JPH05112232A - 制動液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トラクシヨン制御時にブレーキペダルの踏み
込み操作を行つてもマスタシリンダのポートに負荷がか
からないことを目的とする。 【構成】 ブレーキペダルの踏み込み操作力に応じた液
圧を発生するマスタシリンダと駆動輪側のホイールシリ
ンダとを接続する管路を遮断可能なカツト弁と、その管
路のカツト弁よりもホイールシリンダ側に介装されたホ
イールシリンダ内の液圧を制御可能な液圧制御弁と、カ
ツト弁と液圧制御弁との間の管路にパワー液圧を供給す
る補助圧力源と、ハウジング内に摺動可能に嵌挿されハ
ウジング内をマスタシリンダ圧が供給される第１の液室
およびパワー液圧が供給される第２の液室とに区画する
ピストンと、ピストンに形成されピストンが第２の液室
側に位置する時に第２の液室と補助圧力源との連通を遮
断するシール手段と、ハウジングとピストンの間に配設
されピストンに第２の液室に向かつて付勢力を付与する
付勢手段とを有するバルブと、第２の液室と前記補助圧
力源の吸い込み経路とを連通する管路とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両発進時に生じる加
速スリツプや低μ路を走行する際の制動時の車輪ロツク
を防止する機能を有する車両の制動液圧制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来この種の技術としては、例えば、特
開昭６３−２８７８２号公報があるが、これは、マスタ
シリンダとそれぞれのホイールシリンダとを接続する管
路に介装されたその管路を遮断および連通可能な入口側
弁と、それぞれのホイールシリンダとリザーバとを接続
する管路に介装された遮断および連通可能な出口側弁
と、リザーバ内に蓄えられた流体を昇圧して入口側弁に
供給する補助圧力発生装置と、補助液圧発生装置とマス
タシリンダとを接続する管路に介装されたリリーフ弁
と、駆動輪と従動輪とを接続する管路に介装された両者
を遮断および連通可能な電磁弁とを備えるものであり、
通常ブレーキ時には、マスタシリンダにより発生した液
圧が入口側弁を介して駆動輪のホイールシリンダおよび
電磁弁を介して従動輪のホイールシリンダに供給され
る。

【０００３】アンチスキツドブレーキングシステム（以
下、単にＡＢＳと略称する。）制御中は、所定の条件に
基づいて入口側弁を遮断および連通状態にして、駆動輪
のホイールシリンダおよび従動輪のホイールシリンダと
マスタシリンダとを遮断および連通してブレーキ液圧を
保持および増圧する。また、同様にして所定の条件に基
づいて出口側弁を連通状態にすることにより、駆動輪の
ホイールシリンダおよび従動輪のホイールシリンダとリ
ザーバとを連通してブレーキ液圧を減圧するものであ
る。

【０００４】トラクシヨンコントロールシステム（以
下、単にＴＲＣと略称する。）制御中は、電磁弁を遮断
状態にして駆動輪のホイールシリンダと従動輪のホイー
ルシリンダとを遮断するとともに、補助液圧発生装置を
駆動する。補助液圧発生装置にて生じた液圧は、入口側
弁を介して駆動輪のホイールシリンダに供給されるとと
もに、リリーフ弁およびマスタシリンダを介して余剰作
動流体がリザーバに還流するものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記の従来技
術においては、ＴＲＣ制御中においてブレーキペダルを
踏み込むと、その踏み込みに応じてマスタシリンダのリ
ザーバと連通するポートが絞られて、その絞られたポー
トを介してリリーフ弁を介してマスタシリンダに供給さ
れている余剰作動流体がリザーバに還流するので、その
ポートに負荷がかかつてしまい、ポートに配設されたシ
ール部材の耐久性が悪くなる恐れがあつた。

【０００６】そこで、ＴＲＣ制御中において余剰作動流
体がマスタシリンダに供給されないことを課題とする。

【０００７】

【発明の構成】

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記技術的課題を解決す
るために本発明にて講じた技術的手段は、ブレーキペダ
ルの踏み込み操作を所定の倍力比で倍力するブースタ
と、ブースタにより倍力された操作力に応じた液圧を発
生するマスタシリンダとを有する液圧発生装置と、駆動
輪に配設されたホイールシリンダと、液圧発生装置とホ
イールシリンダとを接続する管路に介装された管路を遮
断可能なカツト弁と、液圧発生装置とホイールシリンダ
を接続する管路のカツト弁よりもホイールシリンダ側に
介装されたホイールシリンダ内の液圧を制御可能な液圧
制御弁と、カツト弁と液圧制御弁との間の管路に所定の
パワー液圧を供給する補助圧力源と、ハウジングと、ハ
ウジング内に摺動可能に嵌挿されハウジング内を液圧発
生装置により発生した液圧が供給される第１の液室およ
補助液圧源により発生したパワー液圧が供給される第２
の液室とに区画するピストンと、ピストンに形成されピ
ストンが第２の液室側に位置する時に第２の液室と補助
圧力源との連通を遮断するシール手段と、ハウジングと
ピストンの間に配設されピストンに第２の液室に向かつ
て付勢力を付与する付勢手段とを有するバルブと、第２
の液室と補助圧力源の吸い込み経路とを連通する管路と
を備えるようにしたことである。

【０００９】

【作用】前記技術的手段は次のように作用する。トラク
シヨン作動時に補助圧力源により発生するパワー液圧の
最高圧がバルブに配設されたスプリングにより規定され
るとともに、その余剰作動流体が管路を介して再び補助
圧力源に還流する。

【００１０】その作用により補助圧力源の余剰作動流体
を、マスタシリンダに還流することがないので、補助圧
力源の作動時にブレーキペダルの踏み込み操作を行つて
も、マスタシリンダのポートに負荷がかかることがない
ものである。

【００１１】

【実施例】以下、本発明が適用された実施例を添付した
図面を参照して詳細に説明する。

【００１２】図１は本発明の第１実施例を示すものであ
り、この第１実施例は、ＦＦ（フロントエンジンフロン
トドライブ）車で多く用いられているＸ配管（所謂ダイ
アゴナル配管）が形成されているものであるが、両系統
は構成が同じであるので１系統のみの説明とする。

【００１３】制動液圧制御装置１は、タンデムマスタシ
リンダ（以下、単にマスタシリンダとする。）２ａおよ
びブースタ２ｂから成り、ブレーキペダル３によつて使
用者の踏力に応じた増圧されたブレーキ液圧を発生する
液圧発生装置２と、車輪５０，５１にそれぞれ配設され
るホイールシリンダ５０ａ，５１ａと、マスタシリンダ
２ａとホイールシリンダ５０ａ，５１ａを連通する管路
２０，２２に配設されるカツト弁４、インレツト弁５
ａ，５ｂ、アウトレツト弁６ａ，６ｂと、図示しないモ
ータにより駆動されるポンプ７と、一端にマスタシリン
ダ２ａにて生じるブレーキ液圧が供給されて他端にポン
プ７から吐出されるパワー液圧が供給されるバルブ８と
を基本的に備えるものである。また、車輪５０は駆動輪
であり、車輪５１は従動輪である。

【００１４】管路２０は、直列に配設されたカツト弁４
およびインレツト弁５ａとを介してマスタシリンダ２ａ
とホイールシリンダ５０ａと接続しており、管路２１，
２２，２３，２４が分岐している。

【００１５】カツト弁４は、管路２０に配設されており
通常ブレーキ時およびＡＢＳ制御中には駆動されないも
のであり（図示した状態）管路２０を連通状態にしてい
る。

【００１６】また、ＴＲＣ制御中には図示しないＥｌｅ
ｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ等の制御手
段から出力される駆動信号により駆動されるものであ
り、非駆動時は管路２０を連通して、駆動時には管路２
０を遮断状態にするものである。

【００１７】また、カツト弁４は、チエツク弁９が並列
に配設されており、カツト弁４が遮断状態においてもブ
レーキペダル３を踏み込めばチエツク弁９を介してホイ
ールシリンダ５０ａにブレーキ液圧が供給されるもので
ある。

【００１８】インレツト弁５ａは、管路２０に配設され
ておりＡＢＳ制御中にて、所定の条件に基づいて制御手
段から出力される駆動信号により駆動されるものであ
り、非駆動時は管路２０を連通して、駆動時は管路２０
を遮断するものである。また、インレツト弁５ａは、チ
エツク弁１０ａが並列に配設されており、ブレーキ解除
時にホイールシリンダ５０ａ内のブレーキ液圧を迅速か
つ確実にマスタシリンダ２ａ側に戻すものである。

【００１９】アウトレツト弁６ａは、管路２４に配設さ
れてＡＢＳ制御中にて、所定の条件に基づいて制御手段
から出力される駆動信号により駆動されるものであり、
非駆動時は管路２０を遮断して、駆動時は管路２４を連
通するものである。

【００２０】インレツト弁５ｂは、管路２２に配設され
ておりＡＢＳ制御中にて、所定の条件に基づいて制御手
段から出力される駆動信号により駆動されて、非駆動時
は管路２２を連通して、駆動時は管路２２を遮断するも
のである。また、インレツト弁５ｂは、チエツク弁１０
ｂが並列に配設されており、ブレーキ解除時にホイール
シリンダ５１ａ内の作動流体を迅速かつ確実にマスタシ
リンダ２ａに戻すものである。

【００２１】アウトレツト弁６ｂは、管路２５に配設さ
れてＡＢＳ制御中にて、所定の条件に基づいて制御手段
から出力される駆動信号により駆動されるものであり、
非駆動中は管路２２を遮断して、駆動時は管路２２を連
通するものである。

【００２２】マスタシリンダ２ａは、管路２６が接続さ
れているリザーバ１２が接続されている。リザーバ１２
には管路２６が接続されており、管路２６にはソレノイ
ド弁１３およびチエツク弁１４が直列に配設されてお
り、ソレノイド弁１３とチエツク弁１４の間から管路２
７が分岐しており、チエツク弁１４よりも下流側に管路
２８が分岐している。

【００２３】管路２８には、図示しないモータにより駆
動されるポンプ７が介装され、このポンプ７から吐出さ
れるパワー液圧は、バルブ８およびチエツク弁１５を介
して管路２０に供給されるものであるが、通常ブレーキ
時もしくはＡＢＳ制御時は、ポンプ７から吐出される液
圧は後述するバルブ８の作用により管路２７に供給され
るものである。

【００２４】バルブ８は、ハウジング８ｂと、ハウジン
グ８ｂ内に摺動可能に嵌挿されるピストン８ａと、ピス
トン８ａに付勢力を付与するスプリング８ｃと、ピスト
ン８ａの外周に嵌合されたシール８ｄとを備えるもので
ある。ハウジング８ｂとピストン８ａとの間には、液室
８ｅ，８ｆが形成されている。シール８ｄは、液室８ｅ
および８ｆを液密的に保持している。液室８ｅは、マス
タシリンダ２ａからブレーキ液圧が供給されている。液
室８ｆは、管路２７および２８が接続されている。ピス
トン８ａには、液室８ｆの管路２８と連通するポートを
遮断可能なシール部８ｇが形成されている。従つて、ポ
ンプ７の作動時においてポンプ７により発生するパワー
液圧が管路２８を介して液室８ｆに供給されてスプリン
グ８ｃの付勢力によりパワー液圧の最高圧が規定される
とともに、このパワー圧がスプリング８ｃの付勢力より
も大きくなつた時に、そのスプリング８ｃの付勢力を越
えた液圧（余剰作動流体）は、管路２８，液室８ｆ，管
路２７，管路２６，チエツク弁１４を介して再びポンプ
７に還流する。

【００２５】次の第１実施例の作動を説明する。

【００２６】通常ブレーキ時は、運転者によりブレーキ
ペダル３を踏み込まれてブースタ２ｂにより助勢された
ブレーキ液圧がマスタシリンダ２ａから吐出される。吐
出されたブレーキ液圧は、管路２０，カツト弁４，イン
レツト弁５ａを介してホイールシリンダ５０ａに供給さ
れ、同様に、管路２０，管路２２，インレツト弁５ｂを
介してホイールシリンダ５１ａに供給されて、各々ホイ
ールシリンダ５０ａ，５１ａ内の作動流体を昇圧して車
両を制動する。また、ブレーキペダル３を戻した時は、
ホイールシリンダ５０ａ内のブレーキ液圧は、インレツ
ト弁５ａおよびチエツク弁１０ａ，カツト弁４，管路２
０を介してマスタシリンダ２ａに戻り、ホイールシリン
ダ５０ａ内の作動流体が降圧してブレーキを解除する。
また、同様に、ホイールシリンダ５０ｂ内のブレーキ液
圧は、インレツト弁５ｂおよびチエツク弁１０ｂ，管路
２２，管路２０を介してマスタシリンダ２ａに戻り、ホ
イールシリンダ５０ｂ内の作動流体が降圧してブレーキ
を解除する。

【００２７】ＡＢＳ制御中は、低μ路を走行中に通常ブ
レーキ時において車輪のスリツプ率が所定値を越えて制
御手段により車輪がスリツプしていると判断されると、
制御手段からポンプ７，インレツト弁５ａ，５ｂ，アウ
トレツト弁６ａ，６ｂに駆動信号が出力され、ポンプ７
が駆動されるとともに、所定の条件に基づいてインレツ
ト弁５ａ，５ｂおよびアウトレツト弁６ａ，６ｂが駆動
されて、ホイールシリンダ５０ａ，５１ａ内の液圧を所
定のスリツプ率が得られるように制御（増圧・保持・減
圧）する。また、バルブ８は、液室８ｅにマスタシリン
ダ２ａから吐出されるブレーキ液圧が供給されているの
で、シール部８ｇにより管路２８と管路２７とを遮断し
ている。

【００２８】増圧時は、インレツト弁５ａ，５ｂおよび
アウトレツト弁６ａ，６ｂは非駆動状態であり、ポンプ
７により発生されたパワー液圧が、管路２８，管路２
３，チエツク弁１５，管路２０、インレツト弁５ａを介
してホイールシリンダ５０ａ内に供給され、管路２８，
管路２３，チエツク弁１５，管路２０，管路２２，イン
レツト弁５ｂを介してホイールシリンダ５１ａ内に供給
される。

【００２９】保持時は、制御手段からインレツト弁５
ａ，５ｂに駆動信号が出力されて、インレツト弁５ａ，
５ｂによりポンプ７とホイールシリンダ５０ａ，５１ａ
との連通が遮断され、ホイールシリンダ５０ａ，５１ａ
内のブレーキ液圧が保持される。

【００３０】減圧時は、制御手段からインレツト弁５
ａ，５ｂおよびアウトレツト弁６ａ，６ｂに駆動信号が
出力されて、ポンプ７とホイールシリンダ５０ａ，５１
ａとの連通が遮断されるとともに、ホイールシリンダ５
０ａ，５１ｂとリザーバ１１とが連通して、ホイールシ
リンダ５０ａ，５１ｂ内のブレーキ液圧が減圧される。

【００３１】ＴＲＣ制御中は、車両発進時などの車両加
速時において車輪が加速スリツプしていると制御手段に
より判断されると、制御手段からカツト弁４およびソレ
ノイド弁１３に駆動信号が出力されて管路２０および管
路２６をそれぞれ連通を遮断するとともに、前記ＡＢＳ
制御中と同様にインレツト弁５ａ，５ｂ，アウトレツト
弁６ａ，６ｂに所定の条件に基づいて駆動信号が出力さ
れ、ホイールシリンダ５０ａ，５１ａ内の液圧が所定の
スリツプ率が得られるように制御される。また、このと
きバルブ８は、液室８ｅにマスタシリンダ２ａからブレ
ーキ液圧が供給されていないので、ピストン８ａがポン
プ７のパワー圧によりスプリング８ｃの付勢力に抗して
摺動されて、管路２８と管路２７とを液室８ｆを介して
連通している。それにより、ポンプ７により発生したパ
ワー圧は、チエツク弁１５を介してホイールシリンダ５
０ａ側に供給されるとともに、管路２８，液室８ｆ，管
路２７，管路２６，チエツク弁１４を介して再びポンプ
７に還流するものである。

【００３２】また、前記第１実施例はＸ配管のものであ
るが特にこれに限定されるわけではなく、本発明をＦＲ
（フロントエンジンリヤドライブ）車に多く用いられて
いる前後配管に適用する場合を図２を参照して説明す
る。尚、前記第１実施例と同じ部材には同じ符号を用い
て説明する。

【００３３】駆動輪側の系統にマスタシリンダ２ａとホ
イールシリンダ５２ａ，５３ａとを接続する管路２０に
カツト弁４を介装して、そのカツト弁４とインレツト弁
５ａとの間に管路２２を分岐させるとともに、前記実施
例と同様にポンプ７により発生されたパワー圧を、管路
２８，液室８ｆ，管路２７，管路２６を介して再びポン
プ７に還流させればよいものである。また、従動輪側の
系統には、カツト弁４，チエツク弁９，ソレノイド弁１
３が配設されていないこと以外は同様の構成である。

【００３４】

【発明の効果】本発明は、補助圧力源により発生する、
パワー液圧の最高圧がバルブに配設されたスプリングに
より規定されるとともに、その余剰作動流体が管路を介
して再び補助圧力源に還流するので、補助圧力源の余剰
作動流体を、マスタシリンダに還流することがないの
で、補助圧力源の作動時にブレーキペダルの踏み込み操
作を行つても、マスタシリンダのポートに負荷がかかる
ことがないものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の制動液圧制御装置の構成を示すシ
ステム図である。

【図２】第２実施例の制動液圧制御装置の構成を示すシ
ステム図である。

【符号の説明】

１・・・制動液圧制御装置 ２・・・液圧発生装置 ２ａ・・・マスタシリンダ ２ｂ・・・ブースタ ３・・・ブレーキペダル ４・・・カツト弁 ５ａ，６ａ・・・液圧制御弁 ７・・・補助圧力源 ８・・・バルブ ８ａ・・・ピストン ８ｂ・・・ハウジング ８ｃ・・・スプリング ８ｅ・・・液室（第１の液室） ８ｆ・・・液室（第２の液室） ５０・・・車輪（駆動輪） ５０ａ・・・ホイールシリンダ ２６，２７，２８・・・管路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込み操作を所定の
   倍力比で倍力するブースタと、該ブースタにより倍力さ
   れた操作力に応じた液圧を発生するマスタシリンダとを
   有する液圧発生装置と、 駆動輪に配設されたホイールシリンダと、 該液圧発生装置とホイールシリンダとを接続する管路に
   介装された該管路を遮断可能なカツト弁と、 該液圧発生装置とホイールシリンダを接続する管路の前
   記カツト弁よりもホイールシリンダ側に介装された該ホ
   イールシリンダ内の液圧を制御可能な液圧制御弁と、 前記カツト弁と前記液圧制御弁との間の前記管路に所定
   のパワー液圧を供給する補助圧力源と、 ハウジングと、該ハウジング内に摺動可能に嵌挿されハ
   ウジング内を前記液圧発生装置により発生した液圧が供
   給される第１の液室および前記補助圧力源により発生し
   たパワー液圧が供給される第２の液室とに区画するピス
   トンと、該ピストンに形成されピストンが第２の液室側
   に位置する時に第２の液室と前記補助圧力源との連通を
   遮断するシール手段と、前記ハウジングとピストンの間
   に配設され該ピストンに前記第２の液室に向かつて付勢
   力を付与する付勢手段とを有するバルブと、 前記第２の液室と前記補助圧力源の吸い込み経路とを連
   通する管路と、 を備える制動液圧制御装置。