JP2915293B2

JP2915293B2 - エンジン

Info

Publication number: JP2915293B2
Application number: JP6165987A
Authority: JP
Inventors: 英俊加来
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1994-06-23
Filing date: 1994-06-23
Publication date: 1999-07-05
Anticipated expiration: 2014-07-05
Also published as: JPH0814060A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばＶ型エンジンな
どの、二つの対峙バンクに各々配置されたエンジン回転
方向の前側の第１気筒と後側の第２気筒とに、一つの気
化器を介設した共通の吸気通路から分岐した分岐通路を
介して燃料混合気がそれぞれ導入されるとともに、前記
第１気筒の着火から前記第２気筒の着火までの時間間隔
が、第２気筒の着火から第１気筒の着火までの時間間隔
よりも小さく設定されたエンジンに関し、詳しくは同エ
ンジンおける燃焼の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、共通の吸気マニホールドを介
して複数の気筒に吸気を導入するＶ型エンジンがある
（例えば、実開平１−７４３２６号公報参照）。このＶ
型エンジンは吸気マニホールドを１つにすることによ
り、エンジンの構造を簡単にしている。

【０００３】一般にこの種のエンジンでは、吸気の時間
間隔（以下、単に間隔という。）が不等間隔であること
に起因して、低速アイドリング時にミスファイヤが生じ
易いという不都合がある。具体的に説明すると、図６に
示すように、クランクケ−ス１の左右の上方にシリンダ
ヘッド２、３がＶ字状に連結された４サイクルＶ型２気
筒エンジンは、シリンダ挟角が例えば９０°に設定され
ており、１つのクランク軸４に１対のコンロッド５、６
を介して第１および第２のピストン７、８が連結されて
いる。９は吸気マニホ−ルドで、その吸気管９ａが単一
の気化器１２に連結されており、その吸気通路９ｄから
分岐した分岐通路９ｂ、９ｃがシリンダヘッド２、３の
吸気通路２ａ、３ａに連通している。

【０００４】この４サイクルＶ型２気筒エンジンの動作
について説明すると、右側の第１気筒Ｃ１が爆発した
後、クランク軸４が矢印Ａ方向に(３６０−９０)°回転
したとき、クランクピン４ａがＰ点まで移動して左側の
第２気筒Ｃ２が爆発する。この第２気筒Ｃ２が爆発した
後、クランク軸４が(３６０＋９０)°回転したとき、ク
ランクピン４ａが再びＯ点まで移動して右側の第１気筒
Ｃ１が爆発する。つまりこのＶ型エンジンは、図７に示
すように、第１気筒Ｃ１の爆発から第２気筒Ｃ２の爆発
までの間隔θ１が、クランク軸４の回転角度にして２７
０°であるのに対し、第２気筒Ｃ２の爆発から第１気筒
Ｃ１の爆発までの間隔がθ２が４５０°であり、したが
って間隔θ１が間隔θ２よりも小さく設定されているも
のである。なお、Ｎ１、Ｎ２、Ｘ１、Ｘ２は、それぞれ
第１および第２の気筒Ｃ１，Ｃ２の吸気弁および排気弁
（図示は省略）のリフト量を示している。

【０００５】ここで、前記両気筒Ｃ１・Ｃ２は、図６の
ピストン７，８が同一のクランクピン４ａに連結されて
いるため、図７の膨張、排気、吸気、圧縮の各行程が位
相のみを異にして、互いに同じになる。一方、前記間隔
θ１、θ２が互いに異なっており、そのため、第１気筒
Ｃ１の吸気が終了してから第２気筒Ｃ２の吸気が開始さ
れるまでの間隔θ３は、第２気筒Ｃ２の吸気が終了して
から第１気筒Ｃ１の吸気が開始されるまでの間隔θ４よ
りも小さくなる。なお、ここで吸排気の開始および終了
とは、弁リフトのランプ部Ｌを除く主揚程部の開始点、
終了点をいう。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記した間隔θ３が間
隔θ４よりも小さいエンジンにおいて、図６の共通の吸
気通路９ｄから気化器１２で生成された燃料混合気が導
入される際、アイドリング回転域から部分負荷回転域
（アクセル半開回転域）にかけて、第１気筒Ｃ１の吸気
行程の後で行われる第２気筒Ｃ２における吸気は第１気
筒Ｃ１の吸気の影響を大きく受けて圧力が低く、混合気
の流入充填が悪い。つまり、気化器１２に搭載された絞
り弁（図示は省略）の開度が全閉から非常に小さい状態
になっているアイドリング回転域から部分負荷回転域に
かけては、第１気筒Ｃ１の吸気がなされた後、しばらく
の間は吸気マニホ−ルド９の吸気通路９ｄ内および分岐
通路９ｂ、９ｃ内が負圧になっており、そのため、第２
気筒Ｃ２が吸気行程に入るまでの図７の短い間隔θ３に
おいて前記負圧が解除されず、その影響を受けて吸気時
における第２気筒Ｃ２内の圧力が低くなり、燃焼ガスが
逆流したりして実質的に充填効率が低くなると共に、こ
の第２気筒Ｃ２内に吸入される混合気濃度は、図８に示
すＣＯ濃度でも認められるように、空気流速低下によっ
て相対的に燃料過多状態になっている。

【０００７】ここで、図６に示すように第２のピストン
８は、クランク軸４を介して第１のピストン７に連結さ
れているので、第２気筒Ｃ２の充填効率が低いにもかか
わらず、第１気筒Ｃ１の作動で回転運動を続け、単気筒
では起こり得ないような低い充填効率のまま運転が続行
されるが、アイドリング回転時にはミスファイヤ現象が
生じて回転が不安定になる。また、アイドリング回転域
から部分負荷回転域にかけて長時間運転すると、図８の
ように、第１気筒に比べてＣＯ濃度の高い第２気筒Ｃ２
に分配される燃料過多の混合気の燃焼によって、第２気
筒では第１気筒Ｃ１に比較してＣＯが発生しやすく、点
火プラグにカーボンが付着（一般にかぶりと言う現象）
し、ミスファイヤが生じることがある。ただし、全負荷
回転域（アクセル全開域）では、点火プラグは自己清浄
能力を発揮するため、カーボン付着は余り問題にならな
い。

【０００８】カーボン付着現象は、上記の４サイクルＶ
型２気筒エンジンだけでなく、４サイクル水平対向型２
気筒エンジンなどのように、２気筒間における爆発の間
隔が不等間隔であるエンジンにおいて、同様に生じ易い
傾向にある。

【０００９】上記のような４サイクルＶ型２気筒エンジ
ンなど、２気筒間における爆発の間隔が不等間隔である
エンジンに関して、実開平１−７４３２６号公報には、
同公報の第２図の破線の吸気弁リフト量Ｎで示されるよ
うに、吸排気弁のカム形状を変更することによって第２
気筒Ｃ２の吸排気タイミングのオーバラップ間隔θ９を
第１気筒Ｃ１の吸排気オーバラップ間隔θ１０より小さ
くする改善案が記載されている。また、月刊誌『内燃機
関』（１９７６年１０月号、Ｖｏｌ−１５）の『点火プ
ラグくすぶりによる失火の解析とその防止』において、
補助電極を点火プラグに設けることによって、くすぶっ
た点火プラグの着火性能を維持するようにするこという
改善案が記載されている。

【００１０】前者の吸排気タイミングのオーバラップ間
隔の減少は、例えば芝刈り機用エンジンのように全負荷
運転で使用されるものにはある程度有効であるが、バギ
ーや貨物搬送自動車などの部分負荷運転を頻繁に行う種
類の車両に用いられるエンジンでは、点火プラグのカー
ボン付着防止効果がほとんどないために、有効ではな
い。また上記オーバラップ間隔を減少しても、オーバラ
ップの状態は依然として存在することから、この影響を
受けてプラグかぶりは改善されない、一方、オーバラッ
プをなくすことが考えられるが、エンジンの出力性能が
犠牲になるので、採用できない。さらに、後者の補助電
極付き点火プラグでは、点火状態が改善されるだけであ
り、エンジンの燃焼状態を改善するための根本的な解決
策にはならない。

【００１１】本発明は上記した従来技術の有する課題を
改善するためになされたもので、一つの気化器を備えた
不等間隔爆発エンジンにおいて、アイドリング回転域か
ら部分負荷回転域にかけてエンジン回転方向の後側の第
２気筒内に吸入される混合気の空燃比を適正化し、ＣＯ
やカーボンの発生を抑制することを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために本発明のエンジンは、二つの対峙バンクに各々配
置されたエンジン回転方向の前側の第１気筒と後側の第
２気筒とに、一つの気化器を介設した共通の吸気通路か
ら分岐した分岐通路を介して燃料混合気がそれぞれ導入
されるとともに、前記第１気筒の爆発から前記第２気筒
の爆発までの時間間隔が、第２気筒の爆発から第１気筒
の爆発までの時間間隔よりも小さく設定されたエンジン
において、前記吸気通路の気化器上流側から前記第２気
筒側への分岐通路にわたってエアバイパス通路を設けて
いる。

【００１３】請求項２記載のように、前記エアバイパス
通路に、アイドリング回転域のエンジンのブースト圧に
て閉じかつアイドリング回転域よりやや速い回転域のエ
ンジンのブースト圧にて開くエアカット弁を介設するこ
とが望ましい。

【００１４】請求項３記載のように、前記エアカット弁
は、前記吸気通路の気化器下流側と接続して弁開閉用の
ブースト圧を導入するように構成してもよい。

【００１５】請求項４記載のように、前記エアバイパス
通路の一端を、前記第２気筒との分岐通路に対し着脱可
能な絞りノズルを介して接続することができる。

【００１６】

【作用】上記した構成を有する本発明のエンジンによれ
ば、Ｖ型エンジンのように、二つの対峙バンクに各々配
置されたエンジン回転方向の前側の第１気筒と後側の第
２気筒とに、一つの気化器を備えた共通の吸気通路から
分岐した分岐通路を介して混合気が導入されるもので、
コンパクトな構造で高出力を享受し得る。第１気筒の着
火（爆発）から第２気筒の着火（爆発）までの時間間隔
は、第２気筒の着火から第１気筒の着火までの時間間隔
よりも小さく設定されており、連続着火が可能となって
スムーズな回転で高い出力効率が得られる。

【００１７】前記吸気通路の気化器上流側から前記分岐
通路の第２気筒側にかけてエアバイパス通路を設けてい
るため、例えば、第１気筒の吸気行程後にすぐに第２気
筒での吸気が開始され、第１気筒の影響を受けて第２気
筒内への空気流入量が減少することによって空燃比が適
正範囲を越えて高くなった（図８参照）としても、空気
導入用のエアバイパス通路から空気が第２気筒内に補充
される。この結果、第２気筒内の空燃比が低下し、プラ
グの燃料かぶりが防止され、ＣＯやカーボンが発生しに
くくなり、燃料消費率が向上する。したがって、第１気
筒の吸気行程の影響を受けるブースト圧の低いアイドリ
ング域からそれよりも速い部分負荷回転域において長時
間連続して運転を行っても、点火プラグのカーボン付着
が起こりにくい。

【００１８】請求項２記載のエンジンでは、エアバイパ
ス通路に介設されているエアカット弁が、アイドリング
回転域で発生するブースト圧によって閉じるため、図８
のように第１気筒と第２気筒とで空燃比にほとんど差異
がないアイドリング回転域では、第２気筒内への空気の
補充が行われない。このため、アイドリング回転域にお
いても第２気筒内の混合気の空燃比が適正化される。な
お、アイドリング回転域では、気化器のスロットルバル
ブは全閉若しくはそれに近い状態になっており、気化器
下流側の分岐通路でのブースト圧はかなり高いうえに、
燃料の供給量が絞られているから、この状態で第２気筒
内にエアバイパス通路を通って空気が補充されたときに
は、第２気筒内の混合気の空燃比が大きくなる（混合気
が薄くなる）。

【００１９】請求項３記載のエンジンでは、エアカット
弁のブースト圧の導入を気化器付近の吸気通路内のブー
スト圧を利用して行えるので、エアバイパス通路やこれ
に介設するエアカット弁などを気化器周辺にまとめて配
置でき、構造も簡単になり、全体的にコンパクトにな
る。

【００２０】請求項４記載のエンジンでは、分岐通路の
第２気筒側に取り付けられる絞りノズルの口径をエンジ
ンに応じて変更することによって、各種のエンジンに最
適な空気の補充量を調整できる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明のエンジンの実施例を図面に基
づいて説明する。

【００２２】図１は実施例にかかる４サイクルＶ型２気
筒エンジンの主要構成部分を示す平面図、図２は図１の
主要構成部分の正面図、図３は図２のIII方向矢視図、
図４はエアカット弁を拡大して示す縦断面図、図５は本
実施例にかかるエンジンのＣＯ濃度とアクセル開度との
関係およびブースト圧とエアカット弁の開閉との関係を
示す線図である。

【００２３】図１から図５において、本実施例にかかる
エンジンは、吸気装置１０を除いては第１気筒Ｃ１と第
２気筒Ｃ２の着火時間間隔を含めて従来の技術の項で説
明した４サイクル２気筒エンジン（図６）と共通してお
り、ここで重複した説明は省き、本発明のエンジンに装
備されている吸気装置１０について説明する。

【００２４】図１〜図３に示すように、吸気装置１０は
水冷式Ｖ型２気筒エンジンの９０°の挟角で向かい合っ
た二つの対峙バンクをなす第１気筒Ｃ１と第２気筒Ｃ２
のシリンダヘッド２、３間に搭載されており、上流側の
エアクリーナ（図示は省略）を介してエアを吸入する吸
気通路としてのインテークパイプ１１と、インテークパ
イプ１１に接続された気化器１２と、気化器１２の下流
側に連結されるベント管継手（かつ吸気通路）としての
インテークマニフォールド１３と、このマニフォールド
１３の下流端に接続され、ほぼ左右対称形状に延設さ
れ、左右端に各々シリンダヘッドとの接続用フランジ１
５Ａ、１５Ｂを有する分岐通路としての分岐マニフォー
ルド１４とを備えている。そして、分岐マニフォールド
１４の一方の接続用フランジ１５Ａは第１気筒Ｃ１の吸
気口に、また他方の接続用フランジ１５Ｂは第２気筒Ｃ
２の吸気口にそれぞれ接続されている。

【００２５】空気供給用のエアバイパスチューブ１６の
一端が、気化器１２の上流側のインテークパイプ１１に
連設された接続管１１Ａに接続され、他端が第２気筒Ｃ
２側への分岐マニフォールド１４の底部１４Ｂ（図２）
に連設された接続管１９に接続されている。そして、気
化器１２内でエアクリーナ（図示せず）から導入された
空気と燃料とが混合された、いわゆる燃料混合気は、イ
ンテークマニフォールド１３の吸気通路１３Ｉから分岐
マニフォールド１４の分岐通路１４Ｉを経て、第１気筒
Ｃ１及び第２気筒Ｃ２に導入されるようになっている。
なお、気化器１２は公知の構造で、チョーク弁やとスロ
ットルバルブなどを備えている。また、接続管１９は一
種の絞りノズルを構成するもので、底部１４Ｂ（図２）
に対し交換可能に取着されている。そして、この絞りノ
ズル１９の口径を変更することにより、エンジンの種類
に応じて第２気筒Ｃ２への空気補充量が調節される。接
続管（絞りノズル）１９の口径は、本例（エンジン排気
量：３０８．５ｃｃ×２）では３ｍｍであり、接続管１
１Ａや後述する接続口１７Ｈ・１７Ｉ（図４）などの口
径は１０ｍｍ以上である。また、図１〜図３中の符号２
０はエアベント、図３中の２１は冷却水ジャケットであ
る。

【００２６】エアバイパスチューブ１６の途中には、エ
アカット弁１７が介設されている。このエアカット弁１
７には図４に示すように、三つの接続口１７Ｈ・１７Ｉ
・１７Ｊが設けられている。接続口１７Ｊはブースト圧
導入口で、気化器１２（図１〜図３）下流側のインテー
クマニフォールド１３にブースト圧取り出し用チューブ
１８が接続され、このチューブ１８の他端が接続口１７
Ｊに接続されている。この接続口１７Ｊは、エアカット
弁１７の上部の、ダイヤフラム１７Ａの上方のパイロッ
ト室１７Ｂに連通されている。ダイヤフラム１７Ａは、
パイロット室１７Ｂの上端に設けられネジ１７Ｃで調節
可能なスプリング１７Ｄによって開放方向に付勢されて
おり、弁座１７Ｅに下方から当接する弁体１７Ｆと弁棒
１７Ｇを介して連結されている。

【００２７】エアバイパスチューブ１６は、図１〜図３
に示すようにインテークパイプ１１に一端が接続された
チューブ１６Ａと、分岐マニフォールド１４に一端が接
続されたチューブ１６Ｂとから構成され、チューブ１６
Ａの他端がエアカット弁１７の下端の接続口１７Ｈ（図
４）に接続され、チューブ１６Ｂの他端がエアカット弁
１７の中間部の接続口１７Ｉ（図４）に接続されてい
る。従って、パイロット室１７Ｂ内に開閉圧（スプリン
グ１７Ｄの付勢力）より大きいブースト圧が導入される
と、スプリング１７Ｄに抗してダイヤフラム１７Ａは上
方に変位して弁体１７Ｆを弁座１７Ｅに当接させてエア
通路を閉鎖する。一方、ブースト圧が開閉圧（スプリン
グ１７Ｄの付勢力）よりも小さいときには、スプリング
１７Ｄの付勢力が打ち勝つことによってダイヤフラム１
７Ａは下方に変位して弁体１７Ｆが弁座１７Ｅから離れ
てエア通路が開放される。なお、ネジ１７Ｃによって、
エンジンの使用条件に応じてエアカット弁１７の開閉作
動点を変更することが可能である。本例のエアカット弁
１７は、図５に示すように、アイドリング回転域のブー
スト圧、本例では負圧４３０ｍｍＨｇより大きなブース
ト圧で閉じ、アイドリング回転域よりも高い負荷回転域
において発生する負圧４３０ｍｍＨｇより小さなブース
ト圧で開くように設定されている。

【００２８】次に、上記した構成からなる吸気装置１０
を備えたＶ型２気筒エンジンの吸気動作について説明す
る。

【００２９】図１〜図３において、インテークパイプ１
１の上流側のエアクリーナ（図示せず）より導入された
エアは、気化器１２内で燃料と混合され、混合気となっ
てインテークマニフォールド１３を通って分岐マニフォ
ールド１４で分かれて第１気筒Ｃ１又は第２気筒Ｃ２に
導入される。本例のＶ型２気筒エンジンは第１気筒Ｃ１
の爆発から第２気筒Ｃ２の爆発までの時間間隔は、第２
気筒Ｃ２の爆発から第１気筒Ｃ１の爆発までの時間間隔
よりも小さく設定されているから、従来は、図８に示す
ように、第２気筒Ｃ２内に導入される混合気の空燃比
（ＣＯ濃度）が第１気筒Ｃ１よりも高くなっていたが、
アイドリング回転域を除いて、第２気筒Ｃ２内に混合気
が導入される際に、分岐マニフォールド１４内部とイン
テークパイプ１１内部の圧力差によって、インテークパ
イプ１１内のエアがエアバイパスチューブ１６を通って
分岐マニフォールド１４内に吸引され、第２気筒Ｃ２内
に補充される。このときのエア補充量は接続管１９によ
って調整され、結果的に、図５の示すように、第２気筒
Ｃ２内の混合気の空燃比（ＣＯ濃度）は第１気筒Ｃ１内
に導入される混合気の空燃比（ＣＯ濃度）とほぼ同じに
なる。なお、アイドリング回転域では、インテークマニ
フォールド１３内のブースト圧が低下し、エアカット弁
１７が閉じ、第２気筒Ｃ２内へのエア補充が行われない
が、アイドリング回転域では、従来、第１気筒Ｃ１と第
２気筒Ｃ２とにそれぞれ導入される混合気の空燃比には
ほとんど差がなかったので、アイドリング回転域からア
クセル全開回転域にわたって、図５のように第１気筒Ｃ
１と第２気筒Ｃ２の混合気の空燃比のバランスが図られ
る。

【００３０】ところで、上記実施例はクランクピンが一
つのＶ型エンジンであるが、各気筒のピストンに一つず
つクランクピンを持ち、クランクピン挟角とシリンダ挟
角とが異なるＶ型エンジンや、クランクピンが一つの４
サイクル水平対向型２気筒エンジンのように、二つの気
筒における着火間隔が不等間隔であるエンジンについて
も、本発明を適用できる。また、２気筒のエンジンを複
数組組み合わせた多気筒エンジンについても各組の２つ
の気筒における着火間隔が不等間隔であるときには同様
に適用できる。さらに、４サイクルエンジン以外に、２
サイクルエンジンにもこの発明は適用できるが、２サイ
クルエンジンでは、例えば第２気筒に開口する掃気ポー
ト又は排気ポートを第１気筒の掃気ポート又は排気ポー
トに対してピストンの摺動方向に若干位置をずらせて設
ければ良い。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したことから明らかのように、
本発明のエンジンには、次のような効果がある。

【００３２】(1) 一つの気化器を備えた不等間隔爆発の
２気筒あるいはその組み合わせ多気筒（２の整数倍気
筒）エンジンにおいて、一方の気筒に比べて空燃比が高
くなる気筒にエアを補充し、両方の気筒の空燃比をほぼ
等しく（図５参照）することができる。このため、両方
の気筒の燃焼状態のバランスが図られ、スムーズなエン
ジンの回転で高い出力効率が得られ、燃料消費率が向上
する。また特に部分負荷回転域での長時間運転が行なわ
れるバギーや運搬自動車などのエンジンとして使用する
場合にも点火プラグのカーボンの付着が防止されるの
で、効果的である。

【００３３】(2) 請求項２記載のエンジンでは、アイド
リング回転域での空気補充をエアカット弁の閉鎖によっ
て中止するので、アイドリング回転域からアクセル全開
域にかけて２つの気筒の空燃比がバランスよく適正化さ
れる。

【００３４】(3) 請求項３記載のエンジンでは、エアバ
イパス通路やこれに介設するエアカット弁などを気化器
周辺にまとめて配置でき、構造も簡単になり、全体的に
コンパクトになる。

【００３５】(4) 請求項４記載のエンジンでは、エンジ
ンの排気量や種類が異なったり、使用条件が異なって
も、分岐通路の第２気筒側に取り付けられる絞りノズル
の口径をエンジンの種類に応じて変更することによっ
て、最適な空気の補充量に調整できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例にかかる４サイクルＶ型２気筒
エンジンの一部（主要構成部分）を示す平面図である。

【図２】エンジンの一部を示す図１の正面図である。

【図３】図２のIII方向矢視図である。

【図４】エアカット弁を拡大して示す縦断面図である。

【図５】本発明の実施例にかかる水冷式４サイクルＶ型
２気筒エンジンのＣＯ濃度とアクセル開度との関係およ
びブースト圧とエアカット弁の開閉との関係を示す線図
である。

【図６】従来の一般的な４サイクルＶ型２気筒エンジン
を示す正面図である。

【図７】図６のエンジンの吸排気のタイミング線図であ
る。

【図８】図６のエンジンのＣＯ濃度とアクセル開度との
関係を示す線図である。

【符号の説明】

１０吸気装置１２気化器１１・１３インテークマニフォールド（吸気通路）１４分岐マニフォールド（分岐通路）１６エアバイパスチューブ１７エアカット弁１９接続管（絞りノズル）Ｃ１第１気筒Ｃ２第２気筒

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02B 75/22 F02B 29/00 F02M 23/04 F02M 35/10

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】二つの対峙バンクに各々配置されたエン
ジン回転方向の前側の第１気筒と後側の第２気筒とに、
一つの気化器を介設した共通の吸気通路から分岐した分
岐通路を介して燃料混合気がそれぞれ導入されるととも
に、前記第１気筒の爆発から前記第２気筒の爆発までの
時間間隔が第２気筒の爆発から第１気筒の爆発までの時
間間隔よりも小さく設定されたエンジンにおいて、前記吸気通路の気化器上流側から前記第２気筒側への分
岐通路にわたってエアバイパス通路を設けたことを特徴
とするエンジン。
【請求項２】前記エアバイパス通路に、アイドリング
回転域のエンジンのブースト圧にて閉じかつアイドリン
グ回転域よりやや速い回転域のエンジンのブースト圧に
て開くエアカット弁を介設した請求項１記載のエンジ
ン。
【請求項３】前記エアカット弁は、前記吸気通路の気
化器下流側と接続して弁開閉用のブースト圧を導入する
ように構成した請求項２記載のエンジン。
【請求項４】前記エアバイパス通路の一端を、前記第
２気筒との分岐通路に対し着脱可能な絞りノズルを介し
て接続した請求項１〜３のいずれかに記載のエンジン。