JPH0519543U

JPH0519543U - エンジンのロアブロツク構造

Info

Publication number: JPH0519543U
Application number: JP068974U
Authority: JP
Inventors: 卓司笹田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-08-29
Filing date: 1991-08-29
Publication date: 1993-03-12
Anticipated expiration: 2006-08-29
Also published as: KR950000330Y1; DE4228689A1; JP2573766Y2; US5222467A; DE4228689C2

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンの振動により生ずるベアリングキャッ
プの倒れをより確実に防止し、クランクシャフトの振動
を低減することのできるエンジンのロアブロック構造を
提供する。【構成】略水平に延出する略長方形状の底板３４ｄと、
底板３４ｄに直立した状態で配設された側壁３４ａ，３
４ｂとを有し、シリンダブロック本体２４に取り付けら
れた本体部３４と、本体部３４の両側の側壁３４ａ，３
４ｂ間を連結する第１の補強部材３４ｇと、本体部３４
の一端に下方に延出するように設けられ、ミッションケ
ースを取り付ける取付部と、取付部の幅方向両側部に配
設された少なくとも一対の第２の補強部材３４ｊとを具
備し、ベアリングキャップ２８Ｂの下面は第１の補強部
材３４ｇの上面から所定距離を離間されている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、エンジンのロアブロック構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来より、エンジンのクランクシャフトを回転自在に支持するベアリングキャップの支持剛性を向上させることにより、このベアリングキャップの倒れによるクランクシャフトのこじり振動等を防止する方法が種々提案されている。これらのベアリングキャップの支持剛性の向上方法としては、例えば、特開昭５９−８８２４１号公報に開示されている様に、シリンダブロックのスカート部にサイドボルトによりベアリングキャップを固定したものが知られている。これに対し、この構造においても、まだベアリングキャップの倒れ等を防止しきれないという考えから、更にベアリングキャップの支持剛性を向上させる手段として、特開平１−２８０６６７号公報に開示されている様に、ベアリングキャップをロアケースに対してサイドからボルトにより固定すると共に、下側からもボルトにより固定する方法が提案されている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記の従来例においては、ロアブロックの下方からベアリングキャップを固定することにより、ベアリングキャップの静的な支持剛性を向上させることはできるのであるが、エンジンに振動が生じた場合のベアリングキャップそれぞれの振動状態の違いが考慮されていないため、必ずしも、クランクシャフトの振動を押さえることにつながらないと言う問題があった。つまり、エンジンが始動され、エンジン及びそれに連結されているミッション等に振動が生じた時には、シリンダブロック本体、及びロアケース、及びミッション等に分割振動が生じる。そのため、シリンダブロックとロアケースの間には、部分的に例えば互いに別々の方向に変位する様な振動が生じ、この部分においてベアリングキャップがシリンダブロックとロアケースの双方に締結されていると、その部分では、ベアリングキャップの倒れによるクランクシャフトのこじり等が増長される場合があるという問題点があった。従って、本考案は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの振動により生ずるベアリングキャップの倒れをより確実に防止し、クランクシャフトの振動を低減することのできるエンジンのロアブロック構造を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

上述の課題を解決し、目的を達成するために、本考案のロアブロック構造はシリンダブロック本体と、該シリンダブロック本体の下方に長手方向に添って配設されたクランクシャフトと、該クランクシャフトを前記シリンダブロック本体に対して下方から回転自在に支持するための複数のベアリングキャップとを有するエンジンのロアブロック構造において、前記クランクシャフトの延出方向に沿って略水平に延出する略長方形状の底板と、該底板に直立した状態で該底板の周囲を取り巻く様に配設された側壁とを有し、前記側壁の上面を前記シリンダブロック本体の下面に衝合させた状態で、前記シリンダブロック本体に取り付けられた本体部と、前記底板上の前記複数のベアリングキャップの夫々の略直下に対応する位置に、前記本体部の長手方向に直交する方向に沿って延出する様に立設され、該本体部の幅方向両側の側壁間を連結する複数の第１の補強部材と、前記本体部の一端に前記クランクシャフトに直交した状態で前記底板から下方に延出するように設けられ、前記クランクシャフトに接続されるミッションケースを取り付けるための取付面を有する取付部と、該取付部の幅方向両側部に配設され、一端を前記取付部の下端付近の前記取付面の裏側に接続され、他端部を一のベアリングキャップに対応する第１の補強部材の略直下の前記底板の下面に接続された少なくとも一対の第２の補強部材とを具備し、前記一のベアリングキャップの下面は前記第１の補強部材の上面から所定距離を離間されていることを特徴としている。

【０００５】また、本考案のエンジンのロアブロック構造は、シリンダブロック本体と、該シリンダブロック本体の下方に長手方向に添って配設されたクランクシャフトと、該クランクシャフトを前記シリンダブロック本体に対して下方から回転自在に支持するための複数のベアリングキャップとを有するエンジンのロアブロック構造において、前記クランクシャフトの延出方向に沿って略水平に延出する略長方形状の底板と、該底板に直立した状態で該底板の周囲を取り巻く様に配設された側壁とを有し、前記側壁の上面を前記シリンダブロック本体の下面に衝合させた状態で、前記シリンダブロック本体に取り付けられた本体部と、前記底板上の前記複数のベアリングキャップの夫々の略直下に対応する位置に、前記本体部の長手方向に直交する方向に沿って延出する様に立設され、前記本体部の幅方向両側の側壁間を連結する複数の第１の補強部材と、前記本体部の一端に前記クランクシャフトに直交した状態で前記底板から下方に延出するように設けられ、前記クランクシャフトに接続されるミッションケースを取り付けるための取付面を有する取付部と、該取付部の幅方向両側部に配設され、一端を前記取付部の下端付近の前記取付面の裏側に接続され、他端部を一のベアリングキャップに対応する第１の補強部材の略直下の前記底板の下面に接続された少なくとも一対の第２の補強部材とを具備し、前記一のベアリングキャップの下面を該ベアリングキャップに対応する第１の補強部材の上面に当接させると共に、該第１の補強部材の強度を低下させたことを特徴としている。

【０００６】また、本考案のエンジンのロアブロック構造は、シリンダブロック本体と、該シリンダブロック本体の下方に長手方向に添って配設されたクランクシャフトと、該クランクシャフトを前記シリンダブロック本体に対して下方から回転自在に支持するための複数のベアリングキャップとを有するエンジンのロアブロック構造において、前記クランクシャフトの延出方向に沿って略水平に延出する略長方形状の底板と、該底板に直立した状態で該底板の周囲を取り巻く様に配設された側壁とを有し、前記側壁の上面を前記シリンダブロック本体の下面に衝合させた状態で、前記シリンダブロック本体に取り付けられた本体部と、前記底板上の前記複数のベアリングキャップの夫々の略直下に対応する位置に、前記本体部の長手方向に直交する方向に沿って延出する様に立設され、前記本体部の幅方向両側の側壁間を連結する複数の第１の補強部材と、前記本体部の一端に前記クランクシャフトに直交した状態で前記底板から下方に延出するように設けられ、前記クランクシャフトに接続されるミッションケースを取り付けるための取付面を有する取付部と、該取付部の幅方向両側部に配設され、一端を前記取付部の下端付近の前記取付面の裏側に接続され、他端部を一のベアリングキャップに対応する第１の補強部材の略直下の位置から前記長手方向に所定距離を離間した前記底板の下面に接続された少なくとも一対の第２の補強部材とを具備し、前記一のベアリングキャップの下面が該一のベアリングキャップに対応する第１の補強部材の上面に当接していることを特徴としている。

【０００７】また、本考案のエンジンのロアブロック構造において、前記第２の補強部材が前記底板に接続されている点に近い第１の補強部材ほど強度を低下させたことを特徴としている。また、本考案のエンジンのロアブロック構造において、前記一のベアリングキャップと該一のベアリングキャップに対応する第１の補強部材とはボルトにより締結されていることを特徴としている。

【０００８】

【作用】

以上の様に、この考案に係わるエンジンのロアブロック構造は構成されているので、第２の補強部材から伝達される力がベアリングキャップに作用しにくくなり、ベアリングキャップの倒れを確実に防止することが可能となり、クランクシャフトの振動を低減させることができる。

【０００９】

【実施例】

以下、本考案の好適な一実施例について、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、一実施例のエンジンのロアブロック構造を適用したエンジン２０のクランクシャフト２２に直交する断面を示した図である。図１において、シリンダブロック本体２４のスカート部２４ａは、クランクシャフト２２の中心軸線より僅かに下側に伸びた位置で切られており、いわゆるショートスカートタイプと呼ばれる形式のものである。シリンダブロック本体２４の幅方向（図中左右方向）の略中央部には、エンジン２０の出力軸としてのクランクシャフト２２が紙面に垂直方向に延出した状態で配置されている。このクランクシャフト２２は、その上側をシリンダブロック本体２４のベアリング部２６に取り付けられた半月状のベアリングメタルにより摺動自在に支持されており、その下面をベアリングキャップ２８に取り付けられた半月状のベアリングメタル３０により同様に摺動自在に支持されている。

【００１０】従って、クランクシャフト２２はベアリング部２６とベアリングキャップ２８に取り付けられたベアリングメタル３０に支持された状態で、シリンダブロック本体２４に対して回転自在にされている。また、シリンダブロック本体２４の下端部の幅方向中央には、ベアリングキャップ２８を位置決めするための嵌合部２４ｂが形成されており、ベアリングキャップ２８の両側部２８ａをこの嵌合部２４ｂに嵌合させることにより、ベアリングキャップ２８は、シリンダブロック本体２４の幅方向に位置決めされる。そして、ベアリングキャップ２８は、幅方向の両側に形成された上下方向に貫通する貫通穴２８ｂを介して、２本のボルト３２によりシリンダブロック本体２４に対して下方から固定されている。

【００１１】一方、シリンダブロック本体２４の幅方向両側のスカート部２４ａの下面には、ロアブロック３４の取付面２４ｃが水平に形成されており、この取付面に上端面３４ａを衝合させた状態で、ロアブロック３４がシリンダブロック本体２４に固定されている。ロアブロック３４は、上方に開口した略直方体形状に形成されており、その両側壁部３４ａ，３４ｂには、上下方向に貫通する透穴３４ｃがロアブロック３４の長手方向に沿って複数個形成されている。この透穴３４ｃに下側からボルト３６を挿入し、シリンダブロック２４に形成された雌ネジ部２４ｄにこのボルト３６を螺合させることによりロアブロック３４がシリンダブロック本体２４に固定される。

【００１２】ここで一実施例においては、ベアリングキャップ２８の支持剛性を向上させるために、ロアブロック３４においてもベアリングキャップ２８を支持する構造が取られている。詳しくは、ロアブロック３４の底板３４ｄ上のベアリングキャップ２８に対応した位置には、ベアリングキャップ２８を下方から支持するための突出部３４ｅが形成されている。この突出部３４ｅにはクランクシャフト２２の中心軸線を挟んで両側に上下方向に延出する貫通穴３４ｆが形成されている。この貫通穴３４ｆには夫々ボルト３８が挿入されており、このボルト３８の先端をベアリングキャップ２８に形成された雌ネジ部２８ｃに螺合させることにより、ベアリングキャップ２８の下面とロアブロック３４に形成された突出部３４ｅの上面とが結合されている。なお、突出部３４ｅの両側には、この突出部３４ｅを更に補強するための第１の補強部としてのリブ部３４ｇが形成されており、このリブ部３４ｇはロアブロック３４の両側壁部３４ａ，３４ｂと連結されている。また、ロアブロック３４の両側壁部３４ａ，３４ｂには、クランクシャフト２２の延出方向と直交する方向に沿って水平に、貫通穴３４ｈが夫々形成されている。この貫通穴３４ｈの内壁には雌ネジが切られており、貫通穴３４ｈには、この雌ネジに螺合する雄ネジ部が外周に形成されたブッシュ４０が装着されている。このブッシュ４０の中心部には、貫通穴４０ａが形成されており、この貫通穴４０ａにサイドボルト４２を挿入し、先端部をベアリングキャップ２８の側面のボス部２８ｄに形成された雌ネジ部２８ｅに螺合させることにより、ベアリングキャップ２８の両側面と、ロアブロック３４の両側壁３４ａ，３４ｂとが結合される。ここで、ブッシュ４０は、ヤング率の低いやや弾力性のある金属材料からなり、サイドボルト４２の締め付け力を変化させることができる様にされている。

【００１３】このようにして、ベアリングキャップ２８は、その下端面と両側面をロアブロックの低板３４ｄと両側壁３４ａ，３４ｂにより強力に支持され、ベアリングキャップ２８の倒れによるクランクシャフト２２のコジリ等が防止されている。なお、一実施例で示したエンジン２０は、直列型の４気筒のエンジンであり、ベアリングキャップ２８は、クランクシャフト２２の延出方向に沿って各気筒間及び４つの気筒の両端部に配置されており、従って、ベアリングキャップ２８は、紙面に垂直な方向に沿って５つ配置されている。ただし、詳しくは後述するが、ベアリングキャップ２８とロアブロック３４の締結状態は、これら５つのベアリングキャップ２８について全て同一ではなく、それぞれのベアリングキャップにより締結状態が少しずつ異なっている。そのため、以下の説明では、夫々のベアリングキャップを区別するために、ベアリングキャップに２８Ａ〜２８Ｅの符号を付すものとする。

【００１４】なお、ロアブロック３４の下面には、駆動部分にオイルを供給するためのオイルパン４３が取り付けられている。また、クランクシャフト２２は、図１において反時計回転方向に回転するものとする。次に、図２は、図１に示したエンジンを矢印方向から見た部分断面図である。一実施例に示したエンジン２０は、上記した様に直列型の４気筒のエンジンであり、車体１８に対しては、車体１８の前後方向にクランクシャフト２２を沿わせたいわゆる縦置きに配置されている。そして、エンジン２０は、図中右側のフロント側において、シリンダブロック本体２４の上側部２４ｅを車体１８に固定されたマウントブラケット４４により支持されている。また、図中左側、すなわちリヤ側に接続されたミッションのミッションケース４５の下側を不図示のエンジンマウントにより、車体１８に支持されている。なお、エンジン２０に配置されている各気筒には、エンジン２０のリヤ側から順に第１気筒４６Ａ、第２気筒４６Ｂ、第３気筒４６Ｃ、第４気筒４６Ｄと符号を付すものとする。また、各気筒間に配置されているベアリングキャップには、図示した様にエンジン２０のリヤ側から順に２８Ａ〜２８Ｅの符号を付すものとする。

【００１５】これらの５つのベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅと、これらのベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅに対応してシリンダブロック本体２４に形成されたベアリング部２６により、クランクシャフト２２が回転自在に支持されている。そして、これら５つのベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅは、既に図１で説明した様に、ロアブロック３４の両側壁３４ａ，３４ｂに装着されたブッシュ４０を各々介してサイドボルト４２により、ロアブロック３４の側面から、このロアブロック３４に固定されている。

【００１６】一方、ロアブロック３４のリヤ側の端部には、ミッションの外殻を構成するミッションケース４５をこのロアブロック３４に固定するための下方に延出した板状の取付部３４ｉが一体的に形成されている。また、シリンダブロック本体２４のリヤ側の端部にも同様にミッションケース４５を固定するための取付面２４ｆが形成されている。そして、これらシリンダブロック本体２４側の取付面２４ｆと、ロアブロック３４の取付部３４ｉに上下方向にまたがった状態で、二点鎖線で示したミッションケース４５が固定される。このミッションケース４５は、エンジン２０の振動が伝達されることにより、シリンダブロック２４本体側と分割振動を起こし、不快な振動を発生し易い。そのため、シリンダブロック本体２４となるべく一体的に振動する様にするため、ロアブロック３４のミッションケース４５の取付部３４ｉには、図示した様な第２の補強部としての略三角形状の補強部３４ｊが設けられている。この略三角形状の補強部３４ｊは、ロアブロック３４の幅方向の両側部に設けられている（図７参照）。そして、この三角形状の補強部３４ｊの根本とロアブロック３４との連結点３４ｋは、一実施例においては図示した様に、ベアリングキャップ２８Ｂの略真下の位置に設定されている。これにより、ミッションケース４５は、シリンダブロック本体２４とロアブロック３４とを組合わせたエンジンブロック全体に強固に結合されることとなる。

【００１７】ここで、エンジン２０のシリンダブロック本体２４には、前述した様にリヤ側から順番に第１気筒４６Ａ〜第４気筒４６Ｅが配置されており、これらの気筒間にはベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅが夫々配設されている。そして、これらのベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅはロアブロック３４に固定されているのであるが、前述した様にこれら５つのベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅが全てロアブロック３４に同じ様に固定されているわけではない。これら５つのベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅとロアブロック３４との締結状態について図２及び図３を参照して以下説明する。

【００１８】まず、最もミッションケース４６に近い位置に配設されているベアリングキャップ２８Ａと、第３気筒４６Ｃの両側に配置されているベアリングキャップ２８Ｃ，２８Ｄと、最もフロント側に配置されているベアリングキャップ２８Ｅとは、図１に示した様な状態でロアブロック３４に固定されており、ベアリングキャップ２８Ａ，２８Ｃ，２８Ｄ，２８Ｅの前後方向の倒れを防止する様に補強されている。これに対し、第１気筒４６Ａと第２気筒４６Ｂの間に位置するベアリングキャップ２８Ｂは、図３に示した様にロアブロック３４の低板３４ｄから突出した突出部３４ｅ₂ に固定されてはいるが、この突出部３４ｅ₂ は、他の突出部３４ｅと異なり、ロアブロック３４の両側壁３４ａ，３４ｂに連結されたリブ部３４ｇを有していない。

【００１９】この理由は以下の様なものである。図２において、前述した様にミッションケース４６には、エンジン２０の振動が伝達されるわけであるが、このミッションケース４６およびミッション全体を総合した重量物が振動すると、その反力がミッションケース４６の取付部３４ｉを介して、三角形状の補強部３４ｊに伝達され、更にこの補強部３４ｊから、補強部３４ｊとロアブロックの連結点３４ｋに伝達される。従って、ミッションケース４６を振動させようとする力の反力は、連結点３４ｋを上下方向に振動させようとする力としてロアブロック３４に作用する。そのため、ロアブロック３４の連結点３４ｋ近傍の部分が紙面内で上下方向に曲がる様に変位することとなる。このとき、連結点３４ｋの真上に位置する突出部３４ｅ₂ がリブ部３４ｇによりロアブロック３４の両側壁３４ａ，３４ｂと連結されていたとすると、突出部３４ｅ₂ がリブ部３４ｇを介して補強部３４ｊからのつき上げ力を直接的に受ける様になる。そのため、突出部３４ｅ₂ の前後方向の倒れにより、ベアリングキャップ２８Ｂも前後方向に倒される力を受ける。従って、ベアリングキャップ２８Ｂの倒れにより、クランクシャフト２２にこじる様な力が作用することとなり、クランクシャフト２２の更なる振動を励起することとなるので好ましくない。このような理由により、突出部３４ｅ₂ はロアブロック３４の両側壁３４ａ，３４ｂに連結されておらず、補強部３４ｊからの突き上げ力が伝達されにくい様にされている。

【００２０】次に、ロアブロック３４の詳細な形状について図４乃至図７を参照して説明する。図４は、一実施例のロアブロックを上方から見た平面図である。前述した様に、最もミッションケース４６の取付部３４ｉに近いベリングキャップ２８Ａに対応した位置、及び第３気筒４６Ｃの両側のベアリングキャップ２８Ｃ，２８Ｄに対応した位置、及びミッションケース４６の取付部３４ｉから最も遠いベアリングキャップ２８Ｅに対応した位置には、リブ部３４ｇが両側壁３４ａ，３４ｂの間をつなぐ様に配置されている。また、第１気筒４６Ａと第２気筒４６Ｂの間には、ベアリングキャップ２８Ｂを固定するための突出部３４ｅ₂ のみが形成されており、この突出部３４ｅ₂ と両側壁３４ａ，３４ｂとを連結するリブ部３４ｇは形成されていない。

【００２１】また、ロアブロック３４の第１気筒４６Ａを除く各気筒の真下の部分は、図５に示した様な断面形状に形成されている。すなわち、ロアブロック３４の幅方向には、コンロッドの下端部の軌跡に沿った曲面部３４ｍが形成されている。この曲面部３４ｍは、図中左側のコンロッドの進入側の面は、コンロッド軌跡に沿った形状にされており、反対側の脱出側の部分は、図示した様に平面状にされている。そして、脱出側の側壁３４ｂの内面には、コンロッドによるオイルのかき上げを減少させるためのつば部３４ｎが形成されている。そしてこのつば部３４ｎの下側には、ロアブロック３４の下部に取り付けられたオイルパン４３にオイルを戻すためのオイルリターン穴３４ｐが形成されており、つば部３４ｎにより下側にはじかれたオイルがオイルパン４３内に落とされる様にされている。同様にコンロッド進入側の曲面部３４ｍと側壁３４ａの間にはオイルリターン穴３４ｑが形成されている。

【００２２】また、曲面部３４ｍのコンロッド進入側に寄った位置には、この曲面部３４ｍ上に乗り上げたオイルのリターン効率を向上させるためにオイルリターン穴３４ｒが設けられている。このオイルリターン穴３４ｒは、図４に示した様な平面位置に形成されている。ここで、ロアブロック３４の下側に取り付けられているオイルパン４３内には、図４に示した様に、このオイルパン４３内のオイルを吸い上げて、シリンダブロック２４内に循環させるための破線で示したオイルストレーナ５０が配置されている。このオイルストレーナ５０の吸い込み口５０ａの位置は、図示した様に、オイルパン４３内において幅方向のコンロッドの脱出側に配置されている。一方、オイルリターン穴３４ｒはコンロッドの進入側でオイルストレーナ５０の吸い込み口５０ａからなるべく離れた位置に形成されている。これは、オイルがオイルリターン穴３４ｒからオイルパン４３内に落下する時に、この落下の衝撃によりオイル内に気泡が混入するので、この気泡がオイルストレーナ５０内に吸入されにくい様にするためである。オイルストレーナ５０に吸入されたオイル内に気泡が混入していると、オイルの冷却が十分に行われず、エンジンの焼きつきの原因となる。そのため、このような配慮をして、オイルストレーナ５０内に極力気泡を混入させない様にしている。なお、ロアブロック３４のオイルリターン穴３４ｒの形成されている部分の裏面には、ロアブロック３４を裏側から見た図である図７に示した様にリブ部３４ｓが形成されており、このオイルリターン穴３４ｒの周囲を補強する様にされている。これは、オイルのリターン性向上のため、オイルリターン穴３４ｒは、爆発荷重が最もかかる位置に設けられるため、この荷重によりオイルリターン穴３４ｒの周辺の破損などが起きない様にするためである。

【００２３】また、ロアブロック３４の第１気筒の真下の部分の形状は、図６に示した様な断面形状にされている。この断面部においては、前述した様に、ベアリングキャップ２８Ｂを固定している突出部３４ｅ₂ の支持剛性を低下させるために、突出部３４ｅ₂ の周囲の部分が平板状にされている。前述した様に、この第１気筒４６Ａ以外の気筒に対応するロアブロック３４の底板部は、図５に示した様に曲面状に形成されているため、コンロッドにオイルが付着し易くオイルのかき上げが起こり易い。実際には、このようにコンロッドにオイルが付着し易い様にされている方が潤滑性の点ではよいのであるが、コンロッドのオイルのかき上げが生じるため、このかき上げられたオイルがシリンダブロック本体２４の下方に開口しているブローバイガスの還流通路内に進入し易いという問題がある。ブローバイガスは、その還流通路の途中に設けられたオイルセパレータにより、オイル分を取り除かれて、再び吸気系に戻され再燃焼されるのであるが、オイルセパレータを一旦通過するとは言え、ブローバイガス中にオイルが多く混入することは好ましくない。

【００２４】そのため、一実施例では、既に支持剛性を低下させる目的で平板状にされている第１気筒４６Ａの真下のロアブロックの底板部分（図６に断面で示した部分）に対応して、その上方に図４に二点鎖線で示した様なブローバイガスの還流通路の開口部２４ｆをシリンダブロック本体２４に形成している。このようにすれば、ロアブロック３４の第１気筒４６Ａの真下の平板状の部分では、コンロッドのオイルのかき上げがおきにくいため、ブローバイガス中にオイルが混入することを極力防止することができる。

【００２５】次に、図２に戻って、一実施例のもう一つの特徴であるベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅをロアブロック３４の側方から固定する時の締結力の調整方法について説明する。通常のエンジンにおいては、図２に示した様に、各気筒間に配置されたベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅとエンジンマウント４４との距離が、それぞれのベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅにより異なっている。エンジンの振動としては、気筒内の爆発によりピストンを押し下げる時の反力がエンジン全体を剛体的に振動させるものと、ピストンからコンロッドを通じて伝達される爆発力により、クランクシャフト２２及びこれに接続されているフライホイール等を振動させるものとがある。これらのうち後者の振動は、図中矢印で示した様に各ベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅからシリンダブロック本体２４を伝わり、エンジンマウント４４を通じて車室内に伝達される。このとき、ミッション側に設けられたエンジンマウントにもこの振動は伝達されるのであるが、エンジンマウント４４を通じて車室内に伝達される振動の方が、乗員の位置に近い位置に伝達されるので、乗り心地への影響は大きい。

【００２６】ここで、上述した様にエンジンマウント４４の位置は、各ベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅの位置から各々異なった距離だけ離れているので、夫々のベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅの振動は、異なる伝達時間で、エンジンマウント４４に伝達されることになる。これに対し、各気筒４６Ａ〜４６Ｄの爆発間隔はそれぞれ一定しているので、もし全てのベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅからエンジンマウント４４への振動の伝達時間が等しければ、順次爆発する気筒同士の振動は、互いにオーバーラップしないでエンジンマウント４４から車室内に伝達される。そのため、振動の干渉による不快な振動の増長効果等が起こらず乗り心地への悪影響を最小にすることができる。例え、エンジン２０の回転が高回転になり、各気筒４６Ａ〜４６Ｄの爆発の時間間隔が、ベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅからエンジンマウント４４への振動伝達時間よりも短くなって、各爆発の振動が互いにオーバーラップしたとしても、各振動伝達時間が一定であれば、一定のリズムの振動が生ずるので、気になりにくい。

【００２７】このような理由により、一実施例のエンジン２０においては、各ベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅからエンジンマウント４４への振動伝達時間が一定になる様に配慮している。具体的には、ロアブロック３４の側方からベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅを固定するサイドボルト４２の締め付け力を、エンジンマウント４４から遠いベアリングキャップほど緩くする様にしている。

【００２８】更に具体的に説明すると、人体に感じる不快な振動としては、各気筒４６Ａ〜４６Ｄの燃焼時のクランクプーリ及びフライホイールの振れによるクランクシャフト２２の曲げ振動によって発生する２００〜５００Ｈｚの領域のいわゆるゴロゴロ音がある。このゴロゴロ音は、主に、エンジンの回転数が３５００〜４０００ｒｐｍの時に発生する。そして、一実施例では、ベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅを固定しているサイドボルト４２の締結力を、約８０ｋｇ・ｃｍ〜２７０ｋｇ・ｃｍの範囲で調整している。そして、基本的には、エンジンマウント４４から遠いベアリングキャップほど締結トルクを小さくし、補機６０等が間に介在した時には、補機６０から近いベアリングキャップほど締結トルクを小さくする様にしている。すなわち、例えば補機６０がない場合を想定すると、エンジンマウント４４から一番遠いベアリングキャップ２８Ａのサイドボルトの締結力を最も弱くし、ベアリングキャップ２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄ，２８Ｅの順でエンジンマウントに近づくにつれて締結力を強化するものである。また、補機がある場合には、そのマスが振動伝達の抵抗となるので、その位置に応じて締結力を調整する。

【００２９】これらの調整を行う場合は、１車種の１台あるいは数台について実験的に締結力を調整しながら伝達速度のデータを取れば、同じ車種については、これらのデータを元に、その平均値を取る等の方法により締結力を一義的に決めればよいので、１台毎に測定をしながら調整をする必要はない。このような調整方法を行えば、生産能率の低下を招くことなく締め付け力の調整を行うことができる。また、このように締結力を変化させれば、締結力を弱めたベアリングキャップの周辺の固有振動数が高くなって、ベアリングキャップからエンジンマウント４４までの伝達速度が速くなり、振動伝達時間が短縮される。一方、締結力を上げたベアリングキャップの周辺ではロアブロック３４のマスが付加されて固有振動数が低くなるので、ベアリングキャップからエンジンマウント４４までの伝達速度は低くなって、振動伝達時間が長くなる。従って、結果として、全てのベアリングキャップからエンジンマウントまでの振動伝達時間を全て一定にすることが可能となり、各気筒の爆発による振動の干渉が防止でき、乗り心地を悪化させる様な振動を低いレベルに押さえることができる。

【００３０】なお、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で上記実施例を修正または変形したものに適用可能である。以下、幾つかの変形例について説明する。図８，図９は、第１の変形例を示した図である。一実施例においては連結点３４ｋにおけるロアブロック３４の補強部３４ｊからの突き上げ力を受けにくい様にするために、第１気筒４６Ａと第２気筒４６Ｂの間に位置するベアリングキャップ２８Ｂを固定する突出部３４ｅ₂ にロアブロック３４の両側壁３４ａ，３４ｂに連結されるリブ部３４ｇを設けない様にしたが、この第１の変形例では、ロアブロック３４の両側壁３４ａ，３４ｂに連結されたリブ部３４ｇを有しているが、このリブ部３４ｇにはベアリングキャップ２８Ｂを固定しない様にしている。そして、リブ部３４ｇの中央部には、図９に示した様に逃げ部３４ｔが形成されており、リブ部３４ｇの上面がベアリングキャップ２８Ｂの下面に接触しない様にされている。このようにすれば一実施例と同様に、ミッションケース４５の取付部３４ｉからの突き上げ力をベアリングキャップ２８Ｂに伝えない様にすることができる。

【００３１】図１０は、第２の変形例を示した図である。この変形例では、第１気筒４６Ａと第２気筒４６Ｂの間に位置するベアリングキャップ２８Ｂを、他の部分のベアリングキャップ２８Ａ，２８Ｃ〜２８Ｅと同様に、図１に示した様な状態でロアブロック３４に固定しているが、その代わりに、ミッションケース４５の取付部３４ｉの補強部３４ｊのロアブロック３４への連結点３４ｋを、このベアリングキャップ２８Ｂに対応した位置からずらす様にしている。このようにすれば、やはりベアリングキャップ２８Ｂは、補強部３４ｊからの突き上げ力を受けにくくなる。

【００３２】図１１乃至図１３は、第３及び第４の変形例を示した図である。これらの変形例では、ベアリングキャップ２８Ａ〜２８Ｅを固定する突出部３４ｅ₁ 〜３４ｅ ₅ における各リブ部３４ｇの強度を補強部３４ｊから近いものほど弱める様にしている。このリブ部３４ｇの強度を変化させる方法としては、図１１及び図１２に示した第３の変形例では、リブ部３４ｇ₃ 〜３４ｇ₅ の高さを変化させる様にし、補強部３４ｊから遠いリブ部ほどこのリブ部の高さを高くする様にしている。また、図１３に示した第４の変形例では、リブ部３４ｇ₂ 〜３４ｇ₅ の厚みを変化させる様にし、補強部３４ｊから遠いリブ部ほど、このリブ部の厚みを増やす様にしている。

【００３３】また、図１４は、第５の変形例を示したものであり、第２気筒４６Ｂと第３気筒４６Ｃの中央、すなわちシリンダブロック本体２４及びロアブロック３４の長手方向略中央部に位置するベアリングキャップ２８Ｃをロアブロック３４から浮かす様にしたものである。シリンダブロック本体２４及びロアブロック３４の長手方向の中央部の位置は、エンジンブロック全体の振動の腹の部分に当たるため、最も変位が大きく、この部分ににおいてベアリングキャップ２８Ｃをシリンダブロック本体２４とロアブロック３４の双方に固定すると、ベアリングキャップ２８Ｃのこじり等が起き易い。そのため、図１４の様に中央部のベアリングキャップ２８Ｃをロアブロック３４に固定しない様にすれば、より振動抑制効果がある。また、この変形例を、一実施例及び他の変形例と組み合わせることも可能である。

【００３４】以上説明した様に一実施例及び第１乃至第５の変形例によれば、ミッションケースの取付部からの突き上げ力をベアリングキャップに伝えにくいロアブロック構造を提供することができる。また、ベアリングキャップからエンジンマウントまでの振動伝達時間を各ベアリングキャップに対して全て一定にすることができるので、不快な振動を防止して乗り心地を向上させることが可能となる。

【００３５】

【考案の効果】

以上説明した様に、本考案のエンジンのロアブロック構造によれば、第２の補強部材から伝達される力がベアリングキャップに作用しにくくなり、ベアリングキャップの倒れを確実に防止することが可能となり、クランクシャフトの振動を低減させることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例のエンジンのロアブロック構造を適用
したエンジンのクランクシャフトに直交する方向の断面
図である。

【図２】図１に示したエンジンを矢印方向から見た部分
断面図である。

【図３】第１気筒と第２気筒の中間のベアリングキャッ
プを示す断面図である。

【図４】ロアブロックの平面図である。

【図５】図４におけるＡ−Ａ断面図である。

【図６】図４におけるＢ−Ｂ断面図である。

【図７】ロアブロックを裏側から見た図である。

【図８】第１の変形例を側方から見た部分断面図であ
る。

【図９】第１の変形例を正面から見た図である。

【図１０】第２の変形例を示した図である。

【図１１】第３の変形例を側方から見た部分断面図であ
る。

【図１２】第３の変形例を正面から見た図である。

【図１３】第４の変形例を示した図である。

【図１４】第５の変形例を示した図である。

【符号の説明】

２０エンジン２４シリンダブロック本体２６ベアリング部２８Ａ〜２８Ｅベアリングキャップ３０ベアリングメタル３２ボルト３４ロアブロック３６ボルト４０ブッシュ４２ボルト４３オイルパン４４エンジンマウント４５ミッションケース４６Ａ〜４６Ｄ第１気筒〜第４気筒５０オイルストレーナ

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】シリンダブロック本体と、該シリンダブ
ロック本体の下方に長手方向に添って配設されたクラン
クシャフトと、該クランクシャフトを前記シリンダブロ
ック本体に対して下方から回転自在に支持するための複
数のベアリングキャップとを有するエンジンのロアブロ
ック構造において、前記クランクシャフトの延出方向に沿って略水平に延出
する略長方形状の底板と、該底板に直立した状態で該底
板の周囲を取り巻く様に配設された側壁とを有し、前記
側壁の上面を前記シリンダブロック本体の下面に衝合さ
せた状態で、前記シリンダブロック本体に取り付けられ
た本体部と、前記底板上の前記複数のベアリングキャップの夫々の略
直下に対応する位置に、前記本体部の長手方向に直交す
る方向に沿って延出する様に立設され、該本体部の幅方
向両側の側壁間を連結する複数の第１の補強部材と、前記本体部の一端に前記クランクシャフトに直交した状
態で前記底板から下方に延出するように設けられ、前記
クランクシャフトに接続されるミッションケースを取り
付けるための取付面を有する取付部と、該取付部の幅方向両側部に配設され、一端を前記取付部
の下端付近の前記取付面の裏側に接続され、他端部を一
のベアリングキャップに対応する第１の補強部材の略直
下の前記底板の下面に接続された少なくとも一対の第２
の補強部材とを具備し、前記一のベアリングキャップの下面は前記第１の補強部
材の上面から所定距離を離間されていることを特徴とす
るエンジンのロアブロック構造。
【請求項２】シリンダブロック本体と、該シリンダブ
ロック本体の下方に長手方向に添って配設されたクラン
クシャフトと、該クランクシャフトを前記シリンダブロ
ック本体に対して下方から回転自在に支持するための複
数のベアリングキャップとを有するエンジンのロアブロ
ック構造において、前記クランクシャフトの延出方向に沿って略水平に延出
する略長方形状の底板と、該底板に直立した状態で該底
板の周囲を取り巻く様に配設された側壁とを有し、前記
側壁の上面を前記シリンダブロック本体の下面に衝合さ
せた状態で、前記シリンダブロック本体に取り付けられ
た本体部と、前記底板上の前記複数のベアリングキャップの夫々の略
直下に対応する位置に、前記本体部の長手方向に直交す
る方向に沿って延出する様に立設され、前記本体部の幅
方向両側の側壁間を連結する複数の第１の補強部材と、前記本体部の一端に前記クランクシャフトに直交した状
態で前記底板から下方に延出するように設けられ、前記
クランクシャフトに接続されるミッションケースを取り
付けるための取付面を有する取付部と、該取付部の幅方向両側部に配設され、一端を前記取付部
の下端付近の前記取付面の裏側に接続され、他端部を一
のベアリングキャップに対応する第１の補強部材の略直
下の前記底板の下面に接続された少なくとも一対の第２
の補強部材とを具備し、前記一のベアリングキャップの下面を該ベアリングキャ
ップに対応する第１の補強部材の上面に当接させると共
に、該第１の補強部材の強度を低下させたことを特徴と
するエンジンのロアブロック構造。
【請求項３】シリンダブロック本体と、該シリンダブ
ロック本体の下方に長手方向に添って配設されたクラン
クシャフトと、該クランクシャフトを前記シリンダブロ
ック本体に対して下方から回転自在に支持するための複
数のベアリングキャップとを有するエンジンのロアブロ
ック構造において、前記クランクシャフトの延出方向に沿って略水平に延出
する略長方形状の底板と、該底板に直立した状態で該底
板の周囲を取り巻く様に配設された側壁とを有し、前記
側壁の上面を前記シリンダブロック本体の下面に衝合さ
せた状態で、前記シリンダブロック本体に取り付けられ
た本体部と、前記底板上の前記複数のベアリングキャップの夫々の略
直下に対応する位置に、前記本体部の長手方向に直交す
る方向に沿って延出する様に立設され、前記本体部の幅
方向両側の側壁間を連結する複数の第１の補強部材と、前記本体部の一端に前記クランクシャフトに直交した状
態で前記底板から下方に延出するように設けられ、前記
クランクシャフトに接続されるミッションケースを取り
付けるための取付面を有する取付部と、該取付部の幅方向両側部に配設され、一端を前記取付部
の下端付近の前記取付面の裏側に接続され、他端部を一
のベアリングキャップに対応する第１の補強部材の略直
下の位置から前記長手方向に所定距離を離間した前記底
板の下面に接続された少なくとも一対の第２の補強部材
とを具備し、前記一のベアリングキャップの下面が該一のベアリング
キャップに対応する第１の補強部材の上面に当接してい
ることを特徴とするエンジンのロアブロック構造。
【請求項４】前記第２の補強部材が前記底板に接続さ
れている点に近い第１の補強部材ほど強度を低下させた
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項
に記載のエンジンのロアブロック構造。
【請求項５】前記一のベアリングキャップと該一のベ
アリングキャップに対応する第１の補強部材とはボルト
により締結されていることを特徴とする請求項２または
請求項３のいずれか１項に記載のエンジンのロアブロッ
ク構造。