JP3089577B2 - エンジンの過給装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クランク室内の容積変
化を利用して過給を行うエンジンの過給装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、クランク室を圧縮室として過給を
行うクランクケース過給方式の過給装置としては、エン
ジンのピストンを可動子としかつクランク室を圧縮室と
して容積型圧縮機を形成し、この圧縮機によって吸気を
吸気ポート側の吸気通路内に圧送するものがある。この
種の過給装置は、ピストンが上昇するときにクランク室
内に混合気を吸入し、ピストンが下降するときに吸気ポ
ート側の吸気通路に前記混合気を押出す構造になってい
た。

【０００３】すなわち、クランク軸が１回転する間にそ
のエンジンの行程容積分だけ過給が行われることにな
り、このクランクケース過給方式の過給装置を４サイク
ルエンジンに適用すると、吸気行程で過給される量は２
倍となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うに構成された従来のクランクケース過給方式の過給装
置では、実際には数十パーセント程度しかエンジン出力
を向上させることができなかった。これは、クランク室
内の無駄容積や通路抵抗が大きいことや、過給される混
合気がエンジンの熱によって膨張して充填効率が低下す
ることに起因していた。

【０００５】また、過給性能を高めてエンジン出力を高
めるには、クランク室内の無駄容積を小さくして一次圧
縮比を大きくすればよい。なお、この一次圧縮比は、ピ
ストンが下死点に位置しているときのケース容積Ｖcに
行程容積Ｖhを加算し、この加算値を前記Ｖcで除して求
められる。しかし、前記ケース容積Ｖcとしてはクラン
ク軸のウェブ間の容積が大きく占めているためそれを小
さくするにも限度があった。

【０００６】さらに、クランクケース過給方式の過給装
置としては、上述したようにピストンを可動子とする他
に、特開平２−１３６５１３号公報に示されたようにク
ランクケース内にキニー型真空ポンプと同等の圧縮機を
形成したものもあった。

【０００７】この公報に開示された過給装置は、クラン
クケース内にロータ室を設けると共に、このロータ室
に、クランク軸によって駆動されるロータが摺動自在に
装填されていた。そして、クランク軸が回転することに
よりロータが回動しつつ揺動して振り子運動を行い、ロ
ータとロータ室の内面との間に形成された圧縮室の容積
が変わることによって吸気が蓄圧室に圧送される構造に
なっていた。

【０００８】しかしながら、このようにロータを用いて
吸気を圧送する構成を採ると、クランク軸にロータを連
結する構造が複雑になると共に、吸込側通路と吐出側通
路を閉塞するためのバルブをクランクケースに設けなけ
ればならない。このため、構造が複雑になると共に部品
点数が多くなってしまう。

【０００９】本発明は上述したような問題点を解消する
ためになされたもので、部品点数が増えたり構造が複雑
になったりするのを抑えつつ一次圧縮比を大きくしてク
ランクケース過給の能力を大幅に増加させることを目的
とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
過給装置は、クランクケースにコンロッドが摺接する内
周壁を形成し、上死点近辺を除いたクランク角度におい
てコンロッドによってクランクケース内を２つの気室に
仕切る構造とし、これらの気室のうち一方の気室を新気
導入部に連通させると共に、他方の気室を吸気通路を介
して燃焼室に連通させ、この燃焼室に連通された気室を
圧縮室としかつコンロッドを可動子とする容積型圧縮機
を形成してなり、前記吸気通路の上流端をクランクウエ
ブと対向する位置に開口させてクランクウエブによって
塞ぐ構造とし、このクランクウエブの外周部におけるコ
ンロッドが圧縮行程の終期にあるときに前記開口と対応
する部位に、前記圧縮室と吸気通路とを連通する切欠き
を形成したものである。

【００１１】

【作用】クランク軸が１回転する毎にピストンの行程容
積とコンロッド収容部の容積分だけ新気が燃焼室に圧送
されることになるので、一次圧縮比を大きくすることが
できる。また、本発明に係る過給装置は、エンジンを構
成する部材だけで形成できる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図１５
によって詳細に説明する。図１は本発明に係る過給装置
が設けられた４サイクルエンジンの断面図、図２は図１
におけるII−II線断面図、図３は本発明に係る過給装置
に使用するクランク軸の概略構成を示す斜視図、図４は
同じくコンロッドの概略構成を示す斜視図、図５は同じ
くピストンの概略構成を示す斜視図、図６は同じくエン
ジンボディの概略構成を示す斜視図で、同図はエンジン
ボディを図２中のVI−VI線で破断した状態を示す。図７
は本発明に係る過給装置の概略構成を示す斜視図であ
る。

【００１３】図８〜図１５は本発明に係る過給装置の動
作を説明するための断面図で、図８はクランク軸が下死
点にあるときの状態を示し、図９はクランク軸が下死点
から約４５度回った状態を示し、図１０は９０度回った
状態を示し、図１１は約１３５度回った状態を示し、図
１２は１８０度回った状態を示し、図１３は約２２５度
回った状態を示し、図１４は２７０度回った状態を示
し、図１５は約３１５度回った状態を示す。

【００１４】これらの図において、１は本発明に係る過
給装置が設けられた４サイクルエンジン（以下、単にエ
ンジンという）で、本実施例では理解し易いように構造
が単純な単気筒型のものを示す。このエンジン１は、ク
ランク軸２を回転自在に支持する下部ケース３ａおよび
上部ケース３ｂとからなるクランクケース３と、ピスト
ン４が嵌挿されるシリンダ孔５を有し前記クランクケー
ス３上に固着されたシリンダブロック６と、前記クラン
ク軸２に前記ピストン４を連結するコンロッド７と、前
記シリンダブロック６上に固着されたシリンダヘッド８
等とから構成されている。

【００１５】また、前記シリンダヘッド８には従来周知
の動弁機構が設けられている。すなわち、燃焼室９に開
口する吸気ポート１０および排気ポート１１が吸気弁１
２および排気弁１３によってそれぞれ開閉される構造に
なっている。吸気ポート１０における吸気流の上流側開
口端は、このエンジン１に隣接して設けられた吸気管１
４に連通されている。また、排気ポート１１における排
気流の下流側開口端は、不図示の排気管が接続されて消
音器を介して大気に連通される構造になっている。前記
吸気管１４に設けられた符号１５で示すものは燃料供給
装置である。この燃料供給装置１５は、従来周知の燃料
噴射装置や、燃料圧送ポンプを備えた気化器である。

【００１６】１６は前記吸気弁１２および排気弁１３を
各々の開閉時期通りに開閉させるためのカム軸で、この
カム軸１６はシリンダヘッド８に回転自在に支持される
と共に、不図示の動力伝達手段を介してクランク軸２に
連結されている。

【００１７】前記クランク軸２は、図３に示すように、
円板状に形成された一対のクランクウエブ１７，１７を
クランクピン１８を介して連結して形成されている。２
ａはクランクケース３に支持されるジャーナル部であ
る。そして、両クランクウエブ１７は、互いに対向する
面（コンロッド側の端面）が平坦に形成され、後述する
コンロッド７が両クランクウエブ１７どうしの間に介入
できる寸法をもって離間している。

【００１８】また、両クランクウエブ１７の外周部には
切欠き１７ａがそれぞれ形成されている。これらの切欠
き１７ａ，１７ａは、両クランクウエブ１７で同じ位置
に形成され、クランクウエブ１７におけるコンロッド側
の端面と外周面とに開口している。そして、これらの切
欠き１７ａの形成位置はクランクピン１８よりクランク
軸２の回転方向前側とされている。

【００１９】このクランク軸２にピストン４を連結する
コンロッド７は、図４に示すように細長い板状に形成さ
れており、クランク軸２の軸方向を指向する端面を平坦
に形成することによってその面にシール面７ａが設けら
れている。また、このコンロッド７における前記クラン
クピン１８が貫通する大端部と、ピストンピン１９が貫
通する小端部には、各々の外周面を円弧状に形成するこ
とによってシール面７ｂ，７ｃが設けられている。さら
に、これらのシール面７ｂ，７ｃに一連に形成されたコ
ンロッド側面７ｄは直線状に形成されている。

【００２０】前記ピストン４は、図５に示すように形成
され、スカート部に開口するコンロッド挿入用凹部が設
けられている。この凹部は、コンロッド７の小端部が摺
動自在に嵌入するように構成されており、コンロッド７
のクランク軸方向端面のシール面７ａが摺接する平坦面
からなる摺接面４ａと、小端部外周面のシール面７ｃが
摺接する凹曲面からなる周壁面４ｂと、この周壁面４ｂ
に連なる平坦面からなる側壁４ｃとが形成されている。
図５中４ｄはピストンピン１９が嵌入されるピストンピ
ン孔である。

【００２１】上述したように形成されたクランク軸２，
コンロッド７およびピストン４は、従来のエンジンと同
様に、コンロッド７の大端部をクランクピン１８を介し
てクランク軸２のクランクウエブ１７に連結すると共
に、コンロッド７の小端部をピストンピン１９を介して
ピストン４に連結することによって組立てられる。この
クランク軸組立体では、コンロッド７のクランク軸方向
端面のシール面７ａがクランク軸２のクランクウエブ１
７とピストン４の摺接面４ａに摺接し、コンロッド７の
小端部外周面のシール面７ｃがピストン４の周壁面４ｂ
に摺接することになる。

【００２２】前記クランクケース３とシリンダブロック
６との組立体からなるエンジンボディ２０には、図６に
示すように、クランク軸２のクランクウエブ１７が回転
自在に嵌入する円形凹部２１と、シリンダ孔５に連通さ
れかつコンロッド７が移動する空間となるコンロッド収
容部２２と、このコンロッド収容部２２に一連に設けら
れてコンロッド収容部２２とエンジン外とを連通する吸
入通路２３と、前記円形凹部２１の周壁面とエンジンボ
ディ側面とに開口し円形凹部２１内とエンジン外とを連
通する吐出通路２４とが一連に形成されている。前記円
形凹部２１の内径および深さ寸法は、クランクウエブ１
７の外径および厚み寸法より僅かに大きく設定され、円
形凹部２１内にクランクウエブ１７が微小間隙をおいて
挿入されるように構成されている。

【００２３】図６中２５はクランク軸２のジャーナル部
２ａが挿通される軸受孔、図１中２６は空気吸込管で、
この空気吸込管２６は前記吸入通路２３に嵌入されてク
ランクケース３に固着されている。

【００２４】前記コンロッド収容部２２の側壁２２ａ
は、前記円形凹部２１に前記クランク軸組立体のクラン
ク軸２を装着させてピストン４を往復動作させたときの
コンロッド７の外縁部分の移動軌跡と略対応するように
形成されている。そして、このコンロッド収容部２２を
エンジンボディ２０に形成することによって、エンジン
ボディ２０にはコンロッド７のクランク軸方向端面のシ
ール面７ａが摺接する平坦面からなる摺接面２７と、コ
ンロッド７の大端部外周面のシール面７ｂが摺接する凹
曲面からなる周壁面２８とが形成されている。

【００２５】すなわち、エンジンボディ２０にクランク
軸組立体を装着すると、ピストン４が下死点に位置する
ときにはエンジンボディ２０内はコンロッド７およびピ
ストン４によって２室に仕切られ、図１に示すように、
吸入通路２３側の気室Ａと吐出通路２４側の気室Ｂとが
設けられることになる。

【００２６】前記吐出通路２４は、図２に示すように二
股状に形成されており、一端が円形凹部２１内に２つの
開口２４ａ，２４ａを介して連通されると共に、他端が
クランクケース３の側面に開口している。そして、この
吐出通路２４は、クランクケース３に取付けられた連通
管２９を介して燃料供給装置１５の吸気入口に連通され
ている。前記２つの開口２４ａ，２４ａは、クランク軸
２に２つ設けられたクランクウエブ１７の各々の外周面
と対向するようにクランク軸２の軸方向に並べて形成さ
れている。その形成位置は、円形凹部２１の周方向に対
して同じ位置であって、図６に示すように、コンロッド
収容部２２における側壁２２ａのクランク軸側端部と隣
接する位置とされている。

【００２７】このように吐出通路２４が形成されたエン
ジンボディ２０にクランク軸組立体を装着させてクラン
ク軸２を回すと、吐出通路２４はクランク軸２のクラン
クウエブ１７によって開閉されることになる。すなわ
ち、図７に示すようにクランクウエブ１７の外周面が開
口２４ａに対向している状態では、吐出通路２４はクラ
ンクウエブ１７によって閉塞される。そして、クランク
軸２が回って図１に示したようにクランクウエブ１７の
切欠き１７ａが開口２４ａに対向するようになると、吐
出通路２４はこの切欠き１７ａを介して気室Ｂ側に連通
するようになる。このときには、気室Ｂと燃料供給手段
１５とが切欠き１７ａ，吐出通路２４および連通管２９
を介して連通される。

【００２８】このため、クランクウエブ１７が実質的に
ロータリバルブとなり、クランクウエブ１７によって吐
出通路２４が開閉されることになる。

【００２９】前記吐出通路２４を燃料供給手段１５に連
通する連通管２９は、図１に示すように、燃料供給手段
１５と吐出通路２４のエンジン側部開口との間にバイパ
ス管３０が設けられている。このバイパス管３０は、連
通管２９内とエンジンボディ２０内の吸入通路２３とを
開閉弁３１を介して連通する構造になっている。また、
前記開閉弁３１はエンジン１の負荷が予め定めた値より
小さいときに開き、大きいときに閉じるように構成され
ている。

【００３０】上述したように構成されたエンジン１で
は、エンジンボディ２０にクランク軸組立体を装着させ
てクランク軸２を回転させると、ピストン４がシリンダ
孔５内を往復すると共に、コンロッド７がコンロッド収
容部２２内で揺動しつつ上下動して振り子運動するよう
になる。このときのコンロッド７の大端部中心が描く回
転軌跡を図１中に二点鎖線Ｃで示す。

【００３１】そして、ピストン４が下死点近傍に位置す
るときに図１中に矢印で示すようクランク軸２が時計回
りに回転することによって、気室Ｂは容積が次第に減少
してその内部の空気が圧縮される。このとき、図１に示
すようにクランクウエブ１７の切欠き１７ａが吐出通路
２４の開口２４ａと対向するようになると、圧縮されて
いた気室Ｂの空気は吐出通路２４へ押し出されると共
に、気室Ａは容積が次第に増加してその内部には空気吸
込管２６から新気が導入されるようになる。また、吐出
通路２４に圧送された空気は、燃料供給手段１５によっ
て燃料と混合され、吸気弁１２が開くと同時に燃焼室９
内に押し込まれる。

【００３２】すなわち、エンジン１内に、コンロッド収
容部２２を圧縮室としかつピストン４およびコンロッド
７を可動子とし、クランクウエブ１７を実質的に圧縮空
気逆流防止用ロータリバルブとして構成された積型圧縮
機が形成され、この圧縮機によって過給を行うことがで
きる。

【００３３】ここで、上述したように構成された過給装
置の動作を図８ないし図１５によってさらに詳細に説明
する。図８〜図１５は、エンジン１の圧縮行程が開始さ
れるときから爆発行程が終了するまでの一連の動作を示
している。なお、エンジン１の負荷が予め定めた値より
大きく、開閉弁３１が閉じている場合について説明す
る。

【００３４】先ず、図８に示した状態からクランク軸２
が時計回りに回転すると、図９に示したように気室Ｂが
狭められると共に気室Ａが拡張される。このときには、
コンロッド７の大端部と小端部のシール面７ｂ，７ｃが
エンジンボディ２０の周壁面２８とピストン４の周壁面
４ｂにそれぞれ摺接しており、コンロッド７のクランク
軸方向端面のシール面７ａがクランク軸２のクランクウ
エブ１７，エンジンボディ２０の摺接面２７およびピス
トン４の摺接面４ａに摺接しているために、気室Ａと気
室Ｂとが連通されることはない。

【００３５】さらに、図９に示したようにクランク軸２
が回転すると、クランクウエブ１７に形成された切欠き
１７ａが吐出通路２４の開口２４ａに対向するようにな
り、気室Ｂが切欠き１７ａを介して吐出通路２４に連通
されることになる。このため、気室Ｂが狭められること
によって圧縮されたその部分の空気が切欠き１７ａおよ
び吐出通路２４を通って連通管２９へ圧送される。すな
わち、切欠き１７ａの形成位置は、コンロッド７が圧縮
行程の終期にあるときに前記開口２４ａと対応する位置
に設定されている。

【００３６】一方、気室Ａはコンロッド移動分とピスト
ン上昇分だけ容積が増えて減圧されるから、気室Ａには
減圧分だけ空気吸込管２６から新気が吸い込まれる。

【００３７】気室Ｂの容積は、クランク軸２が回転する
ことによって次第に狭められ、図１０に示すように、コ
ンロッド７の大端部外周面のシール面７ｂが開口２４ａ
の下側開口縁に達したときに最も狭くなる。すなわち、
図１０に示す状態になるまで連通管２９に空気が圧送さ
れることになる。圧縮行程ではエンジン１の吸気弁１２
は閉じており、しかも、このときには開閉弁３１が閉じ
ている関係から、気室Ｂから吐出された空気は連通管２
９から吸気弁１２の間に蓄えられることになる。

【００３８】そして、図１０の状態からさらにクランク
軸２が回って図１１に示すようにシール面７ｂが周壁面
２８から離間すると、クランクウエブ１７の切欠き１７
ａが開口２４ａから離間すると共にこの開口２４ａがク
ランクウエブ１７によって閉塞されるようになる。この
ため、連通管２９内の圧力空気がコンロッド収容部２２
内（気室Ａ側に）逆流することはない。

【００３９】一方、気室Ａの容積は、気室Ｂが最も狭め
られてからも引き続き増え、図１１の状態になるまで増
加される。このときには、ピストン上昇分に相当する容
積が主な容積増加分となる。

【００４０】図１１の状態からさらにクランク軸２が回
転し、図１２に示すようにピストン４が上死点に達する
ことでエンジン１の圧縮行程が終了する。なお、燃料供
給手段１５は図１２の状態に達する以前に燃料を噴射す
る。そして、不図示の点火プラグが点火して燃焼室９内
で爆発が起こると、図１３〜図１４に示すようにピスト
ン４が下降してクランク軸２が回転する。

【００４１】そして、図１４に示すようにコンロッド７
の大端部外周面のシール面７ｂが周壁面２８に摺接する
ようになると、コンロッド収容部２２内が再びＡ，Ｂ２
気室に画成されるようになる。すなわち、気室Ｂには、
それまでコンロッド収容部２２内に吸入された空気が入
ることになる。

【００４２】図１４の状態からクランク軸２が回転する
と、図１５に示すように気室Ｂの容積が次第に減少する
と共に気室Ａの容積が次第に増加するようになり、気室
Ｂ内の空気が圧縮されかつコンロッド収容室２２内に新
気が吸い込まれることになる。図１５の状態からさらに
クランク軸２が回転することによって図８に示した状態
となる。

【００４３】また、エンジン１の負荷が予め定めた値よ
り小さいときには、開閉弁３１が開いてバイパス管３０
を介して連通管２９内と吸入通路２３内とが連通され
る。この状態では、吐出通路２４に押し出された圧縮空
気を吸入通路２３に戻すことができるから、低負荷時の
過給仕事が減少することになる。すなわち、低負荷時に
は過給するときの抵抗が小さくなって燃費を向上させる
ことができる。

【００４４】上述したように構成された過給装置では、
クランク軸２が１回転する毎にコンロッド収容部２２内
の空間の容積と、ピストンの行程容積とを加算した容積
の空気が連通管２９に圧送されて蓄えられることにな
る。そして、エンジン１の吸入行程で吸気弁１２が開く
ときには、前記クランク軸１回転分の圧送空気の２倍の
空気が燃焼室９内に供給される。

【００４５】なお、本実施例ではコンロッド７のクラン
ク軸方向端面の全面にシール面７ａを形成したが、同等
の機能を果たすことができればシール面７ａの構造は適
宜変更することができる。また、クランク軸２のクラン
クウエブ１７，コンロッド７，ピストン４およびエンジ
ンボディ２０の各摺接部分には、摩擦抵抗を減らすと共
に気密を高めるために、ルーツ型過給装置のロータに採
用されているようにフッ素樹脂をコーティングすること
もできる。

【００４６】また、本実施例では吐出通路２４をクラン
クウエブ１７の外周面と対向する位置に開口２４ａとし
て開口させた例について説明したが、この開口２４ａの
開口位置としては、クランクウエブ１７の軸方向端面と
対向する部位に位置づけることもできる。このようにし
ても上記実施例と同等の効果が得られる。

【００４７】さらに、本実施例ではシリンダ軸線が鉛直
方向を指向するエンジン１を使用したが、本発明を適用
するエンジンとしては、シリンダ軸線が水平方向を指向
するものを採用することができる。例えば、図１の紙面
を時計回りに９０度回してシリンダ軸線を水平にしたよ
うなエンジンを用いることもできる。このようなエンジ
ンでは、気室Ｂが気室Ａの上方に位置するようになる。
そして、クランクケース３内に漂うミスト状の潤滑油
（この潤滑油はシリンダや、クランクピン１８部分に直
接給油されたもののことである）が気室Ｂ内に溜まり、
この潤滑油がコンロッド７の側面７ｄを伝ってピストン
ピン１９側へ流れることになる。すなわち、潤滑し難い
ピストンピン１９が給油されて耐久性を向上させること
ができる。

【００４８】さらにまた、本実施例では４サイクルエン
ジン１に本発明を適用した例を示したが、本発明は２サ
イクルエンジンにも適用することができる。そのように
するときの構成としては、吐出通路２４が掃気通路に直
接連通されたものとなる。この場合も通常の２サイクル
エンジンに較べて一次圧縮比を大きくとることができ、
過給装置として上記実施例と同様の効果が得られる。ま
た、クランク室上流側のリードバルブも不要となる。

【００４９】加えて、本実施例では通常の形状のクラン
クによる構成を示したが、片側のみのジャーナル部２
ａ，同じく片側のみのクランクウエブ１７およびクラン
クピン１８により形成される片持ちクランクによって構
成することもできる。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係るエンジ
ンの過給装置は、クランクケースにコンロッドが摺接す
る内周壁を形成し、上死点近辺を除いたクランク角度に
おいてコンロッドによってクランクケース内を２つの気
室に仕切る構造とし、これらの気室のうち一方の気室を
新気導入部に連通させると共に、他方の気室を吸気通路
を介して燃焼室に連通させ、この燃焼室に連通された気
室を圧縮室としかつコンロッドを可動子とする容積型圧
縮機を形成してなり、前記吸気通路の上流端をクランク
ウエブと対向する位置に開口させてクランクウエブによ
って塞ぐ構造とし、このクランクウエブの外周部におけ
るコンロッドが圧縮行程の終期にあるときに前記開口と
対応する部位に、前記圧縮室と吸気通路とを連通する切
欠きを形成したため、クランク軸が１回転する毎にピス
トンの行程容積とコンロッド収容部の容積分だけ新気が
燃焼室に圧送されることになるので、一次圧縮比を大き
くすることができる。

【００５１】このため、クランクケース過給を行うに当
たって一次圧縮比を大きくとれるので、過給性能を高め
ることができる。

【００５２】また、本発明に係る過給装置は、エンジン
を構成する部材だけで形成できるから、従来の過給装置
に較べて構造が簡素化されると共に部品点数が減少す
る。特に、クランクウエブが実質的に圧縮空気逆流防止
用ロータリバルブとなるので、吸気系に逆止弁を別途に
設ける必要がなくなる。このため、従来の基本的なクラ
ンクケース過給装置に較べて吸気抵抗を減らすことがで
き、しかも、構造が簡単になる。

【００５３】したがって、小型で高出力が得られる過給
装置を安価に得ることができる。

【００５４】さらに、本発明に係る過給装置は、コンロ
ッドの幅とエンジンのボア，ストロークによって吐出量
が決まるので、吐出量設計の自由度が高い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る過給装置が設けられた４サイクル
エンジンの断面図である。

【図２】図１におけるII−II線断面図である。

【図３】本発明に係る過給装置に使用するクランク軸の
概略構成を示す斜視図である。

【図４】本発明に係る過給装置に使用するコンロッドの
概略構成を示す斜視図である。

【図５】本発明に係る過給装置に使用するピストンの概
略構成を示す斜視図である。

【図６】本発明に係る過給装置に使用するエンジンボデ
ィの概略構成を示す斜視図で、同図はエンジンボディを
図２中のVI−VI線で破断した状態を示す。

【図７】本発明に係る過給装置の概略構成を示す斜視図
である。

【図８】クランク軸が下死点にあるときの状態の要部の
断面図である。

【図９】クランク軸が下死点から約４５度回った状態の
要部の断面図である。

【図１０】クランク軸が下死点から９０度回った状態の
要部の断面図である。

【図１１】クランク軸が下死点から約１３５度回った状
態の要部の断面図である。

【図１２】クランク軸が下死点から１８０度回った状態
の要部の断面図である。

【図１３】クランク軸が下死点から約２２５度回った状
態の要部の断面図である。

【図１４】クランク軸が下死点から２７０度回った状態
の要部の断面図である。

【図１５】クランク軸が下死点から約３１５度回った状
態の要部の断面図である。

【符号の説明】

１ ４サイクルエンジン ２ クランク軸 ３ クランクケース ６ シリンダブロック ７ コンロッド ７ａ シール面 ７ｂ シール面 ７ｃ シール面 ９ 燃焼室 １７ クランクウエブ １７ａ 切欠き ２０ エンジンボディ ２３ 吸入通路 ２４ 吐出通路 ２４ａ 開口 ２７ 摺接面 ２８ 周壁面

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケースにコンロッドが摺接する
   内周壁を形成し、上死点近辺を除いたクランク角度にお
   いてコンロッドによってクランクケース内を２つの気室
   に仕切る構造とし、これらの気室のうち一方の気室を新
   気導入部に連通させると共に、他方の気室を吸気通路を
   介して燃焼室に連通させ、この燃焼室に連通された気室
   を圧縮室としかつコンロッドを可動子とする容積型圧縮
   機を形成してなり、前記吸気通路の上流端をクランクウ
   エブと対向する位置に開口させてクランクウエブによっ
   て塞ぐ構造とし、このクランクウエブの外周部における
   コンロッドが圧縮行程の終期にあるときに前記開口と対
   応する部位に、前記圧縮室と吸気通路とを連通する切欠
   きを形成したことを特徴とするエンジンの過給装置。