数式により明らかにされたように、
クランク室４に連通された部分である動弁機構収納空間
１３の容積を小さくすることが最適である。しかし、こ
の動弁機構収納空間１３には揺動するロッカーアーム１
８等からなる動弁機構１８ａが収納されているためにそ
の容積を大幅に小さくすることは困難であり、従って、
混合気の圧縮比を上げることによって出力向上を図ると
いうことは困難である。
るためには、上記の数式により明らかにされたように、
クランク室４に連通された部分である動弁機構収納空間
１３の容積を小さくすることが最適である。しかし、こ
の動弁機構収納空間１３には揺動するロッカーアーム１
８等からなる動弁機構１８ａが収納されているためにそ
の容積を大幅に小さくすることは困難であり、従って、
混合気の圧縮比を上げることによって出力向上を図ると
いうことは困難である。
【００１１】また、過給室２７の容積については、過給
圧の変動を小さくするために排気量の１０〜２０倍の容
積が必要であり、この過給室２７が張り出した状態とな
るためにエンジンの小型化を図るということが困難であ
る。
圧の変動を小さくするために排気量の１０〜２０倍の容
積が必要であり、この過給室２７が張り出した状態とな
るためにエンジンの小型化を図るということが困難であ
る。
【００１２】さらに、動弁機構１８ａは最も潤滑が必要
な個所の一つであり、この動弁機構１８ａを潤滑するた
めの潤滑油は混合気と共に連通孔２３やプッシュロッド
通路２２を通して動弁機構収納空間１３内へ供給され
る。しかし、連通孔２３やプッシュロッド通路２２を介
して行なわれる動弁機構収納空間１３内への混合気の流
入及び入替えは良好には行なわれず、従って、動弁機構
１８ａの潤滑が十分に行なえないという欠点がある。
な個所の一つであり、この動弁機構１８ａを潤滑するた
めの潤滑油は混合気と共に連通孔２３やプッシュロッド
通路２２を通して動弁機構収納空間１３内へ供給され
る。しかし、連通孔２３やプッシュロッド通路２２を介
して行なわれる動弁機構収納空間１３内への混合気の流
入及び入替えは良好には行なわれず、従って、動弁機構
１８ａの潤滑が十分に行なえないという欠点がある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】混合気形成部とクランク
室とを接続した吸気通路と、燃焼室に連通された吸気ポ
ートと前記クランク室とを接続した過給室とを設け、ピ
ストンの往復動に伴う前記クランク室の容積変化によっ
て前記吸気通路から前記クランク室内に混合気を吸入す
ると共に圧縮された前記クランク室内の混合気を前記過
給室内に吐出させるようにした過給式４サイクルエンジ
ンにおいて、ロッカーアームを含む動弁機構を収納した
動弁機構収納空間と前記過給室とを連通させた。
室とを接続した吸気通路と、燃焼室に連通された吸気ポ
ートと前記クランク室とを接続した過給室とを設け、ピ
ストンの往復動に伴う前記クランク室の容積変化によっ
て前記吸気通路から前記クランク室内に混合気を吸入す
ると共に圧縮された前記クランク室内の混合気を前記過
給室内に吐出させるようにした過給式４サイクルエンジ
ンにおいて、ロッカーアームを含む動弁機構を収納した
動弁機構収納空間と前記過給室とを連通させた。
【００１４】
【作用】動弁機構収納空間と過給室とが連通されている
ため、この動弁機構収納空間を過給室の一部として利用
することができ、従って、過給室自体の容積を小さくす
ることができると共に過給室の張出し寸法が小さくな
り、エンジンが小型化される。
ため、この動弁機構収納空間を過給室の一部として利用
することができ、従って、過給室自体の容積を小さくす
ることができると共に過給室の張出し寸法が小さくな
り、エンジンが小型化される。
【００１５】また、クランク室を経て過給室内へ吐出さ
れた混合気には潤滑油が含まれており、この混合気が動
弁機構収納空間内に流入すると共に動弁機構収納空間内
における混合気の入替えが良好に行なわれるため、ロッ
カーアーム等の動弁機構の潤滑が十分に行なわれる。
れた混合気には潤滑油が含まれており、この混合気が動
弁機構収納空間内に流入すると共に動弁機構収納空間内
における混合気の入替えが良好に行なわれるため、ロッ
カーアーム等の動弁機構の潤滑が十分に行なわれる。
【００１６】さらに、動弁機構を潤滑するために動弁機
構収納空間とクランク室とを連通させる必要がなくな
り、従って、クランク室内での混合気の圧縮比を高めて
過給効率を高めることが容易に行なえると共にエンジン
の出力向上を容易に図ることができる。
構収納空間とクランク室とを連通させる必要がなくな
り、従って、クランク室内での混合気の圧縮比を高めて
過給効率を高めることが容易に行なえると共にエンジン
の出力向上を容易に図ることができる。
【００１７】
【実施例】本発明の一実施例を図１に基づいて説明す
る。なお、図２乃至図４において説明した部分と同一部
分は同一符号で示し、説明も省略する。クランクケース
１内にはクランク室２９が形成され、シリンダヘッド３
の上方にはロッカーカバー１２により囲まれた動弁機構
収納空間３０が形成されいる。そして、クランク室２９
内には図２に示した従来例と同様にクランクシャフト５
やカムシャフト８が設けられ、さらに、このクランク室
２９と混合気を形成する混合気形成部であるキャブレタ
ー２４とが吸気通路２５により接続されている。また、
前記動弁機構収納空間３０内には図２に示した従来例と
同様にロッカーアーム１８を含めた動弁機構１８ａが設
けられている。しかし、図２に示した従来例とは異な
り、クランク室２９と動弁機構収納空間３０とは連通さ
れていない。
る。なお、図２乃至図４において説明した部分と同一部
分は同一符号で示し、説明も省略する。クランクケース
１内にはクランク室２９が形成され、シリンダヘッド３
の上方にはロッカーカバー１２により囲まれた動弁機構
収納空間３０が形成されいる。そして、クランク室２９
内には図２に示した従来例と同様にクランクシャフト５
やカムシャフト８が設けられ、さらに、このクランク室
２９と混合気を形成する混合気形成部であるキャブレタ
ー２４とが吸気通路２５により接続されている。また、
前記動弁機構収納空間３０内には図２に示した従来例と
同様にロッカーアーム１８を含めた動弁機構１８ａが設
けられている。しかし、図２に示した従来例とは異な
り、クランク室２９と動弁機構収納空間３０とは連通さ
れていない。
【００１８】つぎに、前記クランク室２９とシリンダヘ
ッド３に形成された吸気ポート１５とを接続する過給室
３１が設けられており、さらに、この過給室３１は前記
動弁機構収納空間３０にも連通されている。
ッド３に形成された吸気ポート１５とを接続する過給室
３１が設けられており、さらに、この過給室３１は前記
動弁機構収納空間３０にも連通されている。
【００１９】このような構成において、クランク室２９
内への混合気の吸入と、クランク室２９から過給室３１
への混合気の吐出とは従来例と同様にピストン６の摺動
動作に伴って行なわれる。そして、過給室３１内に高圧
状態で蓄えられた混合気が吸気弁１６が開弁する吸気行
程時に燃焼室１４へ供給される。
内への混合気の吸入と、クランク室２９から過給室３１
への混合気の吐出とは従来例と同様にピストン６の摺動
動作に伴って行なわれる。そして、過給室３１内に高圧
状態で蓄えられた混合気が吸気弁１６が開弁する吸気行
程時に燃焼室１４へ供給される。
【００２０】ここで、動弁機構収納空間３０と過給室３
１とが連通されているため、この動弁機構収納空間３０
が過給室３１の一部として働くこととなり、過給室３１
自体の容積を小さくして過給室３１の張出し寸法を小さ
くすることができ、エンジンの小型化を図ることができ
る。また、動弁機構収納空間３０と過給室３１とが連通
されているために、この動弁機構収納空間３０内へは圧
縮された混合気が流入すると共に動弁機構収納空間３０
内における混合気の入替えが良好に行なわれる。従っ
て、混合気中に含まれている潤滑油による動弁機構１８
ａの潤滑が十分に行なわれる。さらに、動弁機構１８ａ
を潤滑するために動弁機構収納空間３０とクランク室２
９とを連通させる必要がなくなり、クランク室２９に連
通された部分の容積が小さくなると共に上記の数式に示
した“ＶC”の値が小さくなり、クランク室２９内の混
合気の圧縮比を高めて過給効率を高くすることができる
と共にエンジンの出力向上を図ることができる。
１とが連通されているため、この動弁機構収納空間３０
が過給室３１の一部として働くこととなり、過給室３１
自体の容積を小さくして過給室３１の張出し寸法を小さ
くすることができ、エンジンの小型化を図ることができ
る。また、動弁機構収納空間３０と過給室３１とが連通
されているために、この動弁機構収納空間３０内へは圧
縮された混合気が流入すると共に動弁機構収納空間３０
内における混合気の入替えが良好に行なわれる。従っ
て、混合気中に含まれている潤滑油による動弁機構１８
ａの潤滑が十分に行なわれる。さらに、動弁機構１８ａ
を潤滑するために動弁機構収納空間３０とクランク室２
９とを連通させる必要がなくなり、クランク室２９に連
通された部分の容積が小さくなると共に上記の数式に示
した“ＶC”の値が小さくなり、クランク室２９内の混
合気の圧縮比を高めて過給効率を高くすることができる
と共にエンジンの出力向上を図ることができる。
【００２１】なお、本実施例では、過給室３１と動弁機
構収納空間３０とを直接的に連通させたものを例に挙げ
て説明したが、過給室３１と動弁機構収納空間３０とを
プッシュロッド通路２２を介して連通させるようにして
もよい。
構収納空間３０とを直接的に連通させたものを例に挙げ
て説明したが、過給室３１と動弁機構収納空間３０とを
プッシュロッド通路２２を介して連通させるようにして
もよい。
【００２２】
【発明の効果】本発明は、上述のように混合気形成部と
クランク室とを接続した吸気通路と、燃焼室に連通され
た吸気ポートと前記クランク室とを接続した過給室とを
設け、ピストンの往復動に伴う前記クランク室の容積変
化によって前記吸気通路から前記クランク室内に混合気
を吸入すると共に圧縮された前記クランク室内の混合気
を前記過給室内に吐出させるようにした過給式４サイク
ルエンジンにおいて、ロッカーアームを含む動弁機構を
収納した動弁機構収納空間と前記過給室とを連通させた
ので、この動弁機構収納空間を過給室の一部として利用
することができるため、過給室自体の容積を小さくする
ことができると共に過給室の張出し寸法を小さくしてエ
ンジンの小型化を図ることができ、また、クランク室を
経て過給室内へ吐出された混合気には潤滑油が含まれて
おり、この混合気が動弁機構収納空間内に流入すると共
に動弁機構収納空間内における混合気の入替えが良好に
行なわれるためにロッカーアーム等の動弁機構の潤滑を
十分に行なうことができ、さらに、動弁機構を潤滑する
ために動弁機構収納空間とクランク室とを連通させる必
要がなくなり、従って、クランク室内での混合気の圧縮
比を高めて過給効率を高めることができると共に過給効
率を高めることによってエンジンの出力向上を図ること
ができる等の効果を有する。
クランク室とを接続した吸気通路と、燃焼室に連通され
た吸気ポートと前記クランク室とを接続した過給室とを
設け、ピストンの往復動に伴う前記クランク室の容積変
化によって前記吸気通路から前記クランク室内に混合気
を吸入すると共に圧縮された前記クランク室内の混合気
を前記過給室内に吐出させるようにした過給式４サイク
ルエンジンにおいて、ロッカーアームを含む動弁機構を
収納した動弁機構収納空間と前記過給室とを連通させた
ので、この動弁機構収納空間を過給室の一部として利用
することができるため、過給室自体の容積を小さくする
ことができると共に過給室の張出し寸法を小さくしてエ
ンジンの小型化を図ることができ、また、クランク室を
経て過給室内へ吐出された混合気には潤滑油が含まれて
おり、この混合気が動弁機構収納空間内に流入すると共
に動弁機構収納空間内における混合気の入替えが良好に
行なわれるためにロッカーアーム等の動弁機構の潤滑を
十分に行なうことができ、さらに、動弁機構を潤滑する
ために動弁機構収納空間とクランク室とを連通させる必
要がなくなり、従って、クランク室内での混合気の圧縮
比を高めて過給効率を高めることができると共に過給効
率を高めることによってエンジンの出力向上を図ること
ができる等の効果を有する。
【図１】本発明の一実施例を示す縦断正面図である。
【図２】従来例を示す縦断正面図である。
【図３】混合気がクランク室内に吸入される状態を示し
た縦断正面図である。
た縦断正面図である。
【図４】混合気が過給室に吐出する状態を示した縦断正
面図である。
面図である。
６ ピストン １４ 燃焼室 １５ 吸気ポート １８ ロッカーアーム １８ａ 動弁機構 ２４ 混合気形成部 ２５ 吸気通路 ２９ クランク室 ３０ 動弁機構収納空間 ３１ 過給室
Claims (1)
- 【請求項１】 混合気形成部とクランク室とを接続した
吸気通路と、燃焼室に連通された吸気ポートと前記クラ
ンク室とを接続した過給室とを設け、ピストンの往復動
に伴う前記クランク室の容積変化によって前記吸気通路
から前記クランク室内に混合気を吸入すると共に圧縮さ
れた前記クランク室内の混合気を前記過給室内に吐出さ
せるようにした過給式４サイクルエンジンにおいて、ロ
ッカーアームを含む動弁機構を収納した動弁機構収納空
間と前記過給室とを連通させたことを特徴とする過給式
４サイクルエンジン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4028536A JPH05222944A (ja) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | 過給式４サイクルエンジン |
| US08/013,926 US5279269A (en) | 1992-02-14 | 1993-02-05 | Supercharged 4-cycle engine |
| DE4304125A DE4304125A1 (de) | 1992-02-14 | 1993-02-11 | Aufgeladener Viertaktmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4028536A JPH05222944A (ja) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | 過給式４サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05222944A true JPH05222944A (ja) | 1993-08-31 |
Family
ID=12251394
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4028536A Withdrawn JPH05222944A (ja) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | 過給式４サイクルエンジン |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5279269A (ja) |
| JP (1) | JPH05222944A (ja) |
| DE (1) | DE4304125A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07305615A (ja) * | 1994-05-11 | 1995-11-21 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ４サイクルエンジン |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08303238A (ja) * | 1995-05-11 | 1996-11-19 | Ishikawajima Shibaura Mach Co Ltd | ４サイクルエンジン |
| JPH0968045A (ja) * | 1995-09-01 | 1997-03-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 過給式エンジンの吸気装置 |
| US5657724A (en) * | 1995-11-03 | 1997-08-19 | Outboard Marine Corporation | Internal combustion engine construction |
| EP0775811B1 (en) * | 1995-11-24 | 2001-08-22 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| US5778838A (en) * | 1995-11-29 | 1998-07-14 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Fuel supply device for crankcase chamber supercharged engine |
| CA2368517A1 (en) * | 2000-02-29 | 2001-09-07 | Bombardier-Rotax Gmbh | Four stroke engine having blow-by ventilation system and lubrication system |
| US20040007192A1 (en) * | 2000-04-24 | 2004-01-15 | Frank Keoppel | Four stroke internal combustion engine with isolated crankcase |
| US6536384B1 (en) | 2000-04-24 | 2003-03-25 | Frank Keoppel | Two-stroke internal combustion engine with isolated crankcase |
| US7270110B2 (en) * | 2000-04-24 | 2007-09-18 | Frank Keoppel | Four stroke internal combustion engine with inlet air compression chamber |
| JP2003021010A (ja) | 2001-07-06 | 2003-01-24 | Shin Daiwa Kogyo Co Ltd | 小型エンジンにおけるエアクリーナー |
| JP2003056313A (ja) | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Shin Daiwa Kogyo Co Ltd | エンジン |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1102478B (de) * | 1955-10-15 | 1961-03-16 | Helmut Obergfell | Viertakt-Brennkraftmaschine |
| DE3022901A1 (de) * | 1980-06-19 | 1981-12-24 | Helmut 8000 München Pohl | Vier-takt-verbrennungsmaschine |
| JPS61200330A (ja) * | 1985-02-28 | 1986-09-04 | Honda Motor Co Ltd | 過給式４サイクルエンジン |
-
1992
- 1992-02-14 JP JP4028536A patent/JPH05222944A/ja not_active Withdrawn
-
1993
- 1993-02-05 US US08/013,926 patent/US5279269A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-02-11 DE DE4304125A patent/DE4304125A1/de not_active Ceased
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07305615A (ja) * | 1994-05-11 | 1995-11-21 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ４サイクルエンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5279269A (en) | 1994-01-18 |
| DE4304125A1 (de) | 1993-09-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990518 |