JPH05187241A - ブースト圧力出力の規制方法及び装置 - Google Patents
ブースト圧力出力の規制方法及び装置Info
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- JPH05187241A JPH05187241A JP4147455A JP14745592A JPH05187241A JP H05187241 A JPH05187241 A JP H05187241A JP 4147455 A JP4147455 A JP 4147455A JP 14745592 A JP14745592 A JP 14745592A JP H05187241 A JPH05187241 A JP H05187241A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/16—Other safety measures for, or other control of, pumps
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トルクコンバータのトルク出力を、変速機の
入力限界値に規制することにより、過剰トルク状態での
作動を阻止すると共に、エンジンの耐久性を減少させる
状態の発生を回避する。 【構成】 スーパーチャージャー付きエンジン（１０）
により駆動せしめられ液圧自動変速機（１４）の入力に
接続した出力を有する流体トルクコンバータ（１２）の
トルク出力を決定し、この決定したトルク出力を変速機
のギヤ比の関数としての変速機の入力トルク限界値（Ｍ
ＸＴＱ）と比較する。スーパーチャージャー（５２）の
ブースト圧力出力をこの比較に基づき制限し、閉ループ
制御により、トルクコンバータ（１２）のトルク出力を
変速機の入力トルク限界値（ＭＸＴＱ）に制限する。
入力限界値に規制することにより、過剰トルク状態での
作動を阻止すると共に、エンジンの耐久性を減少させる
状態の発生を回避する。 【構成】 スーパーチャージャー付きエンジン（１０）
により駆動せしめられ液圧自動変速機（１４）の入力に
接続した出力を有する流体トルクコンバータ（１２）の
トルク出力を決定し、この決定したトルク出力を変速機
のギヤ比の関数としての変速機の入力トルク限界値（Ｍ
ＸＴＱ）と比較する。スーパーチャージャー（５２）の
ブースト圧力出力をこの比較に基づき制限し、閉ループ
制御により、トルクコンバータ（１２）のトルク出力を
変速機の入力トルク限界値（ＭＸＴＱ）に制限する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンのスーパーチャ
ージャーのブースト圧力を制御する方法及び装置に関す
る。
ージャーのブースト圧力を制御する方法及び装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのためのスーパーチャージャー
は、エンジン吸入マニホルド内の圧力をブースト（昇
圧）することによりエンジンのパワー出力を増大させ、
これによりエンジン空気量を増大させるために使用す
る。
は、エンジン吸入マニホルド内の圧力をブースト（昇
圧）することによりエンジンのパワー出力を増大させ、
これによりエンジン空気量を増大させるために使用す
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】エンジンにスーパーチ
ャージャーを使用する場合、車両の駆動列内のトルク限
界値を越えてしまうような又はエンジンの耐久性を減少
させてしまうような作動状態を回避するための注意を払
わねばならない。
ャージャーを使用する場合、車両の駆動列内のトルク限
界値を越えてしまうような又はエンジンの耐久性を減少
させてしまうような作動状態を回避するための注意を払
わねばならない。
【０００４】本発明の目的は、スーパーチャージャーの
ブースト圧力出力を規制するための改善した方法及び装
置を提供することである。
ブースト圧力出力を規制するための改善した方法及び装
置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段並びに作用効果】本発明の
一形態によれば、駆動列内の所定の地点で出力トルク値
を判定する工程と、判定した出力トルク値を最大トルク
限界値と比較する工程と、判定した出力トルク値を最大
トルク限界値に制限するようにスーパーチャージャーの
ブースト圧力出力を制御する工程とを有することを特徴
とする、駆動列を有する車両のエンジンのスーパーチャ
ージャーのブースト圧力出力を規制する方法が提供され
る。
一形態によれば、駆動列内の所定の地点で出力トルク値
を判定する工程と、判定した出力トルク値を最大トルク
限界値と比較する工程と、判定した出力トルク値を最大
トルク限界値に制限するようにスーパーチャージャーの
ブースト圧力出力を制御する工程とを有することを特徴
とする、駆動列を有する車両のエンジンのスーパーチャ
ージャーのブースト圧力出力を規制する方法が提供され
る。
【０００６】本発明によれば、駆動列のトルク限界値を
越えるような又はエンジンの耐久性を減少させるような
スーパーチャージャーの作動を阻止した状態で、エンジ
ン出力トルクに影響を及ぼすすべての気圧状態（一般に
は、エンジンのパワー出力を最大化するに当っての精度
不足）を自動的に補償することができる。
越えるような又はエンジンの耐久性を減少させるような
スーパーチャージャーの作動を阻止した状態で、エンジ
ン出力トルクに影響を及ぼすすべての気圧状態（一般に
は、エンジンのパワー出力を最大化するに当っての精度
不足）を自動的に補償することができる。
【０００７】好ましい実施例においては、駆動列内の所
定の地点での出力トルクを判定し、これを所定のトルク
限界値と比較する。この比較に基づき、判定した出力ト
ルクを所定のトルク限界値に制限するような値に、スー
パーチャージャーのブースト圧力を制限する。ブースト
制御を介しての出力トルクのこの閉ループ規制により、
トルク限界値を越えないようにトルクを精確に制御で
き、利用可能な最大エンジンパワーを提供できる。
定の地点での出力トルクを判定し、これを所定のトルク
限界値と比較する。この比較に基づき、判定した出力ト
ルクを所定のトルク限界値に制限するような値に、スー
パーチャージャーのブースト圧力を制限する。ブースト
制御を介しての出力トルクのこの閉ループ規制により、
トルク限界値を越えないようにトルクを精確に制御で
き、利用可能な最大エンジンパワーを提供できる。
【０００８】好ましくは、高温エンジン状態になったと
きに所定のトルク限界値を減少させて、エンジンの耐久
性を損なう状態の発生を回避する。
きに所定のトルク限界値を減少させて、エンジンの耐久
性を損なう状態の発生を回避する。
【０００９】これに加えて、又はこの代わりに、パワー
濃厚（増大）モードでエンジンを所定時間期間だけ作動
させた後に所定のトルク限界値を減少させて、エンジン
への過剰な熱負荷を回避してもよい。
濃厚（増大）モードでエンジンを所定時間期間だけ作動
させた後に所定のトルク限界値を減少させて、エンジン
への過剰な熱負荷を回避してもよい。
【００１０】別の実施例においては、エンジンにより駆
動せしめられ液圧自動変速機の入力に接続した出力を有
する流体トルクコンバータのトルク出力を判定し、これ
を変速機の入力トルク限界値と比較する。この比較に基
づきスーパーチャージャーのブースト圧力を制限し、変
速機の入力トルク限界値でのトルクコンバータのトルク
出力を閉ループ制御で制限する。変速機の入力トルク限
界値は変速機の選択したギヤ比に応じて変化するので、
変速機の各ギヤ比に対して変速機の別個の入力トルク限
界値を予め判定し、これらをメモリーに記憶させる。次
いで、変速機の選択したギヤ比に応じて、トルクコンバ
ータの判定したトルク出力と記憶したトルク限界値との
比較に基づき、スーパーチャージャーのブースト圧力を
制限する。
動せしめられ液圧自動変速機の入力に接続した出力を有
する流体トルクコンバータのトルク出力を判定し、これ
を変速機の入力トルク限界値と比較する。この比較に基
づきスーパーチャージャーのブースト圧力を制限し、変
速機の入力トルク限界値でのトルクコンバータのトルク
出力を閉ループ制御で制限する。変速機の入力トルク限
界値は変速機の選択したギヤ比に応じて変化するので、
変速機の各ギヤ比に対して変速機の別個の入力トルク限
界値を予め判定し、これらをメモリーに記憶させる。次
いで、変速機の選択したギヤ比に応じて、トルクコンバ
ータの判定したトルク出力と記憶したトルク限界値との
比較に基づき、スーパーチャージャーのブースト圧力を
制限する。
【００１１】本発明の別の形態によれば、駆動列内の所
定の地点で出力トルク値を判定するための感知手段と、
判定した出力トルク値を最大トルク限界値と比較するた
めの処理手段と、判定した出力トルク値を最大トルク限
界値に制限するようにスーパーチャージャーのブースト
圧力出力を制御するための制御手段とを有することを特
徴とする、駆動列を有する車両のエンジンのスーパーチ
ャージャーのブースト圧力出力を規制する装置が提供さ
れる。
定の地点で出力トルク値を判定するための感知手段と、
判定した出力トルク値を最大トルク限界値と比較するた
めの処理手段と、判定した出力トルク値を最大トルク限
界値に制限するようにスーパーチャージャーのブースト
圧力出力を制御するための制御手段とを有することを特
徴とする、駆動列を有する車両のエンジンのスーパーチ
ャージャーのブースト圧力出力を規制する装置が提供さ
れる。
【００１２】
【実施例】図１を参照すると、車両の駆動列はエンジン
１０と、普通の流体トルクコンバータ１２と、普通の液
圧自動変速機１４とを有する。エンジンの出力シャフト
１６はトルクコンバータ１２の入力部材（インペラ）を
駆動し、トルクコンバータ１２の出力部材（タービン）
は変速機の入力シャフト１８を駆動し、変速機の出力シ
ャフト２０は車両推進用の車輪を駆動する。
１０と、普通の流体トルクコンバータ１２と、普通の液
圧自動変速機１４とを有する。エンジンの出力シャフト
１６はトルクコンバータ１２の入力部材（インペラ）を
駆動し、トルクコンバータ１２の出力部材（タービン）
は変速機の入力シャフト１８を駆動し、変速機の出力シ
ャフト２０は車両推進用の車輪を駆動する。
【００１３】エンジンの吸入マニホルド内への空気流
は、吸入スロットルボア２２と、ベルト２８を介してク
ランクシャフト駆動プーリー３０により駆動せしめられ
る入力プーリー２６を有するスーパーチャージャー組立
体２４とを通って流通する。スロットル弁３２は空気摂
取量を制御するために運転手が操作するもので、運転手
が踏むアクセルペダル３４により周知の方法で制御され
る。スーパーチャージャー２４はエンジン１０の吸入マ
ニホルド内の圧力をブースト（昇圧）させてエンジン空
気量を増大させ、エンジン１０のトルク出力を増大させ
るような機能を果たす。
は、吸入スロットルボア２２と、ベルト２８を介してク
ランクシャフト駆動プーリー３０により駆動せしめられ
る入力プーリー２６を有するスーパーチャージャー組立
体２４とを通って流通する。スロットル弁３２は空気摂
取量を制御するために運転手が操作するもので、運転手
が踏むアクセルペダル３４により周知の方法で制御され
る。スーパーチャージャー２４はエンジン１０の吸入マ
ニホルド内の圧力をブースト（昇圧）させてエンジン空
気量を増大させ、エンジン１０のトルク出力を増大させ
るような機能を果たす。
【００１４】マイクロコンピュータ式の制御ユニット３
６を設けて、車両の駆動列の種々の機能を制御する。こ
れらの機能は、普通の燃料定量供給、点火タイミング、
トルクコンバータのロックアップクラッチ制御、変速機
のギヤ比制御等である。これに関し、燃料インゼクタを
設け、これらのインゼクタは、入力ライン３８上の普通
の温度センサにより提供されるエンジン冷却剤温度ＴＥ
ＭＰ、入力ライン４２上の普通のスロットル位置センサ
４０により提供されるスロットル位置ＴＰ、入力ライン
４４上の普通の圧力センサにより提供されるマニホルド
絶対圧力ＭＡＰ、及び、必要なら、その他の値を含む測
定したエンジン作動パラメータに応じて、タイミングを
合わせた噴射パルスで燃料を放出する。典型的には、イ
ンゼクタは所望の空燃比を提供するように制御され、エ
ンジンのウォーミングアップ期間中に濃混合気を確立
し、パワー増大及び化学量論比を有する混合気を提供す
る。点火タイミングの制御も既知である。一般に、制御
ユニット３６はコマンド点火タイミング値を普通の点火
タイミングユニット４６へ送り、コマンド値に関連して
種々のエンジンシリンダ内で燃焼を開始させる。所望の
タイミング値を確立するために使用するパラメータは、
典型的には、マニホルド絶対圧力ＭＡＰ、及び、入力ラ
イン４８上の普通の速度センサにより提供され、エンジ
ン速度に比例する周波数を有するような所定のクランク
シャフト位置でのパルスの形をしたエンジン速度ＲＰＭ
を含む。
６を設けて、車両の駆動列の種々の機能を制御する。こ
れらの機能は、普通の燃料定量供給、点火タイミング、
トルクコンバータのロックアップクラッチ制御、変速機
のギヤ比制御等である。これに関し、燃料インゼクタを
設け、これらのインゼクタは、入力ライン３８上の普通
の温度センサにより提供されるエンジン冷却剤温度ＴＥ
ＭＰ、入力ライン４２上の普通のスロットル位置センサ
４０により提供されるスロットル位置ＴＰ、入力ライン
４４上の普通の圧力センサにより提供されるマニホルド
絶対圧力ＭＡＰ、及び、必要なら、その他の値を含む測
定したエンジン作動パラメータに応じて、タイミングを
合わせた噴射パルスで燃料を放出する。典型的には、イ
ンゼクタは所望の空燃比を提供するように制御され、エ
ンジンのウォーミングアップ期間中に濃混合気を確立
し、パワー増大及び化学量論比を有する混合気を提供す
る。点火タイミングの制御も既知である。一般に、制御
ユニット３６はコマンド点火タイミング値を普通の点火
タイミングユニット４６へ送り、コマンド値に関連して
種々のエンジンシリンダ内で燃焼を開始させる。所望の
タイミング値を確立するために使用するパラメータは、
典型的には、マニホルド絶対圧力ＭＡＰ、及び、入力ラ
イン４８上の普通の速度センサにより提供され、エンジ
ン速度に比例する周波数を有するような所定のクランク
シャフト位置でのパルスの形をしたエンジン速度ＲＰＭ
を含む。
【００１５】更に、制御ユニット３６は、入力ライン５
０上の普通のセンサにより提供される車速ＳＰＤ及び例
えばスロットル位置信号ＴＰにより表されるエンジン負
荷を含むパラメータに応じて、変速機１４のギヤ比を制
御すると共に、トルクコンバータ１２のロックアップク
ラッチ状態を制御する。これらの制御機能は普通のもの
でよいので、詳説しない。
０上の普通のセンサにより提供される車速ＳＰＤ及び例
えばスロットル位置信号ＴＰにより表されるエンジン負
荷を含むパラメータに応じて、変速機１４のギヤ比を制
御すると共に、トルクコンバータ１２のロックアップク
ラッチ状態を制御する。これらの制御機能は普通のもの
でよいので、詳説しない。
【００１６】制御ユニット３６は更に、デューティサイ
クルＤＣを有するブースト制御信号により変調されたデ
ユーティサイクルを提供し、このデユーティサイクルは
スーパーチャージャー組立体２４内のソレノイド弁へ送
られて、所定の値に基づく閉ループで駆動列のトルクを
制限する。この実施例においては、ブースト制御信号は
定周波数の可変パルス幅信号の形をしており、この信号
のパルス幅はブースト制御を確立するためにゼロ（０％
ＤＣ）から全期間（１００％ＤＣ）まで変化できる。
クルＤＣを有するブースト制御信号により変調されたデ
ユーティサイクルを提供し、このデユーティサイクルは
スーパーチャージャー組立体２４内のソレノイド弁へ送
られて、所定の値に基づく閉ループで駆動列のトルクを
制限する。この実施例においては、ブースト制御信号は
定周波数の可変パルス幅信号の形をしており、この信号
のパルス幅はブースト制御を確立するためにゼロ（０％
ＤＣ）から全期間（１００％ＤＣ）まで変化できる。
【００１７】制御ユニット３６内に収納されたマイクロ
プロセッサは上述の種々の機能を制御するためのアルゴ
リズムを実行するに必要なインストラクションを記憶し
ている。車両のバッテリー（図示せず）からパワーがこ
の装置へ最初に供給されたとき、コンピュータプログラ
ムが開始する。このプログラムはＲＡＭの種々の変数を
校正した値に初期化すると共に、他の機能も初期化す
る。この初期化ルーチンが完了すると、種々のシステム
メンテナンス及び診断ルーチンを含むバックグラウンド
ループを実行する。このループに対しては、制御を適当
な割込みサービスルーチンへシフトするような数個の可
能なシステム割込みの割込みを行うことができる。例え
ば１００ミリ秒間隔で提供される低周波数割込みに応答
して変速機の制御ルーチン及びスーパーチャージャーの
ブースト制御アルゴリズムを実行している間に、例えば
３．１２５ミリ秒間隔で提供される高周波数割込みに応
答して、燃料及び火花点火ルーチンが実行される。
プロセッサは上述の種々の機能を制御するためのアルゴ
リズムを実行するに必要なインストラクションを記憶し
ている。車両のバッテリー（図示せず）からパワーがこ
の装置へ最初に供給されたとき、コンピュータプログラ
ムが開始する。このプログラムはＲＡＭの種々の変数を
校正した値に初期化すると共に、他の機能も初期化す
る。この初期化ルーチンが完了すると、種々のシステム
メンテナンス及び診断ルーチンを含むバックグラウンド
ループを実行する。このループに対しては、制御を適当
な割込みサービスルーチンへシフトするような数個の可
能なシステム割込みの割込みを行うことができる。例え
ば１００ミリ秒間隔で提供される低周波数割込みに応答
して変速機の制御ルーチン及びスーパーチャージャーの
ブースト制御アルゴリズムを実行している間に、例えば
３．１２５ミリ秒間隔で提供される高周波数割込みに応
答して、燃料及び火花点火ルーチンが実行される。
【００１８】図１のスーパーチャージャー組立体２４を
図２に更に詳細に示す。この組立体はスロットル弁３２
とエンジン１０の吸入マニホルドとの間でエンジンの空
気吸入通路内に位置する。この実施例においては、スー
パーチャージャー組立体は入力プーリー２６を介してエ
ンジン１０のクランクシャフトにより駆動せしめられる
ルーツ型ブロワの形をしたスーパーチャージャー５２を
有する。スーパーチャージャー５２への空気流入力通路
５４はスロットル弁３２の下流側の吸入スロットルボア
２２内の空気流通路に連通している。スーパーチャージ
ャー５２からの出力通路５６はエンジン１０の吸入マニ
ホルドに直接連通している。
図２に更に詳細に示す。この組立体はスロットル弁３２
とエンジン１０の吸入マニホルドとの間でエンジンの空
気吸入通路内に位置する。この実施例においては、スー
パーチャージャー組立体は入力プーリー２６を介してエ
ンジン１０のクランクシャフトにより駆動せしめられる
ルーツ型ブロワの形をしたスーパーチャージャー５２を
有する。スーパーチャージャー５２への空気流入力通路
５４はスロットル弁３２の下流側の吸入スロットルボア
２２内の空気流通路に連通している。スーパーチャージ
ャー５２からの出力通路５６はエンジン１０の吸入マニ
ホルドに直接連通している。
【００１９】スーパーチャージャー５２をバイパスする
バイパス通路５８を設ける。このバイパス通路５８内に
位置したスロットル板６０は、バイパス通路５８を通る
空気流の流通を禁止する完全に閉じた位置と、バイパス
通路５８を通る空気流を殆ど絞らない完全に開いた位置
との間で回転できる。スロットル板６０が完全に開いた
位置にあるとき、スーパーチャージャー５２の入力通路
５４及び出力通路５６内の圧力は等しくなり、スーパー
チャージャー５２に負荷を加えず、このため、ブースト
（昇圧）が行われず、スーパーチャージャー５２の寄生
損失が最少化される。スロットル板６０が完全に閉じた
位置にあるときは、エンジンの吸入マニホルド内に最大
ブースト圧力が提供される。完全に開いた位置と完全に
閉じた位置との間でスロットル板６０の回転位置を規制
することにより、スーパーチャージャー５２により提供
されるブーストを規制できる。後述するが、スロットル
板６０は、閉ループ方式で駆動ラインのトルクを所定値
に制限するためにブースト圧力を規制するように制御さ
れる。
バイパス通路５８を設ける。このバイパス通路５８内に
位置したスロットル板６０は、バイパス通路５８を通る
空気流の流通を禁止する完全に閉じた位置と、バイパス
通路５８を通る空気流を殆ど絞らない完全に開いた位置
との間で回転できる。スロットル板６０が完全に開いた
位置にあるとき、スーパーチャージャー５２の入力通路
５４及び出力通路５６内の圧力は等しくなり、スーパー
チャージャー５２に負荷を加えず、このため、ブースト
（昇圧）が行われず、スーパーチャージャー５２の寄生
損失が最少化される。スロットル板６０が完全に閉じた
位置にあるときは、エンジンの吸入マニホルド内に最大
ブースト圧力が提供される。完全に開いた位置と完全に
閉じた位置との間でスロットル板６０の回転位置を規制
することにより、スーパーチャージャー５２により提供
されるブーストを規制できる。後述するが、スロットル
板６０は、閉ループ方式で駆動ラインのトルクを所定値
に制限するためにブースト圧力を規制するように制御さ
れる。
【００２０】スロットル板６０の位置を制御するために
弁アクチュエータ６２を設ける。この弁アクチュエータ
６２はダイアフラム６８により第１圧力室６４と第２圧
力室６６とに分割されている。連結アーム６９はダイア
フラム６８をスロットル板６０に連結していて、室６６
の容積を減少させる方向へダイアフラム６８が移動した
ときにはスロットル板６０がバイパス通路５８を閉じる
方向へ移動し、逆に、室６６の容積を増大させる方向へ
ダイアフラム６８が移動したときにはスロットル板６０
がバイパス通路５８を開く方向へ移動するようになって
いる。室６４内に位置した予負荷バネ７０はバイパス通
路５８を閉じる方向へダイアフラム６８を偏倚してい
る。
弁アクチュエータ６２を設ける。この弁アクチュエータ
６２はダイアフラム６８により第１圧力室６４と第２圧
力室６６とに分割されている。連結アーム６９はダイア
フラム６８をスロットル板６０に連結していて、室６６
の容積を減少させる方向へダイアフラム６８が移動した
ときにはスロットル板６０がバイパス通路５８を閉じる
方向へ移動し、逆に、室６６の容積を増大させる方向へ
ダイアフラム６８が移動したときにはスロットル板６０
がバイパス通路５８を開く方向へ移動するようになって
いる。室６４内に位置した予負荷バネ７０はバイパス通
路５８を閉じる方向へダイアフラム６８を偏倚してい
る。
【００２１】圧力室６４はスロットル弁３２とスーパー
チャージャー５２との間で圧力ディストリビュータ７２
を介して吸入通路に空気式に接続していて、この圧力室
内の圧力がスロットル弁３２の下流側のスーパーチャー
ジャー５２の入力圧力に等しくなるようにしている。圧
力室６６は電磁ソレノイド弁７４の出力に接続し、この
ソレノイド弁は、その去勢時にはエンジンマニホルドの
圧力入口から室６６へ圧力を導き、付勢時には大気中か
ら室６６へ圧力を導く。ソレノイド弁は制御ユニット３
６のデューティサイクル変調信号出力により制御せしめ
られる。ソレノイド弁６４を制御する信号のデューティ
サイクルを変調させることにより、室６６内の圧力はマ
ニホルド圧力（０％デューティサイクル）と大気圧（１
００％デューティサイクル）との間の任意の圧力に制御
される。
チャージャー５２との間で圧力ディストリビュータ７２
を介して吸入通路に空気式に接続していて、この圧力室
内の圧力がスロットル弁３２の下流側のスーパーチャー
ジャー５２の入力圧力に等しくなるようにしている。圧
力室６６は電磁ソレノイド弁７４の出力に接続し、この
ソレノイド弁は、その去勢時にはエンジンマニホルドの
圧力入口から室６６へ圧力を導き、付勢時には大気中か
ら室６６へ圧力を導く。ソレノイド弁は制御ユニット３
６のデューティサイクル変調信号出力により制御せしめ
られる。ソレノイド弁６４を制御する信号のデューティ
サイクルを変調させることにより、室６６内の圧力はマ
ニホルド圧力（０％デューティサイクル）と大気圧（１
００％デューティサイクル）との間の任意の圧力に制御
される。
【００２２】１００％デューティサイクル信号（フルオ
ン）がソレノイド弁７４に供給されたときに、エンジン
負荷に基づく最大ブースト圧力が可能となる。これによ
り、完全大気圧が圧力室６６に供給される。この状態に
おいては、低負荷時及び低加速期間中に、スロットル弁
３２の下流側の真空がバネ７０の予負荷により提供され
た基準圧力より大きくなり、ダイアフラム６８は大気圧
により移動せしめられてスロットル板６０を開き、スー
パーチャージャー５２の入口圧力と出口圧力とを等しく
する。この状態になると、スーパーチャージャー５２に
よるエンジンマニホルド圧力の昇圧（ブースト）は生じ
ない。スロットル弁３２より低いエンジン吸入真空がバ
ネ７０により確立された予負荷基準圧力より小さくなる
ような位置へスロットル弁３２を回転させることによ
り、エンジン負荷が増大したときには、ダイアフラム６
８はスロットル板６０を閉じるように移動し、これによ
りスーパーチャージャー５２は最大ブーストを提供す
る。一実施例においては、バネによる基準圧力を７６．
２ｍｍＨｇ（３インチＨｇ）とし、スロットル弁３２の
下流側のスーパーチャージャー５２の入口での圧力が大
気圧の７６．２ｍｍＨｇ（３インチＨｇ）内となるよう
なエンジン負荷が生じたときに、スロットル板が閉じて
最大ブーストを提供するようにする。
ン）がソレノイド弁７４に供給されたときに、エンジン
負荷に基づく最大ブースト圧力が可能となる。これによ
り、完全大気圧が圧力室６６に供給される。この状態に
おいては、低負荷時及び低加速期間中に、スロットル弁
３２の下流側の真空がバネ７０の予負荷により提供され
た基準圧力より大きくなり、ダイアフラム６８は大気圧
により移動せしめられてスロットル板６０を開き、スー
パーチャージャー５２の入口圧力と出口圧力とを等しく
する。この状態になると、スーパーチャージャー５２に
よるエンジンマニホルド圧力の昇圧（ブースト）は生じ
ない。スロットル弁３２より低いエンジン吸入真空がバ
ネ７０により確立された予負荷基準圧力より小さくなる
ような位置へスロットル弁３２を回転させることによ
り、エンジン負荷が増大したときには、ダイアフラム６
８はスロットル板６０を閉じるように移動し、これによ
りスーパーチャージャー５２は最大ブーストを提供す
る。一実施例においては、バネによる基準圧力を７６．
２ｍｍＨｇ（３インチＨｇ）とし、スロットル弁３２の
下流側のスーパーチャージャー５２の入口での圧力が大
気圧の７６．２ｍｍＨｇ（３インチＨｇ）内となるよう
なエンジン負荷が生じたときに、スロットル板が閉じて
最大ブーストを提供するようにする。
【００２３】図３、４を参照して後に詳説するが、駆動
列の所定のトルクがスーパーチャージャー５２により提
供されるブースト圧力に由来する所定の限界値を越えた
とき、ソレノイド弁７４を制御する信号のデューティサ
イクル値は１００％から減少して、可変割合で圧力室６
６へブースト圧力を供給し、圧力室６６内の圧力を大気
圧から吸入マニホルド内のブースト圧力の方へ増大させ
る。ソレノイド弁７４のための制御信号のデューティサ
イクルを駆動列の所定のトルクと所定の限界値との間の
誤差に基づき調整することにより、スロットル板（バイ
パス弁）６０は最大値より低い（駆動列のトルクを所定
限界値に等しくする）ブースト圧力を確立する中間位置
に位置決めされる。
列の所定のトルクがスーパーチャージャー５２により提
供されるブースト圧力に由来する所定の限界値を越えた
とき、ソレノイド弁７４を制御する信号のデューティサ
イクル値は１００％から減少して、可変割合で圧力室６
６へブースト圧力を供給し、圧力室６６内の圧力を大気
圧から吸入マニホルド内のブースト圧力の方へ増大させ
る。ソレノイド弁７４のための制御信号のデューティサ
イクルを駆動列の所定のトルクと所定の限界値との間の
誤差に基づき調整することにより、スロットル板（バイ
パス弁）６０は最大値より低い（駆動列のトルクを所定
限界値に等しくする）ブースト圧力を確立する中間位置
に位置決めされる。
【００２４】適当な割込み期間において制御ユニットに
より繰り返し実行されるスーパーチャージャーのブース
ト制御ルーチンを図３、４に示す。このルーチンはステ
ップ７６で開始し、エンジンの燃料装置がパワー濃厚
（増大）モードで作動している時間期間を測定する。初
めに、ステップ７８でパワー濃厚モードで作動している
か否かを判定する。パワー濃厚モードでの作動は燃料制
御アルゴリズムにより設定されるフラッグにより判定し
てもよいし、代わりに、パワー濃厚可能状態を観察する
ことにより判定してもよい。例えば、スロットル位置信
号ＴＰが校正した基準値より大きなスロットル弁３２の
位置を表示したときに、パワー濃厚を可能にするとよ
い。パワー濃厚モードでの作動を判定（判定）した場
合、パワー濃厚タイマを、ステップ８０において増分さ
せるか、または、ステップ８２においてゼロの限界値の
方へ漸減させる。
より繰り返し実行されるスーパーチャージャーのブース
ト制御ルーチンを図３、４に示す。このルーチンはステ
ップ７６で開始し、エンジンの燃料装置がパワー濃厚
（増大）モードで作動している時間期間を測定する。初
めに、ステップ７８でパワー濃厚モードで作動している
か否かを判定する。パワー濃厚モードでの作動は燃料制
御アルゴリズムにより設定されるフラッグにより判定し
てもよいし、代わりに、パワー濃厚可能状態を観察する
ことにより判定してもよい。例えば、スロットル位置信
号ＴＰが校正した基準値より大きなスロットル弁３２の
位置を表示したときに、パワー濃厚を可能にするとよ
い。パワー濃厚モードでの作動を判定（判定）した場
合、パワー濃厚タイマを、ステップ８０において増分さ
せるか、または、ステップ８２においてゼロの限界値の
方へ漸減させる。
【００２５】ステップ８４において、ブーストを不能に
したい状態又は弁アクチュエータ６２の圧力室６６に最
大圧力を供給することによりブーストを制限したい状態
が存在するか否かを判定する。この状態では、圧力ブー
ストの量がバネ７０により確立された基準値を越えたと
きに、スロットル板６０を開く。ブースト圧力を不能に
するか制限するのが望ましい状態は、後進ギヤ比での変
速機１４の作動状態、又は、感知したエンジン／車両の
誤作動状態を含むとよい。これらの状態が存在する場
合、ステップ８６において、ソレノイド弁７４のための
制御信号のデューティサイクルを０％に設定し、出力ブ
ースト圧力（マニホルド圧力）を制御弁即ち弁アクチュ
エータ６２へ供給する。
したい状態又は弁アクチュエータ６２の圧力室６６に最
大圧力を供給することによりブーストを制限したい状態
が存在するか否かを判定する。この状態では、圧力ブー
ストの量がバネ７０により確立された基準値を越えたと
きに、スロットル板６０を開く。ブースト圧力を不能に
するか制限するのが望ましい状態は、後進ギヤ比での変
速機１４の作動状態、又は、感知したエンジン／車両の
誤作動状態を含むとよい。これらの状態が存在する場
合、ステップ８６において、ソレノイド弁７４のための
制御信号のデューティサイクルを０％に設定し、出力ブ
ースト圧力（マニホルド圧力）を制御弁即ち弁アクチュ
エータ６２へ供給する。
【００２６】次の一連のステップ８８ー１００で、変速
機が作動している際のギヤ比を判定する。この実施例に
おいては、変速機１４は４つの前進ギヤ比と、後進ギヤ
比とを有するものとする。ステップ８８において、ギヤ
ポインターを３番に初期化する。この番号は、変速機が
５以上の前進ギヤ比を有する場合は３より大きな値と
し、３以下の前進ギヤ比を有する場合は３より小さな値
とする。ステップ９０では、変速機が４速ギヤ比にある
か否かを判定する。
機が作動している際のギヤ比を判定する。この実施例に
おいては、変速機１４は４つの前進ギヤ比と、後進ギヤ
比とを有するものとする。ステップ８８において、ギヤ
ポインターを３番に初期化する。この番号は、変速機が
５以上の前進ギヤ比を有する場合は３より大きな値と
し、３以下の前進ギヤ比を有する場合は３より小さな値
とする。ステップ９０では、変速機が４速ギヤ比にある
か否かを判定する。
【００２７】この情報及び他のギヤ比での変速機の作動
情報は変速機の制御ルーチンの作動中に制御ユニット３
６によりコマンドされるギヤ比に基づき得られる。４速
ギヤ比で作動していない場合は、ステップ９２で、ギヤ
ポインターを減数させる。その他の場合は、残りのステ
ップ９２ー１００をバイパスさせる。
情報は変速機の制御ルーチンの作動中に制御ユニット３
６によりコマンドされるギヤ比に基づき得られる。４速
ギヤ比で作動していない場合は、ステップ９２で、ギヤ
ポインターを減数させる。その他の場合は、残りのステ
ップ９２ー１００をバイパスさせる。
【００２８】ステップ９２に続き、ステップ９４におい
て、変速機が３速ギヤ比にあるか否かを判定する。３速
ギヤ比でない場合は、ステップ９６で、ギヤポインター
を減数させる。その他の場合は、残りのステップ９６ー
１００をバイパスさせる。
て、変速機が３速ギヤ比にあるか否かを判定する。３速
ギヤ比でない場合は、ステップ９６で、ギヤポインター
を減数させる。その他の場合は、残りのステップ９６ー
１００をバイパスさせる。
【００２９】ステップ９６に続き、ステップ９８におい
て、変速機が２速ギヤ比にあるか否かを判定する。２速
ギヤ比でない場合は、ステップ１００で、ギヤポインタ
ーを減数させる。その他の場合は、ステップ１００をバ
イパスさせる。この一連のステップの実行の結果、ギヤ
ポインターの値は変速機の作動中のギヤ比を表す。
て、変速機が２速ギヤ比にあるか否かを判定する。２速
ギヤ比でない場合は、ステップ１００で、ギヤポインタ
ーを減数させる。その他の場合は、ステップ１００をバ
イパスさせる。この一連のステップの実行の結果、ギヤ
ポインターの値は変速機の作動中のギヤ比を表す。
【００３０】次のステップ１０２において、変速機１４
への許容可能な最大トルク入力値（ＭＸＴＱ）を判定す
る。この値はトルクコンバータ１２の出力トルクの関数
として判定される。この実施例においては、変速機の各
ギヤ比に関連するトルク限界値ＭＸＴＱを設ける。これ
らの値は変速機のデザインに基づく所定の値であり、変
速機の高い信頼性を保証するためにこの限界値を越えな
いようにする。これら所定の値は変速機のギヤ比の関数
として制御ユニット３６の恒久メモリー内に記憶させ
る。ステップ１０２において、トルクコンバータ１２の
適当なトルク出力限界値ＭＸＴＱは、ギヤポインターの
最終値により表される変速機のギヤ比に基づきメモリー
から検索される。
への許容可能な最大トルク入力値（ＭＸＴＱ）を判定す
る。この値はトルクコンバータ１２の出力トルクの関数
として判定される。この実施例においては、変速機の各
ギヤ比に関連するトルク限界値ＭＸＴＱを設ける。これ
らの値は変速機のデザインに基づく所定の値であり、変
速機の高い信頼性を保証するためにこの限界値を越えな
いようにする。これら所定の値は変速機のギヤ比の関数
として制御ユニット３６の恒久メモリー内に記憶させ
る。ステップ１０２において、トルクコンバータ１２の
適当なトルク出力限界値ＭＸＴＱは、ギヤポインターの
最終値により表される変速機のギヤ比に基づきメモリー
から検索される。
【００３１】エンジンの冷却を補助するために、高温エ
ンジン作動中に駆動列のトルク出力を更に制限するのが
望ましい。この実施例においては、燃料制御アルゴリズ
ムが高温開ループルーチンに基づき燃料を制御している
場合に、高温エンジン状態が表示される。高温開ループ
モードでの作動は、燃料制御アルゴリズムにより設定さ
れるフラッグから判定してもよいし、代わりに、高温開
ループ可能状態を観察することにより判定してもよい。
例えば、高温エンジン作動は、所定の時間期間における
校正値より大きな冷却剤温度ＴＥＭＰと、校正値より大
きい車速値ＳＰＤとの組合せにより表示するとよい。ス
テップ１０４では、例えば、エンジン温度が所定のしき
い温度以上か否かを判定することにより、高温エンジン
作動状態が存在するか否かを判定する。この状態が存在
する場合は、変速機のギヤ比に基づきステップ１０２で
判定したトルクコンバータ１２のための許容可能な最大
トルク出力値を、１より小さな値を有する乗数たる因子
ＫNOL を乗算することにより減少させる（ステップ１０
６）。
ンジン作動中に駆動列のトルク出力を更に制限するのが
望ましい。この実施例においては、燃料制御アルゴリズ
ムが高温開ループルーチンに基づき燃料を制御している
場合に、高温エンジン状態が表示される。高温開ループ
モードでの作動は、燃料制御アルゴリズムにより設定さ
れるフラッグから判定してもよいし、代わりに、高温開
ループ可能状態を観察することにより判定してもよい。
例えば、高温エンジン作動は、所定の時間期間における
校正値より大きな冷却剤温度ＴＥＭＰと、校正値より大
きい車速値ＳＰＤとの組合せにより表示するとよい。ス
テップ１０４では、例えば、エンジン温度が所定のしき
い温度以上か否かを判定することにより、高温エンジン
作動状態が存在するか否かを判定する。この状態が存在
する場合は、変速機のギヤ比に基づきステップ１０２で
判定したトルクコンバータ１２のための許容可能な最大
トルク出力値を、１より小さな値を有する乗数たる因子
ＫNOL を乗算することにより減少させる（ステップ１０
６）。
【００３２】駆動列の高トルク出力でのパワー濃厚（増
大）が続くと、ピストンの過剰な加熱状態が発生する。
このオーバーヒートを阻止するため、エンジン１０が長
期間パワー濃厚モードで作動するときに、最大トルク限
界値ＭＸＴＱを減少させる。この状態はステップ１０８
で感知される。このステップ１０８はステップ８０、８
２で制御されるパワー濃厚タイマが所定の計数値ＴPEを
越えたか否かを判定する。長期間のパワー濃厚状態が感
知された場合、ステップ１１０において、トルクコンバ
ータ１２のための許容可能な最大トルク出力値ＭＸＴＱ
を、１より小さな値を有する乗数たる因子ＫPEを乗算す
ることにより減少させる。
大）が続くと、ピストンの過剰な加熱状態が発生する。
このオーバーヒートを阻止するため、エンジン１０が長
期間パワー濃厚モードで作動するときに、最大トルク限
界値ＭＸＴＱを減少させる。この状態はステップ１０８
で感知される。このステップ１０８はステップ８０、８
２で制御されるパワー濃厚タイマが所定の計数値ＴPEを
越えたか否かを判定する。長期間のパワー濃厚状態が感
知された場合、ステップ１１０において、トルクコンバ
ータ１２のための許容可能な最大トルク出力値ＭＸＴＱ
を、１より小さな値を有する乗数たる因子ＫPEを乗算す
ることにより減少させる。
【００３３】ステップ１１２においては、負のトルク誤
差フラッグをクリアし、その後、ステップ１１４におい
て、最大トルク限界値ＭＸＴＱからトルクコンバータ１
２の実際のトルク出力値を差し引くことにより、トルク
誤差の値を判定する。トルクコンバータ１２からの過剰
トルク出力が存在するときに誤差の符号が負（マイナ
ス）になることに留意されたい。
差フラッグをクリアし、その後、ステップ１１４におい
て、最大トルク限界値ＭＸＴＱからトルクコンバータ１
２の実際のトルク出力値を差し引くことにより、トルク
誤差の値を判定する。トルクコンバータ１２からの過剰
トルク出力が存在するときに誤差の符号が負（マイナ
ス）になることに留意されたい。
【００３４】トルクコンバータ１２の実際のトルク出力
はエンジン１０の出力トルクをまず判定することにより
得られる。このトルク値を計算する方法は周知であり、
次の式に基づき計算する。
はエンジン１０の出力トルクをまず判定することにより
得られる。このトルク値を計算する方法は周知であり、
次の式に基づき計算する。
【００３５】エンジントルク＝［（スケーリング定数）
×（Ａ／Ｆ効率項）×（空気流／エンジン速度）］ー摩
擦トルク項。
×（Ａ／Ｆ効率項）×（空気流／エンジン速度）］ー摩
擦トルク項。
【００３６】ここに、「Ａ／Ｆ効率項」はトルクセンサ
を使用したテストで判定される校正項で、幅広い開スロ
ットル作動の下での燃料供給によるエンジンの応答に関
連する値であり、「摩擦トルク項」はエンジン速度及び
エンジン温度を含む因子の所定の関数である。次いで、
エンジントルクにエンジン速度の所定の関数たる因子を
乗じることにより、トルクコンバータ１２の実際のトル
ク出力を得る。
を使用したテストで判定される校正項で、幅広い開スロ
ットル作動の下での燃料供給によるエンジンの応答に関
連する値であり、「摩擦トルク項」はエンジン速度及び
エンジン温度を含む因子の所定の関数である。次いで、
エンジントルクにエンジン速度の所定の関数たる因子を
乗じることにより、トルクコンバータ１２の実際のトル
ク出力を得る。
【００３７】次のステップ１１６において、トルク誤差
が負値であると判定された場合、ステップ１１８で負の
トルク誤差フラッグを設定する。このフラッグはソレノ
イド弁７４の制御に使用する制御信号のデューティサイ
クルの調整方向を判定するために後に使用される。次
に、ステップ１２０において、トルク誤差の絶対値に等
しくなるように値ＡＢＴＱＥＲを設定する。
が負値であると判定された場合、ステップ１１８で負の
トルク誤差フラッグを設定する。このフラッグはソレノ
イド弁７４の制御に使用する制御信号のデューティサイ
クルの調整方向を判定するために後に使用される。次
に、ステップ１２０において、トルク誤差の絶対値に等
しくなるように値ＡＢＴＱＥＲを設定する。
【００３８】ステップ１２２において、誤作動サブルー
チンを実行して、誤作動状態が存在するか否かを判定す
る。このサブルーチンは図５に関連して後述する。
チンを実行して、誤作動状態が存在するか否かを判定す
る。このサブルーチンは図５に関連して後述する。
【００３９】ステップ１２４ー１３６はトルク出力を限
界値ＭＸＴＱに制限するためのトルクコンバータ１２の
トルク出力の閉ループ調整を行うためのステップであ
る。この閉ループ調整は、ソレノイド弁７４への信号の
デューティサイクル従って室６６内の圧力を調整するた
めの積分項及び比例項を含む。前述のように、信号のデ
ューティサイクルを増大させると、圧力が大気圧の方へ
変化し、デューティサイクルを減少させると、圧力が昇
圧されたエンジンマニホルド圧力の方へ変化する。１０
０％デューティサイクルにおいては、圧力は大気圧に等
しく、トルク制限はない。０％デューティサイクルにお
いては、圧力は、最大トルク制限のためにスロットル板
を最大限に開いた結果として得られる昇圧マニホルド圧
力に等しくなる。デューティサイクルを中間値に制御す
ることにより、トルクコンバータの出力トルクの可変規
制が可能となる。
界値ＭＸＴＱに制限するためのトルクコンバータ１２の
トルク出力の閉ループ調整を行うためのステップであ
る。この閉ループ調整は、ソレノイド弁７４への信号の
デューティサイクル従って室６６内の圧力を調整するた
めの積分項及び比例項を含む。前述のように、信号のデ
ューティサイクルを増大させると、圧力が大気圧の方へ
変化し、デューティサイクルを減少させると、圧力が昇
圧されたエンジンマニホルド圧力の方へ変化する。１０
０％デューティサイクルにおいては、圧力は大気圧に等
しく、トルク制限はない。０％デューティサイクルにお
いては、圧力は、最大トルク制限のためにスロットル板
を最大限に開いた結果として得られる昇圧マニホルド圧
力に等しくなる。デューティサイクルを中間値に制御す
ることにより、トルクコンバータの出力トルクの可変規
制が可能となる。
【００４０】ステップ１２４においては、デューティサ
イクルの閉ループ調整の比例項を判定する。この比例項
は絶対トルク誤差ＡＢＴＱＥＲにゲイン因子ＫPROPを乗
じた値に等しい。ステップ１２６においては、デューテ
ィサイクルの閉ループの積分項における変化量ＩＮＴＡ
を判定する。この変化量は絶対トルク誤差ＡＢＴＱＥＲ
にゲイン因子ＫINT を乗じた値に等しい。
イクルの閉ループ調整の比例項を判定する。この比例項
は絶対トルク誤差ＡＢＴＱＥＲにゲイン因子ＫPROPを乗
じた値に等しい。ステップ１２６においては、デューテ
ィサイクルの閉ループの積分項における変化量ＩＮＴＡ
を判定する。この変化量は絶対トルク誤差ＡＢＴＱＥＲ
にゲイン因子ＫINT を乗じた値に等しい。
【００４１】ステップ１２８では、トルク誤差フラッグ
の状態をサンプリングすることにより、トルクコンバー
タ１２の実際の出力トルクが限界トルク値ＭＸＴＱより
大きいか小さいかを判定する。フラッグがクリアされて
いる場合は、実際のトルクが限界値より小さいことを表
示し、ステップ１３０において、ステップ１２６で判定
した積分項の変化量ＩＮＴＡを積分項ＩＮＴの最後に判
定した値に加算することにより、閉ループ調整の積分項
ＩＮＴを判定し、ソレノイド弁７４へ供給される制御信
号のデューティサイクルを増大させる。ステップ１３２
においては、ステップ１２４で判定した比例項をステッ
プ１３０で判定した積分項ＩＮＴに加算することによ
り、ソレノイド弁７４へ供給される制御信号の新たなデ
ューティサイクルを得る。出力トルクが限界トルクより
小さい限りは、前述のステップの繰り返しの実行によ
り、出力トルクが過剰になるか１００％デューティサイ
クルに到達して最大ブースト圧力が可能になるまで、制
御信号のデューティサイクルを漸進的に増大させる。
の状態をサンプリングすることにより、トルクコンバー
タ１２の実際の出力トルクが限界トルク値ＭＸＴＱより
大きいか小さいかを判定する。フラッグがクリアされて
いる場合は、実際のトルクが限界値より小さいことを表
示し、ステップ１３０において、ステップ１２６で判定
した積分項の変化量ＩＮＴＡを積分項ＩＮＴの最後に判
定した値に加算することにより、閉ループ調整の積分項
ＩＮＴを判定し、ソレノイド弁７４へ供給される制御信
号のデューティサイクルを増大させる。ステップ１３２
においては、ステップ１２４で判定した比例項をステッ
プ１３０で判定した積分項ＩＮＴに加算することによ
り、ソレノイド弁７４へ供給される制御信号の新たなデ
ューティサイクルを得る。出力トルクが限界トルクより
小さい限りは、前述のステップの繰り返しの実行によ
り、出力トルクが過剰になるか１００％デューティサイ
クルに到達して最大ブースト圧力が可能になるまで、制
御信号のデューティサイクルを漸進的に増大させる。
【００４２】ステップ１２８で、（トルクコンバータ１
２の実際のトルク出力が許容可能な最大トルク限界値Ｍ
ＸＴＱを越え、従って実際のトルク出力を限界値に確立
するためにブースト圧力を減少させる必要があることを
表示する）トルク誤差フラッグが設定されていることを
感知した場合は、ステップ１３４において、閉ループ調
整の積分項ＩＮＴの最後に判定した値からステップ１２
６で判定した変化量ＩＮＴＡを差し引くことにより、閉
ループ調整の積分項ＩＮＴを判定し、ソレノイド弁７４
へ供給される制御信号のデューティサイクルを減少させ
る。ステップ１３６においては、ステップ１３４で判定
した積分項ＩＮＴからステップ１２４で判定した比例項
を差し引くことにより、ソレノイド弁７４へ供給される
制御信号のデューティサイクルを判定する。出力トルク
が限界トルクより大きい限りは、ステップ１３４、１３
６を含む前述のステップの繰り返しの実行により、出力
トルクが限界トルク値ＭＸＴＱに等しくなるまで、制御
信号のデューティサイクルを漸進的に減少させる。
２の実際のトルク出力が許容可能な最大トルク限界値Ｍ
ＸＴＱを越え、従って実際のトルク出力を限界値に確立
するためにブースト圧力を減少させる必要があることを
表示する）トルク誤差フラッグが設定されていることを
感知した場合は、ステップ１３４において、閉ループ調
整の積分項ＩＮＴの最後に判定した値からステップ１２
６で判定した変化量ＩＮＴＡを差し引くことにより、閉
ループ調整の積分項ＩＮＴを判定し、ソレノイド弁７４
へ供給される制御信号のデューティサイクルを減少させ
る。ステップ１３６においては、ステップ１３４で判定
した積分項ＩＮＴからステップ１２４で判定した比例項
を差し引くことにより、ソレノイド弁７４へ供給される
制御信号のデューティサイクルを判定する。出力トルク
が限界トルクより大きい限りは、ステップ１３４、１３
６を含む前述のステップの繰り返しの実行により、出力
トルクが限界トルク値ＭＸＴＱに等しくなるまで、制御
信号のデューティサイクルを漸進的に減少させる。
【００４３】閉じたバイパス弁即ちスロットル板６０に
起因する最大可能なブースト圧力が限界トルク値ＭＸＴ
Ｑより大きなトルクコンバータ１２のトルク出力を生じ
させている限りは、ステップ１２８ー１３６の繰り返し
の実行により、実際のトルク出力を限界トルク値ＭＸＴ
Ｑに等しくするような中間位置へバイパス弁の位置を調
整する。
起因する最大可能なブースト圧力が限界トルク値ＭＸＴ
Ｑより大きなトルクコンバータ１２のトルク出力を生じ
させている限りは、ステップ１２８ー１３６の繰り返し
の実行により、実際のトルク出力を限界トルク値ＭＸＴ
Ｑに等しくするような中間位置へバイパス弁の位置を調
整する。
【００４４】ここで、図５を参照して、図４の誤作動ル
ーチン１２２を更に詳細に説明する。このルーチンはス
テップ１３８で開始し、ステップ１４０へ進み、トルク
コンバータ１２の計算したトルク出力たるエンジン性能
値を校正定数ＫEPと比較する。エンジン性能値が定数Ｋ
EPより大きい場合は、制御信号の０％デューティサイク
ルにおいてさえ、図３、４の規制ではトルク出力を限界
値に減少させることができないエンジン状態が存在す
る。例えば、これは周囲の冷気状態時に生じる。この状
態を感知したとき、ステップ１４２において、誤作動タ
イマをクリアする。この状態が存在しない場合は、プロ
グラムはステップ１４４へ進み、制御信号のデューティ
サイクルが１００％より小さい（トルクコンバータ１２
の過剰なトルク出力の感知した状態に応じてトルクを制
限する必要性を現す）か否かを判定する。１００％デュ
ーティサイクルの場合は、ステップ１４２において、誤
作動タイマをクリアする。１００％デューティサイクル
より小さい場合は、ステップ１４５において、トルクが
過剰である（図３のステップ１１２、１１６、１１８に
より制御されるトルク誤差フラッグによって表される）
か否かを判定する。過剰でない場合は、ステップ１４２
において、誤作動タイマをクリアする。
ーチン１２２を更に詳細に説明する。このルーチンはス
テップ１３８で開始し、ステップ１４０へ進み、トルク
コンバータ１２の計算したトルク出力たるエンジン性能
値を校正定数ＫEPと比較する。エンジン性能値が定数Ｋ
EPより大きい場合は、制御信号の０％デューティサイク
ルにおいてさえ、図３、４の規制ではトルク出力を限界
値に減少させることができないエンジン状態が存在す
る。例えば、これは周囲の冷気状態時に生じる。この状
態を感知したとき、ステップ１４２において、誤作動タ
イマをクリアする。この状態が存在しない場合は、プロ
グラムはステップ１４４へ進み、制御信号のデューティ
サイクルが１００％より小さい（トルクコンバータ１２
の過剰なトルク出力の感知した状態に応じてトルクを制
限する必要性を現す）か否かを判定する。１００％デュ
ーティサイクルの場合は、ステップ１４２において、誤
作動タイマをクリアする。１００％デューティサイクル
より小さい場合は、ステップ１４５において、トルクが
過剰である（図３のステップ１１２、１１６、１１８に
より制御されるトルク誤差フラッグによって表される）
か否かを判定する。過剰でない場合は、ステップ１４２
において、誤作動タイマをクリアする。
【００４５】装置がトルクを制限しており（ステップ１
４４でＹＥＳ）実際のトルク出力が依然として過剰であ
る（ステップ１４５でＹＥＳ）場合は、ステップ１４６
において、（図４のステップ１２０で判定された）トル
ク誤差ＡＢＴＱＥＲがしきい値ＫM より大きいか否かを
判定する。大きい場合は、ステップ１４８において、誤
作動タイマを増分させ、次いで、ステップ１５０におい
て、誤作動タイマの値が校正時間（通常、この時間内
で、トルクルーチンがトルク誤差をしきい値内に減少さ
せる）ＴF を越えたか否かを判定する。誤作動タイマの
値が校正時間ＴFを越えていた場合は、誤作動状態が存
在し、ステップ１５２において、この誤作動状態を表示
する。この表示は誤作動としてメモリーに記憶させ及び
（又は）車両の運転手に誤作動を警報するとよい。誤作
動タイマの値がしきい値ＴF を越えていない場合は、ス
テップ１５２をバイパスさせる。
４４でＹＥＳ）実際のトルク出力が依然として過剰であ
る（ステップ１４５でＹＥＳ）場合は、ステップ１４６
において、（図４のステップ１２０で判定された）トル
ク誤差ＡＢＴＱＥＲがしきい値ＫM より大きいか否かを
判定する。大きい場合は、ステップ１４８において、誤
作動タイマを増分させ、次いで、ステップ１５０におい
て、誤作動タイマの値が校正時間（通常、この時間内
で、トルクルーチンがトルク誤差をしきい値内に減少さ
せる）ＴF を越えたか否かを判定する。誤作動タイマの
値が校正時間ＴFを越えていた場合は、誤作動状態が存
在し、ステップ１５２において、この誤作動状態を表示
する。この表示は誤作動としてメモリーに記憶させ及び
（又は）車両の運転手に誤作動を警報するとよい。誤作
動タイマの値がしきい値ＴF を越えていない場合は、ス
テップ１５２をバイパスさせる。
【００４６】ステップ１４６において、トルク誤差がし
きい値ＫM を越えていない場合は、誤作動タイマをサン
プリングし、ゼロと比較する。ゼロでない場合は、ステ
ップ１５６において、このタイマを漸減させる。誤作動
タイマがゼロである場合は、ステップ１５８において、
誤作動表示をクリアし、その後、ステップ１４２におい
て、誤作動タイマをクリアする。
きい値ＫM を越えていない場合は、誤作動タイマをサン
プリングし、ゼロと比較する。ゼロでない場合は、ステ
ップ１５６において、このタイマを漸減させる。誤作動
タイマがゼロである場合は、ステップ１５８において、
誤作動表示をクリアし、その後、ステップ１４２におい
て、誤作動タイマをクリアする。
【図１】スーパーチャージャー付きエンジン及びコンピ
ュータ作動のエンジン制御ユニットを有する自動車の駆
動列を示す概略ブロック線図である。
ュータ作動のエンジン制御ユニットを有する自動車の駆
動列を示す概略ブロック線図である。
【図２】エンジンで駆動せしめられるスーパーチャージ
ャーを有する図１のエンジンの空気吸入装置の断面構成
図である。
ャーを有する図１のエンジンの空気吸入装置の断面構成
図である。
【図３】図１の制御ユニットの作動の一実施例を示すフ
ローチャーである。
ローチャーである。
【図４】図１の制御ユニットの作動の一実施例を示すフ
ローチャーである。
ローチャーである。
【図５】図１の制御ユニットの作動の一実施例を示すフ
ローチャーである。
ローチャーである。
１０ エンジン １２ トルクコンバータ １４ 自動変速機 ２０ 変速機の出力シャフト ３６ 制御ユニット ５２ スーパーチャージャー ６０ スロットル板 ６２ 弁アクチュエータ
フロントページの続き (72)発明者 マイケル・デニー・パー アメリカ合衆国ミシガン州48031，ハイラ ンド，キングスウェイ 3701
Claims (10)
- 【請求項１】 駆動列を有する車両のエンジンのスーパ
ーチャージャーのブースト圧力出力を規制する方法にお
いて、 前記駆動列内の所定の地点で出力トルク値（ＴＱACTUA
L）を判定する工程と；判定した出力トルク値を最大ト
ルク限界値（ＭＸＴＱ）と比較する工程と；判定した出
力トルク値を最大トルク限界値に制限するように前記ス
ーパーチャージャー（５２）のブースト圧力出力を制御
する工程と；を有することを特徴とするブースト圧力出
力の規制方法。 - 【請求項２】 所定のエンジン状態に応じて前記最大ト
ルク限界値を所定量（ＫNDL、ＫPE） だけ減少させる工
程を有することを特徴とする請求項１の規制方法。 - 【請求項３】 前記所定のエンジン状態がエンジン温度
状態を含み；このエンジン温度が所定のしきい値より高
くなったと判定されたときに前記最大トルク限界値（Ｍ
ＸＴＱ）を所定量（ＫNDL） だけ減少させる工程を有す
ることを特徴とする請求項２の規制方法。 - 【請求項４】 前記所定のエンジン状態が空気／燃料の
濃混合気の下でのエンジン作動状態を含み；エンジンが
空気／燃料の濃混合気の下で作動しているか否かを感知
する工程と、エンジンが空気／燃料の濃混合気の下で作
動している時間期間を表す濃厚時間を測定する工程と、
この濃厚時間が所定値（ＴPE）を越えたときに前記最大
トルク限界値（ＭＸＴＱ）を所定量（ＫPE）だけ減少さ
せる工程とを有することを特徴とする請求項２又は３の
規制方法。 - 【請求項５】 所定数の選択的に作動可能なギヤ比を持
つ自動変速機を駆動するためのトルクコンバータを備え
た駆動列を有するエンジンに対して、前記自動変速機の
各ギヤ比についての最大トルク限界値（ＭＸＴＱ）を記
憶し、前記トルクコンバータの出力から出力トルク値
（ＴＱACTUAL）を判定し、判定した出力トルク値を、選
択したギヤ比に関連する記憶した最大トルク限界値と比
較することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに
記載の規制方法。 - 【請求項６】 各ギヤ比についての最大トルク限界値
（ＭＸＴＱ）を所定の許容可能な最大トルク入力値とし
たことを特徴とする請求項５の規制方法。 - 【請求項７】 駆動列を有する車両のエンジンのスーパ
ーチャージャーのブースト圧力出力を規制する装置にお
いて、 前記駆動列内の所定の地点で出力トルク値（ＴＱACTUA
L）を判定するための感知手段（２０、３６）と；判定
した出力トルク値を最大トルク限界値（ＭＸＴＱ）と比
較するための処理手段（３６）と；判定した出力トルク
値を最大トルク限界値に制限するように前記スーパーチ
ャージャー（５２）のブースト圧力出力を制御するため
の制御手段（６０、６２）と；を有することを特徴とす
るブースト圧力出力の規制装置。 - 【請求項８】 前記処理手段（３６）が、所定のエンジ
ン状態に応じて前記最大トルク限界値を所定量（ＫND
L、ＫPE） だけ減少させるようになっていることを特徴
とする請求項７の規制装置。 - 【請求項９】 前記処理手段（３６）は、エンジン温度
が所定のしきい値より高くなったと判定されたときに前
記最大トルク限界値（ＭＸＴＱ）を所定量（ＫNDL） だ
け減少させるようになっていることを特徴とする請求項
８の規制装置。 - 【請求項１０】 前記処理手段は、エンジンが空気／燃
料の濃混合気の下で作動している時間期間を表す濃厚時
間を測定し、この濃厚時間が所定値（ＴPE）を越えたと
きに前記最大トルク限界値（ＭＸＴＱ）を所定量（ＫP
E）だけ減少させるようになっていることを特徴とする
請求項８又は９の規制装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| US (1) | US5186081A (ja) |
| EP (1) | EP0524667B1 (ja) |
| JP (1) | JPH05187241A (ja) |
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| JPH0299721A (ja) * | 1988-10-06 | 1990-04-11 | Mazda Motor Corp | トルクコンバータ搭載車のエンジン制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20060066881A (ko) * | 2004-12-14 | 2006-06-19 | 기아자동차주식회사 | 디젤엔진의 부스트압력 제어장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0524667B1 (en) | 1994-02-23 |
| EP0524667A2 (en) | 1993-01-27 |
| US5186081A (en) | 1993-02-16 |
| DE69200053D1 (de) | 1994-03-31 |
| EP0524667A3 (en) | 1993-03-31 |
| DE69200053T2 (de) | 1994-06-01 |
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