JPH051634A - エンジン吸気系の吸気温低減構造 - Google Patents
エンジン吸気系の吸気温低減構造Info
- Publication number
- JPH051634A JPH051634A JP3153442A JP15344291A JPH051634A JP H051634 A JPH051634 A JP H051634A JP 3153442 A JP3153442 A JP 3153442A JP 15344291 A JP15344291 A JP 15344291A JP H051634 A JPH051634 A JP H051634A
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- JP
- Japan
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- intake
- radiator
- intake duct
- engine
- temperature
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Abstract
(57)【要約】
［目的］ 吸気ダクトからエンジンの吸気系に導入され
る外気の温度を低下させて新気の充填効率を向上させ、
且つ吸気ダクトに設けた消音手段の温度上昇を防止して
消音性能を維持する。 ［構成］ ラジエータＲのファンシュラウド４を車体後
方に延長するように導風板２６を設け、ラジエータＲを
通過した高温の背風が吸気ダクト９側に回り込むことを
防止するとともに、その吸気ダクト９の吸入口２２1 を
ラジエータＲの反対側に向けて開口させる。これによ
り、前記高温の背風が吸気ダクト９に導入されることが
防止されるだけでなく、吸気ダクト９に設けた２個のレ
ゾネータチャンバ１４，１５および消音装置１６の温度
上昇が防止されて消音性能が維持される。
る外気の温度を低下させて新気の充填効率を向上させ、
且つ吸気ダクトに設けた消音手段の温度上昇を防止して
消音性能を維持する。 ［構成］ ラジエータＲのファンシュラウド４を車体後
方に延長するように導風板２６を設け、ラジエータＲを
通過した高温の背風が吸気ダクト９側に回り込むことを
防止するとともに、その吸気ダクト９の吸入口２２1 を
ラジエータＲの反対側に向けて開口させる。これによ
り、前記高温の背風が吸気ダクト９に導入されることが
防止されるだけでなく、吸気ダクト９に設けた２個のレ
ゾネータチャンバ１４，１５および消音装置１６の温度
上昇が防止されて消音性能が維持される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン吸気系の吸気
温低減構造に関し、特に、自動車のエンジンルーム内に
開口する吸入口から導入した外気を吸気ダクトを介して
エアクリーナに供給するエンジン吸気系の吸気温低減構
造にする。
温低減構造に関し、特に、自動車のエンジンルーム内に
開口する吸入口から導入した外気を吸気ダクトを介して
エアクリーナに供給するエンジン吸気系の吸気温低減構
造にする。
【０００２】
【従来の技術】自動車のエンジンルームには排気マニホ
ールドやターボチャージャ等の高温部材が配設されるた
め、それら高温部材からの熱で吸気系の吸気ダクトが損
傷することを防止するため、その吸気ダクトを遮熱板で
覆って高温部材からの熱を遮断するものが知られている
（実公平１−３９８９４号公報参照）。
ールドやターボチャージャ等の高温部材が配設されるた
め、それら高温部材からの熱で吸気系の吸気ダクトが損
傷することを防止するため、その吸気ダクトを遮熱板で
覆って高温部材からの熱を遮断するものが知られている
（実公平１−３９８９４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、吸気ダクト
を介してエンジンの吸気系に導入される外気の温度は、
新気の充填効率を向上させる観点から低温であることが
望ましいが、上記従来のもののように吸気ダクト自体の
温度上昇を防止しても、その吸入口から導入される外気
の温度が高いとエンジンの性能を充分に発揮できない場
合がある。
を介してエンジンの吸気系に導入される外気の温度は、
新気の充填効率を向上させる観点から低温であることが
望ましいが、上記従来のもののように吸気ダクト自体の
温度上昇を防止しても、その吸入口から導入される外気
の温度が高いとエンジンの性能を充分に発揮できない場
合がある。
【０００４】このような問題を回避するために吸気ダク
トの吸入口をフェンダーの内部に開口させたり、フロン
トグリルの近傍に開口させることが考えられるが、上記
前者の場合には吸気音がフェンダー内部を伝わって車室
に伝達される不都合があり、また前記後者の場合には風
雨の強いときにウオーターロックが発生する可能性があ
る。
トの吸入口をフェンダーの内部に開口させたり、フロン
トグリルの近傍に開口させることが考えられるが、上記
前者の場合には吸気音がフェンダー内部を伝わって車室
に伝達される不都合があり、また前記後者の場合には風
雨の強いときにウオーターロックが発生する可能性があ
る。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、吸気ダクトの吸入口をエンジンルームの内部に開口
させた場合に、その吸入口からエアクリーナに導入され
る外気の温度を可及的に低温に保つことが可能なエンジ
ン吸気系の吸気温低減構造を提供することを目的とす
る。
で、吸気ダクトの吸入口をエンジンルームの内部に開口
させた場合に、その吸入口からエアクリーナに導入され
る外気の温度を可及的に低温に保つことが可能なエンジ
ン吸気系の吸気温低減構造を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のエンジン吸気系の吸気温低減構造は、自動
車のエンジンルームの車両進行方向前部に配設したラジ
エータの後部にファンシュラウドを設けるとともに、前
記エンジンルーム内に開口する吸入口から導入した外気
を吸気ダクトを介してエアクリーナに供給するエンジン
吸気系において、前記ラジエータのファンシュラウドと
吸気ダクトとの間に遮蔽部材を介在させ、吸気ダクトの
吸入口を前記遮蔽部材に対して平行あるいは反対方向に
向けたことを第１の特徴とする。
に、本発明のエンジン吸気系の吸気温低減構造は、自動
車のエンジンルームの車両進行方向前部に配設したラジ
エータの後部にファンシュラウドを設けるとともに、前
記エンジンルーム内に開口する吸入口から導入した外気
を吸気ダクトを介してエアクリーナに供給するエンジン
吸気系において、前記ラジエータのファンシュラウドと
吸気ダクトとの間に遮蔽部材を介在させ、吸気ダクトの
吸入口を前記遮蔽部材に対して平行あるいは反対方向に
向けたことを第１の特徴とする。
【０００７】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記遮蔽部材を、吸気ダクトに設けた消音手段と前記フ
ァンシュラウドとの間に介在させたことを第２の特徴と
する。
前記遮蔽部材を、吸気ダクトに設けた消音手段と前記フ
ァンシュラウドとの間に介在させたことを第２の特徴と
する。
【０００８】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００９】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は自動車の車体前部の平面図、図２は図１の２
−２線断面図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図２
の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６
は図３の６−６線断面図である。
で、図１は自動車の車体前部の平面図、図２は図１の２
−２線断面図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図２
の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６
は図３の６−６線断面図である。
【００１０】図１に示すように、自動車の車体前部には
エンジンＥが横置きに搭載され、そのエンジンＥの右前
方の空間にはラジエータＲと吸気系Ｉが配設される。
エンジンＥが横置きに搭載され、そのエンジンＥの右前
方の空間にはラジエータＲと吸気系Ｉが配設される。
【００１１】図２および図３を併せて参照すると明らか
なように、前記ラジエータＲはアッパータンク１とロア
タンク２を矩形状のコア３で接続した構造を備え、その
後部には概略環状のファンシュラウド４が設けられる。
アッパータンク１とロアタンク２の後面に上下各２本の
ブラケット５を介して取り付けた支持部材６の中央には
モータ７が支持され、その出力軸に固定したラジエータ
ファン８は前記ファンシュラウド４に内部において回転
駆動される。
なように、前記ラジエータＲはアッパータンク１とロア
タンク２を矩形状のコア３で接続した構造を備え、その
後部には概略環状のファンシュラウド４が設けられる。
アッパータンク１とロアタンク２の後面に上下各２本の
ブラケット５を介して取り付けた支持部材６の中央には
モータ７が支持され、その出力軸に固定したラジエータ
ファン８は前記ファンシュラウド４に内部において回転
駆動される。
【００１２】エンジンＥの吸気系Ｉは、吸気ダクト９、
エアクリーナ１０、エアクリーナホース１１、スロット
ルバルブ１２、吸気マニホールド１３、および前記吸気
ダクト９に設けた消音手段としての第１および第２レゾ
ネータチャンバ１４，１５と消音装置１６から構成され
る。
エアクリーナ１０、エアクリーナホース１１、スロット
ルバルブ１２、吸気マニホールド１３、および前記吸気
ダクト９に設けた消音手段としての第１および第２レゾ
ネータチャンバ１４，１５と消音装置１６から構成され
る。
【００１３】フェンダー１７とサイドフレーム１８とを
接続するホイールハウス１９にはホイールエプロン１９
1 とダンパハウジング１９2 が一体に形成され、そのホ
イールエプロン１９1 と前記サイドフレーム１８の上面
に跨がってエアクリーナ１０が支持される。エアクリー
ナ１０はアッパーケース２０とロアケース２１から構成
され、その内部に図示せぬエレメントが収納される。
接続するホイールハウス１９にはホイールエプロン１９
1 とダンパハウジング１９2 が一体に形成され、そのホ
イールエプロン１９1 と前記サイドフレーム１８の上面
に跨がってエアクリーナ１０が支持される。エアクリー
ナ１０はアッパーケース２０とロアケース２１から構成
され、その内部に図示せぬエレメントが収納される。
【００１４】前記エアクリーナ１０に外気を導入するた
めの吸気ダクト９は、車体右側すなわちエンジンＥの反
対側に向かって開口する吸入口２２1 を備え、エアクリ
ーナ１０の前方を車体内方に横切って下方に直角に屈曲
するＬ字状の第１吸気ダクト２２と、この第１吸気ダク
ト２２の下流端に接続され、サイドフレーム１８の下部
を迂回してホイールエプロン１９1 を上方に貫通し、エ
アクリーナ１０のロアケース２１の流入口２１1 に接続
されるＵ字状の第２吸気ダクト２３から構成される。
めの吸気ダクト９は、車体右側すなわちエンジンＥの反
対側に向かって開口する吸入口２２1 を備え、エアクリ
ーナ１０の前方を車体内方に横切って下方に直角に屈曲
するＬ字状の第１吸気ダクト２２と、この第１吸気ダク
ト２２の下流端に接続され、サイドフレーム１８の下部
を迂回してホイールエプロン１９1 を上方に貫通し、エ
アクリーナ１０のロアケース２１の流入口２１1 に接続
されるＵ字状の第２吸気ダクト２３から構成される。
【００１５】第１吸気ダクト２２は分岐管２２2 を介し
て前記第１レゾネータチャンバ１４に連通するととも
に、第２吸気ダクト２３は分岐管２３1 を介して前記第
２レゾネータチャンバ１５に連通し、それらレゾネータ
チャンバ１４，１５内部の空気の共鳴によって吸気ダク
ト９における吸気騒音が低減される。
て前記第１レゾネータチャンバ１４に連通するととも
に、第２吸気ダクト２３は分岐管２３1 を介して前記第
２レゾネータチャンバ１５に連通し、それらレゾネータ
チャンバ１４，１５内部の空気の共鳴によって吸気ダク
ト９における吸気騒音が低減される。
【００１６】図４および図５を併せて参照すると明らか
なように、第１吸気ダクト２２の下流端に形成した楕円
形の膨出部２２3 には、前記消音装置１６の吸音材２４
が装着される。吸音材２４はウレタンや繊維材を環状に
形成したもので、前記膨出部２２3 の内部に嵌合するよ
うに装着され、その内周が第１吸気ダクト２２の内壁の
一部を構成する楕円筒状のプレート２５により支持され
る。プレート２５には多数の開口２５1 が穿設され、そ
の開口２５1 を介して第１吸気ダクト２２の内部と吸音
材２４を収納した膨出部２２3 の内部が相互に連通す
る。而して、前記一対のレゾネータチャンバ１４，１５
に加えて、この消音装置１６によっても吸気ダクト９に
おける吸気騒音の低減が達成される。
なように、第１吸気ダクト２２の下流端に形成した楕円
形の膨出部２２3 には、前記消音装置１６の吸音材２４
が装着される。吸音材２４はウレタンや繊維材を環状に
形成したもので、前記膨出部２２3 の内部に嵌合するよ
うに装着され、その内周が第１吸気ダクト２２の内壁の
一部を構成する楕円筒状のプレート２５により支持され
る。プレート２５には多数の開口２５1 が穿設され、そ
の開口２５1 を介して第１吸気ダクト２２の内部と吸音
材２４を収納した膨出部２２3 の内部が相互に連通す
る。而して、前記一対のレゾネータチャンバ１４，１５
に加えて、この消音装置１６によっても吸気ダクト９に
おける吸気騒音の低減が達成される。
【００１７】エアクリーナ１０のアッパーケース２０に
形成した流出口２０1 とエンジンＥの吸気マニホールド
１３に設けたスロットルバルブ１２は、可撓性を有する
エアクリーナホース１１により接続される。
形成した流出口２０1 とエンジンＥの吸気マニホールド
１３に設けたスロットルバルブ１２は、可撓性を有する
エアクリーナホース１１により接続される。
【００１８】図１〜図３および図６に示すように、ラジ
エータＲと吸気系Ｉの間、より詳しくはラジエータＲの
ファンシュラウド４の右側面と吸気ダクト９の左側面の
間には、ラジエータＲの背風を後方に導くための導風板
２６が設けられる。湾曲した樹脂製板状部材よりなる導
風板２６は、ラジエータＲのファンシュラウド４の右側
面の出口端を後方に延長するように配設され、ラジエー
タＲの背風が吸気ダクト９に直接当たらないように遮蔽
する機能を有する。図６から明らかなように、導風板２
６はその後端に形成したボルト孔２６1 と、その導風板
２６から車体右方向に突設したブラケット２７に形成し
たボルト孔２７1 をそれぞれ貫通する２本のボルト２
８，２９により、吸気ダクト９の第２吸気ダクト２３の
上流端近傍の左側壁と前壁に形成した取付ボス部２
３2 ，２３3 に固定される。このように導風板２６を第
２吸気ダクト２３のみに支持させたことにより、その着
脱を容易に行うことができる。
エータＲと吸気系Ｉの間、より詳しくはラジエータＲの
ファンシュラウド４の右側面と吸気ダクト９の左側面の
間には、ラジエータＲの背風を後方に導くための導風板
２６が設けられる。湾曲した樹脂製板状部材よりなる導
風板２６は、ラジエータＲのファンシュラウド４の右側
面の出口端を後方に延長するように配設され、ラジエー
タＲの背風が吸気ダクト９に直接当たらないように遮蔽
する機能を有する。図６から明らかなように、導風板２
６はその後端に形成したボルト孔２６1 と、その導風板
２６から車体右方向に突設したブラケット２７に形成し
たボルト孔２７1 をそれぞれ貫通する２本のボルト２
８，２９により、吸気ダクト９の第２吸気ダクト２３の
上流端近傍の左側壁と前壁に形成した取付ボス部２
３2 ，２３3 に固定される。このように導風板２６を第
２吸気ダクト２３のみに支持させたことにより、その着
脱を容易に行うことができる。
【００１９】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２０】モータ７で駆動されるラジエータファン８
によって車体前部から導入された外気はラジエータＲの
コア３を通過してエンジン冷却水を冷却し、コア３を通
過して加熱されたラジエータＲの背風はファンシュラウ
ド４に案内されてエンジンルーム内に排出され、排気マ
ニホールド等の高温部材の冷却に供される。一方、吸入
口２２1 から吸入された外気は第１吸気ダクト２２およ
び第２吸気ダクト２３よりなる吸気ダクト９を介してエ
アクリーナ１０に供給され、更にそこからエアクリーナ
ホース１１、スロットルバルブ１２、および吸気マニホ
ールド１３を介してエンジンＥに供給される。その際、
エンジンＥの吸気騒音は、第１吸気ダクト２２に設けた
第１レゾネータチャンバ１４と消音装置１６、および第
２吸気ダクト２３に設けた第２レゾネータチャンバ１５
において消音される。
によって車体前部から導入された外気はラジエータＲの
コア３を通過してエンジン冷却水を冷却し、コア３を通
過して加熱されたラジエータＲの背風はファンシュラウ
ド４に案内されてエンジンルーム内に排出され、排気マ
ニホールド等の高温部材の冷却に供される。一方、吸入
口２２1 から吸入された外気は第１吸気ダクト２２およ
び第２吸気ダクト２３よりなる吸気ダクト９を介してエ
アクリーナ１０に供給され、更にそこからエアクリーナ
ホース１１、スロットルバルブ１２、および吸気マニホ
ールド１３を介してエンジンＥに供給される。その際、
エンジンＥの吸気騒音は、第１吸気ダクト２２に設けた
第１レゾネータチャンバ１４と消音装置１６、および第
２吸気ダクト２３に設けた第２レゾネータチャンバ１５
において消音される。
【００２１】このとき、第１吸気ダクト２２の吸入口２
２1 は車体右側、すなわち前記導風板２６から遠ざかる
方向に開口しており、しかもラジエータＲの背風はファ
ンシュラウド４の後部右側に配設された導風板２６によ
って前記吸入口２２1 側に回り込むことが防止されるた
め、前記高温の背風が吸気系Ｉに導入されて新気の充填
効率が低下することを効果的に阻止することができる。
また前記導風板２６によってラジエータＲの背風が吸気
ダクト９自体や、その吸気ダクト９に設けた両レゾネー
タチャンバ１４，１５と消音装置１６に直接作用するこ
とが防止され、吸気騒音の消音効果の低下が回避され
る。すなわち、前記レゾネータチャンバ１４，１５の共
鳴周波数は音速つまり吸気温度に依存するが、その吸気
温度の上昇を阻止することにより前記共鳴周波数のずれ
を防止し、レゾネータチャンバ１４，１５の性能を充分
に発揮させることができる。また、吸気ダクト９自体や
消音装置１６の吸音材２４に対する熱の影響が緩和さ
れ、熱損傷の防止と消音性能の維持が併せて達成され
る。
２1 は車体右側、すなわち前記導風板２６から遠ざかる
方向に開口しており、しかもラジエータＲの背風はファ
ンシュラウド４の後部右側に配設された導風板２６によ
って前記吸入口２２1 側に回り込むことが防止されるた
め、前記高温の背風が吸気系Ｉに導入されて新気の充填
効率が低下することを効果的に阻止することができる。
また前記導風板２６によってラジエータＲの背風が吸気
ダクト９自体や、その吸気ダクト９に設けた両レゾネー
タチャンバ１４，１５と消音装置１６に直接作用するこ
とが防止され、吸気騒音の消音効果の低下が回避され
る。すなわち、前記レゾネータチャンバ１４，１５の共
鳴周波数は音速つまり吸気温度に依存するが、その吸気
温度の上昇を阻止することにより前記共鳴周波数のずれ
を防止し、レゾネータチャンバ１４，１５の性能を充分
に発揮させることができる。また、吸気ダクト９自体や
消音装置１６の吸音材２４に対する熱の影響が緩和さ
れ、熱損傷の防止と消音性能の維持が併せて達成され
る。
【００２２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、特許請求の範
囲に記載された本発明を逸脱することなく、種々の小設
計変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、特許請求の範
囲に記載された本発明を逸脱することなく、種々の小設
計変更を行うことが可能である。
【００２３】例えば、実施例では吸入口２２1 を導風板
２６に対して反対方向に向けているが、導風板２６と平
行に向けても良い。また、導風板２６を第２吸気ダクト
２３に支持しているが、その導風板２６をファンシュラ
ウド４に支持したり、あるいはファンシュラウド４と一
体に形成することも可能である。
２６に対して反対方向に向けているが、導風板２６と平
行に向けても良い。また、導風板２６を第２吸気ダクト
２３に支持しているが、その導風板２６をファンシュラ
ウド４に支持したり、あるいはファンシュラウド４と一
体に形成することも可能である。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、ラジエータのファンシュラウドと吸気ダクトとの間
に遮蔽部材を介在させるとともに、吸気ダクトの吸入口
を前記遮蔽部材に対して平行あるい反対方向に向けたの
で、熱による吸気ダクトの損傷が防止されるだけでな
く、高温のラジエータ背風が遮蔽部材に遮られて吸入口
側に回り込み難くなる。その結果、前記ラジエータ背風
が吸気ダクトからエアクリーナに導入されることが回避
され、新気の充填効率が向上してエンジンの出力が増加
する。
ば、ラジエータのファンシュラウドと吸気ダクトとの間
に遮蔽部材を介在させるとともに、吸気ダクトの吸入口
を前記遮蔽部材に対して平行あるい反対方向に向けたの
で、熱による吸気ダクトの損傷が防止されるだけでな
く、高温のラジエータ背風が遮蔽部材に遮られて吸入口
側に回り込み難くなる。その結果、前記ラジエータ背風
が吸気ダクトからエアクリーナに導入されることが回避
され、新気の充填効率が向上してエンジンの出力が増加
する。
【００２５】また本発明の第２の特徴によれば、遮蔽部
材を吸気ダクトに設けた消音手段とファンシュラウドと
の間に介在させたので、前記消音手段の性能維持と耐久
性向上が可能となる。
材を吸気ダクトに設けた消音手段とファンシュラウドと
の間に介在させたので、前記消音手段の性能維持と耐久
性向上が可能となる。
【図１】自動車の車体前部の平面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３方向矢視図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図３の６−６線断面図
４・・・・ファンシュラウド
９・・・・吸気ダクト
１０・・・エアクリーナ
１４・・・レゾネータチャンバ（消音手段）
１５・・・レゾネータチャンバ（消音手段）
１６・・・消音装置（消音手段）
２２1 ・・吸入口
２６・・・導風板（遮蔽部材）
Ｒ・・・・ラジエータ
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車のエンジンルームの車両進行方向
前部に配設したラジエータ（Ｒ）の後部にファンシュラ
ウド（４）を設けるとともに、前記エンジンルーム内に
開口する吸入口（２２1 ）から導入した外気を吸気ダク
ト（９）を介してエアクリーナ（１０）に供給するエン
ジン吸気系において、前記ラジエータ（Ｒ）のファンシ
ュラウド（４）と吸気ダクト（９）との間に遮蔽部材
（２６）を介在させ、吸気ダクト（９）の吸入口（２２
1 ）を前記遮蔽部材（２６）に対して平行あるいは反対
方向に向けたことを特徴とする、エンジン吸気系の吸気
温低減構造。 - 【請求項２】 前記遮蔽部材（２６）を、吸気ダクト
（９）に設けた消音手段（１４，１５，１６）と前記フ
ァンシュラウド（４）との間に介在させたことを特徴と
する、請求項１記載のエンジン吸気系の吸気温低減構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3153442A JP2668295B2 (ja) | 1991-06-25 | 1991-06-25 | エンジン吸気系の吸気温低減構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3153442A JP2668295B2 (ja) | 1991-06-25 | 1991-06-25 | エンジン吸気系の吸気温低減構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH051634A true JPH051634A (ja) | 1993-01-08 |
| JP2668295B2 JP2668295B2 (ja) | 1997-10-27 |
Family
ID=15562633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3153442A Expired - Fee Related JP2668295B2 (ja) | 1991-06-25 | 1991-06-25 | エンジン吸気系の吸気温低減構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2668295B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5901672A (en) * | 1995-09-29 | 1999-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle engine compartment structure and method for introducing cool intake air |
| US6035955A (en) * | 1995-08-25 | 2000-03-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine compartment structure of a vehicle for introducing cool intake air |
| JP2003041935A (ja) * | 2001-07-27 | 2003-02-13 | Denso Corp | 冷却装置 |
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| CN110173340B (zh) * | 2019-06-03 | 2020-08-18 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 汽车热风的防回流装置 |
Citations (3)
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| JPS53117327A (en) * | 1977-03-23 | 1978-10-13 | Nec Corp | Generator for special effect waveform |
| JPS5896071A (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-07 | Showa Denko Kk | ピラゾ−ル誘導体とその製造法及び除草剤 |
| JPS60189229A (ja) * | 1984-03-09 | 1985-09-26 | Toshiba Chem Corp | 半導体素子 |
-
1991
- 1991-06-25 JP JP3153442A patent/JP2668295B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JP2668295B2 (ja) | 1997-10-27 |
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