JPH0472434A - アルコールエンジンの始動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、始動時に加熱手段の消費電力を低減するアル
コールエンジンの始動制御装置に関する。

［従来の技術］ 近年、燃料事情の悪化、排気清浄化の要請などにより、
従来のガソリンに加えて、代替燃ｔ１としてのアルコー
ルを同時に使用可能なシステムが実用化されつつあり、
このシステムを搭載した自動車などの車輌（Ｆｌｅｘｉ
ｂｌｅ　Ｆｕｅｌ　Ｖｅｈｉｃｌｅ　、以下、ｒＦＩ？
ＶＪと称する）では、ガソリンは勿論のこと、アル：１
−ルとガソリンとの混合燃料、あるいは、アルコールの
みで走行が可能なようになっており、このＦＦＶで使用
する燃料のアルコール濃度（含有率）は、燃料補給の際
のユーザー車積により、０％（ガソリンのみ）から１０
０％（アルコールのみ）の間で変化する。

一般に、アルコール燃料は、ガソリン燃料に比較して、
低温で気化しにくい、気化潜熱が大きい、引火点が高い
などの特性を有しており、アルコール濃度が変化すると
、温度条件によって出力特性が大幅に変化してしまい、
とくに、アルコール濃度が高いと低温始動性が悪くなる
といった問題が生じる。

これに対処するに、ヒータ、発熱素子などの加熱手段に
より燃料の気化を促進して始動性を向上させる技術が従
来から知られており、例えば、特開昭５７−５２６６５
号公報には、アルコール濃度センサの出力により、吸気
通路を加熱する加熱装置を制御し、アルコール濃度が基
準値以上にあるとき上記加熱装置の発熱量を増大する技
術が開示されており、また、特開昭５５−３５１７９号
公報には、主、副吸気通路内流れる混合気の分配を制御
する分配弁を設けると共に、副吸気通路内に発熱素子を
設は冷態始動時に副吸気通路に集まる液滴燃料を気化す
る技術が開示されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、エンジン始動時にクランキングと同時に
上記加熱手段による燃料の気化を開始すると上記加熱手
段による燃料の気化が不十分となり、始動性が著しく悪
化するおそれがある。

このため、加熱手段に通電後、クランキングを開始する
必要があるが、極低温、高アルコール濃度時にはエンジ
ンを始動させるに十分な量の燃料を加熱、気化させるに
は膨大な電力が必要となり、通常の車載のバッテリでは
、この電力を供給することは困難である。

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、始動時に
必要な量の燃料を、この燃料を気化させるに要する加熱
手段の消費電力を低減しつつエンジンに供給し、確実に
エンジンを始動させることのできるアルコールエンジン
の始動１１ｍ装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段コ 上記目的を達成するため本発明によるアルコールエンジ
ンの始動制御装置は、第１図に示すように、燃料の気化
を促進するための加熱手段に通電することなく、エンジ
ンが始動可能か否かを判定する始動可能判定手段Ｍ１と
、上記始動可能判定手段Ｍ１で始動不能と判定されたと
き、燃料のアルコール濃度とエンジン温度とに基づく始
動時燃料供給量を複数の供給回数に分配し、１回当たり
の分配量を上記加熱手段における燃料の気化に伴う温度
低下が所定時間内に回復可能な量に設定する始動時燃料
分配ＩＬ設定手段Ｍ２とを備えたものである。

［作　用］ 上記構成によるアルコールエンジンの始動制御装置では
、始動可能判定手段Ｍ１により、燃料の気化を促進する
ための加熱手段に通電することなく、エンジンが始動可
能か否かが判定され、始動不能と判定されると、始動時
燃料供給量が始動時燃料分配量設定手段Ｍ２により複数
の供給回数に分配されてエンジンに供給される。

エンジンに供給される上記始動時燃料供給量の１回当た
りの分配量は、燃料の気化に伴う上記加熱手段の温度低
下が所定時間内に回復可能な量に設定され、上記加熱手
段の温度が燃料の気化温度に維持されて供給された燃料
が気化される。

［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第２図以下は本発明の一実施例を示し、第２図はエンジ
ン制御系の概略図、第３図は始動時の制御手順を示すフ
ローチャー）・、第４図は始動可能領域と始動不能領域
とを示す説明図、第５図は始動可能判定水温マツプの説
明図、第６図はヒータの特性図、第７図はスタータモー
タの制御手順を示すフローチャート、第８図は燃料パル
ス幅設定手順を示すフローチャート、第９図は燃料噴射
手順を示すフローチャートである。

（エンジン制御系の構成） 第２図において、符号１はＦＦＶ用のアルコールエンジ
ンであり、図においては水平対向４気筒型エンジンを示
す、このエンジン１のシリンダヘッド２に形成した各吸
気ボート２ａにインテークマニホルド３が連通され、こ
のインテークマニホルド３にエアチャンバ４を介してス
ロットルチャンバ５が連通され、このスロットルチャン
バ５上流側に吸気管６を介してエアクリーナ７が取付け
られている。

また、上記吸気管６の上記エアクリーナ７の直下流に吸
入空気量センサ（図においては、ホットワイヤ式エアフ
ローメータ）８が介装され、さらに、上記スロットルチ
ャンバ５に設けられたスロットルバルブ５ａにスロット
ル開度センサ９ａとスロットルバルブ全閉を検出するア
イドルスイッチ９ｂとが連設されている。

また、上記インテークマニホルド３集合部の上記スロッ
トルバルブ５ａ下流側に、エンジン始動のための補助イ
ンジェクタ１０ａが設置されるとともに、上記インテー
クマニホルド３のエアチャンバ４下部に、正温度係数サ
ーミスタ（ＰＴＣサーミスタ）からなるヒータ２２など
の加熱手段が設置されており、上記インテークマニホル
ド３の各気筒の各吸気ボート２ａの直」１流側には、ボ
ートインジェクタ１０ｂが配設されている。さらに、上
記シリンダヘッド２の各気筒毎に、その先端を燃焼室に
露呈する点火プラグ１１が取付けられている。

上記補助インジェクタ１０ａ及びポートインジェクタ１
０ｂは、燃料供給路１２を介して燃料タンク１３に連通
され、この燃料タンク１３には、アルコールのみ、また
はアルコールとガソリンとの混合燃料、あるいは、ガソ
リンのみの、ユーザの燃料補給の際の事情によりアルコ
ール濃度Ａ（％）の異なる燃料が財溜されている。

また、上記燃料供給ｉ？８１２には、上記燃料タンク１
３側から燃料ポンプ１４、アルコール濃度センサ１５が
介装されており、さらに、上記補助インジェクタ１０ａ
及びポートインジェクタタ１０ｂがリターン通路１６を
介してプレッシャレギュレータ１７に連通されている。

また、上記エンジン１のクランクシャフト１ｂにクラン
クロータ１８が軸着され、このクランクロータ１８の外
周に、所定のクランク角に対応する突起（あるいはスリ
ット）を検出する電磁ピックアップなどからなるクラン
ク角センサ１９が対設されている。

また、上記シリンダブロック１ａの冷却水通路（図示せ
ず）に冷却水温センサ２０が臨まされており、さらに、
上記シリンダヘッド２の排気ボー１−２　ｂに連通ずる
排気管２１には、０２センサ２３が臨まされている。尚
、符号２４は触媒コンバータである。

（制御装置の回路構成） 一方、符号３１はマイクロコンピュータなどからなる制
御装置（ＥＣＵ）であり、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３３、Ｒ
ＡＭ３４、および、Ｉ１０インターフェース３５がパス
ライン３６を介して互いに接続され、定電圧回路３７か
ら所定の安定化電圧が供給される。

そして、上記ＥＣＵ３１により、燃料の気化を促進する
ための加熱手段に通電することなく、エンジンが始動可
能か否かを判定する始動可能判定手段、及び、この始動
可能判定手段で始動不能と判定されたとき、燃料のアル
コール濃度とエンジン温度とに基づいて、始動に必要な
燃料を、上記加熱手段における燃料の気化に伴う温度低
下が所定時間内に回復するよう複数回で供給する始動時
燃料供給制御手段などの始動時制御の機能が実現され、
また、点火時期制御などの他の制御機能が実現される。

上記定電圧回路３７は、ＥＣＵリレー３８のリレー接点
を介してバッテリ′３９に接綻され、上記ＥＣＵリレー
３８のリレーコイルがイグニッションスイッチ４０を介
して上記バッテリ３９に接続されている。

また、上記バッテリ３９にスタータスイッチ４１が接続
され、このスタータスイッチ４１にスタータモータリレ
ー４２のリレー接点を介してスタータモータ４３が接続
されている。さらに、上記バッテリ３９にヒータリレー
４４のリレー接点が接続され、このリレー接点から電流
センサ４５を経てヒータ２２が接続されている。

また、上記Ｉ１０インターフェース３５の入力ボートに
は、上記各センサ８，９ａ、１５，１９゜２０．２３，
４５、及び、アイドルスイッチ９ｂ、スタータスイッチ
４１が接続されるとともに、上記バッテリ３９が接続さ
れてバッテリ電圧がモニタされる。

また、上記Ｉ１０インターフェース３５の出力ボートに
は、駆動回路４６を介して補助インジェクタ１０ａ、ポ
ートインジェクタ１０ｂ、燃料ボング１４、スタータモ
ータリレー４２のリレーコイル、ヒータリレー４４のリ
レーコイル、及び、ヒータ加熱表示手段であるＬ　ＥＤ
　４７が接続されている。

上記ＲＯＭ３３には制御プログラム、及び、後述する始
動可能判定水温マツプＭＰＴ−などの固定データが記憶
されており、また、上記ＲＡＭ３４には、データ処理し
た後の上記各センサ類、スイッチ類の出力信号及び上記
ＣＰＵ３２で演算処理したデータが格納されている。

また、上記ＣＰＵ３２では上記ＲＯＭ３３に記憶されて
いる制御プログラムに従い、エンジン始動時に燃料のア
ルコール濃度とエンジン温度とをパラメータとして始動
判定を行ない、始動不能と判定した場合には、上記し−
タ２２に通電して補助インジェクタ１０ａから始動のた
めの燃料を複数回に分けて噴射し、ヒータ２２により十
分気化した燃料を供給してスタータモータ４３を駆動し
、エンジン温度が所定の温度に達すると、上記補助イン
ジェクタ１０ａからポートインジェクタ１０ｂに切換え
て燃料噴射を行なう。

尚、始動可能と判定した場合には、上記補助インジェク
タ１０ａから燃料を噴射せず、最初から上記ポートイン
ジェクタ１０ｂによる燃料噴射が行われる。

（動　作） 次に、上記構成による始動時の制御手順について表明す
る。

第３図のフローチャートに示すプログラムは、イグニッ
ションスイッチ４０のＯＮとともにスタートする初期制
御のプログラムであり、まず、ステップ５１０１でイニ
シャライズを行ない、スタータモータリレー４２及びヒ
ータリレー４４などの各リレーをＯＦＦにするとともに
、タイマをリセットし、カウンタのカウント値をクリア
する。

次いで、ステップ５１０２でアルコール濃度センサ１５
からの出力信号を読込んで燃料のアルコール濃度Ａを算
出し、ステップ５１０３へ進んで、このアルコール濃度
Ａをパラメータとして始動可能判定水温マツプＭＰＴ−
を検索し、始動可能判定水温ＴＭＳＥＴを設定してステ
ップ５１０４へ進む。

上記始動可能判定水温マツプＭＰｎＪは、第４図に示す
ように、冷却水温ＴＷなとで代表されるエンジン温度に
対して、補助インジェクタ１０ａあるいはポートインジ
ェクタ１０ｂから噴射する燃料をヒータ２２により加熱
せずに始動可能なアルコール濃度Ａの領域と、そのまま
では始動不能な領域とを実験などにより特定し、第５図
に示すように、始動可能判定水温Ｔ　ＷＳＥＴをアルコ
ール濃度Ａをパラメータとして上記ＲＯＭ３３の一連の
所定アドレスに格納したものである。

これにより、冷却水温センサ２０によって検出した冷却
水温ＴＷが、上記始動可能判定水温マツプＭＰＴ−から
、そのときのアルコール濃度Ａに応じて設定される始動
可能判定水温Ｔ　ＷＳＥＴ以下か否かによってエンジン
が始動可能か否かを判別することができる。

尚、上記冷却水温センサ２０からの冷却水温Ｔ−に代え
て、燃料温度などを採用しても良い。

そして、ステップ５１０４へ進むと、冷却水温センサ２
０からの冷却水温ＴＷと上記ステップ５１０３で設定し
た始動可能判定水温Ｔ　ＷＳＥＴとを比較し、ＴＷ＞Ｔ
ＷＳＥＴのときには始動可能と判別してステップ５１０
５へ進み、インジェクタ切換フラグＦ［ＡＣ１をクリア
して（ＦＬＡＧＩ←０）ポートインジェクタ１０ｂから
の燃料噴射にするとともに、ステップ８１０６でスター
タモータ通電禁止フラグＦＬＡＧ２をクリアして（ＦＬ
ＡＧ２←０）スタータモータ４３への通電を許可してプ
ログラムを終了する。

一方、上記ステップ５１０４でＴ−≦Ｔ　ＷＳＥＴのと
きには始動不能と判別し、上記ステップ５１０４からス
テップ５１０７へ進んで上記インジェクタ切換フラグＦ
［八Ｇ１をセ・ントして（ＦＬ八へ１←１）補助インジ
ェクタ１０ａからの燃料噴射にするとともに、ステップ
８１０８で上記スタータモータ通電禁止フラグＥ［ＡＣ
３をセットしくＦＬ＾Ｇ２←１）スタータモータ４３の
通電を禁止する。

次に、ステップ５１０９へ進むと、ヒータリレー４４を
ＯＮしてヒータ２２への通電を開始するとともに、ＬＥ
Ｄ４７を点灯してヒータ通電中であることを表示し、ス
テップ５１１０でタイマをスタートさせて上記し−タ２
２の通電時間をカウントし、ステップ５１１１へ進む。

上記ステップ５１１１では、上記タイマの計時ＴＩＭＥ
１が設定時間ＴＩＨＥＩＳＩＥＴ以上となるまでカウン
トを継続し、ＴＩＭＥ１≧ＴＩＭＥＩＳＥＴになったと
きループを脱出してステップ５１１２で電流センサ４５
からヒータ２２の消費電流Ｉを読込み、この消費電流Ｉ
と設定電流Ｉ　ＳＥＴとを比較する。

上記ステップ５１１２では、■≧Ｉ　ＳＥＴのとき再び
上記電流センサ４５からヒータ２２の消費電流■を読込
んで設定電流Ｉ　ＳＥＴと比較するループを繰返し、Ｔ
　＜　Ｉ　ＳＥＴのとき加熱完了と判別してステップ５
１１３へ進む。

すなわち、第６図に示すように、ＰＴＣサーミスタから
なるヒータ２２は、通電後、温度が上昇してキューリー
点に達すると、抵抗値が急激に上昇して消費電流Ｉが減
少し始める。その後、所定の時間が経過°して加熱が完
了すると、ヒータ２２の温度が略飽和状態となって消費
電流Ｉが略一定の値となる。

従って、上記し−タ２２の通電開始後、消費電流Ｉが飽
和状態に辻する以前の設定電流Ｉ　ＳＥＴより大きいと
みなせる時間ＴＳ［Ｔ　　（判別のタイミングを９める
ため、なるべく小さな値）に設定することにより、し−
夕２２の消費電流Ｉを設定電流ＴＳ［ｒと比較して加熱
が完了したか否かを判別することができるのである。

そして、上記し−タ２２の加熱が完了してステップ５１
１３へ進むと、上記ステップ５１０２で算出したアルコ
ール濃度Ａと冷却水温Ｔ−とをパラメータとして燃料噴
射パルス幅Ｔｉ５Ｔ、噴射休止時間ＴＩＨ［２ＳＥＴ、
噴射回数ＣＯυＮＴＳＥＴを設定し、ステップ５１１４
で噴射回数をカウントするカウンタのカウント値Ｃ０Ｕ
ＮＴをクリアして（Ｃ０ＵＮＴ←０）ステップ５１１５
へ進む。

上記燃料噴射パルス幅Ｔ　＋ｓｒは、始動時に必要な燃
料供給量を上記噴射回数Ｃ０ＵＮＴＳ［Ｔにて供給する
ための１回当たりの燃料噴射量を与えるものであり、ま
た、この１回の噴射による燃料を気化する際のヒータ２
２の温度低下が、上記噴射休止時間ＴＩＭＥ２ＳＥＴ内
に燃料を気化させることのできる温度に回復するよう設
定されている。

すなわち、上記各設定値は、上記し−タ２２の消費電力
を大きなものとせずに最も効率良く燃料を気化すること
のできる最適な値として、例えばアルコール濃度Ａと冷
却水温Ｔ−に代表されるエンジン温度とをパラメータと
したマツプに格納されている。

ステップ５１１５では、上記ステップ５１１３で設定し
た噴射パルス幅ｒｏｓｙの信号を補助インジェクタ１０
ａへ出力して燃料を噴射し、ステップ３１１６で噴射休
止時間を計時するタイマのカウントを開始する。

そして、ステップ５１１７で上記タイマの計時ＴＩＭＥ
２が上記ステップ５１１３で設定した値ＴＩＭＥ２８Ｅ
Ｔ以上と゛なるまでタイマカウントを繰返した後、ＴＩ
ＭＥ２≧ＴＩＭＥ２ＳＥＴになるとステップ８１１８へ
進んで上記タイマをクリアする（　ＴＩＭＥ２←０）と
ともに、ステップ５１１９でカウンタのカウント値Ｃ０
ＵＮＴをカランｌ、７　ッ７’　！、　（ＣＯＩＩＮＴ
　←Ｃ０ＵＮＴ　＋　１　）　、ステップ５１２０でカ
ウント値Ｃ０ＩＩＮＴを上記ステップ５１１３で設定し
た噴射回数Ｃ０ＵＮＴＳＥＴと比較する。

上記ステラフ５１２０テハ、Ｃ０ＵＮＴ　＜　Ｃ０ＵＮ
ＴＳＥＴノとき上記ステップ５１１５へ戻って再び補助
インジェクタ１０ａからの燃料噴射を実行し、一方、Ｃ
０ＵＮＴ≧Ｃ０ＵＮＴＳＥＴのときには、ステップ５１
２１へ進んでスタータモータ通電禁止フラグｒ　１．Ａ
　Ｇ　２をクリアして（ＦＬＡＧ２←０）スタータモー
タ４３への通電を許可し、ステップ５１２２で冷却水温
Ｔ−を設定水温ＴＷＳＥＴＩと比較してエンジン温度が
上ＪＬ　Ｌだか否かを判別する。

すなわち、エンジンが始動不能と判定したとき、ヒータ
２２に通電して加熱完了後に補助インジェクタ１０ａか
ら始動のための燃料を一度に噴射せずに小刻みに噴射し
、燃料の気化熱によるヒータ２２の温度低下を最小に押
さえるため、従来に比較して上記し−タ２２の容量を大
幅に小さくすることができるとともに、完全に気化した
燃料をエンジンに供給することが可能となり、始動性の
向上と消費電力の低減とを同時に達成することができる
。

そして、エンジン温度が上昇し、上記ステップ５１２２
でＴＷ≧Ｔ誓Ｓ［Ｔ１になると、ステップ５１２３へ進
んでインジェクタ切換フラグＦＬＡＧ１をクリアして（
ＦＬＡＧ１←Ｏ）補助インジェクタ１０ａがらボー１〜
インジエクタ１０ｂへ燃料噴射を切換え、ステップ５１
２４でヒータリレー４４をＯＦＦにしてヒータ２２への
通電を終了するとともに、ＬＥＤ４７を消灯して加熱表
示を停止し、プログラムを終了する。

一方、この初期制御のプログラムに対し、第７図に示す
スタータモータ制御手順のプログラムが所定時間あるい
は所定周期毎に実行され、まず、ステップ５２０１でス
タータスイッチ４１がＯＮされているか否かを判別し、
スタータスイッチ４１がＯＮと判別するとステップ５２
０２へ進んでスタータモータ通電禁止フラグＦＬＡＧ２
の値を調べ、スタータモータ４３への通電が許可されて
いるか否かを判別する。

上記ステップ５２０２で「［八Ｇ２＝０、すなわち、ス
タータモータ４３への通電が許可されているときには、
上記ステップ３２０２がらステップ５２０３へ進んでス
タータモータリレー４２をＯＮＬでスタータモータ４３
を駆動し、エンジンをクランキングしてプログラムを抜
ける。

一方、上記ステップ５２０１でスタータスイッチ４１が
ＯＦＦのとき、あるいは、上記ステップ５２０２で「１
−八Ｇ２−１であり、スタータモータ４３への通電が禁
止されているときには、それぞれのステップからステッ
プ５２０４へ分岐し、スタータモータリレー４２をＯＦ
Ｆとしてスタータモータ４３を非駆動状態としてプログ
ラムを抜ける。

上記補助インジェクタ１０ａ及びポートインジェクタ１
０ｂに対する燃料噴射パルス幅は、第８図に示すプログ
ラムに従って設定され、まず、ステップ５３０１でエン
ジン回転数Ｎが０が否が、すなわちクランキング前か否
かを判定し、Ｎ＝０のときにはそのままプログラムを抜
け、Ｎ≠０のときには、ステップ５３０２へ進んでイン
ジェクタ切換フラグＦＬＡＧ１の値を調べて補助インジ
ェクタ１０ａからの噴射かポートインジェクタ１０ｂか
らの噴射かを判別する。

上記ステップ５３０２で「ＬＡＧｌ　＝　Ｏ、ずなわち
ポートインジェクタ１０ｂからの燃料噴射であると判別
されると、上記ステップ５３０２からステップ５３０３
以降へと進んでポートインジェクタ１０ｂに対する燃料
噴射パルス幅Ｔｉ１が設定され、一方、上記ステップ５
３０２でＦＬＡＧｌ　＝　１　、すなわち補助インジェ
クタ１０ａからの燃料噴射であるときには、上記ステッ
プ５３０２からステップ３３０７へと進んで補助インジ
ェクタ１０ａに対する燃料噴射パルス幅Ｔ２が設定され
る。

まず、ポートインジェクタ１０ｂに対する燃料噴射パル
ス幅Ｔｉ１の設定手順について説明すると、ステップ３
３０３でエンジン回転数Ｎを完爆判定回転数Ｎ　ＳＥＴ
と比較し、Ｎ２ＨＳＥＴすなわちエンジンが完爆してい
るときには、ステップ５３０４で、アルコール濃度Ａに
基づいて空燃比を補正するためのアルコール分補正係数
に＾［、冷却水温増量補正、加減速増量補正などに係わ
る各種増量分補正係数Ｃｏ［Ｆ、及び、０２センサ２３
の出力信号に基づく空燃比フィードバック補正係数αに
よりポートインジェクタ１０ｂに対する基本燃料噴射Ｊ
ｔＴｐｌを補正し、さらに、ポートインジェクタ１０ｂ
の電源電圧に対する無効噴射時間を補間する電圧補正パ
ルス幅ＴＳＩを加算して最終的な燃料噴射パルス幅Ｔｉ
１を設定する（Ｔｉ１←Ｔ　１）ＩＸ　Ｋ　ＡＬＸ　Ｃ
Ｏ［ＦＸα＋−１’Ｓ１）。

一方、上記ステップ５３０３でＮ　＜　Ｎ　ＳＥＴすな
わちエンジンが完爆していないときには、上記ステップ
５３０３からステップ５３０５へ進み、冷却水ｉ丁−と
アルコール濃度Ａをパラメータとしてマツプ検索により
燃料噴射パルス幅Ｔｉ１を設定する。

そして、上記ステップ５３０４あるいは上記ステップ３
３０５で燃料噴射パルス幅Ｔｉ１が設定されると、ステ
ップ５３０６でエンジン回転数Ｎと燃料噴射パルス幅Ｔ
ｉ１とをパラメータとしてマツプ検索ににより噴射開始
クランク角度θＩＮＪＳＴＩを設定してプログラムを抜
ける。

また、補助インジェクタ１０ａに対する燃料噴射パルス
幅Ｔｉ２も同様の手順で設定され、ステ・ンプ５３０７
でエンジン回転数Ｎを完爆判定回転数ＮＳ［１と比較し
完爆か否かを判定し、Ｎ２ＨＳＥＴすなわちエンジンが
完爆しているときには、ステ・ｙプ５３０７からステッ
プ８３０８へ進んで、アルコール濃度Ａに基づいて空燃
比を補正するためのアルコール分補正係数ＫＡＬ、冷却
水温州ｉ補正、加減速増量補正などに係わる各種増量分
補正係数ＣＯ［「、及び、ｏ２センサ２３の出力信号に
基づく空燃比フィードバック補正係数αにより補助イン
ジェクタ１０ａに対する基本燃料噴射量Ｔｐ２を補正し
、さらに、補助インジェクタ１０ａの電源電圧に対する
無効噴射時間を補間する電圧補正パルス幅ＴＳ２を加算
して最終的な燃料噴射パルス幅Ｔｉ２を設定しくＴｉ２
＝Ｔｐ２ＸＫＡＬＸＣＯＥＦＸα＋ＴＳ２）　、上記ス
テップ５３０７でＮ　＜　Ｎ　ＳＥＴずなわちエンジン
が完爆していないときには、上記ステップ５３０７から
ステップ５３０９へ進み、冷却水温Ｔ−とアルコール濃
度Ａをパラメータとしてマツプ検索により燃料噴射パル
ス幅Ｔｉ２を設定する。

そして、上記ステップ８３０８あるいは上記ステップ５
３０９からステップ５３１０へ進み、エンジン回転数Ｎ
と燃料噴射パルス幅Ｔｉ２とをパラメータとしてマツプ
検索により噴射開始クランク角度θＩＮＪＳＴ２を設定
してプログラムを抜ける。

このような手順で設定された各燃料噴射パルス幅Ｔｉ１
．Ｔｉ２による燃料噴射は、第９図に示ず所定クランク
角毎の割込みルーチンにより実行される。

第９図（ａ）は上述した噴射開始クランク角θＴＮＪＳ
Ｔ１毎に起動されるポートインジェクタ１０１）の燃料
噴射手順を示し、ステップ５４０１でインジェクタ切換
フラグＦＬＡＧＩの値を調べてＦｌ−八Ｇ１−１のとき
には補助インジェクタ１０ａからの燃料噴射であるため
ルーチンを抜け、ＦＬＡＧ１＝Ｏのときステップ５４０
２で該当気筒のポートインジェクタ１０ｂへ燃料噴射パ
ルス幅Ｔｉ１の信号を出力してルーチンを抜ける。

また、第９図（ｂ）に示す割込みルーチンは、噴射開始
クランク角θＩＮＪＳＴ２毎に起動される補助インジェ
クタ１０ａの燃料噴射手順を示し、ステップ５５０１で
、同様にインジェクタ切換フラグＦＬＡＧ１の値を調べ
てＦＬＡＧＩ　＝　Ｏのときにはポートインジェクタタ
１０ｂからの燃料噴射であるためルーチンを抜け、［［
＾Ｇ１＝１のときステップ５５０２で補助インジェクタ
１０ａへ燃料噴射パルス幅Ｔｉ２の信号を出力してルー
チンを抜ける。

尚、本発明は実施例に限定されることなく、インテーク
マニホルド３の各気筒の各吸気ボート２ａ直上流に、そ
れぞれヒータを設けて補助インジェクタを兼用したポー
トインジェクタ１０ｂによるマルチポイントインジェク
ションとしても良く、また、ポートインジェクタ１０ｂ
を使用せず、補助インジェクタを兼用したシングルポイ
ントインジェクションとしても良い。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、始動可能判定手段
により、燃料の気化を促進するための加熱手段に通電す
ることなく、エンジンが始、動可能か否かが判定され、
始動不能と判定されると、始動時燃料分配量設定手段に
より、燃料のアルコール濃度とエンジン温度とに基づく
始動時燃料供給量が複数の供給回数に分配され、−回の
分配量が上記加熱手段にお（つる燃料の気化に伴う温度
低下が所定時間内に回復可能な星に設定される。

従って、上記加熱手段の温度が燃料の気化温度に維持さ
れて消費電力を低減しつつ始動時に必要な量の燃料を気
化させることができ、確実にエンジンを始動させること
ができるなど優れた効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示すクレーム対応のブロッ
ク図、第２図以下は本発明の一実施例を示し、第２図は
エンジン制御系の概略図、第３図は始動時の制御手順を
示すフローチャー１・、第４図は始動可能領域と始動不
能領域とを示す説明図、第５図は始動可能判定水温マツ
プの説明図、第６図はヒータの特性図、第７図はスター
タモータの制御手順を示すフローチャー＋−、第８図は
燃料パルス幅設定手順を示すフローチャー１−　、第９
図は燃料噴射手順を示すフローチャートである。 Ｍｌ・・・始動可能判定手段 Ｍ２・・・始動時燃料分配量設定手段 第１図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 燃料の気化を促進するための加熱手段に通電することな
   く、エンジンが始動可能か否かを判定する始動可能判定
   手段と、 上記始動可能判定手段で始動不能と判定されたとき、燃
   料のアルコール濃度とエンジン温度とに基づく始動時燃
   料供給量を複数の供給回数に分配し、１回当たりの分配
   量を上記加熱手段における燃料の気化に伴う温度低下が
   所定時間内に回復可能な量に設定する始動時燃料分配量
   設定手段とを備えたことを特徴とするアルコールエンジ
   ンの始動制御装置。