JP3149313B2 - クランク室過給式エンジンの潤滑装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クランク室内の容積変
化を利用して過給するようにしたクランク室過給式エン
ジンの潤滑装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のクランク室過給式エンジンとし
て、従来、ピストンを可動子とし、かつクランク室を圧
縮室とした容積型過給機が知られている。これは上記ピ
ストンが上昇するときのクランク室内の負圧を利用して
空気を吸入し、ピストンが下降するときにクランク室内
の空気を圧縮して燃焼室に過給するようにしたものであ
る。

【０００３】しかしながら上記従来のピストンの昇降を
利用した過給式エンジンでは、クランク室内容積に無駄
があり、また空気の熱膨張により充填効率が悪化し易
く、十分なエンジン出力が得られないという問題があ
る。

【０００４】そこで本件出願人は、クランク室，クラン
クウェブ，及びピストンで囲まれたコンロッド収容室を
コンロッドにより吸入室と圧縮室とに区分けし、上記コ
ンロッドの揺動により吸入した空気を圧縮して燃焼室に
過給するようにしたクランク室過給式エンジンを提案し
た（特開平６−９３８６９号公報参照）。これによれ
ば、クランク軸が１回転する毎に略コンロッドにより掃
かれる容積分だけ空気を燃焼室に圧送することができる
ので、上記従来構造に比べて過給圧を大きくすることが
でき、それだけエンジン出力を向上できる。

【０００５】そして上記提案に係るエンジンでは、上記
圧縮室の吐出口にはリード弁が配設されており、またこ
の吐出口と上記燃焼室とは吸気タンク，吸気管を介して
連通接続されている。上記リード弁は圧縮室の内圧が吸
気タンクの内圧より高くなると開き、吸気タンクの内圧
より低くなると閉じるようになっている。

【０００６】また上記構造を４サイクルエンジンに適用
した場合、吸気弁が２回転に１回開くことから、上記ク
ランク軸１回転分の圧送空気の２倍の空気が燃焼室内に
供給される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記公報のク
ランク室過給式エンジンでは、回転部分，摺動部分の潤
滑について提案がなされておらず、この点での対応が要
請されている。即ち、上記エンジンでは、その構造から
して動弁系の潤滑には４サイクル用オイルを供給する必
要があり、またクランク室圧縮を行うことからピスト
ン，シリンダ，クランク軸ジャーナル軸受等の潤滑には
２サイクル用オイルを供給する必要がある。

【０００８】本発明は、上記要請に応えるためになされ
たもので、４サイクル用オイル，２サイクル用オイルを
それぞれ独立して供給できるクランク室過給式エンジン
の潤滑装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで請求項１の発明
は、クランク室，クランクウェブ及びピストンで囲まれ
たコンロッド収容室をコンロッドにより吸入室と圧縮室
とに区分けし、該吸入室に吸入通路を接続し、上記圧縮
室の吐出口を開閉するリード弁を設けるとともに、該吐
出口にシリンダヘッドの吸気ポートを介して燃焼室に連
通する吸気通路を接続し、シリンダヘッドに配置された
吸気，排気バルブを開閉駆動する動弁機構を備えたクラ
ンク室過給式エンジンの潤滑装置において、上記圧縮室
を上記吸入室の上方に配置し、上記吐出口を上記圧縮室
の上部に形成し、第１貯留部の４サイクル用潤滑油を上
記動弁機構に供給するとともに、潤滑後の４サイクル用
潤滑油を上記第１貯留部に回収する第１潤滑システム
と、第２貯留部の２サイクル用潤滑油を上記吐出口より
上流側の上記コンロッド収容室部分に供給するととも
に、潤滑後、吸入室下部に戻った２サイクル用潤滑油を
第２貯留部に回収する第２潤滑システムとを備えたこと
を特徴としている。

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【作用】請求項１の発明に係るクランク室過給式エンジ
ンの潤滑装置によれば、第１貯留部からの潤滑油を動弁
機構に供給する第１潤滑システムと、これとは独立して
設けられた第２貯留部からの潤滑油を吸気系の途中に供
給する第２潤滑システムとを備えたので、上記動弁系に
は４サイクル用オイルを、またピストン摺動部，クラン
ク軸ジャーナル部等には２サイクル用オイルをそれぞれ
独立して供給することができる。また、第１，第２潤滑
システムを別個独立に設けたので、第２潤滑システムに
ついてはポンプ吐出圧を過給圧に対応した圧力に設定す
ることができる。

【００１３】また吐出口を上部に設けるとともに、吐出
口より上流側、つまり吐出口より下側に潤滑油を供給す
るようにしたので、吐出口を開閉するリード弁に潤滑油
が多量付着することがなく、その結果、リード弁の機能
低下を回避でき、また白煙の増加やロス馬力による出力
低下を回避できる。

【００１４】さらにまた、吸入室下部に戻った２サイク
ル用潤滑油を回収するようにしたので、潤滑油を容易に
回収できるとともに、該回収した潤滑油の再使用が可能
となり、この点からも潤滑効率を向上できる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図５は、請求項１〜３の発明に係る一実
施例によるクランク室過給式４サイクルエンジンの潤滑
装置を説明するための図であり、図１は本実施例エンジ
ンの断面側面図、図２，図３はそれぞれ図１のII-II 線
断面図,III-III線断面図、図４はコンロッド小端部の拡
大図、図５（ａ），（ｂ）はそれぞれ第２潤滑システム
に採用される圧送ポンプを示す平面図，断面図である。
本実施例では、４サイクル単気筒エンジンに適用した場
合を例にとって説明する。

【００１６】図において、１は本実施例の横置き４サイ
クル単気筒エンジンであり、該エンジン１のクランクケ
ース２の合面には空冷式のシリンダブロック３が接続さ
れており、該シリンダブロック３の合面にはシリンダヘ
ッド４が接続されている。このシリンダヘッド４の合面
のシリンダボア３ａに対向する部分には燃焼室を構成す
る燃焼凹部４ａが凹設されており、該凹部４ａ内には図
示しない点火プラグが挿入されている。

【００１７】上記シリンダヘッド４の燃焼凹部４ａには
吸気ポート５，排気ポート６がそれぞれ開口しており、
該吸気ポート５はシリンダヘッド４の上壁側に、排気ポ
ート６は下壁側にそれぞれ導出されている。また吸気ポ
ート５の燃焼室開口には吸気バルブ７が、排気ポート６
の燃焼室開口には排気バルブ８がそれぞれ各開口を開閉
自在に配置されており、この吸気バルブ７，排気バルブ
８はバルブスプリング９により閉方向に付勢されてい
る。

【００１８】上記シリンダヘッド４には各バルブ７，８
を開閉駆動する動弁機構としてのカム軸１０が紙面と直
角方向に向けて配置されている。このカム軸１０の一端
は図示しないスプロケット及びチエーン１０ａ（図３参
照）を介して後述のクランク軸２０に結合された駆動ス
プロケット１３（図２参照）に連結されている。上記カ
ム軸１０の上, 下側にはこれと平行に延びる一対のロッ
カシャフト１１，１１が配置されており、該各シャフト
１１にはロッカアーム１２が揺動自在に装着されてい
る。このロッカアーム１２の一端部はカム軸１０のカム
ノーズに当接しており、他端部はバルブ７，８の上端に
当接している。

【００１９】上記シリンダブロック３のシリンダボア３
ａ内にはピストン１６が摺動自在に挿入配置されてい
る。このピストン１６を境として燃焼室の反対側のシリ
ンダボア３ａ及びクランクケース２によりクランク室２
３が形成される。このピストン１６にはコンロッド１７
の小端部１７ａがピストンピン１８，軸受１９を介して
連結されており、該コンロッド１７の大端部１７ｂはク
ランク軸２０のクランクピン２１に軸受２２を介して連
結されている。

【００２０】上記クランク軸２０はクランク室２３の内
上記クランクケース２のクランクケース室２３ａ内に収
容されており、これは円板状に形成された一対のクラン
クウェブ２４同士を上記クランクピン２１で連結し、該
クランクウェブ２４にジャーナル部２５を一体形成した
構造となっており、このジャーナル部２５はジャーナル
軸受２６を介してクランクケース２に支持されている。
また上記ジャーナル部２５はクランクケース２の外方に
突出しており、一方の突出部には発電機２８が装着され
ている。なお、２７はオイルシールである。

【００２１】上記クランクケース２のクランク軸２０と
直交する左右内側壁２ａと、シリンダブロック３のクラ
ンクケース２への嵌合部３ｂの図示上下に形成された切
欠き３ｃとは面一になっており、これらの左右内側壁２
ａ及び切欠き３ｃには上記コンロッド１７の左右側面１
７ｃが微小な隙間を持って摺接しており、また該クラン
クケース２のクランク軸を囲むように形成された円弧状
内周壁２ｂには上記コンロッド１７の大端部１７ｂの外
周面がきわめて微小な隙間を持って摺接している。また
クランクケース２の上記左右内側壁２ａには上記各クラ
ンクウェブ２４が収容配置される円形凹部２ｃが凹設さ
れており、該凹部２ｃとクランクウェブ２４との間には
僅かな隙間が設けられている。そしてクランクウェブ２
４のコンロッド側側壁２４ａとコンロッド１７の左右側
面１７ｃとも微小な隙間を持って摺接している。

【００２２】また上記ピストン１６のスカート部には三
角形状の凹部１６ａが凹設されており、この凹部１６ａ
のスカート外周との対向部は切欠き１６ｂとなってい
る。上記凹部１６ａ内に上記コンロッド１７の小端部１
７ａが挿入配置されている。上記凹部１６ａの内周面に
は上記コンロッド１７の小端部１７ａの外周面が、また
凹部１６ａの左右側面１６ｃには上記左右側面１７ｃが
それぞれ微小な隙間を持って摺接している。

【００２３】上述の構成により上記クランク室２３，ク
ランクウェブ２４及びピストン１６で囲まれた部分がコ
ンロッド収容室となっており、このコンロッド収容室
は、ピストン１６が上死点付近に位置する場合を除くク
ランク角度において該コンロッド１７は左右の内、少な
くとも一方のクランクケース２の左右内側壁２ａあるい
はシリンダブロック３の切欠き３ｃに嵌り合うこととな
り、該コンロッド１７によって吸入室Ａと圧縮室Ｂとに
区分けされている。また、ピストン１６が下死点に位置
する時、ピストン１６のスカート端部がシリンダボア３
ａの端部とほとんど一致するのでコンロッド１７による
吸入室Ａと圧縮室Ｂとの区分けは維持される。このよう
にして上記ピストン１６が上死点に位置する状態からク
ランク軸２０が時計方向に回転するに伴い、図１に示す
ように、コンロッド１７が図示一点鎖線位置，二点鎖線
位置，さらに実線位置に移動することにより吸入室Ａの
容積が増加して空気が吸入されるとともに圧縮室Ｂの容
積が減少し前行程で吸入された空気が圧縮される容積型
過給機が構成されている。なお、係る構造は上述の特開
平６−９３８６９号公報に詳細に記載されている。

【００２４】上記クランクケース２の下面には上記吸入
室Ａに連通し、かつ下方に開口する吸入通路３５が一体
形成されており、この吸入通路３５の底面開口にはこれ
を閉塞するカバー３６が装着されている。そして上記吸
入通路３５の図１手前側の壁面には吸入口３５ａがクラ
ンク軸方向に指向するように形成されており、この吸入
口３５ａには吸入管３７の下流端が接続されている。該
吸入管３７はエンジンの側方を通って外方に延びてお
り、上流端には図示しないエアクリーナが接続されてい
る。

【００２５】また上記クランクケース２の上面には上方
に開口する吸気通路３８が一体形成されており、該吸気
通路３８には該通路３８と圧縮室Ｂとを仕切る隔壁３９
が一体形成されている。この隔壁３９の内面に上記コン
ロッド１７の外周面が摺接するようになっている。上記
隔壁３９には吸気通路３５と圧縮室Ｂとを連通する吐出
口４０が形成されている。なお、本実施例エンジン１は
図１に示すようにシリンダボア軸を水平に向けて車両に
搭載されることから、上記吐出口４０は上下方向上側
に、また上記吸入口３５ａは上下方向下側に位置してい
ることとなる。

【００２６】上記隔壁３９の吐出口４０部分の外面には
リード弁４２が開閉自在に配設されており、このリード
弁４２はチタンを主成分とした軽合金材料から構成され
た弁板４１ａと、該リード弁４２のリフト側に配設さ
れ、上記弁板４１ａの開度を規制するストッパ４１ｂと
で構成されており、該ストッパ４１ｂ及び弁板４１ａの
一端部は上記隔壁３９にボルト４３で共締め固定されて
いる。上記ストッパ４１ｂは弁板４１ａと同じ大きさに
形成されており、該ストッパ４１ｂの弁板当接面にはゴ
ム等からなる弾性材４１ｃが焼き付けにより固着されて
いる。これにより上記弁板４１ａへの衝撃力が緩和され
ており、寿命の延長が図られている。

【００２７】上記吸気通路３８には蓄圧室Ｃを構成する
吸気タンク４５が接続されている。この吸気タンク４５
の側壁には吸気管４６が接続されており、この吸気管４
６は上記シリンダヘッド４の吸気ポート５に接続されて
いる。また上記吸気管４６の途中には気化器４７が介設
されており、該気化器４７にはポンプ４８を介して燃料
タンク４９が接続されている。この気化器４７を吸気管
４６の吸気タンク４５より下流側に配置することによっ
て加減速の応答性が改善されている。

【００２８】また、上記吸気管４６の上流端開口４６ａ
は吸気タンク４５の内壁と面一となっており、これによ
り上記吸気管４６の吸気タンク４５内への突出量は０に
設定されている。この吸気管４６の突出量を０としたこ
とにより、吸気バルブ７を開いたときの圧力低下が直ち
にリード弁４２に達し、それだけリード弁４２の開時間
が長くなり、よって過給量の増大が図れる。

【００２９】上記吸気タンク４５と吸入管３７とはバイ
パス通路５０を介して連通されている。このバイパス通
路５０はバイパス弁５１により開閉自在となっている。
このバイパス弁５１は弁体５１ａをダイヤフラム室５２
内の負圧により開位置に移動させる構造のもので、上記
ダイヤフラム室５２は上記吸気管４６の下流端（気化器
４７より下流側）に負圧通路５３を介して連通されてい
る。上記バイパス弁５１は、例えばスロットル開度が小
さいときに吸気負圧が大きくなると該負圧によりバイパ
ス通路５０を開いて吸気タンク４５内の圧力を下げるも
のである。

【００３０】６０は潤滑装置であり、これは第１潤滑シ
ステム６１と、これとは独立して設けられた第２潤滑シ
ステム６２とから構成されている。上記第１潤滑システ
ム６１は、４サイクル用オイルが充填された第１貯留タ
ンク６３に供給ポンプ６４を介在させてオイル供給管６
５を接続し、該供給管６５の供給口６５ａをシリンダヘ
ッド４の動弁機構を構成するカム軸１０部分に接続して
構成されている。またこのカム軸１０部分を潤滑したオ
イルは上記チェーン１０ａが収容されたチェーン室１０
ｂ内に戻り、ここでチェーン１０ａ，駆動スプロケット
１３，不図示の被駆動スプロケット及び図２で左側のジ
ャーナル軸受２６（シールリング付き）を各々潤滑し、
この後回収管６６を通って上記第１貯留タンク６３に回
収されるようになっている。

【００３１】上記第２潤滑システム６２は、２サイクル
用オイルが充填された第２貯留タンク７０に主供給管７
１，圧送ポンプ７２を接続し、該ポンプ７２に第１，第
２副供給管７３，７４を接続し、該第１副供給管７３を
シリンダブロック３のピストン摺動部に接続するととも
に、第２副供給管７４をクランク室２３のジャーナル軸
受部に接続して構成されている。

【００３２】上記圧送ポンプ７２は、図５（ａ），
（ｂ）に示すように、エンジン回転数及びスロットル開
度に応じて可変とされる周期のパルス波状の電流により
駆動される電磁式オートルーブポンプのソレノイドを改
良したもので、プランジャ７２ａのプッシュロッド７２
ｂにアーマチュア７２ｃを固着し、該アーマチュア７２
ｃをソレノイド７２ｄで吸引する方式のものである。こ
れにより該ポンプ７２からの吐出圧力が増大し、過給圧
に打ち勝ってオイルを供給できるようになっている。な
お、７２ｅはリターンスプリングである。

【００３３】上記第１副供給管７３のオイル吐出口７３
ａはクランク軸２０と直交方向にシリンダブロック３の
ライナ部を貫通しており、下死点に位置するピストン１
６の第２ピストンリングよりクランク室側に位置してい
る。また上記ピストン１６の第２ピストンリングよりク
ランク室側の外面にはクランク軸方向に２つのオイル溜
め用凹部７５，７６が平行に切り欠いて形成されてい
る。この凹部７５は、ピストン１６の移動により吐出口
７３ａに一致した時に吐出口７３ａから供給されて溜ま
ったオイルにより、また凹部７６は下記する様にして上
記吐出口７３ａから供給されて溜まったオイルにより、
それぞれ上記吐出口７３ａがピストン１６で塞がれた時
点での潤滑を行ない、その結果、この吐出口７３ａがピ
ストン１６で塞がれることによって生じる潤滑上のトラ
ブルを防止している。

【００３４】ここで、図６に示すように、凹部７５の代
わりにピストン１６の外壁面に軸方向に延びる長溝状の
オイル溜め用凹部９０を形成し、上記吐出口７３ａをこ
の凹部９０に対向させるようにしても良い。このように
した場合は、上記ピストン１６が下死点に位置している
ときを除いて上記凹部９０に吐出口７３ａからのオイル
を常時受けることができ、ピストン摺動面の潤滑をより
確実に行うことができる。

【００３５】また上記コンロッド１７の小端部１７ａの
外周面にはこれの周方向に延びるオイルガイド溝８１が
形成されており、上記ピストン１６にはこのガイド溝８
１と上記下側凹部７６とを連通する連通孔７７が形成さ
れている。また上記小端部１７ａの上記連通孔７７と反
対側にはピストンピン１８，軸受１９に連通する連通孔
７８が形成されている。これにより上記吐出口７３ａと
オイル回収孔８０から供給される上記ガイド溝８１内の
オイルの一部が上記連通孔７８から軸受１９に供給さ
れ、残りの一部が小端部１７ａとピストン１６との摺動
面に供給され、さらに上記連通孔７７から上記凹部７６
に供給されるようになっている。

【００３６】上記吸気通路３８の底部と隔壁３９とのコ
ーナ部は吸気タンク４５内全体で見て最も低所に位置し
ており、該コーナ部には上記蓄圧室Ｃとクランク室２３
とを連通する小径のオイル回収孔８０が形成されてい
る。この回収孔８０は蓄圧室Ｃ内の空気の漏れ量が過給
に支障を及ぼさない程度の大きさに設定されている。上
記回収孔８０は吸気通路３８の底部に溜まったオイルを
ピストン１６摺動面等に供給するためのもので、その一
部は上記ガイド溝８１を通って両連通孔７７及び７８か
らピストン１６，コンロッド小端部１７ａ，ピストンピ
ン１８の摺動面及びピストンシリンダボア摺動面に供給
される。

【００３７】上記第２副供給管７４のオイル吐出口７４
ａはクランクケース２を貫通して図２における右側のジ
ャーナル軸受２６に達している。そしてこの右側のジャ
ーナル軸受２６に供給されたオイルは、クランクケース
２の各内周壁２ａ，２ｂ及び円形凹部２ｃとクランク軸
２０との隙間，及び各摺動面に供給される。

【００３８】また、上記クランクケース２の吸入通路３
５を閉塞するカバー３６には該通路３５内に開口する回
収通路８３が形成されている。該回収通路８３には回収
管８４が接続されており、この回収管８４は上記第２貯
留タンク７０に接続されている。これにより上記第１，
第２副供給管７３，７４から供給されたオイルは各摺動
面を潤滑した後、クランクケース２の吸入室Ａから吸入
通路３５内のカバー３６上面に戻り、ここから回収され
る。本実施例では、上記エンジン１を横置きとし、過給
圧の高い圧縮室Ｂを上に向けて配置するとともに、空気
をクランクケース２の下方から吸入する構成を採用して
いる。従って、重力と過給圧との相互作用によって潤滑
オイルはクランクケース２の最下部、つまり上記カバー
３６の上面に集まることとなり、そのためオイルの回収
が確実となり、再使用が可能となったものである。

【００３９】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例エンジン１は、クランク軸２０が１回転す
る毎にコンロッド１７の大端部１７ｂの外周面がクラン
クケース２の円弧部内周壁２ｂに近接した後、最も上方
まで揺動する期間中コンロッド１７により掃かれる容積
分の空気が吸気タンク４５内に圧送されて蓄えられるこ
ととなる。そしてエンジン１の吸入行程で吸気バルブ７
が開くと上記クランク軸２０の１回転分の圧送空気の２
倍の空気が燃焼室内に過給されることとなる。

【００４０】また本実施例の潤滑装置６０は、第１潤滑
システム６１によって、第１貯留タンク６３内の４サイ
クル用オイルが動弁機構のカム軸１０部分に供給され、
これを潤滑したオイルはチェーン室１０ｂを通って上記
貯留タンク６３に回収され、ここから再び動弁機構に供
給される。

【００４１】また、第２潤滑システム６２によって、第
２貯留タンク７０内の２サイクル用オイルがピストン１
６部分に供給されるとともに、ジャーナル軸受２６部分
に供給される。またクランク軸２０の遠心力により跳ね
上げられたオイルの一部は吸気とともに蓄圧室Ｃ内に流
入し、隔壁３９のコーナ部に滞留する。この溜まったオ
イルは回収孔８０からピストン１６部分に再び供給され
る。そして各摺動面，回転面を潤滑したオイルは重力と
過給圧との相互作用によってクランクケース２のカバー
３６上面に戻り、ここから回収管８４を通って上記第２
貯留タンク７０に回収され、ここから再び各被潤滑部に
供給される。

【００４２】このように本実施例の潤滑装置６０によれ
ば、第１貯留タンク６３からの４サイクル用オイルをカ
ム軸１０部分に供給した後回収する第１潤滑システム６
１と、これとは独立して設けられた第２貯留部７０から
の２サイクル用オイルをピストン１６，及びクランク軸
２０の各摺動面，回転面に供給する第２潤滑システム６
２とから構成したので、上記動弁系，ピストンクランク
系にそれぞれ４サイクル用オイル，２サイクル用オイル
を独立して供給することができ、該エンジン１の耐久性
を向上できる。

【００４３】また本実施例では、吐出口４０を上部に位
置させるとともに、これより上流側に第２潤滑システム
からのオイルを供給するようにしたので、リード弁４２
にオイルが多量に付着することがなく、その結果リード
弁機能の低下を回避できる。また、クランク室２３から
蓄圧室Ｃに流入したオイルを隔壁３９の低所となるコー
ナ部に収集し、該コーナ部に滞留したオイルをクランク
室２３内に再度供給する回収孔８０を形成したので、こ
の点からも滞留したオイルによるリード弁４２の機能低
下を回避できる。これらの結果、白煙の増加やロス馬力
による出力低下を回避でき、さらにはオイル消費量を低
減して潤滑効率を向上できる。

【００４４】さらに本実施例では、クランクケース２の
下面のカバー３６に回収通路８３を形成し、該通路８３
を回収管８４を介して第２貯留タンク７０に回収したの
で、各摺動面，回転面を潤滑したオイルを確実に回収で
き、この点からも潤滑効率を向上できる。

【００４５】なお、上記実施例では、４サイクル単気筒
エンジンに適用した場合を例にとって説明したが、本発
明は４サイクル多気筒エンジンにも勿論適用でき、さら
に動弁機構を備えた２サイクルエンジンにも適用でき
る。

【００４６】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係るクラ
ンク室過給式エンジンの潤滑装置によれば、第１貯留部
の潤滑油を動弁機構に供給し、該供給した潤滑油を回収
通路を介して上記第１貯留部に回収する第１潤滑システ
ムと、これとは独立して設けられた第２貯留部の潤滑油
を吸気系の途中に供給する第２潤滑システムとを備えた
ので、動弁系及びピストンクランク系にそれぞれ４サイ
クル用オイル及び２サイクル用オイルを独立して供給す
ることができ、エンジンの耐久性を向上できる効果があ
る。また第１，第２潤滑システムを別個に設けたので、
第２潤滑システムについてはポンプ吐出圧を過給圧に応
じた圧力に設定することができ、クランク式過給を採用
しながら確実な潤滑を得ることができる。

【００４７】また、吐出口を上部に設けるとともに、第
２潤滑システムからの潤滑油を吐出口より上流側に供給
するようにしたので、潤滑油消費量を低減でき、かつリ
ード弁の潤滑油付着による機能低下を回避できる効果が
ある。

【００４８】さらにまた、上記吸入室下部に戻った潤滑
油を第２貯留部に回収するようにしたので、潤滑油の消
費量の低減を図りながら再使用が可能となり、この点か
らも潤滑効率を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１〜３の発明の一実施例によるクランク
室過給式４サイクルエンジンの潤滑装置を説明するため
の断面側面図である。

【図２】上記実施例装置のクランク軸部分を示す断面背
面図（図１のII-II 線断面図)である。

【図３】上記実施例装置のピストン部分を示す断面正面
図( 図１のIII-III 線断面図)である。

【図４】上記実施例装置のコンロッド小端部の拡大断面
図である。

【図５】上記実施例装置の第２潤滑システムの圧送ポン
プを示す図である。

【図６】上記実施例装置の他の例によるピストンのオイ
ル溜め用凹部を示す図である。

【符号の説明】

１ クランク室過給式４サイクルエ
ンジン ２ クランクケース ２ａ，２ｂ，２ｃ クランクケース内周壁 ７，８ 吸気バルブ，排気バルブ １０ カム軸（動弁機構） １７ コンロッド ２３ クランク室 ４０ 吐出口 ４２ リード弁 ４５ 吸気タンク ４６ 吸気通路 ６０ 潤滑装置 ６１ 第１潤滑システム ６２ 第２潤滑システム ６３ 第１貯留部 ６６，８４ 回収通路 ７０ 第２貯留部 ８０ オイル回収孔 Ａ 吸入室 Ｂ 圧縮室 Ｃ 蓄圧室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02B 33/26 F01M 1/06 F02B 33/02 F02B 33/28

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク室，クランクウェブ及びピスト
   ンで囲まれたコンロッド収容室をコンロッドにより吸入
   室と圧縮室とに区分けし、該吸入室に吸入通路を接続
   し、上記圧縮室の吐出口を開閉するリード弁を設けると
   ともに、該吐出口にシリンダヘッドの吸気ポートを介し
   て燃焼室に連通する吸気通路を接続し、シリンダヘッド
   に配置された吸気，排気バルブを開閉駆動する動弁機構
   を備えたクランク室過給式エンジンの潤滑装置におい
   て、上記圧縮室を上記吸入室の上方に配置し、上記吐出
   口を上記圧縮室の上部に形成し、第１貯留部の４サイク
   ル用潤滑油を上記動弁機構に供給するとともに、潤滑後
   の４サイクル用潤滑油を上記第１貯留部に回収する第１
   潤滑システムと、第２貯留部の２サイクル用潤滑油を上
   記吐出口より上流側の上記コンロッド収容室部分に供給
   するとともに、潤滑後、吸入室下部に戻った２サイクル
   用潤滑油を第２貯留部に回収する第２潤滑システムとを
   備えたことを特徴とするクランク室過給式エンジンの潤
   滑装置。