JP3145863B2 - クランク室過給式エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クランク室内の容積変
化を利用して過給するようにしたクランク室過給式エン
ジンの燃料供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のクランク室過給式エンジンとし
て、従来、ピストンを可動子とし、かつクランク室を圧
縮室とした容積型過給機が知られている。これは上記ピ
ストンが上昇するときのクランク室内の負圧を利用して
空気を吸入し、ピストンが下降するときにクランク室内
の空気を圧縮して燃焼室に過給するようにしたものであ
る。

【０００３】しかしながら上記従来のピストンの昇降を
利用した過給式エンジンでは、クランク室内容積に無駄
があり、また空気の熱膨張により充填効率が悪化し易
く、十分なエンジン出力が得られないという問題があ
る。

【０００４】そこで本件出願人は、クランク室，クラン
クウェブ及びピストンで囲まれるコンロッド収容室をコ
ンロッドにより吸入室と圧縮室とに区分けし、上記コン
ロッドの揺動により吸入した空気を圧縮して燃焼室に過
給するようにしたクランク室過給式エンジンを提案した
（特開平６−９３８６９号公報参照）。これによれば、
クランク軸が１回転する毎に略コンロッドにより掃かれ
る容積分だけ空気を燃焼室に圧送することができるの
で、上記従来構造に比べて過給圧を大きくすることがで
き、それだけエンジン出力を向上できる。

【０００５】そして上記提案に係るエンジンでは、上記
圧縮室の吐出口にはリード弁が配設されており、またこ
の吐出口と上記燃焼室とは吸気タンク（蓄圧室），吸気
管（吸気通路）を介して連通接続されている。上記リー
ド弁は圧縮室の内圧が吸気タンクの内圧より高くなると
開き、吸気タンクの内圧より低くなると閉じるようにな
っている。

【０００６】また上記構造を４サイクルエンジンに適用
した場合、吸気弁が２回転に１回開くことから、上記ク
ランク軸１回転分の圧送空気の２倍の空気が燃焼室内に
供給される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記公報の過
給式エンジンでは、燃料と空気との混合気をどのように
して燃焼室に供給するかについて提案がなされておら
ず、この点での対応が要請されている。

【０００８】本発明は、上記要請に応えるためになされ
たもので、クランク室過給を行う場合に最も適した燃料
供給を実現できるクランク室過給式エンジンの燃料供給
装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、クラ
ンク室，シリンダボア，及びピストンで囲まれたコンロ
ッド収容室をコンロッドにより吸入室と圧縮室とに区分
けし、該吸入室に吸入通路を接続し、上記圧縮室の吐出
口に燃焼室に連通する吸気通路を接続したクランク室過
給式エンジンの燃料供給装置において、上記吸気通路の
クランク室より下流側に蓄圧室を設け、上記吸入通路の
上記クランク室より上流側に中・高速，中・高負荷用気
化器を配設し、上記吸気通路の上記蓄圧室より下流側に
低速，低負荷用気化器を配設したことを特徴としてい
る。

【００１０】

【作用】気化器の下流側の容積が大きい場合、該気化器
から供給された燃料が燃焼室に到達するのに時間がかか
り易く、エンジンの加減速時の応答性が低下することが
考えられる。

【００１８】請求項１の発明では、上記クランク室の上
流側の吸入通路，及び下流側の吸気通路にそれぞれ別個
の気化器を配設し、上記上流側の気化器を中・高速，中
・高負荷用用とし、下流側の気化器を低速，低負荷用と
したので、加減速時の応答性を向上できるとともに、低
速，低負荷領域と中・高速，中・高負荷領域とで燃料供
給を分担することができ、エンジン運転領域全域にわた
って安定した燃料量を供給できる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図４は、本発明の成立過程における参考
例としてのクランク室過給式エンジンの燃料供給装置を
説明するための図であり、図１は本参考例エンジンの断
面側面図、図２，図３はそれぞれ図１のII-II 線断面
図,III-III線断面図、図４はコンロッド小端部の拡大図
である。本参考例では、４サイクル単気筒エンジンに適
用した場合を例にとって説明する。

【００２０】図において、１は本参考例の横置き４サイ
クル単気筒エンジンであり、該エンジン１のクランクケ
ース２の合面には空冷式のシリンダブロック３が接続さ
れており、該シリンダブロック３の合面にはシリンダヘ
ッド４が接続されている。このシリンダヘッド４の合面
のシリンダボア３ａに対向する部分には燃焼室を構成す
る燃焼凹部４ａが凹設されており、該凹部４ａ内には図
示しない点火プラグが挿入されている。

【００２１】上記シリンダヘッド４の燃焼凹部４ａには
吸気ポート５，排気ポート６がそれぞれ開口しており、
該吸気ポート５はシリンダヘッド４の上壁側に、排気ポ
ート６は下壁側にそれぞれ導出されている。また吸気ポ
ート５の燃焼室開口には吸気バルブ７が、排気ポート６
の燃焼室開口には排気バルブ８がそれぞれ各開口を開閉
自在に配置されており、この吸気バルブ７，排気バルブ
８はバルブスプリング９により閉方向に付勢されてい
る。

【００２２】上記シリンダヘッド４には各バルブ７，８
を開閉駆動する動弁機構としてのカム軸１０が紙面と直
角方向に向けて配置されている。このカム軸１０の一端
は図示しないスプロケット及びチエーン１０ａ（図３参
照）を介して後述のクランク軸２０に結合された駆動ス
プロケット１３（図２参照）に連結されている。上記カ
ム軸１０の上, 下側にはこれと平行に延びる一対のロッ
カシャフト１１，１１が配置されており、該各シャフト
１１にはロッカアーム１２が揺動自在に装着されてい
る。このロッカアーム１２の一端部はカム軸１０のカム
ノーズに当接しており、他端部はバルブ７，８の上端に
当接している。

【００２３】上記シリンダブロック３のシリンダボア３
ａ内にはピストン１６が摺動自在に挿入配置されてい
る。このピストン１６を境として燃焼室の反対側のシリ
ンダボア３ａ及びクランクケース２によりクランク室２
３が形成される。このピストン１６にはコンロッド１７
の小端部１７ａがピストンピン１８，軸受１９を介して
連結されており、該コンロッド１７の大端部１７ｂはク
ランク軸２０のクランクピン２１に軸受２２を介して連
結されている。

【００２４】上記クランク軸２０はクランク室２３の内
上記クランクケース２のクランクケース室２３ａ内に収
容されており、これは円板状に形成された一対のクラン
クウェブ２４同士を上記クランクピン２１で連結し、該
クランクウェブ２４にジャーナル部２５を一体形成した
構造となっており、このジャーナル部２５はジャーナル
軸受２６を介してクランクケース２に支持されている。
また上記ジャーナル部２５はクランクケース２の外方に
突出しており、一方の突出部には発電機２８が装着され
ている。なお、２７はオイルシールである。

【００２５】上記クランクケース２のクランク軸２０と
直交する左右内側壁２ａと、シリンダブロック３のクラ
ンクケース２への嵌合部３ｂの図示上下に形成された切
欠き３ｃとは面一になっており、これらの左右内側壁２
ａ及び切欠き３ｃには上記コンロッド１７の左右側面１
７ｃが微小な隙間を持って摺接しており、また該クラン
クケース２のクランク軸を囲むように形成された円弧状
内周壁２ｂには上記コンロッド１７の大端部１７ｂの外
周面がきわめて微小な隙間を持って摺接している。また
クランクケース２の上記左右内側壁２ａには上記各クラ
ンクウェブ２４が収容配置される円形凹部２ｃが凹設さ
れており、該凹部２ｃとクランクウェブ２４との間には
僅かな隙間が設けられている。そしてクランクウェブ２
４のコンロッド側側壁２４ａとコンロッド１７の左右側
面１７ｃとも微小な隙間を持って摺接している。

【００２６】また上記ピストン１６のスカート部には三
角形状の凹部１６ａが凹設されており、この凹部１６ａ
のスカート外周との対向部は切欠き１６ｂとなってい
る。上記凹部１６ａ内に上記コンロッド１７の小端部１
７ａが挿入配置されている。上記凹部１６ａの内周面に
は上記コンロッド１７の小端部１７ａの外周面が、また
凹部１６ａの左右側面１６ｃには上記左右側面１７ｃが
それぞれ微小な隙間を持って摺接している。

【００２７】上述の構成により上記クランク室２３，ク
ランクウェブ２４及びピストン１６で囲まれた部分がコ
ンロッド収容室となっており、このコンロッド収容室
は、ピストン１６が上死点付近に位置する場合を除くク
ランク角度において該コンロッド１７は左右の内、少な
くとも一方のクランクケース２の左右内側壁２ａあるい
はシリンダブロック３の切欠き３ｃに嵌り合うこととな
り、該コンロッド１７によって吸入室Ａと圧縮室Ｂとに
区分けされている。また、ピストン１６が下死点に位置
する時ピストン１６のスカート端部がシリンダボア３ａ
の端部とほとんど一致するのでコンロッド１７による吸
入室Ａと圧縮室Ｂとの区分けは維持される。このように
して上記ピストン１６が上死点に位置する状態からクラ
ンク軸２０が時計方向に回転するに伴い、図１に示すよ
うに、コンロッド１７が図示一点鎖線位置，二点鎖線位
置，さらに実線位置に移動することにより吸入室Ａの容
積が増加して空気が吸入されるとともに圧縮室Ｂの容積
が減少し前行程で吸入された空気が圧縮される容積型過
給機が構成されている。なお、係る構造は上述の特開平
６−９３８６９号公報に詳細に記載されている。

【００２８】上記クランクケース２の下面には上記吸入
室Ａに連通し、かつ下方に開口する吸入通路３５が一体
形成されており、この吸入通路３５の底面開口にはこれ
を閉塞するカバー３６が装着されている。そして上記吸
入通路３５の図１手前側の壁面には吸入口３５ａがクラ
ンク軸方向に指向するように形成されており、この吸入
口３５ａには吸入管３７の下流端が接続されている。該
吸入管３７はエンジンの側方を通って外方に延びてお
り、上流端には図示しないエアクリーナが接続されてい
る。

【００２９】また上記クランクケース２の上面には上方
に開口する吸気通路３８が一体形成されており、該吸気
通路３８には該通路３８と圧縮室Ｂとを仕切る隔壁３９
が一体形成されている。この隔壁３９の内面に上記コン
ロッド１７の外周面が摺接するようになっている。上記
隔壁３９には吸気通路３５と圧縮室Ｂとを連通する吐出
口４０が形成されている。なお、本実施例エンジン１は
図１に示すようにシリンダボア軸を水平に向けて車両に
搭載されることから、上記吐出口４０は上下方向上側
に、また上記吸入口３５ａは上下方向下側に位置してい
ることとなる。

【００３０】上記隔壁３９の吐出口４０部分の外面には
リード弁４２が開閉自在に配設されており、このリード
弁４２はチタンを主成分とした軽合金材料から構成され
た弁板４１ａと、該リード弁４２のリフト側に配設さ
れ、上記弁板４１ａの開度を規制するストッパ４１ｂと
で構成されており、該ストッパ４１ｂ及び弁板４１ａの
一端部は上記隔壁３９にボルト４３で共締め固定されて
いる。上記ストッパ４１ｂは弁板４１ａと同じ大きさに
形成されており、該ストッパ４１ｂの弁板当接面にはゴ
ム等からなる弾性材４１ｃが焼き付けにより固着されて
いる。これにより上記弁板４１ａへの衝撃力が緩和され
ており、寿命の延長が図られている。

【００３１】上記吸気通路３８には蓄圧室Ｃを構成する
吸気タンク４５が接続されている。この吸気タンク４５
の側壁には吸気管４６が接続されており、この吸気管４
６は上記シリンダヘッド４の吸気ポート５に接続されて
いる。

【００３２】また、上記吸気管４６の上流端開口４６ａ
は吸気タンク４５の内壁と面一となっており、これによ
り上記吸気管４６の吸気タンク４５内への突出量は０に
設定されている。この吸気管４６の突出量を０としたこ
とにより、吸気バルブ７を開いたときの圧力低下が直ち
にリード弁４２に達し、それだけリード弁４２の開時間
が長くなり、よって過給量の増大が図れる。

【００３３】上記吸気タンク４５と吸入管３７とはバイ
パス通路５０を介して連通されている。このバイパス通
路５０はバイパス弁５１により開閉自在となっている。
このバイパス弁５１は弁体５１ａをダイヤフラム室５２
内の負圧により開位置に移動させる構造のもので、上記
ダイヤフラム室５２は上記吸気管４６の下流端に負圧通
路５３を介して連通されている。上記バイパス弁５１
は、例えばスロットル開度が小さいときに吸気負圧が大
きくなると該負圧によりバイパス通路５０を開いて吸気
タンク４５内の圧力を下げるものである。

【００３４】そして上記クランク室２３より上流側に位
置する吸入管３７の上流端付近に気化器４７が配設され
ており、該気化器４７の上流側にエアクリーナ（図示せ
ず）が接続されている。また上記蓄圧室Ｃの下流側に位
置する吸気管４６の途中にバタフライ式スロットル弁９
０が配設されている。このスロットル弁９０はケーブル
９１によりスロットルグリップの開閉操作に比例して開
閉駆動される。

【００３５】６０は潤滑装置であり、これは第１潤滑シ
ステム６１と、これとは独立して設けられた第２潤滑シ
ステム６２とから構成されている。上記第１潤滑システ
ム６１は、４サイクル用オイルが充填された第１貯留タ
ンク６３に供給ポンプ６４を介在させてオイル供給管６
５を接続し、該供給管６５の供給口６５ａをシリンダヘ
ッド４の動弁機構を構成するカム軸１０部分に接続して
構成されている。またこのカム軸１０部分を潤滑したオ
イルは上記チェーン１０ａが収容されたチェーン室１０
ｂ内に戻り、ここでチェーン１０ａ，駆動スプロケット
１３，不図示の被駆動スプロケット及び図２で左側のジ
ャーナル軸受２６（シールリング付き）を各々潤滑し、
この後回収管６６を通って上記第１貯留タンク６３に回
収されるようになっている。

【００３６】上記第２潤滑システム６２は、２サイクル
用オイルが充填された第２貯留タンク７０に主供給管７
１，圧送ポンプ７２を接続し、該ポンプ７２に第１，第
２副供給管７３，７４を接続し、該第１副供給管７３を
シリンダブロック３のピストン摺動部に接続するととも
に、第２副供給管７４をクランク室２３のジャーナル軸
受部に接続して構成されている。

【００３７】上記圧送ポンプ７２は、図示しないが、電
磁式オートルーブポンプのソレノイドを改良したもの
で、プランジャのプッシュロッドにアーマチュアを固着
し、該アーマチュアをソレノイドで吸引する方式のもの
である。これにより該ポンプ７２からの吐出圧力が増大
し、過給圧に打ち勝ってオイルを供給できるようになっ
ている。

【００３８】上記第１副供給管７３のオイル吐出口７３
ａはクランク軸２０と直交方向にシリンダブロック３の
ライナ部を貫通しており、下死点に位置するピストン１
６の第２ピストンリングよりクランク室側に位置してい
る。また上記ピストン１６の第２ピストンリングよりク
ランク室側の外面にはクランク軸方向に２つのオイル溜
め用凹部７５，７６が平行に切り欠いて形成されてい
る。この凹部７５は、ピストン１６の移動により吐出口
７３ａに一致した時に吐出口７３ａから供給されて溜ま
ったオイルにより、また凹部７６は下記する様にして上
記吐出口７３ａから供給されて溜まったオイルにより、
それぞれ上記吐出口７３ａがピストン１６で塞がれた時
点での潤滑を行ない、その結果、この吐出口７３ａがピ
ストン１６で塞がれることによって生じる潤滑上のトラ
ブルを防止している。

【００３９】また上記コンロッド１７の小端部１７ａの
外周面にはこれの周方向に延びるオイルガイド溝８１が
形成されており、上記ピストン１６にはこのガイド溝８
１と上記下側凹部７６とを連通する連通孔７７が形成さ
れている。また上記小端部１７ａの上記連通孔７７と反
対側にはピストンピン１８，軸受１９に連通する連通孔
７８が形成されている。これにより上記吐出口７３ａと
下記するオイル回収孔８０から供給される上記ガイド溝
８１内のオイルの一部が上記連通孔７８から軸受１９に
供給され、残りの一部が小端部１７ａとピストン１６と
の摺動面に供給され、さらに上記連通孔７７から上記凹
部７６に供給されるようになっている。

【００４０】上記吸気通路３８の底部と隔壁３９とのコ
ーナ部は吸気タンク４５内全体で見て最も低所に位置し
ており、該コーナ部には上記蓄圧室Ｃとクランク室２３
とを連通する小径のオイル回収孔８０が形成されてい
る。このオイル回収孔８０は蓄圧室Ｃ内の空気の漏れ量
が過給圧に支障を及ばさない程度の大きさに設定されて
いる。この回収孔８０は吸気通路３８の底部に溜まった
オイルをピストン１６，クランクケース２の各摺動面に
供給するためのもので、その一部は上記ガイド溝８１を
通って両連通孔７７及び７８からピストン１６，コンロ
ッド小端部１７ａ，ピストンピン１８の摺動面及びピス
トンシリンダボア摺動面に供給される。

【００４１】上記第２副供給管７４のオイル吐出口７４
ａはクランクケース２を貫通して図２における右側のジ
ャーナル軸受２６に達している。そしてこの右側のジャ
ーナル軸受２６に供給されたオイルは、クランクケース
２の各内周壁２ａ，２ｂ及び円形凹部２ｃとクランク軸
２０との隙間，及び各摺動面に供給される。

【００４２】また、上記クランクケース２の吸入通路３
５を閉塞するカバー３６には該通路３５内に開口する回
収通路８３が形成されている。該回収通路８３には回収
管８４が接続されており、この回収管８４は上記第２貯
留タンク７０に接続されている。これにより上記第１，
第２副供給管７３，７４から供給されたオイルは各摺動
面を潤滑した後、クランクケース２の吸入室Ａから吸入
通路３５内のカバー３６上面に戻り、ここから回収され
る。本実施例では、上記エンジン１を横置きとし、過給
圧の高い圧縮室Ｂを上に向けて配置するとともに、空気
をクランクケース２の下方から吸入する構成を採用して
いる。従って、重力と過給圧との相互作用によって潤滑
オイルはクランクケース２の最下部、つまり上記カバー
３６の上面に集まることとなり、そのためオイルの回収
が確実となり、再使用が可能となったものである。

【００４３】次に本参考例の作用効果について説明す
る。本参考例エンジン１は、クランク軸２０が１回転す
る毎にコンロッド１７の大端部１７ｂの外周面がクラン
クケース２の円弧部内周壁２ｂに近接した後、最も上方
まで揺動する期間中コンロッド１７により掃かれる容積
分の空気が吸気タンク４５内に圧送されて蓄えられるこ
ととなる。そしてエンジン１の吸入行程で吸気バルブ７
が開くと上記クランク軸２０の１回転分の圧送空気の２
倍の空気が燃焼室内に過給されることとなる。

【００４４】また本参考例では、クランク室２３ａの上
流側に接続された吸入管３７に気化器４７を配設したの
で、燃料と空気との混合気を燃焼室に供給する上で最も
簡便であり、従来から市販されている通常の気化器を採
用でき、コスト的にも有利である。ちなみに、例えばク
ランク室２３ａの下流側に気化器を配設した場合、気化
器に加圧空気が供給されるので、この点を考慮した気化
器構造，及び該気化器への燃料供給方法を採用する必要
があり、コスト的に不利となる。また本参考例によれば
未気化燃料がクランク室２３内で気化することにより、
ピストン１６を含めたクランク室２３まわりの部品を有
効に冷却する。

【００４５】一方、気化器をクランク室上流側に配設し
た場合、吸気系の気化器下流側の容積が通常のエンジン
に比較して大きいことから、エンジンブレーキ時におい
て過給圧の低下に時間がかかりエンジンブレーキの効き
が緩慢になる恐れがある。これに対して本実施例では、
蓄圧室Ｃの下流側に連通接続された吸気管４６の途中に
スロットル弁９０を配設し、エンジンブレーキ時に上記
スロットル弁９０を絞るようにしたので、エンジンブレ
ーキ時には過給圧を直ちに低下させることができ、エン
ジンブレーキの効きを迅速にできる。

【００４６】図５は本発明の成立仮定における他の参考
例のクランク室過給式４サイクルエンジンの燃料供給装
置を示す模式図であり、図中、図１と同一符号は同一又
は相当部分を示す。

【００４７】本参考例エンジン１の燃料供給装置は、上
記クランクケース２の吸入室Ａに吸入管３７を接続し、
圧縮室Ｂにリード弁４２を介在させて蓄圧室Ｃとしての
吸気タンク４５を接続し、該タンク４５に接続された吸
気管４６を吸気ポート５に接続したものであり、基本的
構造は上記実施例と略同様である。また上記吸入管３７
と吸気タンク４５とはバイパス通路５０によって連通し
ており、該バイパス通路５０にはバイパス弁５１が介設
されている。

【００４８】上記吸入管３７の上流側にはサージタンク
としても機能するサイレンサ９２が介設されており、ま
た上記吸気管４６の下流側には低速域用気化器９３が介
設されている。この気化器９３は、図示していないがス
ロットル操作によって開閉するスロットル弁と、吸気負
圧で開閉するピストンバルブとを有する可変ベンチュリ
式のものである。

【００４９】上記気化器９３には燃料ポンプ９４，フィ
ルタ９５を介して燃料タンク９６が接続されている。ま
た上記燃料ポンプ９４には中・高速域用の燃料噴射通路
９８が接続されており、該噴射通路９８は流量制御弁９
７を介在させて上記吸気管４６の下流端の吸気ポート５
に連通接続されている。

【００５０】９９はＥＣＵであり、これはスロットル開
度信号ａ，エンジン回転数信号ｂ，及びノッキング検出
信号ｃが入力され、該各入力信号に応じてＩＧコイル１
０１による点火プラグ１００の点火時期を制御し、また
リリーフ弁として機能するバイパス弁５１を開閉制御す
る。

【００５１】過給圧が過剰に上昇するとノッキングが発
生し易くなる。上記ＥＣＵ９９は、過給圧が所定値以上
になると上記バイパス弁５１を開いて蓄圧室Ｃの圧力を
下げることによりノッキングの発生を防止する。なお、
ノッキング発生を防止するには点火時期を遅らせる方法
もあるが、過給圧を下げて最適点火時期を維持した方が
エンジン出力を得る上で有効である。

【００５２】また上記ＥＣＵ９９は、エンジン負荷に応
じて過給圧を制御するためにスロットル開度信号ａに応
じてバイパス弁５１を開閉制御する。エンジン負荷に対
して過給圧が過大になると燃費が悪化する。このため上
記ＥＣＵ９９は部分負荷時は過給圧を下げてポンプ仕事
を減少させる。この場合、例えば加速時の性能向上を図
るために、スロットル弁の動作に対してバイパス弁を後
らせて動作させること、つまりスロットル弁とバイパス
弁との動作に時間差を持たせて制御することも可能であ
り、このようにするとスロットル弁を絞っても過給圧は
直ぐに下がらず、スロットル弁を再度開いた場合に、よ
り早く過給圧が上昇し加速性能を向上できる。

【００５３】なお、本変形例では、低速，低負荷運転域
においては、気化器９３により燃料が供給される。そし
てスロットル開度信号ａ，エンジン回転数信号ｂによ
り、中・高速，中・高負荷運転域と判定されると、流量
制御弁９７の作動により燃料が吸気ポート５に向けて噴
射供給される。

【００５４】図６及び図７は、本発明の一実施例による
クランク室過給式４サイクルエンジンの燃料供給装置を
示す模式構成図であり、図中、図５と同一符号は同一又
は相当部分を示す。

【００５５】本実施例エンジン１の燃料供給装置は、ク
ランクケース２に吸入管３７を接続するとともに、該吸
入管３７の上流側にサイレンサ９２を接続し、上記クラ
ンクケース２に吸気タンク４５を介在させて吸気管４６
を接続し、該吸気管４６を吸気ポート５に接続し、さら
に上記吸入管３７と吸気タンク４５とをバイパス通路５
０で連通するとともに該通路５０にバイパス弁５１を介
設してなり、基本的構造は上記参考例と略同様である。

【００５６】上記吸入管３７の途中には中・高速，中・
高負荷用気化器１０２が介設されており、また上記吸気
管４６の途中には低速，低負荷用気化器１０３が介設さ
れている。上記気化器１０３は、スロットル操作によっ
て開閉するバタフライ式スロットル弁１０４をバイパス
するバイパス通路４６ａを設け、該バイパス通路４６ａ
の絞り部４６ｂに開口するノズル１０５をフロート室４
６ｃに連通させた構造のものである。

【００５７】また上記吸気管４６の気化器１０３より下
流側と上記バイパス弁５１とは負圧通路１０６で連通さ
れている。これにより吸気管４６内の過給圧が所定値以
上に高くなるとバイパス弁５１が開いて過給圧の過剰上
昇を防止している。

【００５８】本実施例の燃料供給装置によれば、例えば
低負荷領域では、気化器１０３においてスロットル弁１
０４の開度が狭いことからバイパス通路４６ａ内の負圧
が大きく、主としてこの気化器１０３から燃料が供給さ
れる。一方、中・高負荷領域になると上記スロットル弁
１０４の開度が広くなることからバイパス通路内の負圧
はあまり大きくならず、従ってこの気化器１０３からの
燃料量は増加せず、吸入管３７の気化器１０２からの燃
料供給量が増加する。

【００５９】このようにエンジンの低速，低負荷運転域
と中・高速，中・高負荷運転域とで燃料供給を低負荷用
気化器１０３と中・高負荷用気化器１０２とで分担する
ようにしたので、エンジン運転領域全域にわたって安定
した燃料量を供給できる。また吸気タンク４５の下流側
の吸気ポート５に近接した位置に気化器１０３を配設し
たので、加減速時の応答性を向上できる。

【００６０】なお、上記参考例，実施例では、４サイク
ル単気筒エンジンに適用した場合を例にとって説明した
が、本発明は４サイクル多気筒エンジン，及び２サイク
ルエンジンにも適用できる。この２サイクルエンジンに
適用する場合は、圧縮室の吐出口を掃気通路に連通接続
することとなる。

【００６１】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係るクラ
ンク室過給式エンジンの燃料供給装置によれば、上記ク
ランク室の上流側の吸入通路，及び下流側の吸気通路に
それぞれ気化器を配設し、上記上流側の気化器を中・高
速，中・高負荷用とし、下流側の気化器を低速，低負荷
用としたので、加減速時の応答性を向上しながら、低
速，低負荷領域と中・高速，中・高負荷領域とで燃料供
給を分担することができ、エンジン運転領域全域にわた
って安定した燃料量を供給できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の成立過程における参考例によるクラン
ク室過給式４サイクルエンジンの燃料供給装置を説明す
るための断面側面図である。

【図２】上記参考例エンジンのクランク軸部分を示す断
面背面図（図１のII-II 線断面図) である。

【図３】上記参考例エンジンのピストン部分を示す断面
正面図( 図１のIII-III 線断面図) である。

【図４】上記参考例エンジンのコンロッド小端部の拡大
断面図である。

【図５】本発明の成立過程における他の参考例によるク
ランク室過給式４サイクルエンジンの燃料供給装置を説
明するための模式図である。

【図６】請求項１の発明の一実施例によるクランク室過
給式４サイクルエンジンの燃料供給装置を説明するため
の模式図である。

【図７】上記図６の低速用気化器を示す概略構成図であ
る。

【符号の説明】

１ クランク室過給式エンジン ３ａ シリンダボア １６ ピストン １７ コンロッド ２３ａ クランク室 ３７ 吸入管（吸入通路） ４０ 吐出口 ４５ 吸気タンク（蓄圧室） ４６ 吸気管（吸気通路） １０２ 中・高速，中・高負荷用気化器 １０３ 低速，低負荷用気化器 Ａ 吸入室 Ｂ 圧縮室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02B 33/24 F02B 33/02 F02B 33/04 F02B 33/26 F02B 33/28

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク室，シリンダボア，及びピスト
   ンで囲まれたコンロッド収容室をコンロッドにより吸入
   室と圧縮室とに区分けし、該吸入室に吸入通路を接続
   し、上記圧縮室の吐出口に燃焼室に連通する吸気通路を
   接続したクランク室過給式エンジンの燃料供給装置にお
   いて、上記吸気通路のクランク室より下流側に蓄圧室を
   設け、上記吸入通路の上記クランク室より上流側に中・
   高速，中・高負荷用気化器を配設し、上記吸気通路の上
   記蓄圧室より下流側に低速，低負荷用気化器を配設した
   ことを特徴とするクランク室過給式エンジンの燃料供給
   装置。