JP3109642B2 - クランク室過給式エンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クランク室内の容積変
化を利用して過給するようにしたクランク室過給式エン
ジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のクランク室過給式エンジンとし
て、従来、ピストンを可動子とし、かつクランク室を圧
縮室とした容積型過給機が知られている。これは上記ピ
ストンが上昇するときのクランク室内の負圧を利用して
空気を吸入し、ピストンが下降するときにクランク室内
の空気を圧縮して燃焼室に過給するようにしたものであ
る。

【０００３】しかしながら上記従来のピストンの昇降を
利用した過給式エンジンでは、クランク室内容積に無駄
があり、また空気の熱膨張により充填効率が悪化し易
く、十分なエンジン出力が得られないという問題があ
る。

【０００４】そこで本件出願人は、クランク室，クラン
クウェブ及びピストンで囲まれたコンロッド収容室をコ
ンロッドにより吸入室と圧縮室とに区分けし、上記コン
ロッドの揺動により吸入した空気を圧縮して燃焼室に過
給するようにしたクランク室過給式エンジンを提案した
（特開平６−９３８６９号公報参照）。これによれば、
クランク軸が１回転する毎に略コンロッドにより掃かれ
る容積分だけ空気を燃焼室に圧送することができるの
で、上記従来構造に比べて過給圧を大きくすることがで
き、それだけエンジン出力を向上できる。

【０００５】そして上記提案に係るエンジンでは、上記
圧縮室の吐出口には吸気の逆流を防止するリード弁が配
設されており、またこの吐出口と上記燃焼室とは蓄圧室
として機能する吸気タンク，吸気管を介して連通接続さ
れている。上記リード弁は圧縮室の内圧が吸気タンクの
内圧より高くなると開き、吸気タンクの内圧より低くな
ると閉じるようになっている。また上記構造を４サイク
ルエンジンに適用した場合、吸気弁が２回転に１回開く
ことから、上記クランク軸１回転分の圧送空気の２倍の
空気が燃焼室内に供給される。

【０００６】ところで上記蓄圧室の容積を大きくするほ
ど体積効率が上がることから、エンジン出力や燃費の向
上を図るために吸気タンクをできるだけ大きくするのが
有効である。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記吸気タンク
の容積を大きくするにも設置スペースに制限があること
から限度があり、十分な蓄圧室容積が得られない場合が
ある。このような場合には十分な出力や燃費の向上を図
ることができない。

【０００８】また上記公報記載のクランク室過給式エン
ジンは、クランク室の吐出口に吸気の逆流を阻止する逆
止弁（リード弁）を配設した構造となっている。従って
上記リード弁には、クランク室側の過給圧又は蓄圧室内
の過給圧が逆方向に常時作用していることとなる。その
ため、リード弁に必要な強度上の要求が高くなり、この
要求度を満足するにはリード弁を小径のものにせざるを
得ないのが実情である。その結果、リード弁の通気抵抗
が大きくなり過給効率が低下し、出力や燃費に悪影響を
与える場合があり、この点からも改善が要請されてい
る。

【０００９】本発明は、上記要請に応えるためになされ
たもので、設置スペース上の制約の問題を回避して蓄圧
室容積を実質的に大きくでき、かつリード弁の通気抵抗
を小さくして過給効率を向上できるクランク室過給式エ
ンジンを提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、クランク室，
クランクウェブ及びピストンで囲まれたコンロッド収容
室をコンロッドにより吸入室と圧縮室とに区分けし、該
吸入室に吸入通路を接続し、上記圧縮室に燃焼室に連通
する吸気タンクを接続したクランク室過給式エンジンに
おいて、上記吸入通路のみにクランク室から上流側への
流れを阻止する逆止弁を配設し、クランク室を実質的に
蓄圧室として機能させたことを特徴としている。

【００１１】

【作用】本発明に係るクランク室過給式エンジンによれ
ば、吸入通路のみにクランク室から上流側への流れを阻
止する逆止弁を設けたので、クランク室が空気溜まり
室、即ち蓄圧室として機能することとなり、その分だけ
蓄圧室容積を実質的に大きくすることができる。その結
果、設置スペースの問題を生じることなく体積効率を上
げることができ、エンジン出力や燃費を向上できる。ま
た容積を同じとした場合は、クランク室容積分だけ吸気
タンクを小さくでき、エンジン全体のコンパクト化を図
ることができる。

【００１２】また、上記逆止弁をクランク室の吸入口側
のみに配設したので、逆止弁に作用する過給圧力を軽減
できることから逆止弁を大径に設定することができ、通
気抵抗を小さくして過給効率を向上でき、この点からも
出力，燃費を向上できる。ちなみに上述の従来例では、
クランク室の圧縮室側に逆止弁を設けたので、過給圧が
蓄圧室側からクランク室側に向けて作用するだけでな
く、クランク室内が圧縮行程にあるときはクランク室内
の過給圧が蓄圧室方向に向けて作用し、結局上記従来例
では常時過給圧が作用することとなる。これに対して、
本発明ではクランク室の吸入口側のみに逆止弁を設けた
ので、少なくともクランク室が圧縮行程である間に過給
圧が逆止弁に作用することはない。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図５は、本発明に係る一実施例によるク
ランク室過給式エンジンを説明するための図であり、図
１は本実施例エンジンの断面側面図、図２，図３はそれ
ぞれ図１のII-II 線断面図,III-III線断面図，図４は要
部拡大図、図５はタイミングチャートである。本実施例
では、４サイクル単気筒エンジンに適用した場合を例に
とって説明する。

【００１４】図において、１は本実施例の横置き４サイ
クル単気筒エンジンであり、該エンジン１のクランクケ
ース２の合面には空冷式のシリンダブロック３が接続さ
れており、該シリンダブロック３の合面にはシリンダヘ
ッド４が接続されている。このシリンダヘッド４の合面
のシリンダボア３ａに対向する部分には燃焼室を構成す
る燃焼凹部４ａが凹設されており、該凹部４ａ内には図
示しない点火プラグが挿入されている。

【００１５】上記シリンダヘッド４の燃焼凹部４ａには
吸気ポート５，排気ポート６がそれぞれ開口しており、
該吸気ポート５はシリンダヘッド４の上壁側に、排気ポ
ート６は下壁側にそれぞれ導出されている。また吸気ポ
ート５の燃焼室開口には吸気バルブ７が、排気ポート６
の燃焼室開口には排気バルブ８がそれぞれ各開口を開閉
自在に配置されており、この吸気バルブ７，排気バルブ
８はバルブスプリング９により閉方向に付勢されてい
る。

【００１６】上記シリンダヘッド４には各バルブ７，８
を開閉駆動する動弁機構としてのカム軸１０が紙面と直
角方向に向けて配置されている。このカム軸１０の一端
は図示しないスプロケット及びチエーン１０ａ（図３参
照）を介して後述のクランク軸２０に結合された駆動ス
プロケット１３（図２参照）に連結されている。上記カ
ム軸１０の上, 下側にはこれと平行に延びる一対のロッ
カシャフト１１，１１が配置されており、該各シャフト
１１にはロッカアーム１２が揺動自在に装着されてい
る。このロッカアーム１２の一端部はカム軸１０のカム
ノーズに当接しており、他端部はバルブ７，８の上端に
当接している。

【００１７】上記シリンダブロック３のシリンダボア３
ａ内にはピストン１６が摺動自在に挿入配置されてい
る。このピストン１６を境として燃焼室の反対側のシリ
ンダボア３ａ及びクランクケース２によりクランク室２
３が形成される。このピストン１６にはコンロッド１７
の小端部１７ａがピストンピン１８，軸受１９を介して
連結されており、該コンロッド１７の大端部１７ｂはク
ランク軸２０のクランクピン２１に軸受２２を介して連
結されている。

【００１８】上記クランク軸２０はクランク室２３の内
上記クランクケース２のクランクケース室２３ａ内に収
容されており、これは円板状に形成された一対のクラン
クウェブ２４同士を上記クランクピン２１で連結し、該
クランクウェブ２４にジャーナル部２５を一体形成した
構造となっており、このジャーナル部２５はジャーナル
軸受２６を介してクランクケース２に支持されている。
また上記ジャーナル部２５はクランクケース２の外方に
突出しており、一方の突出部には発電機２８が装着され
ている。なお、２７はオイルシールである。

【００１９】上記クランクケース２のクランク軸２０と
直交する左右内側壁２ａと、シリンダブロック３のクラ
ンクケース２への嵌合部３ｂの図示上下に形成された切
欠き３ｃとは面一になっており、これらの左右内側壁２
ａ及び切欠き３ｃには上記コンロッド１７の左右側面１
７ｃが微小な隙間を持って摺接しており、また該クラン
クケース２のクランク軸を囲むように形成された円弧状
内周壁２ｂには上記コンロッド１７の大端部１７ｂの外
周面がきわめて微小な隙間を持って摺接している。また
クランクケース２の上記左右内側壁２ａには上記各クラ
ンクウェブ２４が収容配置される円形凹部２ｃが凹設さ
れており、該凹部２ｃとクランクウェブ２４との間には
僅かな隙間が設けられている。そしてクランクウェブ２
４のコンロッド側側壁２４ａとコンロッド１７の左右側
面１７ｃとも微小な隙間を持って摺接している。

【００２０】また上記ピストン１６のスカート部には三
角形状の凹部１６ａが凹設されており、この凹部１６ａ
のスカート外周との対向部は切欠き１６ｂとなってい
る。上記凹部１６ａ内に上記コンロッド１７の小端部１
７ａが挿入配置されている。上記凹部１６ａの内周面に
は上記コンロッド１７の小端部１７ａの外周面が、また
凹部１６ａの左右側面１６ｃには上記左右側面１７ｃが
それぞれ微小な隙間を持って摺接している。

【００２１】上述の構成により上記クランク室２３，ク
ランクウェブ２４及びピストン１６で囲まれた部分がコ
ンロッド収容室となっており、このコンロッド収容室
は、ピストン１６が上死点付近に位置する場合を除くク
ランク角度において該コンロッド１７は上下の内、少な
くとも一方のクランクケース２の左右内側壁２ａあるい
はシリンダブロック３の切欠き３ｃに嵌り合うこととな
り、該コンロッド１７によって吸入室Ａと圧縮室Ｂとに
区分けされている。また、ピストン１６が下死点に位置
する時コンロッド１７と上記両左右内側壁２ａ，２ａと
の嵌合はないが、ピストン１６のスカート端部がシリン
ダボア３ａの端部とほとんど一致するのでコンロッド１
７による吸入室Ａと圧縮室Ｂとの区分けは維持される。
このようにして上記ピストン１６が上死点に位置する状
態からクランク軸２０が時計方向に回転するに伴い、図
１に示すように、コンロッド１７が図示一点鎖線位置，
二点鎖線位置，さらに実線位置に移動することにより吸
入室Ａの容積が増加して空気が吸入されるとともに圧縮
室Ｂの容積が減少し前行程で吸入された空気が圧縮され
る容積型過給機が構成されている。なお、係る構造は上
述の特開平６−９３８６９号公報に詳細に記載されてい
る。

【００２２】上記クランクケース２の上面には圧縮室Ｂ
に連通し、かつ上方に開口する吸気通路３８が一体形成
されており、該吸気通路３８には蓄圧室Ｃを構成する吸
気タンク４５が連通接続されている。この吸気タンク４
５の側壁には吸気管４６が接続されており、該吸気管４
６は上記シリンダヘッド４の吸気ポート５に接続されて
いる。また上記吸気管４６の途中には気化器４７が介設
されており、該気化器４７にはポンプ４８を介して燃料
タンク４９が接続されている。この気化器４７を吸気管
４６の吸気タンク４５より下流側に配置することによっ
て加減速時の応答性が改善されている。

【００２３】また、上記吸気管４６の上流端開口４６ａ
は吸気タンク４５の内壁と面一となっており、これによ
り上記吸気管４６の吸気タンク４５内への突出量は０に
設定されている。この吸気管４６の突出量を０としたこ
とにより、吸気バルブ１２を開いたときの圧力低下が直
ちにリード弁４２に達し、それだけリード弁４２の開時
間が長くなり、よって過給量の増大が図れる。

【００２４】上記クランクケース２の下面には上記吸入
室Ａに連通し、かつ下方に開口する吸入通路３５が一体
形成されている。この吸入通路３５の図１手前側の壁面
に吸入口３５ａがクランク軸方向に指向するように形成
されており、該吸入口３５ａには吸入管３７の下流端が
接続されており、該吸入管３７はエンジンの側方を通っ
て外方に延びており、上流端には図示しないエアクリー
ナが接続されている。

【００２５】上記吸入通路３５内にはバルブ支持部材３
０が挿着されている。このバルブ支持部材３０は上記吸
入通路３５の底面開口を閉塞するカバー部３６と、該吸
入通路３５と吸入室Ａとを仕切る隔壁部３９とを側面視
三角筒状に一体形成した構造となっている。なお、上記
吸入口３５ａは上記バルブ支持部材３０のカバー部３６
と隔壁部３９との間に開口している。また上記隔壁部３
９には上記吸入口３５ａと吸入室Ａとを連通する弁開口
４０が形成されており、この弁開口４０の開口面積は通
気抵抗を十分に小さくできる大きさに設定されている。

【００２６】そして上記隔壁部３９の内面には弁開口４
０を開閉するリード弁４２が配設されている。このリー
ド弁４２はチタンを主成分とした軽合金材料から構成さ
れた弁板４１ａと、該リード弁４２のリフト側に配設さ
れ、上記弁板４１ａの開度を規制するストッパ４１ｂと
で構成されており、該ストッパ４１ｂ，及び弁板４１ａ
の一端が上記隔壁部３９にボルト４３で共締め固定され
ている。

【００２７】上記吸気タンク４５と吸入管３７とはバイ
パス通路５０を介して連通されている。このバイパス通
路５０はバイパス弁５１により開閉自在となっている。
このバイパス弁５１は弁体５１ａをダイヤフラム室５２
内の負圧により開位置に移動させる構造のもので、上記
ダイヤフラム室５２は上記吸気管４６の下流端に負圧通
路５３を介して連通されている。上記バイパス弁５１
は、例えばスロットル開度が小さいときに吸気負圧が大
きくなると該負圧によりバイパス通路５０を開いて吸気
タンク４５内の圧力を下げるものである。

【００２８】６０は潤滑装置であり、これは第１潤滑シ
ステム６１と、これとは独立して設けられた第２潤滑シ
ステム６２とから構成されている。上記第１潤滑システ
ム６１は、４サイクル用オイルが充填された第１貯留タ
ンク６３に供給ポンプ６４を介在させてオイル供給管６
５を接続し、該供給管６５の供給口６５ａをシリンダヘ
ッド４の動弁機構を構成するカム軸１０部分に接続して
構成されている。またこのカム軸１０部分を潤滑したオ
イルは上記チェーン１０ａが収容されたチェーン室１０
ｂ内に戻り、ここでチェーン１０ａ，駆動スプロケット
１３，不図示の被駆動スプロケット及び図２で左側のジ
ャーナル軸受２６（シールリング付き）を各々潤滑し、
この後回収管６６を通って上記第１貯留タンク６３に回
収されるようになっている。

【００２９】上記第２潤滑システム６２は、２サイクル
用オイルが充填された第２貯留タンク７０に主供給管７
１，圧送ポンプ７２を接続し、該ポンプ７２に第１，第
２副供給管７３，７４を接続し、該第１副供給管７３を
シリンダブロック３のピストン摺動部に接続するととも
に、第２副供給管７４をクランク室２３のジャーナル軸
受部に接続して構成されている。

【００３０】上記圧送ポンプ７２は、図示しないが、電
磁式オートルーブポンプのソレノイドを改良したもの
で、プランジャのプッシュロッドにアーマチュアを固着
し、該アーマチュアをソレノイドで吸引する方式のもの
である。これにより該ポンプ７２からの吐出圧力が増大
し、過給圧に打ち勝ってオイルを供給できるようになっ
ている。

【００３１】上記第１副供給管７３のオイル吐出口７３
ａはクランク軸２０と直交方向にシリンダブロック３の
ライナ部を貫通しており、下死点に位置するピストン１
６の第２ピストンリングよりクランク室側に位置してい
る。また上記ピストン１６の第２ピストンリングよりク
ランク室側の外面にはクランク軸方向に２つのオイル溜
め用凹部７５，７６が平行に切り欠いて形成されてい
る。この凹部７５は、ピストン１６の移動により吐出口
７３ａに一致した時に吐出口７３ａから供給されて溜ま
ったオイルにより、また凹部７６は下記する様にして上
記吐出口７３ａから供給されて溜まったオイルにより、
それぞれ上記吐出口７３ａがピストン１６で塞がれた時
点での潤滑を行ない、その結果、この吐出口７３ａがピ
ストン１６で塞がれることによって生じる潤滑上のトラ
ブルを防止している。

【００３２】また上記コンロッド１７の小端部１７ａの
外周面にはこれの周方向に延びるオイルガイド溝８１が
形成されており、上記ピストン１６にはこのガイド溝８
１と上記下側凹部７６とを連通する連通孔７７が形成さ
れている。また上記小端部１７ａの上記連通孔７７と反
対側にはピストンピン１８，軸受１９に連通する連通孔
７８が形成されている。これにより上記吐出口７３ａと
下記するオイル回収孔８０から供給される上記ガイド溝
８１内のオイルの一部が上記連通孔７８から軸受１９に
供給され、残りの一部が上記連通孔７７から小端部１７
ａとピストン１６との摺動面に供給され、さらに上記凹
部７６に供給されるようになっている。

【００３３】上記第２副供給管７４のオイル吐出口７４
ａはクランクケース２を貫通して図２における右側のジ
ャーナル軸受２６に達している。そしてこの右側のジャ
ーナル軸受２６に供給されたオイルは、クランクケース
２の各内周壁２ａ，２ｂ及び円形凹部２ｃとクランク軸
２０との隙間，及び各摺動面に供給される。

【００３４】また、上記蓋部材３０の隔壁部３９の傾斜
面下部には吸入通路３５に連通する小径のオイル回収孔
８０が形成されており、さらに上記バルブ支持部材３０
のカバー部３６には回収通路８３が形成されている。該
回収通路８３には回収管８４が接続されており、この回
収管８４は上記第２貯留タンク７０に接続されている。

【００３５】これにより上記第１，第２副供給管７３，
７４から供給されたオイルは各摺動面を潤滑した後、ク
ランクケース２最下部の隔壁部３９との接合部に戻り、
該隔壁部３９の回収孔８０から吸入通路３５内のカバー
部３６上面に集まり、ここから回収される。本実施例で
は、上記エンジン１を横置きとし、過給圧の高い圧縮室
Ｂを上に向けて配置するとともに、空気をクランクケー
ス２の下方から吸入する構成を採用している。従って、
重力と過給圧との相互作用によって潤滑オイルはクラン
クケース２の最下部に集まることとなり、そのためオイ
ルの回収が確実となり、再使用が可能となったものであ
る。

【００３６】次に本実施例の作用効果について説明す
る。図５において、ＴＤＣはピストン１６が上死点位置
にあることを、ＢＤＣは下死点にあることをそれぞれ示
す。またＥＸは排気弁８のリフト量を、ＩＮは吸気弁７
のリフト量を示す。吸込とは下側のリード弁４２を通過
して新気が吸入室Ａに吸込まれる期間を、過給とは吸気
弁７の開にともなって蓄圧室Ｃから燃焼室に新気が過給
される期間をそれぞれ示す。

【００３７】本実施例エンジン１では、図５にて分る様
に、エンジンの吸入行程前（図５のａ参照）において蓄
圧室Ｃとクランク室２３とが連通するとともに最大蓄圧
室圧Ｐ１より低い過給開始時圧Ｐ２となっており、リー
ド弁４２は閉じている。吸気弁７が開くと蓄圧室Ｃ内の
加圧空気が燃焼室に押し込まれる（図５のｂ参照）。吸
気行程が進みピストン１６が上死点から図１左方に移動
するに伴い圧力上昇があり、さらにピストン１６が移動
し、コンロッド１７の大端部外周面が図１に一点鎖線で
示すように円弧状内周壁２ｂに摺接開始すると、即ち圧
縮室Ｂと吸入室Ａとが区画されると、圧縮室Ｂの容積が
減少開始して蓄圧室Ｃ内の圧力がさらに上昇するととも
に蓄圧室Ｃ内の空気がさらに燃焼室に押し込まれる（図
５のｃ参照）。またこの時吸入室Ａ内の圧力が低下して
リード弁４２が開き、空気が吸入される。

【００３８】エンジンの吸入行程が終わり、吸気弁７が
閉じて圧縮行程に入ると蓄圧室Ｃ内の圧力が上昇開始し
（第１回目の圧縮）、上記コンロッド１７の大端部外周
面が図１に実線で示すように円弧状内周壁２ｂから離れ
る位置に移動するまで上記空気の吸入，圧縮が継続され
る。またこの場合コンロッド１７が一点鎖線位置から実
線位置に移動する間は圧縮室と蓄圧室が連通しており、
クランク室２３全体が実質的に蓄圧室となる（図５のｄ
参照）。

【００３９】上記コンロッド１７の大端部外周面が円弧
状内周壁２ｂから離れると、クランク室２３内が蓄圧室
Ｃと連通し、吸込み室側クランク室内圧力が高くなり、
リード弁４２が閉じる。そしてエンジンが爆発行程に入
り、コンロッド大端部外周面が内周壁２ｂに再び摺接す
る（図に一点鎖線で示す）と再び吸入室と蓄圧室とが区
画され、空気の吸入と圧縮（第２回目の圧縮）が開始さ
れ、コンロッド１７がエンジンの排気行程により図に実
線で示す位置に移動するまで蓄圧室Ｃ内の圧力が上昇す
る（図５のｅ参照）。上記コンロッド外周面が内周壁２
ｂから再び離れると蓄圧室がクランク室に連通すること
から、蓄圧室内の圧力は低下するがこれが過給開始時圧
Ｐ２であり、吸気弁７が開くと再び上述の通り、空気が
燃焼室内に押し込まれる（図５のｆ参照）。

【００４０】このように本実施例によれば、クランクケ
ース２の空気入口側となるバルブ開口４０にリード弁４
２を配設したので、クランク室２３自体が実質的に蓄圧
室として機能することとなり、該クランク室２３の分だ
け蓄圧室の容積を大きくでき、配置スペース上の制約が
ある場合にも十分な蓄圧室容積を確保でき、上述の要請
に応えられる。また上記クランク室容積分だけ吸気タン
ク４５を小さくすることもでき、この場合はコンパクト
化を図ることができる。

【００４１】また、本実施例では、クランク室内が圧縮
行程にある場合には過給圧がリード弁４２に作用するこ
とはない。一方、コンロッド外周面が内周壁２ｂから離
れている期間（コンロッド１７が図１に実線で示された
状態から一点鎖線で示された状態まで時計回りに回転す
る期間−クランク角度で約１２０度）においては、蓄圧
室Ｃがクランク室２３に連通するので、蓄圧室内の過給
圧がリード弁４２に作用することとなるが、この期間は
上記従来例の場合の１／２以下である。このように本実
施例ではリード弁４２に過給圧がそれほど作用すること
はないので、弁板４１ａを大径にすることができ、通気
抵抗を低減できる分だけ過給効率を向上でき、この点か
らもエンジン出力，燃費を向上できる。

【００４２】図６は本発明の範囲外の例を示す要部断面
側面図である。この例は、図１〜図５に示される実施例
に対し、吸気通路３８に、該通路３８と圧縮室Ｂとを仕
切る隔壁３９が一体形成され、該隔壁３９に吸気通路３
８と圧縮室Ｂとを連通する吐出口４０が形成され、該吐
出口４０部分の外面に、吸入口３５ａ側と共通の同一構
造のリード弁４２が開閉自在に配設された点で異なって
いる。それ以外は同一構成である。

【００４３】この例においては、吸入室Ａと圧縮室Ｂと
が連通する時クランク室２３の圧力が低下はするが、蓄
圧室Ｃは上側のリード弁４２により圧力低下が起こら
ず、高い圧力に保持される点で優れている。また吸入室
Ａと圧縮室Ｂが区画されている時、コンロッド１７の移
動に伴い吸入室Ａと圧縮室Ｂとが連通し、吸入室Ａ部分
の圧力が上昇しても、吸入室Ａに吸入された新気は下側
のリード弁４２により吸入通路３７側に逆流しないとい
う最初の実施例の優れた事も合わせ持つ。

【００４４】また下側のリード弁４２の配置方向につい
て、弁板４１ａの先端方向がコンロッド１７の移動方向
を指向しているので吸込抵抗が少なく、また上側のリー
ド弁４２についても弁板４１ａの先端方向がコンロッド
１７の移動方向を指向しているので吐出抵抗が少ないと
いう効果も有する。

【００４５】なお、上記実施例では、４サイクル単気筒
エンジンに適用した場合を例にとって説明したが、本発
明は４サイクル多気筒エンジン，及び２サイクルエンジ
ンにも適用できる。この２サイクルエンジンに適用する
場合は、圧縮室の吐出口を掃気通路に連通接続すること
となる。

【００４６】

【発明の効果】以上のように本発明に係るクランク室過
給式エンジンによれば、クランク室の吸入口のみに逆止
弁を配設したので、上記クランク室が実質的に蓄圧室と
して機能し、クランク室の容積だけ蓄圧室容積を大きく
でき、設置スペース上の問題を生じることなく体積効率
を上げることができ、エンジン出力，燃費を向上できる
効果がある。

【００４７】また逆止弁をクランク室の吸入口側のみに
配設したので、逆止弁に作用する過給圧を軽減でき、必
要な逆止弁強度を確保しながら逆止弁を大きくして吸入
抵抗を軽減でき、この点からも過給効率を向上でき、出
力，燃費を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例によるクランク室過給式４サ
イクルエンジンを説明するための断面側面図である。

【図２】上記実施例エンジンのクランク軸部分を示す断
面背面図（図１のII-II 線断面図) である。

【図３】上記実施例エンジンのピストン部分を示す断面
正面図( 図１のIII-III 線断面図) である。

【図４】上記実施例エンジンの要部拡大図である。

【図５】上記実施例エンジンの動作を説明するためのタ
イミングチャート図である。

【図６】本発明の範囲外の例を説明するための要部拡大
図である。

【符号の説明】

１ クランク室過給式エンジン ３ａ シリンダボア １６ ピストン １７ コンロッド ２３ クランク室 ３７ 吸入管（吸入通路） ４２ リード弁（逆止弁） ４７ 吸気管（吸気通路） Ａ 吸入室 Ｂ 圧縮室

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク室，クランクウェブ及びピスト
   ンで囲まれたコンロッド収容室をコンロッドにより吸入
   室と圧縮室とに区分けし、該吸入室に吸入通路を接続
   し、上記圧縮室に燃焼室に連通する吸気タンクを接続し
   たクランク室過給式エンジンにおいて、上記吸入通路の
   みにクランク室から上流側への流れを阻止する逆止弁を
   配設し、クランク室を実質的に蓄圧室として機能させた
   ことを特徴とするクランク室過給式エンジン。