JPH05126229A

JPH05126229A - ロツクアツプクラツチ付自動変速機のひきずり防止装置

Info

Publication number: JPH05126229A
Application number: JP6743291A
Authority: JP
Inventors: Takaya Uchida; 貴也内田; Toshiaki Ishiguro; 稔昌石黒; Misozo Suzuki; 三十三鈴木; Itsuro Kimura; 逸郎木村
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1991-03-30
Filing date: 1991-03-30
Publication date: 1993-05-21

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機のセレクトポジションをＮレンジ
からＤレンジ或いはＮレンジからＲレンジにシフトした
とき、ロックアップクラッチのひきずりを防止できる。【構成】クラッチディスク２３のフェーシング２４を
挾持する一方の面となるフランジ側圧接面４ａを有する
フランジ４と、前記フェーシング２４を挾持する他方の
面となる内側ピストン側圧接面５２ａを有する内側ピス
トン５２と、前記内側ピストン５２を内部に収容し、前
記内側ピストン５２との間で油圧を導入する内側加圧室
５４を形成した外側ピストン５１と、前記外側ピストン
５１を内部に収容し、前記外側ピストン５１との間で油
圧を導入する外側加圧室５３を形成したトルクコンバー
タ１のエンジン側ハウジング５０からなり、自動変速機
のセレクトポジションが、ロックアップクラッチを駆動
する可能性のあるレンジにないとき、ピストン側圧接面
５２ａとフェーシング２４との離間距離を最大とし、自
動変速機のロックアップクラッチのひきずりを防止す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
付自動変速機のロックアップクラッチ制御に関する自動
変速機のひきずり防止装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、トルクコンバータは、エンジン
からの動力がエンジンの出力軸に直結されたポンプの回
転によって流体の運動エネルギに変換し、その流れがタ
ービンを回転させて出力軸に動力を伝達するものである
から、トルクコンバータにはスリップによる動力損失が
生じる。この損失を防ぐためにトルクコンバータの入力
軸と出力軸を機械的に直結するロックアップクラッチを
有している。

【０００３】図４は従来の自動変速機のロックアップク
ラッチの要部構成を示す断面図である。なお、図におい
て左方がエンジン側であり、右方が変速機側である。

【０００４】エンジンのクランクシャフトには、図示し
ないドライブプレートを介して、そのドライブプレート
の後面にトルクコンバータ１のエンジン側ハウジング２
が図示しないボルトで装着されている。トルクコンバー
タ１のハウジングは、エンジン側に位置するエンジン側
ハウジング２と変速機側に位置する変速機側ハウジング
３とから構成され、両ハウジング２，３はリング状のフ
ランジ４を介装した状態でボルト５で相互に結合されて
いる。エンジン側ハウジング２のエンジン側の面には中
心に嵌合部６が突設され、その嵌合部６はクランクシャ
フトにインロー嵌合してトルクコンバータ３を位置決め
している。また、エンジン側ハウジング２の変速機側の
面には中心に円柱状のボス部７が突設され、そのボス部
７には嵌合孔８が形成されている。

【０００５】前記トルクコンバータ１内には、変速機側
ハウジング３を貫通して前記エンジンのクランクシャフ
トと同軸上に変速機のインプットシャフト１１が挿入さ
れ、インプットシャフト１１の先端はエンジン側ハウジ
ング２の嵌合孔内に回転可能に挿入されている。トルク
コンバータ１内において、インプットシャフト１１の先
端部にはタービンランナ１２がスプライン嵌合され、そ
のタービンランナ１２は、前記変速機側ハウジング３に
設けられた図示しないポンプインペラと相対向してい
る。また、タービンランナ１２とポンプインペラとの間
に、インプットシャフト１１にはワンウェイクラッチを
介してステータ１３が支持されている。

【０００６】前記エンジン側ハウジング２は、変速機側
に開口するごく浅い有底円筒状をなし、そのエンジン側
ハウジング２内にはリング状のピストン９が嵌入され、
このピストン９の外周付近に形成されたピストン側圧接
面９ａは、前記フランジ４のフランジ側圧接面４ａに対
し所定間隔をおいて、フェーシング２４を介して、相対
向している。このピストン９の外周面とエンジン側ハウ
ジング２の内周面との間にはＯリング１５が介装され、
同様に、ピストン９の内周面とエンジン側ハウジング２
のボス部７の外周面との間にはＯリング１６が介装され
ている。その結果、ピストン９はエンジン側ハウジング
２内でインプットシャフト１１の軸方向に僅かに移動し
て、そのピストン側圧接面９ａがフランジ側圧接面４ａ
に対して移動するようになっている。以下、ピストン９
より変速機側の大容量の空間をコンバータ室１９とし、
ピストン９よりエンジン側の小容量の空間を加圧室１７
とする。

【０００７】前記タービンランナ１２の中心部には第１
の油通路２１が形成され、この第１の油通路は、図示し
ない変速機のオイルポンプからのＡＴフルードを前記コ
ンバータ室１９に導入して、トルクコンバータ１の作動
に供するようになっている。また、前記エンジン側ハウ
ジング２には第２の油通路２２が形成され、この第２の
油通路２２は、前記オイルポンプからのＡＴフルードを
図示しない制御バルブの切換動作に応じて前記加圧室１
７に導入するようになっている。

【０００８】また、前記タービンランナ１２の中心部に
は、ロックアップ用のクラッチディスク２３がインプッ
トシャフト１１の軸方向に移動可能にスプライン嵌合さ
れ、クラッチディスク２３の外周のフェーシング２４
は、前記フランジ側圧接面４ａとピストン側圧接面９ａ
との間に位置している。なお、このクラッチディスク２
３は接続時の衝撃を緩和するダンパコイル２５を備えて
いる。

【０００９】次に、このように構成された自動変速機の
ロックアップクラッチの動作を説明する。

【００１０】このロックアップクラッチは、通常、ドラ
イバーの好みに応じて設けたメモリマップに格納したシ
フトパターンの、“エコノミー”，“ノーマル”，“パ
ワー”の設定により、車速及びスロットル開度に応じた
シフトパターンによって制御されるが、基本的に、自動
変速機のシフト位置がニュートラルレンジ（以下、単に
『Ｎレンジ』と記す）或いはリバースレンジ（以下、単
に『Ｒレンジ』と記す）であるとき、シフト位置がドラ
イブレンジ（以下、単に『Ｄレンジ』と記す）で変速段
がロー（第１速ギヤ）であるときに、遮断状態に保持さ
れ、一方、それ以外のシフト位置のときには接続状態に
保持されるようになっている。

【００１１】次に、ロックアップクラッチの動作を説明
する。

【００１２】ロックアップクラッチの遮断状態において
は、前記加圧室１７内にはＡＴフルードが供給されず低
圧に保たれる。したがって、コンバータ室１９の内圧に
よりピストン９はエンジン側に移動し、ピストン側圧接
面９ａとフランジ側圧接面４ａとの間隔が拡大されて、
両圧接面４ａ，９ａはクラッチディスク２３のフェーシ
ング２４から離間する。その結果、エンジンのクランク
シャフトの回転力はポンプインペラからタービンランナ
１２、インプットシャフト１１を経て変速機に伝達され
る。なお、周知のように、トルクコンバータ１には滑り
が生じ、インプットシャフト１１の回転数はエンジン回
転数より若干低くなる。

【００１３】このとき、フランジ側圧接面４ａ及びピス
トン側圧接面９ａとクラッチディスク２３のフェーシン
グ２４との間には、遠心力によりＡＴフルードがクラッ
チディスク２３の中心側より導入されて外周方向に流さ
れ、フランジ４に適当な間隔で貫設された排出孔１８を
経てコンバータ室１９に排出される。

【００１４】また、ロックアップクラッチの接続状態に
おいては、図示しない制御バルブの切換動作に伴い第２
の油通路２２を経て加圧室１７内に所定圧のＡＴフルー
ドが供給される。したがって、加圧室１７が昇圧されて
ピストン９を変速機側に移動させ、ピストン側圧接面９
ａがフランジ側圧接面４ａとの間でフェーシング２４を
挾持する。その結果、エンジンのクランクシャフト１の
回転力はフランジ４及びピストン９、クラッチディスク
２３、インプットシャフト１１を経て機械的に変速機に
伝達される。つまり、このときにはエンジン回転数とイ
ンプットシャフト１１の回転数とが等しくなり、トルク
コンバータ１の滑りによる車両の燃費悪化等が防止され
る。

【００１５】一方、走行条件が変更されて、ロックアッ
プクラッチが接続状態から再び遮断状態に切り換えられ
るときには、加圧室１７内へのＡＴフルードの供給が中
止され、コンバータ室１９の内圧によりピストン９がエ
ンジン側に移動する。したがって、ピストン側圧接面９
ａとフランジ側圧接面４ａとの間隔が拡大されて、両圧
接面４ａ，９ａがフェーシング２４から離間し、ロック
アップクラッチによる駆動力の伝達が中止されてトルク
コンバータ１の伝達に切り換えられる。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】この種のロックアップ
クラッチ付自動変速機では、自動変速機のセレクトポジ
ションをニュートラルレンジ（以下、単に『Ｎレンジ』
と記す）からドライブレンジ（以下、単に『Ｄレンジ』
と記す）にシフトしたとき、或いはＮレンジからリバー
スレンジ（以下、単に『Ｒレンジ』と記す）にシフトし
たとき、特に、低温時等ではクラッチディスク２３の外
周のフェーシング２４が周囲のオイルの粘度が高いこと
から、エンジン側ハウジング２及び変速機側ハウジング
３が回転すると、フランジ側圧接面４ａとピストン側圧
接面９ａとの間のオイルを一体に回転させ、そのとき、
両者間のクリアランスが小さいことから、フランジ側圧
接面４ａとピストン側圧接面９ａとの間にあるクラッチ
ディスク２３の外周のフェーシング２４がひきずりによ
って回転しようとし、エンジンに大きな負荷が加わり、
エンジン回転の乱れ、エンスト等が発生する可能性があ
る。

【００１７】そこで、本発明は、自動変速機のセレクト
ポジションをＮレンジからＤレンジにシフトしたとき、
或いはＮレンジからＲレンジにシフトしたとき、ロック
アップクラッチのひきずりを防止できるロックアップク
ラッチ付自動変速機のひきずり防止装置の提供を課題と
するものである。

【００１８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明にかかる
ロックアップクラッチ付自動変速機のひきずり防止装置
は、クラッチディスクのフェーシングを挾持する一方の
面となるフランジ側圧接面を有するフランジと、前記フ
ェーシングを挾持する他方の面となる内側ピストン側圧
接面を有する内側ピストンと、前記内側ピストンを内部
に収容し、前記内側ピストンとの間で油圧を導入する加
圧室を形成した外側ピストンと、前記外側ピストンを内
部に収容し、前記外側ピストンとの間で油圧を導入する
加圧室を形成したトルクコンバータのエンジン側ハウジ
ングとを具備するものである。

【００１９】請求項２の発明にかかるロックアップクラ
ッチ付自動変速機のひきずり防止装置は、クラッチディ
スクのフェーシングを挾持する一方の面となるフランジ
側圧接面と前記フェーシングを挾持する他方の面となる
ピストン側圧接面とを有し、トルクコンバータのエンジ
ン側ハウジングと前記ピストン側圧接面を有するピスト
ンとの間に油圧を導入する加圧室を形成し、前記加圧室
に導入する油圧によって前記ピストン側圧接面を前記フ
ェーシングとの離間距離を変位させるロックアップクラ
ッチ付自動変速機の制御装置において、自動変速機のセ
レクトポジションが、前記ロックアップクラッチを駆動
する可能性のあるレンジにないとき、前記ピストン側圧
接面と前記フェーシングとの離間距離を最大とし、前記
ロックアップクラッチを駆動する可能性のあるレンジに
あるとき、前記ピストン側圧接面と前記フェーシングと
の離間距離を最小とするものである。

【００２０】

【作用】請求項１の発明においては、クラッチディスク
のフェーシングを、フランジのフランジ側圧接面と内側
ピストンの内側ピストン側圧接面によって挾持すること
により、ロックアップクラッチの係合状態とし、前記フ
ェーシングとフランジ側圧接面及び内側ピストン側圧接
面とを離間することによって、ロックアップクラッチの
係合解除状態とする。

【００２１】このロックアップクラッチの係合解除状態
では、トルクコンバータのエンジン側ハウジングに外側
ピストンを収容し、前記トルクコンバータのエンジン側
ハウジングと外側ピストンとの間の加圧室及び／または
前記外側ピストンに内側ピストンを収容し、前記外側ピ
ストンと内側ピストンとの間の加圧室の油圧を制御し、
両加圧室の油圧を除去したとき、前記フェーシングとフ
ランジ側圧接面及び内側ピストン側圧接面との離間距離
を最大とし、譬え、低温状態でオイルの粘度が高くても
クラッチディスクのフェーシングのひきずりが発生しな
いようにし、一方の加圧室に油圧を導入して、前記フェ
ーシングとフランジ側圧接面及び内側ピストン側圧接面
との離間距離を小さくし、ロックアップクラッチの係合
待機状態とする。

【００２２】請求項２の発明においては、自動変速機の
セレクトポジションが、前記ロックアップクラッチを駆
動する可能性のあるレンジにないとき、加圧室に導入す
る油圧制御によって、クラッチディスクのフェーシング
を挾持する一方の面となるフランジ側圧接面と前記フェ
ーシングを挾持する他方の面となるピストン側圧接面と
の離間距離を最大とし、譬え、低温状態でオイルの粘度
が高くてもクラッチディスクのフェーシングのひきずり
が発生しないようにし、また、前記ロックアップクラッ
チを駆動する可能性のあるレンジにあるとき、前記ピス
トン側圧接面と前記フェーシングとの離間距離を最小と
し、ロックアップクラッチの係合待機状態とする。

【００２３】

【実施例】図１は本発明の一実施例のロックアップクラ
ッチ付自動変速機のひきずり防止装置の機械的構成の要
部断面図である。なお、図中、従来例と同一符号及び記
号は従来例の構成部分と同一または相当する構成部分を
示すものであるから、ここでは重複する説明を省略し、
特に、従来例と相違する点のみ説明する。

【００２４】図１において、前記エンジン側ハウジング
５０は、変速機側に開口するごく浅い有底円筒状をな
し、そのエンジン側ハウジング５０内にはリング状の外
側ピストン５１が嵌入され、また、その外側ピストン５
１内にはリング状の内側ピストン５２が嵌入されてい
る。この内側ピストン５２の外周付近に形成されたピス
トン側圧接面５２ａは、前記フランジ４のフランジ側圧
接面４ａに対し所定間隔をおいて、フェーシング２４を
介して相対向している。この外側ピストン５１の外周面
とエンジン側ハウジング５０の内周面との間にはＯリン
グ５５が介装され、同様に、この内側ピストン５２の外
周面と外側ピストン５１の内側面との間にはＯリング５
６が介装されている。また、エンジン側ハウジング５０
のボス部７側においては、外側ピストン５１の外周面と
エンジン側ハウジング５０のボス部７の外周面との間に
はＯリング５７及びＯリング５９が介装され、外側ピス
トン５１の内周面と内側ピストン５２の外周面との間に
は、Ｏリング５８が介装されている。その結果、外側ピ
ストン５１の内周面と内側ピストン５２はエンジン側ハ
ウジング５０内でインプットシャフト１１の軸方向に移
動して、そのピストン側圧接面５２ａがフランジ側圧接
面４ａに対して移動するようになっている。

【００２５】そして、内側ピストン５２より変速機側の
大容量の空間をコンバータ室１９を形成し、外側ピスト
ン５１の外面とエンジン側ハウジング５０の内面で小容
量の薄い空間の外側加圧室５３、外側ピストン５１の内
面と内側ピストン５２の外面で小容量の薄い空間の内側
加圧室５４を形成している。

【００２６】前記タービンランナ１２の中心部には外側
加圧室５３の油通路６１が形成され、この外側加圧室５
３の油通路６１は、図示しない変速機のオイルポンプか
らのＡＴフルードを制御バルブＶ１を介して供給される
ようになっている。また、前記内側加圧室５４には内側
加圧室５４の油通路６２が形成され、この内側加圧室５
４の油通路６２は、前記オイルポンプからのＡＴフルー
ドを制御バルブＶ２のを介して供給されるようになって
いる。

【００２７】図２は本発明の一実施例のロックアップク
ラッチ付自動変速機のひきずり防止装置の電気的構成の
要部ブロック回路図である。

【００２８】図２において、制御回路７０はマイクロコ
ンピュータ等からなり、変速段を決定する変速制御回路
部７１及びロックアップクラッチの開閉を制御するロッ
クアップ制御回路部７２を有している。前記制御回路７
０には、車速をその出力パルス数で出力する車速センサ
７３、スロットル開度の状態を出力するスロットルセン
サ７４、変速段の位置を検出するシフトポジションセン
サ７５の信号、ドライバーの好みに応じて設けたメモリ
マップに格納したシフトパターンの、“エコノミー”，
“ノーマル”，“パワー”の選択を行なうシフトパター
ン選択スイッチ７６の信号を入力している。特に、本実
施例の変速制御回路部７１は、車速センサ７３、スロッ
トルセンサ７４、シフトポジションセンサ７５の信号を
入力し、また、ロックアップ制御回路部７２は、車速セ
ンサ７３、スロットルセンサ７４、シフトポジションセ
ンサ７５、シフトパターン選択スイッチ７６の信号を入
力している。

【００２９】そして、変速制御回路部７１の出力は、ド
ライバ７７，７８，７９を介して、自動変速機が内蔵す
る補助変速機の変速比を決定するシフトソレノイドＡ８
０、シフトソレノイドＢ８１、シフトソレノイドＣ８２
を駆動する。このシフトソレノイドＡ８０、シフトソレ
ノイドＢ８１、シフトソレノイドＣ８２の駆動は、走行
条件や、ドライバーの好みに応じて設けたメモリマップ
に格納したシフトパターンの、“エコノミー”，“ノー
マル”，“パワー”の設定により、車速及びスロットル
開度に応じたシフトパターンのメモリマップによって制
御される。

【００３０】また、ロックアップ制御回路部１２は、
“エコノミー”，“ノーマル”，“パワー”の選択によ
り、車速及びスロットル開度に応じたシフトパターンに
よって決定されているロックアップクラッチ作動領域
で、ドライバ８３を介して、外側加圧室５３の油通路６
１のＡＴフルードを制御する制御バルブＶ１に接続され
ている。また、ドライバ８４を介して、内側加圧室５４
の油通路６２のＡＴフルードを制御する制御バルブＶ２
に接続されている。

【００３１】上記のように構成された本実施例のロック
アップクラッチ付自動変速機のひきずり防止装置の制御
回路７０のロックアップ制御回路部７２は、次のように
制御される。

【００３２】図３は本発明の一実施例のロックアップク
ラッチ付自動変速機のひきずり防止装置の制御回路７０
を動作させるプログラムのフローチャートである。な
お、このプログラムはイグニッションスイッチのオンと
同時にスタートする。

【００３３】図３において、ステップＳ１で初期設定を
行ない、ステップＳ２で自動変速機のシフト位置がＮレ
ンジ、Ｒレンジ、ロー（第１速ギヤ）固定レンジである
か判断し、シフト位置がＮレンジ、Ｒレンジ、ローレン
ジで、直ちに、ロックアップクラッチを係合する可能性
のないレンジでは、ステップＳ３で制御バルブＶ１及び
制御バルブＶ２を閉じ、外側加圧室５３及び内側加圧室
５４の油圧を遮断し、フェーシング２４とフランジ側圧
接面４ａ及び内側ピストン側圧接面５２ａとの離間距離
を最大とし、譬え、低温状態でオイルの粘度が高くても
クラッチディスクのフェーシングのひきずりが発生しな
いようにする。

【００３４】ステップＳ２で自動変速機のシフト位置が
Ｎレンジ、Ｒレンジ、ローレンジでないと判断したと
き、即ち、Ｄレンジで通常の走行状態にあるとき、ステ
ップＳ４で制御バルブＶ１を開、制御バルブＶ２を閉と
し、外側加圧室５３に油圧を供給し、内側加圧室５４の
油圧を遮断し、フェーシング２４とフランジ側圧接面４
ａ及び内側ピストン側圧接面５２ａとの離間距離を小さ
くし、直ちにロックアップに対応できる位置で待機状態
とする。そして、ステップＳ５で現在のレンジを読込
み、ステップＳ６でシフトパターン選択スイッチ７６で
選択した“エコノミー”，“ノーマル”，“パワー”の
シフトパターンを読込み、ステップＳ７で車速センサ７
３、スロットルセンサ７４、シフトポジションセンサ７
５の信号を読込み、車速及びスロットル開度に応じたシ
フトパターンによって、ドライバ７７，７８，７９を介
してシフトソレノイドＡ８０、シフトソレノイドＢ８
１、シフトソレノイドＣ８２を駆動し、自動変速機が内
蔵する補助変速機の変速比を決定する。また、車速及び
スロットル開度に応じたシフトパターンで決定されてい
るロックアップクラッチ作動領域で、ロックアップクラ
ッチの係合または解放を設定する。ステップＳ８で設定
したロックアップクラッチの係合または解放信号を判断
し、ロックアップクラッチを係合させるロックアップク
ラッチ作動領域と判断したとき、ステップＳ９で制御バ
ルブＶ１、制御バルブＶ２を開とし、外側加圧室５３、
内側加圧室５４に油圧を供給し、フェーシング２４をフ
ランジ側圧接面４ａと内側ピストン側圧接面５２ａとで
挾持し、ロックアップ状態とする。ステップＳ８でロッ
クアップクラッチ作動領域でないと判断したとき、ステ
ップＳ２からステップＳ８のルーチンを継続して実行す
る。

【００３５】このように、本実施例のロックアップクラ
ッチ付自動変速機のひきずり防止装置は、クラッチディ
スク２３のフェーシング２４を挾持する一方の面となる
フランジ側圧接面４ａを有するフランジ４と、前記フェ
ーシング２４を挾持する他方の面となる内側ピストン側
圧接面５２ａを有する内側ピストン５２と、前記内側ピ
ストン５２を内部に収容し、前記内側ピストン５２との
間で油圧を導入する内側加圧室５４からなる加圧室を形
成した外側ピストン５１と、前記外側ピストン５１を内
部に収容し、前記外側ピストン５１との間で油圧を導入
する外側加圧室５３からなる加圧室を形成したトルクコ
ンバータ１のエンジン側ハウジング５０とを具備するも
のである。これは請求項１の発明の実施例とすることが
できる。

【００３６】この実施例においては、クラッチディスク
２３のフェーシング２４を、フランジ４のフランジ側圧
接面４ａと内側ピストン５２の内側ピストン側圧接面５
２ａによって挾持することにより、ロックアップクラッ
チの係合状態とし、前記フェーシング２４とフランジ側
圧接面４ａ及び内側ピストン側圧接面５２ａとを離間す
ることによって、ロックアップクラッチの係合解除状態
とし、特に、このロックアップクラッチの係合解除状態
では、トルクコンバータ１のエンジン側ハウジング５０
に外側ピストン５１を収容し、前記トルクコンバータ１
のエンジン側ハウジング５０と外側ピストン５１との間
の外側加圧室５３及び／または前記外側ピストン５１に
内側ピストン５２を収容し、前記外側ピストン５１と内
側ピストン５２との間の内側加圧室５４の油圧を制御
し、両外側加圧室５３及び内側加圧室５４の油圧を除去
したとき、前記フェーシング２４とフランジ側圧接面４
ａ及び内側ピストン側圧接面５２ａとの離間距離を最大
とし、譬え、低温状態でオイルの粘度が高くてもクラッ
チディスク２３のフェーシング２４のひきずりが発生し
ないようにし、一方の外側加圧室５３に油圧を導入し
て、前記フェーシング２３とフランジ側圧接面４ａ及び
内側ピストン側圧接面５２ａとの離間距離を小さくし、
ロックアップクラッチの係合待機状態とする。なお、上
記実施例では、外側加圧室５３に油圧を導入するもので
あるが、本発明を実施する場合には、内側加圧室５４に
油圧を導入して、前記フェーシング２３とフランジ側圧
接面４ａ及び内側ピストン側圧接面５２ａとの離間距離
を小さくし、ロックアップクラッチの係合待機状態とし
てもよい。

【００３７】本実施例のロックアップクラッチ付自動変
速機のひきずり防止装置は、クラッチディスク２３のフ
ェーシング２４を挾持する一方の面となるフランジ側圧
接面４ａと前記フェーシングを挾持する他方の面となる
ピストン側圧接面５２ａとを有し、トルクコンバータ１
のエンジン側ハウジング５０と前記ピストン側圧接面５
２ａを有する内側ピストン５２及び外内側ピストン５１
からなるピストンとの間に、油圧を導入する外側加圧室
５３及び内側加圧室５４からなる加圧室を形成し、前記
加圧室に導入する油圧によって前記ピストン側圧接面５
２ａを前記フェーシング２４との離間距離を変位させる
ロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置におい
て、自動変速機のセレクトポジションが、前記ロックア
ップクラッチを駆動する可能性のあるレンジにないと
き、前記ピストン側圧接面５２ａと前記フェーシング２
４との離間距離を最大とし、前記ロックアップクラッチ
を駆動する可能性のあるレンジにあるとき、前記ピスト
ン側圧接面５２ａと前記フェーシング２４との離間距離
を最小とするものである。これは請求項２の発明の実施
例とすることができる。

【００３８】上記実施例の加圧室は、油圧を導入する外
側加圧室５３及び内側加圧室５４からなるものである
が、本発明を実施する場合には、単一の加圧室として、
油圧を２段階以上の段階制御された加圧力とすることが
できる。しかし、加圧力の制御の精度がロックアップク
ラッチの誤動作となる可能性があるから、好ましくは、
上記実施例のように、複数の加圧室を設けるのがよい。

【００３９】上記実施例のロックアップクラッチを駆動
する可能性のないレンジにあるとき、ピストン側圧接面
５２ａとフェーシング２４との離間距離を最大とした
り、ロックアップクラッチを駆動する可能性のあるレン
ジにあるとき、ピストン側圧接面５２ａと前記フェーシ
ング２４との離間距離を最小とする位置は、本発明を実
施する場合には、ピストン側圧接面５２ａとフェーシン
グ２４との相対離間距離を変動させればよい。

【００４０】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明のロック
アップクラッチ付自動変速機のひきずり防止装置は、ロ
ックアップクラッチの係合解除状態では、トルクコンバ
ータのエンジン側ハウジングに外側ピストンを収容し、
前記トルクコンバータのエンジン側ハウジングと外側ピ
ストンとの間の加圧室及び／または前記外側ピストンに
内側ピストンを収容し、前記外側ピストンと内側ピスト
ンとの間の加圧室の油圧を制御し、両加圧室の油圧を除
去したとき、前記フェーシングとフランジ側圧接面及び
内側ピストン側圧接面との相対離間距離を最大とするも
のであるから、譬え、低温状態でオイルの粘度が高くて
もクラッチディスクのフェーシングのひきずりが発生し
ない。また、一方の加圧室に油圧を導入して、前記フェ
ーシングとフランジ側圧接面及び内側ピストン側圧接面
との相対離間距離を小さくしているから、ロックアップ
クラッチの係合待機状態とするものであるから、ロック
アップクラッチの応答速度が不利になることがない。

【００４１】請求項２の発明のロックアップクラッチ付
自動変速機のひきずり防止装置は、自動変速機のセレク
トポジションが、前記ロックアップクラッチを駆動する
可能性のあるレンジにないとき、加圧室に導入する油圧
制御によって、クラッチディスクのフェーシングを挾持
する一方の面となるフランジ側圧接面と前記フェーシン
グを挾持する他方の面となるピストン側圧接面との相対
離間距離を最大とするものであるから、譬え、低温状態
でオイルの粘度が高くてもクラッチディスクのフェーシ
ングのひきずりが発生しない。また、前記ロックアップ
クラッチを駆動する可能性のあるレンジにあるとき、前
記ピストン側圧接面と前記フェーシングとの相対離間距
離を最小とするものであるから、ロックアップクラッチ
の応答速度が不利になることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例のロックアップクラッ
チ付自動変速機のひきずり防止装置の機械的構成の要部
断面図である。

【図２】図２は本発明の一実施例のロックアップクラッ
チ付自動変速機のひきずり防止装置の電気的構成の要部
ブロック回路図である。

【図３】図３は本発明の一実施例のロックアップクラッ
チ付自動変速機のひきずり防止装置の制御回路を動作さ
せるプログラムのフローチャートである。

【図４】図４は従来の自動変速機のロックアップクラッ
チの要部構成を示す断面図である。

【符号の説明】

１トルクコンバータ４フランジ４ａフランジ側圧接面２３クラッチディスク２４フェーシング５０エンジン側ハウジング５１外側ピストン５２内側ピストン５２ａ内側ピストン側圧接面５３外側加圧室５４内側加圧室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者木村逸郎愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチディスクのフェーシングを挾持
する一方の面となるフランジ側圧接面を有するフランジ
と、前記フェーシングを挾持する他方の面となる内側ピスト
ン側圧接面を有する内側ピストンと、前記内側ピストンを内部に収容し、前記内側ピストンと
の間で油圧を導入する加圧室を形成した外側ピストン
と、前記外側ピストンを内部に収容し、前記外側ピストンと
の間で油圧を導入する加圧室を形成したトルクコンバー
タのエンジン側ハウジングとを具備することを特徴とす
るロックアップクラッチ付自動変速機のひきずり防止装
置。
【請求項２】クラッチディスクのフェーシングを挾持
する一方の面となるフランジ側圧接面と前記フェーシン
グを挾持する他方の面となるピストン側圧接面とを有
し、トルクコンバータのエンジン側ハウジングと前記ピ
ストン側圧接面を有するピストンとの間に油圧を導入す
る加圧室を形成し、前記加圧室に導入する油圧によって
前記ピストン側圧接面を前記フェーシングとの相対離間
距離を変位させるロックアップクラッチ付自動変速機の
制御装置において、自動変速機のセレクトポジションが、前記ロックアップ
クラッチを駆動する可能性のあるレンジにないとき、前
記ピストン側圧接面と前記フェーシングとの相対離間距
離を最大とし、前記ロックアップクラッチを駆動する可
能性のあるレンジにあるとき、前記ピストン側圧接面と
前記フェーシングとの相対離間距離を最小とすることを
特徴とするロックアップクラッチ付自動変速機のひきず
り防止装置。