JPH0492781A - ロツカの構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明はロッカインナとロッカアウタとによって閉断面
が形成されたロッカの構造に関する。

〔従来技術〕

第８図に示される如く、従来のロッカ５０は、ロッカイ
ンナ５２とロッカアウタ５４とによって構成されており
、これらのそれぞれに上下方向に形成されたフランジ部
５６を結合することにより、閉断面が形成されている（
−例として実開昭６０−４９０７８号）。

上記ロッカインナ５２とロッカアウタ５４とのフランジ
Ｂ５６の間には、リインフォースメント５８の両端が挟
持されており、このロツカリインフオーメント５８の中
間部は、ロッカ閉断面内でロッカアウタ５４の内壁面と
接合されている。

このような構造とすることにより、ロッカ閉断面の車両
上下方向の変形が抑制され、ロッカ５０の剛性が高くな
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来構造では、ロッカ閉断面の車両
幅方向の力、すなわちロッカインナ５２とロッカアウタ
５４とを圧縮する力及び剥離する力に対する支持がなく
、この車両幅方向に対する剛性が低いという問題点があ
る。

本発明は上記事実を考慮し、四ツカ閉断面の車両幅方向
の力に対してそれぞれ剛性を向上することができるロッ
カの構造を得ることが目的である。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係るロッカの構造は、ロッカインナとロッカア
ウタとによって閉断面が形成されたロッカの構造であっ
て、前記ロッカインナ又はロッカアウタの少なくとも一
方へ形成され車両フロア面と略平行な平面を備えた段差
部と、一端が前記段差部の平面と車両上下方向で重合さ
れて結合されると共に前記ロッカインナとロッカアウタ
との間に略水平状態で掛は渡された連結部を備えたりイ
ンフォースメントと、を有している。

〔作用〕

本発明によれば、リインフォースメントの連結部の一端
がロッカインナ又はロッカアウタに形成され段差部の平
面へ重合されて結合され、ロッカインナとロッカアウタ
とに掛は渡されているので、車両幅方向の力を受ける結
合部が剪断方向となり、剛性が向上する。なお、平面を
ロッカインナ及びロッカアウタの両方に設け、これらの
平面にリインフォースメントを掛は渡すことにより、剛
性はさらに向上される。

また、リインフォースメントをその連結部の他端を略直
角方向へ屈曲させ、車両上下方向に亘って延長させれば
、単一のりインフォースメントによって車両上下方向及
び幅方向の両方の力に対しても剛性を向上することがで
きる。

〔実施例〕

第２図には、本発明に係るロッカの構造が適用された車
体１０の実施例が示されている。なお、図中、矢印ＦＲ
は車両前方向、矢印ＩＮは車両内側方向、矢印ＵＰは車
両上方向をそれぞれ示している。

第５図に示される如く本実施例のロッカの構造において
は、車体１０の前側ドア取付開口部１２Ａ周り及び後側
ドア取付開口部１２Ｂ周りは、サイメンアウタ１４て構
成されている。サイメンアウタ１４は、車両前後方向に
沿って延設されたロッカアウタ１６とセンタピラーアウ
タ１８とが一体形成されて構成されている。

第１図に示される如く、ロッカアウタ１６はロッカ２０
の一部を構成しており、その車両上下方向中間部が下端
部から略円弧状に湾曲された円弧部２２が車両外方向へ
呼出されて延長され、上端部の段差部２４へと連続され
ている。段差部２４と円弧部２２との間は斜面部２６に
よって連結されている。なお、段差部２４には、車両フ
ロア面と平行な平面である水平面２８が形成されている
。

円弧部２２及び段差部２４のそれぞれの先端部には、略
直角に屈曲されたフランジ部３０Ａ、３０Ｂが形成され
、ロッカアウタ１６と共にロッカ２０を構成するロッカ
インナ３２の車両上下方向両端部に形成されたフランジ
部３４Ａ、３４Ｂと対向されている。

ロッカインナ３２は、その上方側に車両上方側フランジ
部３４Ａから延長された段差部３６が形成されている。

この段差部３６は、水平面３８を備えており、この水平
面３８は、前記水平面２８と略画−高さとされている。

また、ロッカインナ゛ご２の車両下方側の端部はロンカ
アウク１６方向へ向けて略直角に屈曲され、その先端に
前記フランジ部３４Ｂが形成されている。

ロッカアウタ１６とロッカインナ３２とのそれぞれのフ
ランジ部３０Ａ、３４Ａ及びフランジ部３０Ｂ、３４Ｂ
が結合されることにより、ロッカ２０は閉断面構造とさ
れている。

ロッカ２０の閉断面内における水平面２８．３８間には
、リインフォースメント４０が掛は渡されている。この
掛は渡された部位が連結部としての役目を有している。

このリインフォースメント４０のロッカインナ３２側端
部は略直角に屈曲され、ロッカインナ３２の内面に接近
し、かつこの内面に沿って車両下方へと延長され、車両
下方側フランジ部３０Ｂ、３４Ｂの間へ挟持されている
。

すなわち、リインフォースメント４０は、水平面２８．
３８によってロッカアウタ１６とロッカインナ３２とに
車両上下方向に重合されて結合される部位と、フランジ
部３０Ｂ、３４Ｂによって車両幅方向に重合されて結合
される部位と、を有している。これにより、リンイフォ
ースメント４０は、ロッカ２０に加わる車両幅方向及び
車両上下方向の力をそれぞれ剪断方向で支持することが
できる。

また、第３図に示される如く、リインフォースメント４
０には、複数の径寸法の異なる円孔４２が形成されてい
る。この円孔４２の位置及び径寸法は、第４図に示され
るロッカ軸方向モーメント分布によって定められている
。なお、Ｘ軸方向のモーメントとは、第５図に示される
如く、車両４４を側方から見た状態で点Ｘを中心に回動
するモーメントであり、Ｙ軸方向のモーメントとは、第
６図に示される如く、車両４４を上方向見た状態で点Ｙ
を中心に回動するモーメントである。

第３図に示される如く、ロッカ２０の第３図Ａ点（フロ
ントピラ一部）からＢ点（センタピラー部）までの間の
軸方向モーメント分布は均一ではなく、Ｂ点にいくに従
い特にＸ軸方向のモーメントが大きくなっている。この
ため、このＢ点において充分に耐え得るようにリインフ
ォースメント４０の肉厚寸法等を定めることにより、軸
周りのモーメントに対する剛性を確保することができる
。

さらに、Ａ点では、必要以上に剛性が高まるため、円孔
４２の径寸法を大きくし、重量の軽減を図っている。従
って、本実施例では、円孔４２の径寸法をＢ点に近づく
に従い小さくして、入力モーントに対する応力が均一と
なるようにしている。

以下に本実施例の作用を説明する。

まず、ロッカ２０の結合手順を説明する。最初にロッカ
インナ３８の水平面３８ヘリインフオースメント４０を
位置決めしスポット溶接によって接合する。このとき、
リインフォースメント４０の下端部はフランジ３４Ｂと
重合されている。次にロッカアウタ１６を車両幅方向か
ら移動させて、フランジ３０Ａ、３０Ｂをフランジ３４
Ａ、３４Ｂへ対応させる。このとき、ロッカアウタ１６
の水平面２８とワインフォースメント４０の先端部とが
重合されることにより、ロッカインナ３２とロッカアウ
タ１６との上下方向位置が容易に決定される。

この状態で、フランジ部３０Ａ、３４Ａ及びフランジ部
３０Ｂ、３４Ｂをスポット溶接する。のとき、フランジ
部３０Ｂと３４Ｂとの間にはりインフォースメント４０
が挟持された状態で接合される。最後に、水平面２８と
ワインフォースメント４０の先端部との重合部をレーザ
溶接によって接合し、ロッカ２０を構成することができ
る。

リインフォースメント４０の一部が水平状態でロッカア
ウタ１６とロッカインナ３２とのそれぞれの水平面２８
．３８へ接合されているので、車両幅方向の力がロッカ
２０へ加わると、この力は、この水平面２８．３８での
結合部からりインフォースメント４０へと伝達される。

このとき、上記結合は、入力される力に対して剪断方向
とされているので、その力を支持する強度を有し、ロッ
カ２０の変形等を防止することができる。すなわち、リ
インフォースメント４０によって、ロッカアウタ１６と
ロッカインナ２８との間に生じる圧縮、剥離方向の支持
を行うことができ、ロッカ２０全体の剛性を向上するこ
とができる。

一方、リインフースメント４０のロッカアウタ１６の内
側面に沿って延長し、その先端を車両下方向側のフラン
ジ部３０Ｂ、３４Ｂに挟持させたので、車両上下方向の
力に対しても剪断方向で受けることになり、ロッカ２０
の変形等を防止することができる。

このように、本実施例では、リインフォースメント４０
とロッカ２０とに車両上下方向及び幅方向の両方向に対
して剪断方向となる結合部を設けたので、ロッカ２０の
剛性が向上することができる。

なお、本実施例では水平面２８．３８をロッカアウタ１
６及びロッカインナ３２のそれぞれに形成したが、いず
れか一方であっても上記効果を得ることができる。また
、リインフォースメント４０を車両上下方向に亘って延
長したが、この車両上下方向延長部分は、水平部分と一
体でなくてもよく、別部材によって構成してもよい。

次に、ロッカ２０に加わる軸方向モーメントに対する剛
性について説明する。

本実施例において、リインフォースメント４０に複数の
円孔４２を形成し、かつこの円孔４２を第３図のＡ点か
らＢ点にいくに従い、小径としている。この円孔４２を
形成することにより、軸方向モーメントに対する応力を
均一とすると共にリインフォースメント４０の重量を軽
減することができる。

ここで、第９図に示される一般的なロッカ４６の構造、
すなわち、ロッカアウタ１６とロッカインナ３２とのフ
ランジ部３０Ａ、３４Ａ及びフンジ部３０Ｂ、３４Ｂに
リインフオースンメント４８の両端をそれぞれ挟持した
構造（以下、Ｑ構造という）と、本実施例のロッカ２０
の構造（以下、Ｐ構造という）とを比較する（第１表参
照）。

但し、重量比Ｗ Ｑ構造ロッカ重量／Ｐ構造ロＶカ重量である。

第１表に示される如く、Ｑ構造とＰ構造との単位重量当
たりの剛性の割合は、Ｘ方向に対してはその剛性割合（
ＩＸＰ　／Ｉｘ　Ｑ　）は０．９８、Ｙ方向に対しては
その剛性割合（１，Ｐ　／Ｉ、　０　）は０゜９５とな
り、若干の剛性の低下は見られるが、両者の剛性はさほ
ど変化がないことが分かる。しかし、ロッカ全体の重量
割合（ＷＰ　／ＷＱ　）は、０．８５となり、剛性の低
下以上に重量が軽減されていることが分かる。従って、
重量効率比は、それぞれ１゜１５．１．１２となり、剛
性を維持しつつ、かつ重量の軽減を図ることができる。

なお、本実施例では、円孔４２の径寸法を第３図Ａ点か
らＢ点にかけて徐々に小さくしたが、第７図に示される
如く、円孔４２の径寸法は均一とし、円孔４２の数を増
減させてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明した如く本発明に係るロッカの構造は、ロッカ
閉断面の車両幅方向の力に対してそれぞれ剛性を向上す
ることができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本実施例に係るロッカを示す第２図■１線断面
図、第２図は本実施例に係る車体の斜視図、第３図はり
インフォースメントに設けられだ円孔の配設状態を示す
斜視図、第４図はロッカ軸方向モーメント分布図、第５
図はＸ軸方向モーメントを示す車両側面図、第６図はＹ
軸方向モーメントを示−す車両平面図、第７図はりイン
フォースメントの変形例を示す斜視図、第８図は従来の
ロッカ構造を示す斜視図、第９図は本実施例のロッカと
重量、剛性を比較するための一般構造のロッカの断面図
である。 １０・・・車体、 ２０・・・ロッカ、 ２６．３６・・・段差部、 ２８．３８・・・水平面、 ３２・・・ロッカインナ、 ４０・・・リインフォースメント。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロツカインナとロツカアウタとによって閉断面が
   形成されたロッカの構造であって、前記ロツカインナ又
   はロツカアウタの少なくとも一方へ形成され車両フロア
   面と略平行な平面を備えた段差部と、一端が前記段差部
   の平面と車両上下方向で重合されて結合されると共に前
   記ロツカインナとロツカアウタとの間に略水平状態で掛
   け渡された連結部を備えたリインフオースメントと、を
   有するロッカの構造。