JP3318842B2 - ４サイクルエンジンの過給装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クランク室内の容積変
化を利用して過給を行う４サイクルエンジンの過給装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、クランク室を圧縮室として過給を
行うクランクケース過給方式の過給装置としては、エン
ジンのピストンを可動子としかつクランク室を圧縮室と
して容積型圧縮機を形成し、この圧縮機によって吸気を
吸気ポート側の吸気通路内に圧送するものがある。この
種の過給装置は、ピストンが上昇するときにクランク室
内に混合気を吸入し、ピストンが下降するときに吸気ポ
ート側の吸気通路に前記混合気を押出す構造になってい
た。

【０００３】すなわち、クランク軸が１回転する間にそ
のエンジンの行程容積分だけ過給が行われることにな
り、このクランクケース過給方式の過給装置を４サイク
ルエンジンに適用すると、吸気行程で過給される量は２
倍となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うに構成された従来のクランクケース過給方式の過給装
置では、実際には数十パーセント程度しかエンジン出力
を向上させることができなかった。これは、クランク室
内の無駄容積や通路抵抗が大きいことや、過給される混
合気がエンジンの熱によって膨張して充填効率が低下す
ることに起因していた。

【０００５】また、過給性能を高めてエンジン出力を高
めるには、クランク室内の無駄容積を小さくして一次圧
縮比を大きくすればよい。なお、この一次圧縮比は、ピ
ストンが下死点に位置しているときのケース容積Ｖ_cに
行程容積Ｖ_hを加算し、この加算値を前記Ｖ_cで除して求
められる。しかし、前記ケース容積Ｖ_cとしてはクラン
ク軸のウェブ間の容積が大きく占めているためそれを小
さくするにも限度があった。

【０００６】さらに、クランクケース過給方式の過給装
置としては、上述したようにピストンを可動子とする他
に、特開平２−１３６５１３号公報に示されたようにク
ランクケース内にキニー型真空ポンプと同等の圧縮機を
形成したものもあった。

【０００７】この公報に開示された過給装置は、クラン
クケース内にロータ室を設けると共に、このロータ室
に、クランク軸によって駆動されるロータが摺動自在に
装填されていた。そして、クランク軸が回転することに
よりロータが回動しつつ揺動して振り子運動を行い、ロ
ータとロータ室の内面との間に形成された圧縮室の容積
が変わることによって吸気が蓄圧室に圧送される構造に
なっていた。

【０００８】しかしながら、このようにロータを用いて
吸気を圧送する構成を採ると、クランク軸にロータを連
結する構造が複雑になると共に、吸込側通路と吐出側通
路を閉塞するためのバルブをクランクケースに設けなけ
ればならない。このため、構造が複雑になると共に部品
点数が多くなってしまう。

【０００９】本発明は上述したような問題点を解消する
ためになされたもので、部品点数が増えたり構造が複雑
になったりするのを抑えつつ一次圧縮比を大きくしてク
ランクケース過給の能力を大幅に増加させることを目的
とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係る４サイクル
エンジンの過給装置は、クランクケースにコンロッドが
摺接する内周壁を形成し、上死点近辺を除いたクランク
角度においてコンロッドによってクランクケース内を２
つの気室に仕切る構造とし、これらの気室のうち一方の
気室を新気導入室とするとともに他方の気室を圧縮室と
し、かつコンロッドを可動子とする容積型圧縮機を形成
し、前記新気導入室に新気を導く吸入通路と、圧縮室か
ら空気が吐出される吐出通路とを、各気室からクランク
軸の軸線方向とは直交する方向の一方と他方に延びるよ
うに形成してクランクケースの一側部と他側部とに開口
させ、前記吐出通路の吐出口と、シリンダヘッドの吸気
入口と、吸気タンクとをエンジンの同じ一側部に設けて
吸気タンクを介して吐出口を吸気入口に連通させるとと
もに、エンジンの他の一側部にシリンダヘッドの排気出
口と前記吸入通路の空気入口とを設けたものである。

【００１１】

【作用】クランク軸が１回転する毎にピストンの行程容
積とコンロッド収容部の容積分だけ新気が燃焼室に圧送
されることとなるので、一次圧縮比を大きくすることが
できる。また、本発明に係る過給装置は、エンジンを構
成する部材だけで形成できる。さらに、本発明に係る過
給装置の容積型圧縮機は、圧縮室で空気が圧縮されると
きの空気の流動方向と、圧縮室に空気が吸い込まれる方
向および圧縮室から空気が吐出される方向が同方向にな
る。さらにまた、エンジンの吸気装置と排気装置とをシ
リンダの両側方にクランク軸の軸線方向に大きく突出す
ることなく設けることができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図１３
によって詳細に説明する。図１は本発明に係る過給装置
が設けられた４サイクルエンジンの断面図、図２は同じ
くエンジンボディの概略構成を示す斜視図で、同図はエ
ンジンボディをある位置で破断した状態を示す。図３は
本発明に係る過給装置に使用するクランク軸の概略構成
を示す斜視図、図４は同じくコンロッドの概略構成を示
す斜視図、図５は同じくピストンの概略構成を示す斜視
図、図６は本発明に係る過給装置の概略構成を示す斜視
図である。

【００１３】図７〜図１３は本発明に係る過給装置の動
作を説明するための断面図で、図７はクランク軸が下死
点から約４５度回った状態を示し、図８は９０度回った
状態を示し、図９は約１３５度回った状態を示し、図１
０は１８０度回った状態を示し、図１１は約２２５度回
った状態を示し、図１２は２７０度回った状態を示し、
図１３は約３１５度回った状態を示す。

【００１４】これらの図において、１は本発明に係る過
給装置が設けられた４サイクルエンジン（以下、単にエ
ンジンという）で、本実施例では理解し易いように構造
が単純な単気筒型のものを示す。このエンジン１はクラ
ンク軸２を回転自在に支持するクランクケース３と、ピ
ストン４が嵌挿されるシリンダ孔５を有し前記クランク
ケース３上に固着されたシリンダブロック６と、前記ク
ランク軸２に前記ピストン４を連結するコンロッド７
と、前記シリンダブロック６上に固着されたシリンダヘ
ッド８等とから構成されている。

【００１５】また、前記シリンダヘッド８には従来周知
の動弁機構が設けられている。すなわち、燃焼室９に開
口する吸気ポート１０および排気ポート１１が吸気弁１
２および排気弁１３によってそれぞれ開閉される構造に
なっている。吸気ポート１０における吸気流の上流側開
口端は、シリンダヘッド８の一側部に開口し、このエン
ジン１に隣接して設けられた吸気タンク１４に吸気管１
５を介して連通されている。また、排気ポート１１にお
ける排気流の下流側開口端は、シリンダヘッド８の他側
部に開口し、不図示の排気管が接続されて消音器を介し
て大気に連通される構造になっている。前記吸気ポート
１０の上流端の開口が本発明に係るシリンダヘッドの吸
気入口を構成し、排気ポート１１の下流端の開口が本発
明に係るシリンダヘッドの排気出口を構成している。

【００１６】１６は前記吸気弁１２および排気弁１３を
各々の開閉時期通りに開閉させるためのカム軸で、この
カム軸１６はシリンダヘッド８に回転自在に支持される
と共に、不図示の動力伝達手段を介してクランク軸２に
連結されている。

【００１７】前記クランク軸２は、図３に示すように、
円板状に形成された一対のアーム部１７，１７をクラン
クピン１８を介して連結して形成されている。２ａはク
ランクケース３に支持されるジャーナル部である。そし
て、両アーム部１７は、互いに対向する面（コンロッド
側の端面）が平坦に形成され、後述するコンロッド７が
両アーム部１７どうしの間に介入できる寸法をもって離
間している。

【００１８】このクランク軸２にピストン４を連結する
コンロッド７は、図４に示すように細長い板状に形成さ
れており、クランク軸２の軸方向を指向する端面を平坦
に形成することによってその面にシール面７ａが設けら
れている。また、このコンロッド７における前記クラン
クピン１８が貫通する大端部と、ピストンピン１９が貫
通する小端部には、各々の外周面を円弧状に形成するこ
とによってシール面７ｂ，７ｃが設けられている。さら
に、これらのシール面７ｂ，７ｃに一連に形成されたコ
ンロッド側面７ｄは直線状に形成されている。

【００１９】前記ピストン４は、図５に示すように形成
され、スカート部に開口するコンロッド挿入用凹部が設
けられている。この凹部は、コンロッド７の小端部が摺
動自在に嵌入するように構成されており、コンロッド７
のクランク軸方向端面のシール面７ａが摺接する平坦面
からなる摺接面４ａと、小端部外周面のシール面７ｃが
摺接する凹曲面からなる周壁面４ｂと、この周壁面４ｂ
に連なる平坦面からなる側壁４ｃとが形成されている。
図５中４ｄはピストンピン１９が嵌入されるピストンピ
ン孔である。

【００２０】上述したように形成されたクランク軸２，
コンロッド７およびピストン４は、従来のエンジンと同
様にしてコンロッド７の大端部をクランクピン１８を介
してクランク軸２のアーム部１７に連結すると共に、コ
ンロッド７の小端部をピストンピン１９を介してピスト
ン４に連結することによって組立てられる。このクラン
ク軸組立体では、コンロッド７のクランク軸方向端面の
シール面７ａがクランク軸２のアーム部１７とピストン
４の摺接面４ａに摺接し、コンロッド７の小端部外周面
のシール面７ｃがピストン４の周壁面４ｂに摺接するこ
とになる。

【００２１】前記クランクケース３とシリンダブロック
６との組立体からなるエンジンボディ２０には、図２に
示すように、クランク軸２のアーム部１７が回転自在に
嵌入する円形凹部２１と、シリンダ孔５に連通されかつ
コンロッド７が移動する空間となるコンロッド収容部２
２と、このコンロッド収容部２２とエンジン外とを連通
する吸入通路２３，吐出通路２４とが一連に形成されて
いる。前記円形凹部２１の内径および深さ寸法は、アー
ム部１７の外径および厚み寸法より僅かに大きく設定さ
れ、円形凹部２１内にアーム部１７が微小間隙をおいて
挿入されるように構成されている。

【００２２】図２中２５はクランク軸２のジャーナル部
２ａが嵌入する軸受孔、図１中２６は空気吸込管で、こ
の空気吸込管２６は前記吸入通路２３に嵌入されてクラ
ンクケース３に固着されている。

【００２３】前記コンロッド収容部２２は、前記円形凹
部２１に前記クランク軸組立体のクランク軸２を装着さ
せてピストン４を往復動作させたときのコンロッド７の
外縁部分の移動軌跡と略対応する形状に開口されてい
る。そして、このコンロッド収容部２２をエンジンボデ
ィ２０に形成することによって、エンジンボディ２０に
はコンロッド７のクランク軸方向端面のシール面７ａが
摺接する平坦面からなる摺接面２７と、コンロッド７の
大端部外周面のシール面７ｂが摺接する凹曲面からなる
周壁面２８とが形成されている。

【００２４】すなわち、エンジンボディ２０にクランク
軸組立体を装着すると、図１に示すようにピストン４が
下死点に位置するときにはエンジンボディ２０内はコン
ロッド７およびピストン４によって２室に仕切られ、吸
入通路２３側の気室Ａと吐出通路２４側の気室Ｂとが設
けられることになる。前記気室Ａが本発明に係る新気導
入室を構成し、前記気室Ｂが本発明に係る圧縮室を構成
している。

【００２５】前記吸入通路２３は、図１に示すように、
気室Ａからクランク軸２の軸線方向とは直交する方向で
あって同図の右方に延びるように形成され、クランクケ
ース３における前記排気ポート１１の排気出口と同じ一
側部（図１においては右側部）に開口している。また、
前記吐出通路２４は、気室Ｂからクランク軸２の軸線方
向とは直交する方向であって図１の左方に延びるように
形成され、クランクケース３の他側部（吸気ポート１０
の吸気入口と同じ側部）に開口しており、クランクケー
ス３に取付けられたリード弁装置２９を介して前記吸気
タンク１４内に連通されている。このリード弁装置２９
は、空気圧力によって弾性変形して通路を開く板状弁体
２９ａを備え、空気が吸気タンク１４へのみ流れるよう
に構成されている。吸気タンク１４は、吐出通路２４に
連通される開口部と、前記吸気管１５が貫通する部分と
がそれぞれ気密を保つように形成され、エンジン１の側
部に固定されている。

【００２６】上述したようにエンジンボディ２０にクラ
ンク軸組立体を装着させてクランク軸２を回転させる
と、ピストン４がシリンダ孔５内を往復すると共に、コ
ンロッド７がコンロッド収容部２２内で揺動しつつ上下
動して振り子運動するようになる。このときのコンロッ
ド７の大端部中心が描く回転軌跡を図１中に二点鎖線Ｃ
で示す。

【００２７】そして、図１に示すようにピストン４が下
死点に位置する状態から矢印で示すようクランク軸２が
時計回りに回転することによって、気室Ｂは容積が次第
に減少してその内部の空気がリード弁装置２９を介して
吸気タンク１４に押し出されると共に、気室Ａは容積が
次第に増加してその内部には空気吸込管２６から新気が
導入されるようになる。また、吸気タンク１４に圧送さ
れた空気は、吸気弁１２が開くと同時に燃焼室９内に押
し込まれる。

【００２８】すなわち、エンジン１内にコンロッド収容
部２２を圧縮室としかつピストン４およびコンロッド７
を可動子とする容積型圧縮機が形成され、この圧縮機に
よって過給を行うことができる。なお、このエンジン１
は、燃料が不図示の燃料噴射装置によって吸気ポート１
０内に供給される構造になっている。

【００２９】ここで、上述したように構成された過給装
置の動作を図７〜図１３によってさらに詳細に説明す
る。図７〜図１３は、エンジン１の圧縮行程が開始され
るときから爆発行程が終了するまでの一連の動作を示し
ている。先ず、図１に示した状態からクランク軸２が時
計回りに回転すると、図７に示したように気室Ｂが狭め
られると共に気室Ａが拡張される。このときには、コン
ロッド７の大端部と小端部のシール面７ｂ，７ｃがエン
ジンボディ２０の周壁面２８とピストン４の周壁面４ｂ
にそれぞれ摺接しており、コンロッド７のクランク軸方
向端面のシール面７ａがクランク軸２のアーム部１７，
エンジンボディ２０の摺接面２７およびピストン４の摺
接面４ａに摺接しているために、気室Ａと気室Ｂとが連
通されることはない。

【００３０】このため、気室Ｂが狭められることによっ
て圧縮されたその部分の空気がリード弁装置２９を通っ
て吸気タンク１４へ圧送される。また、気室Ａはコンロ
ッド移動分とピストン上昇分（図７における塗りつぶし
部分）だけ容積が増えて減圧されるから、気室Ａには減
圧分だけ空気吸込管２６から新気が吸い込まれる。

【００３１】気室Ｂの容積は、クランク軸２が回転する
ことによって次第に狭められ、図８に示すように、コン
ロッド７の大端部外周面のシール面７ｂが吐出通路２４
の下側開口縁に達したときに最も狭くなる。すなわち、
図８に示す状態になるまで吸気タンク１４に空気が圧送
されることになる。圧縮行程ではエンジン１の吸気弁１
２は閉じている関係から、気室Ｂから吐出された空気は
吸気タンク１４に蓄えられることになる。なお、図８の
状態からさらにクランク軸２が回って図９に示すように
シール面７ｂが周壁面２８から離間すると、リード弁装
置２９はコンロッド収容部２２側の圧力が低下すること
に起因して閉じる。このため、吸気タンク１４内の圧力
空気がコンロッド収容部２２内（気室Ａ側に）逆流する
ことはない。

【００３２】一方、気室Ａの容積は、気室Ｂが最も狭め
られてからも引き続き増え、図９の状態になるまで増加
される。このときには、シリンダ孔５内を塗りつぶして
示すピストン上昇分に相当する容積が主な容積増加分と
なる。

【００３３】図９の状態からさらにクランク軸２が回転
し、図１０に示すようにピストン４が上死点に達するこ
とでエンジン１の圧縮行程が終了する。なお、吸気ポー
ト１０には図１０の状態に達する以前に燃料が噴射され
る。そして、不図示の点火プラグが点火して燃焼室９内
で爆発が起こると、図１１〜図１２に示すようにピスト
ン４が下降してクランク軸２が回転する。

【００３４】そして、図１２に示すようにコンロッド７
の大端部外周面のシール面７ｂが周壁面２８に摺接する
ようになると、コンロッド収容部２２内が再びＡ，Ｂ２
気室に画成されるようになる。すなわち、気室Ｂには、
それまでコンロッド収容部２２内に吸入された空気が入
ることになる。

【００３５】図１２の状態からクランク軸２が回転する
と、図１３に示すように気室Ｂの容積が次第に減少する
と共に気室Ａの容積が次第に増加するようになり、吸気
タンク１４に再び空気が圧送されると共に、コンロッド
収容室２２内に新気が吸い込まれることになる。図１３
の状態からさらにクランク軸２が回転することによって
図１に示した状態となる。

【００３６】上述したように構成された過給装置では、
クランク軸２が１回転する毎にコンロッド収容部２２内
の空間の容積と、ピストンの行程容積（図７〜図９に示
した塗りつぶし部分の容積）とを加算した容積の空気が
吸気タンク１４に圧送されて蓄えられることになる。そ
して、エンジン１の吸入行程で吸気弁１２が開くときに
は、前記クランク軸１回転分の圧送空気の２倍の空気が
燃焼室９内に供給される。

【００３７】したがって、過給量としては、コンロッド
収容部２２内の空気の２倍の空気量にピストン行程容積
に相当する空気量を加えた量となる。また、この過給装
置は、クランクケース３内の新気導入室（気室Ａ）に新
気を導く吸入通路２３と、圧縮室（気室Ｂ）から空気が
吐出される吐出通路２４とを、各気室からクランク軸２
の軸線方向とは直交する方向の一方と他方に延びるよう
に形成してクランクケース３の一側部（図１において右
側部）と他側部（図１において左側部）とに開口させて
いるから、圧縮室で空気が圧縮されるときの空気の流動
方向と、圧縮室に空気が吸い込まれる方向および圧縮室
から空気が吐出される方向が同方向になる。このため、
空気の流れる方向がクランク軸の軸線とは直交する平面
に沿う方向のみになる。さらに、この過給装置は、吐出
通路２４の吐出口（リード弁装置２９取付部分）と、シ
リンダヘッド８の吸気入口（吸気管１５）と、吸気タン
ク１４とをエンジン１の同じ一側部に設けて吸気タンク
１４を介して吐出口を吸気入口に連通させるとともに、
エンジン１の他の一側部にシリンダヘッド８の排気出口
と前記吸入通路２３の空気入口（空気吸込管２６）とを
設けたから、エンジン１の吸気装置と排気装置とをシリ
ンダの両側方にクランク軸２の軸線方向に大きく突出す
ることなく設けることができる。

【００３８】なお、本実施例ではコンロッド７のクラン
ク軸方向端面の全面にシール面７ａを形成したが、同等
の機能を果たすことができればシール面７ａの構造は適
宜変更することができる。また、クランク軸２のアーム
部１７，コンロッド７，ピストン４およびエンジンボデ
ィ２０の各摺接部分には、摩擦抵抗を減らすと共に気密
を高めるために、ルーツ型過給装置のロータに採用され
ているようにフッ素樹脂をコーティングすることもでき
る。

【００３９】

【００４０】さらに、本実施例では通常の形状のクラン
クによる構成を示したが、片側のみのジャーナル部２
ａ，同じく片側のみのアーム部１７およびクランクピン
１８により形成される片持ちクランクによって構成する
こともできる。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る４サイ
クルエンジンの過給装置は、クランクケースにコンロッ
ドが摺接する内周壁を形成し、上死点近辺を除いたクラ
ンク角度においてコンロッドによってクランクケース内
を２つの気室に仕切る構造とし、これらの気室のうち一
方の気室を新気導入室とするとともに他方の気室を圧縮
室とし、かつコンロッドを可動子とする容積型圧縮機を
形成し、前記新気導入室に新気を導く吸入通路と、圧縮
室から空気が吐出される吐出通路とを、各気室からクラ
ンク軸の軸線方向とは直交する方向の一方と他方に延び
るように形成してクランクケースの一側部と他側部とに
開口させ、前記吐出通路の吐出口と、シリンダヘッドの
吸気入口と、吸気タンクとをエンジンの同じ一側部に設
けて吸気タンクを介して吐出口を吸気入口に連通させる
とともに、エンジンの他の一側部にシリンダヘッドの排
気出口と前記吸入通路の空気入口とを設けたため、クラ
ンク軸が１回転する毎にピストンの行程容積とコンロッ
ド収容部の容積分だけ新気が燃焼室に圧送されることに
なる。

【００４２】このため、クランクケース過給を行うに当
たって一次圧縮比を大きくとれるので、過給性能を高め
ることができる。

【００４３】また、本発明に係る過給装置は、エンジン
を構成する部材だけで形成できるから、従来の過給装置
に較べて構造が簡素化されると共に部品点数が減少す
る。特に、空気吸込側に逆止弁を設ける必要がないの
で、従来の基本的なクランクケース過給装置に較べて吸
気抵抗を減らすことができ、しかも、構造が簡単にな
る。さらに、本発明に係る過給装置は、圧縮室で空気が
圧縮されるときの空気の流動方向と、圧縮室に空気が吸
い込まれる方向および圧縮室から空気が吐出される方向
が同方向になるから、空気の流れる方向がクランク軸の
軸線とは直交する平面に沿う方向のみになる。すなわ
ち、圧縮室に出入りするときの空気の流動方向がクラン
ク軸の軸線方向である場合に較べて空気が流れるときの
抵抗が小さくなるから、本願発明に係る過給装置は、空
気を効率よく圧縮して吐出することができる。さらにま
た、本発明に係る過給装置は、エンジンの吸気装置と排
気装置とをシリンダの両側方にクランク軸の軸線方向に
大きく突出することなく設けることができる。このた
め、この過給装置を多気筒エンジンに設けることによっ
て、エンジンの小型化を図りながら、より一層の出力向
上を図ることができる。

【００４４】したがって、小型で高出力が得られる過給
装置を安価に得ることができる。

【００４５】さらに、本発明に係る過給装置は、コンロ
ッドの幅とエンジンのボア，ストロークによって吐出量
が決まるので、吐出量設計の自由度が高い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る過給装置が設けられた４サイクル
エンジンの断面図である。

【図２】本発明に係る過給装置が設けられた４サイクル
エンジンのエンジンボディの概略構成を示す斜視図で、
同図はエンジンボディをある位置で破断した状態を示
す。

【図３】本発明に係る過給装置に使用するクランク軸の
概略構成を示す斜視図である。

【図４】本発明に係る過給装置に使用するコンロッドの
概略構成を示す斜視図である。

【図５】本発明に係る過給装置に使用するピストンの概
略構成を示す斜視図である。

【図６】本発明に係る過給装置の概略構成を示す斜視図
である。

【図７】クランク軸が下死点から約４５度回った状態の
要部の断面図である。

【図８】クランク軸が下死点から９０度回った状態の要
部の断面図である。

【図９】クランク軸が下死点から約１３５度回った状態
の要部の断面図である。

【図１０】クランク軸が下死点から１８０度回った状態
の要部の断面図である。

【図１１】クランク軸が下死点から約２２５度回った状
態の要部の断面図である。

【図１２】クランク軸が下死点から２７０度回った状態
の要部の断面図である。

【図１３】クランク軸が下死点から約３１５度回った状
態の要部の断面図である。

【符号の説明】

１ ４サイクルエンジン ２ クランク軸 ３ クランクケース ６ シリンダブロック ７ コンロッド ７ａ シール面 ７ｂ シール面 ７ｃ シール面 ９ 燃焼室 １４ 吸気タンク ２０ エンジンボディ ２３ 吸入通路 ２４ 吐出通路 ２７ 摺接面 ２８ 周壁面

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケースにコンロッドが摺接する
   内周壁を形成し、上死点近辺を除いたクランク角度にお
   いてコンロッドによってクランクケース内を２つの気室
   に仕切る構造とし、これらの気室のうち一方の気室を新
   気導入室とするとともに他方の気室を圧縮室とし、かつ
   コンロッドを可動子とする容積型圧縮機を形成し、前記
   新気導入室に新気を導く吸入通路と、圧縮室から空気が
   吐出される吐出通路とを、各気室からクランク軸の軸線
   方向とは直交する方向の一方と他方に延びるように形成
   してクランクケースの一側部と他側部とに開口させ、前
   記吐出通路の吐出口と、シリンダヘッドの吸気入口と、
   吸気タンクとをエンジンの同じ一側部に設けて吸気タン
   クを介して吐出口を吸気入口に連通させるとともに、エ
   ンジンの他の一側部にシリンダヘッドの排気出口と前記
   吸入通路の空気入口とを設けたことを特徴とする４サイ
   クルエンジンの過給装置。