JPH06137224A - Ｆｆｖ用エンジンの燃料加熱制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 安定した燃焼を得ることができ、かつ、電力
消費を最小限に抑えることのできるＦｌｅｘｉｂｌｅ
Ｆｕｅｌ Ｖｅｈｉｄｅ（ＦＦＶ）用エンジンの燃料加
熱制御方法を提供する。 【構成】 アルコール濃度に基づき暖機途上判定値Ｔ1
と暖機完了判定値Ｔ2 を設定し、冷却水温Ｔw が暖機途
上判定値Ｔ1 より低い場合はポートヒータユニットを加
熱状態とする。また、冷却水温Ｔw が暖機完了判定値Ｔ
2 より高い場合はポートヒータユニットを非加熱状態と
する。さらに、冷却水温Ｔw が暖機途上判定値Ｔ1 以上
で暖機完了判定値Ｔ2 以下の場合は、アイドル状態でポ
ートヒータユニットを加熱状態とし、非アイドル状態で
はポートヒータユニットを非加熱状態とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、インジェクタからの噴
射燃料を加熱する燃料加熱手段をエンジン状態および運
転環境に応じて緻密に制御するＦＦＶ用エンジンの燃料
加熱制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、燃料事情の悪化、排気清浄化の要
請などにより、従来のガソリンに加えて代替燃料として
のアルコールを同時に使用可能なシステムが実用化され
つつあり、このシステムを搭載した自動車などの車輌
（Flexible Fuel Vehicle 、以下、「ＦＦＶ」と称す
る）では、ガソリンは勿論のこと、アルコールとガソリ
ンとの混合燃料、あるいは、アルコールのみで走行が可
能なようになっており、このＦＦＶで使用する燃料のア
ルコール濃度（含有率）は、燃料補給の際のユーザー事
情により、０％（ガソリンのみ）から１００％（アルコ
ールのみ）の間で変化する。

【０００３】この種のＦＦＶ用エンジンで使用されるア
ルコール燃料は、ガソリン燃料と比較して、低温で気化
しにくい、気化潜熱が大きい、引火点が高いなどの特性
を有しており、アルコール濃度が変化すると、気化潜
熱、比熱、始動可能温度、理論空燃比などが変化して始
動条件が変化し、特に低温時には燃料中のアルコール濃
度が高い程始動条件が厳しくなって始動性が悪化すると
いった問題が生じる。

【０００４】上述したような、ＦＦＶ用エンジンの始動
性の悪化に対処するため、例えば、特開平３−２５３７
４６号公報に示されるように、インジェクタの燃料噴射
方向に対設したヒータなどの燃料加熱手段により燃料を
加熱して燃料気化の促進を図り、低温時の始動性を向上
させる技術が知られている。

【０００５】また、エンジンの暖機完了後（例えば、エ
ンジン冷却水温で判定）においては、燃料加熱手段への
燃料付着により燃焼が不安定になりやすいアイドリング
のときのみヒータ通電して燃料加熱手段を加熱状態と
し、非アイドル時にはヒータ非通電により非加熱状態と
する燃料加熱制御技術が提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、アイド
リング時にヒータ通電を行わないと燃焼が不安定になる
現象は、気化潜熱が大きく燃料噴射量も多いアルコール
高濃度の場合に特有の問題であり、アルコール低濃度
（例えば、ガソリンのみ）の場合には、エンジンが暖機
完了状態であればアイドリングでヒータ通電を止めても
問題のないことが実験で確認されている。このため、従
来の技術では、エンジンがアイドル状態であればヒータ
通電するようになっているため、ヒータによる不必要な
電力消費を招いていた。

【０００７】一方、エンジンの暖機完了後であっても、
吸気温度が低い場合には、吸気および噴射燃料によりヒ
ータ表面温度が低下して燃焼が不安定となってしまう。
このため、特開昭５６−１４３３３７号公報に示される
ように、吸気温度に応じてヒータへの通電量を制御した
ヒータ制御技術が提案されている。

【０００８】しかし、例え吸気温度が高い場合であって
も、エンジン温度が相対的に低い場合には、噴射燃料に
よりヒータ表面温度が低下して燃料が液滴状態で気筒に
供給され燃焼が不安定となってしまう。また、吸気温度
が低い場合であっても、エンジン負荷が大きく吸入空気
量が多い場合には燃料噴射量が多く、相対的にヒータ表
面への燃料付着は無視できるため、ヒータへの通電は必
要無い。

【０００９】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、エンジン状態及び運転環境に応じて燃料加熱が必要
か否かを適確に判断し、安定した燃焼を得ることがで
き、かつ、燃料加熱手段による電力消費を最小限に抑え
ることのできるＦＦＶ用エンジンの燃料加熱制御方法を
提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

１）上記目的を達成するため本発明による第一のＦＦＶ
用エンジンの燃料加熱制御方法は、燃料のアルコール濃
度に応じて暖機途上判定値と暖機完了判定値とを設定
し、各判定値とエンジン温度とを比較する手順と、上記
エンジン温度が上記暖機途上判定値より低い場合は、イ
ンジェクタの燃料噴射方向に対設する燃料加熱手段を加
熱状態とする手順と、上記エンジン温度が上記暖機完了
判定値より高い場合は、上記燃料加熱手段を非加熱状態
とする手順と、上記エンジン温度が上記暖機途上判定値
以上かつ上記暖機完了判定値以下のとき、アイドル状態
の場合には上記燃料加熱手段を加熱状態とし、非アイド
ル状態の場合には上記燃料加熱手段を非加熱状態とする
手順とを備えたものである。

【００１１】２）上記目的を達成するため本発明による
第二のＦＦＶ用エンジンの燃料加熱制御方法は、燃料の
アルコール濃度に応じて暖機途上判定値と暖機完了判定
値とを設定し、各判定値とエンジン温度とを比較する手
順と、上記エンジン温度が上記暖機途上判定値より低い
場合は、インジェクタの燃料噴射方向に対設する燃料加
熱手段を加熱状態とする手順と、上記エンジン温度が上
記暖機完了判定値より高いとき、上記エンジン温度と吸
気温度との差が燃料のアルコール濃度に応じて設定した
温度差判定値以下の場合には上記燃料加熱手段を非加熱
状態とし、上記温度差判定値より大きい場合には上記燃
料加熱手段を加熱状態とする手順と、上記エンジン温度
が上記暖機途上判定値以上かつ上記暖機完了判定値以下
のとき、アイドル状態の場合には上記燃料加熱手段を加
熱状態とし、非アイドル状態の場合には上記エンジン温
度と上記吸気温度との差が上記温度差判定値以下の際に
上記燃料加熱手段を非加熱状態とする一方、上記温度差
判定値より大きい場合には上記燃料加熱手段を加熱状態
とする手順とを備えたものである。

【００１２】３）上記目的を達成するため本発明による
第三のＦＦＶ用エンジンの燃料加熱制御方法は、燃料の
アルコール濃度に応じて暖機途上判定値と暖機完了判定
値とを設定し、各判定値とエンジン温度とを比較する手
順と、上記エンジン温度が上記暖機途上判定値より低い
場合は、インジェクタの燃料噴射方向に対設する燃料加
熱手段を加熱状態とする手順と、上記エンジン温度が上
記暖機完了判定値より高いとき、上記エンジン温度と吸
気温度との差が燃料のアルコール濃度に応じて設定した
温度差判定値以下の場合には上記燃料加熱手段を非加熱
状態とする一方、上記温度差判定値より大きい場合に
は、燃料のアルコール濃度に応じて設定した負荷判定値
よりエンジン負荷が大きいときに上記燃料加熱手段を非
加熱状態とし、エンジン負荷が上記負荷判定値以下のと
きには上記燃料加熱手段を加熱状態とする手順と、上記
エンジン温度が上記暖機途上判定値以上かつ上記暖機完
了判定値以下のとき、アイドル状態の場合には上記燃料
加熱手段を加熱状態とし、非アイドル状態の場合には上
記エンジン温度と上記吸気温度との差が上記温度差判定
値以下の際に上記燃料加熱手段を非加熱状態とする一
方、上記温度差判定値より大きい場合には上記負荷判定
値よりエンジン負荷が大きいときに上記燃料加熱手段を
非加熱状態とし、エンジン負荷が上記負荷判定値以下の
ときには上記燃料加熱手段を加熱状態とする手順とを備
えたものである。

【００１３】

【作 用】

１）上記第一のＦＦＶ用エンジンの燃料加熱制御方法で
は、まず、燃料のアルコール濃度に応じて暖機途上判定
値と暖機完了判定値とを設定し、各判定値とエンジン温
度とを比較する。そして、比較の結果、上記エンジン温
度が、上記暖機途上判定値より低い場合は、インジェク
タの燃料噴射方向に対設する燃料加熱手段を加熱状態と
する。また、上記エンジン温度が上記暖機完了判定値よ
り高い場合は、上記燃料加熱手段を非加熱状態とする。
さらに、上記エンジン温度が上記暖機途上判定値以上か
つ上記暖機完了判定値以下のとき、アイドル状態の場合
には上記燃料加熱手段を加熱状態とし、非アイドル状態
の場合には上記燃料加熱手段を非加熱状態とする。

【００１４】２）上記第二のＦＦＶ用エンジンの燃料加
熱制御方法では、まず、燃料のアルコール濃度に応じて
暖機途上判定値と暖機完了判定値とを設定し、各判定値
とエンジン温度とを比較する。そして、比較の結果、上
記エンジン温度が、上記暖機途上判定値より低い場合
は、インジェクタの燃料噴射方向に対設する燃料加熱手
段を加熱状態とする。また、上記エンジン温度が上記暖
機完了判定値より高いとき、上記エンジン温度と吸気温
度との差が燃料のアルコール濃度に応じて設定した温度
差判定値以下の場合には上記燃料加熱手段を非加熱状態
とし、上記温度差判定値より大きい場合には上記燃料加
熱手段を加熱状態とする。また、上記エンジン温度が上
記暖機途上判定値以上かつ上記暖機完了判定値以下のと
き、アイドル状態の場合には上記燃料加熱手段を加熱状
態とし、非アイドル状態の場合には上記エンジン温度と
上記吸気温度との差が上記温度差判定値以下の際に上記
燃料加熱手段を非加熱状態とする一方、上記温度差判定
値より大きい場合には上記燃料加熱手段を加熱状態とす
る。

【００１５】３）上記第三のＦＦＶ用エンジンの燃料加
熱制御方法では、まず、燃料のアルコール濃度に応じて
暖機途上判定値と暖機完了判定値とを設定し、各判定値
とエンジン温度とを比較する。そして、比較の結果、上
記エンジン温度が、上記暖機途上判定値より低い場合
は、インジェクタの燃料噴射方向に対設する燃料加熱手
段を加熱状態とする。また、上記エンジン温度が上記暖
機完了判定値より高いとき、上記エンジン温度と吸気温
度との差が燃料のアルコール濃度に応じて設定した温度
差判定値以下の場合には上記燃料加熱手段を非加熱状態
とする一方、上記温度差判定値より大きい場合には、燃
料のアルコール濃度に応じて設定した負荷判定値よりエ
ンジン負荷が大きいときに上記燃料加熱手段を非加熱状
態とし、エンジン負荷が上記負荷判定値以下のときには
上記燃料加熱手段を加熱状態とする。また、上記エンジ
ン温度が上記暖機途上判定値以上かつ上記暖機完了判定
値以下のとき、アイドル状態の場合には上記燃料加熱手
段を加熱状態とし、非アイドル状態の場合には上記エン
ジン温度と上記吸気温度との差が上記温度差判定値以下
の際に上記燃料加熱手段を非加熱状態とする一方、上記
温度差判定値より大きい場合には、上記負荷判定値より
エンジン負荷が大きいときに上記燃料加熱手段を非加熱
状態とし、エンジン負荷が上記負荷判定値以下のときに
は、上記燃料加熱手段を加熱状態とする。

【００１６】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図１〜図１１は本発明の第一実施例に係わり、図
１および図２はヒータ制御ルーチンを示すフローチャー
ト、図３はスタータモータ制御ルーチンを示すフローチ
ャート、図４はスタータスイッチＯＮ→ＯＦＦ割込みル
ーチンを示すフローチャート、図５は燃料噴射制御ルー
チンを示すフローチャート、図６はエンジン制御系の概
略図、図７はヒータ取付け部の詳細図、図８はエンジン
制御装置の回路構成図、図９はヒータ暖機時間テーブル
の概念図、図１０はアルコール濃度により設定されるヒ
ータ暖機時間の説明図、図１１はアルコール濃度により
設定される暖機途上判定値と暖機完了判定値の説明図で
ある。

【００１７】図６において、符号１はＦＦＶ用エンジン
（図においては水平対向４気筒型エンジン）であり、こ
のエンジン１のシリンダヘッド２に吸気ポート２ａと排
気ポート２ｂが形成されている。上記吸気ポート２ａに
はインテークマニホルド３が連通され、このインテーク
マニホルド３の上流にエアチャンバ４を介してスロット
ル通路５が連通されている。このスロットル通路５の上
流側には、吸気管６を介してエアクリーナ７が取付けら
れ、このエアクリーナ７が吸入空気の取り入れ口である
エアインテークチャンバ８に連通されている。

【００１８】一方、上記排気ポート２ｂにエキゾースト
マニホルド９を介して排気管１０が連通され、この排気
管１０に触媒コンバータ１１が介装されてマフラ１２に
連通されている。また、上記スロットル通路５にスロッ
トル弁５ａが設けられ、上記スロットル通路５の直上流
の上記吸気管６にインタークーラ１３が介装され、さら
に、上記吸気管６の上記エアクリーナ７の下流側にレゾ
ネータチャンバ１４が介装されている。

【００１９】また、上記レゾネータチャンバ１４と上記
インテークマニホルド３とを連通して上記スロットル弁
５ａの上流側と下流側とをバイパスするバイパス通路１
５に、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ
Ｖ）１６が介装されている。さらに、このＩＳＣＶ１６
直下流側に、吸気圧が負圧のとき開弁し、後述するター
ボチャージャ１８によって過給されて吸気圧が正圧にな
ったとき閉弁するチェック弁１７が介装されている。

【００２０】また、符号１８はターボチャージャであ
り、このターボチャージャ１８のタービンホイール１８
ａが上記排気管１０に介装したタービンハウジング１８
ｂに収納され、一方、このタービンホイール１８ａにタ
ービンシャフト１８ｃを介して連結するコンプレッサホ
イール１８ｄが上記吸気管６の上記レゾネータチャンバ
１４の下流側に介装したコンプレッサハウジング１８ｅ
に収納されている。

【００２１】また、上記タービンハウジング１８ｂの流
入口にウエストゲート弁１９が介装され、このウエスト
ゲート弁１９に、ウエストゲート弁作動用アクチュエー
タ２０が連設されている。このウエストゲート弁作動用
アクチュエータ２０は、ダイヤフラムにより２室に仕切
られ、一方がウエストゲート弁制御用デューティソレノ
イド弁２１に連通される圧力室を形成し、他方が上記ウ
エストゲート弁１９を閉方向に付勢するスプリングを収
納したスプリング室を形成している。

【００２２】上記ウエストゲート弁制御用デューティソ
レノイド弁２１は、上記レゾネータチャンバ１４とター
ボチャージャ１８下流側の吸気管６とを連通する通路に
介装されており、後述する制御装置（ＥＣＵ）５１から
出力される制御信号のデューティ比に応じて、上記レゾ
ネータチャンバ１４側の圧力と上記ターボチャージャ１
８下流の吸気管６側の圧力とを調圧して上記ウエストゲ
ート弁作動用アクチュエータ２０の圧力室に供給し、こ
のウエストゲート弁作動用アクチュエータ２０を動作さ
せ、上記ウエストゲート弁１９による排気ガスリリーフ
を調整して上記ターボチャージャ１８による過給圧を制
御する。

【００２３】また、上記インテークマニホルド３に絶対
圧センサ２２が通路２２ａを介して連通され、この通路
２２ａに吸気管圧力／大気圧切換ソレノイド弁２２ｂが
介装されている。この吸気管圧力／大気圧切換ソレノイ
ド弁２２ｂは絶対圧センサ２２をインテークマニホルド
３側と大気側とに選択的に連通させるもので、絶対圧セ
ンサ２２とインテークマニホルド３とが連通されること
で吸気管圧力（過給時には過給圧）を検出することがで
きる。

【００２４】さらに、上記インテークマニホルド３の各
気筒の各吸気ポート２ａに、燃料の気化を促進する燃料
加熱手段の一例としての吸気ポートヒータユニット３３
が設けられるとともに、この吸気ポートヒータユニット
３３に対向する上記吸気ポート２ａの直上流側の位置に
インジェクタ２３が臨まされている。また、上記シリン
ダヘッド２の各気筒毎に、その先端を燃焼室に露呈する
点火プラグ２４ａが取付けられ、この点火プラグ２４ａ
に連設される点火コイル２４ｂにイグナイタ２５が接続
されている。

【００２５】上記吸気ポートヒータユニット３３は、図
７に示すように、吸気通路内に加熱部３３ａが臨まさ
れ、インシュレータ３３ｂ及びフランジ３３ｃからなる
取付部が上記インテークマニホルド３と上記シリンダヘ
ッド２との間に挟持され、図示しないボルトなどにより
上記シリンダヘッド２に固定されている。上記加熱部３
３ａには、インジェクタ２３からの燃料噴射方向側にＰ
ＴＣピル（Positive Temperature Coefficient Pill)
からなるＰＴＣヒータ３３ｄが内蔵されている。また、
上記加熱部３３ａは円筒状に形成され、ステー（図示せ
ず）を介して上記フランジ３３ｃに支持されて吸気通路
内に臨まされており、上記インテークマニホルド３と上
記シリンダヘッド２とに対し、上記インシュレータ３３
ｂにより略断熱状態とされている。そして、ターミナル
３３ｆを介してＰＴＣヒータ３３ｄが通電されると加熱
部３３ａが加熱状態となり、上記インジェクタ２３から
噴射された燃料が上記加熱部３３ａで気化され、吸気バ
ルブ２ｃを介して燃焼室へ供給される。

【００２６】一方、燃料タンク２６には、アルコールの
み、またはアルコールとガソリンとの混合燃料、あるい
は、ガソリンのみの、ユーザの燃料補給の際の事情によ
りアルコール濃度Ｍ（％）の異なる燃料が貯溜され、こ
の燃料がインタンク式の燃料ポンプ３１により燃料通路
３０を介して上記インジェクタ２３に圧送される。

【００２７】上記燃料通路３０には、燃料フィルタ３
６、アルコール濃度センサ３７、上記インジェクタ２
３、及び燃料圧力を調圧するプレッシャレギュレータ２
９が順に介装されており、上記燃料通路３０を経て圧送
された燃料は、一部が上記インジェクタ２３から噴射さ
れてエンジンに供給され、余剰燃料が上記プレッシャレ
ギュレータ２９から上記燃料タンク２６にリターンされ
る。

【００２８】上記アルコール濃度センサ３７は、例え
ば、上記燃料通路３０内に設けられた一対の電極などか
ら構成され、燃料のアルコール濃度によって変化する電
気伝導度に基づく電流変化を検出することによりアルコ
ール濃度を検出するセンサであり、その他、抵抗検出
式、静電容量式、光学式のセンサなどを用いても良い。

【００２９】上記プレッシャレギュレータ２９は、例え
ばダイヤフラム式のレギュレータであり、上記インテー
クマニホルド３の吸気圧力が導入され、このインテーク
マニホルド３の吸気圧力と燃料圧力との差圧が一定とな
るよう燃料のリターン量を制御するものである。

【００３０】また、上記吸気管６の上記エアークリーナ
７の直下流に、吸入空気量センサ（図においてはホット
ワイヤ式エアフローメータ）４１が介装され、上記イン
テークマニホルド３の上流のエアチャンバ４内には吸気
温センサ２７が設けられ、上記スロットル弁５ａにはス
ロットル開度センサ４２が連設されている。さらに、上
記エンジン１のシリンダブロック１ａにノックセンサ４
３が取付けられるとともに、このシリンダブロック１ａ
の左右両バンクを連通する冷却水通路４４に水温センサ
４５が臨まされ、上記排気管１０の上記エキゾーストマ
ニホルド９の集合部にＯ2 センサ４６が臨まされてい
る。

【００３１】また、上記シリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂにクランクロータ４７が軸着
され、このクランクロータ４７の外周に、電磁ピックア
ップなどからなるクランク角センサ４８が対設されてい
る。さらに、上記エンジン１のカムシャフト１ｃに連設
するカムロータ４９に、電磁ピックアップなどからなる
気筒判別用のカム角センサ５０が対設されている。尚、
上記クランク角センサ４８及び上記カム角センサ５０
は、電磁ピックアップなどの磁気センサに限らず、光セ
ンサなどでも良い。

【００３２】上記クランクロータ４７の外周には各気筒
に対応して突起（あるいはスリット）が所定間隔毎に形
成されており、後述するＥＣＵ５１では上記クランク角
センサ４８で検出した突起（あるいはスリット）の間隔
時間からエンジン回転数ＮEを算出し、また特定の突起
（あるいはスリット）が点火時期および燃料噴射開始時
期を設定する際の基準クランク角となる。

【００３３】一方、上記カムロータ４９の外周には気筒
判別用の突起（あるいはスリット）が形成されており、
上記ＥＣＵ５１では上記カム角センサ５０からの上記突
起（あるいはスリット）を検出するパルスの割込みから
気筒判別を行う。

【００３４】また、図８において、符号５１はマイクロ
コンピュータなどからなる制御装置（ＥＣＵ）で、ＣＰ
Ｕ５２、ＲＯＭ５３、ＲＡＭ５４、バックアップＲＡＭ
５５およびＩ／Ｏインターフェース５６がバスライン５
７を介して互いに接続されており、定電圧回路５８から
所定の安定化電圧が各部に供給されるとともに、上記バ
ックアップＲＡＭ５５に常時バックアップ電圧が印加さ
れるようになっている。この定電圧回路５８は、ＥＣＵ
リレー５９のリレー接点を介してバッテリ６０に接続さ
れ、上記ＥＣＵリレー５９のリレーコイルがイグニッシ
ョンスイッチ６１を介して上記バッテリ６０に接続され
ている。

【００３５】また、上記バッテリ６０に、スタータスイ
ッチ（スタータＳＷ）６２、スタータモータリレー６３
のリレー接点を介してスタータモータ６４が接続される
とともに、ヒータリレー６５のリレー接点を経てＰＴＣ
ヒータ３３ｄが接続され、さらに、燃料ポンプリレー６
７のリレー接点を介して燃料ポンプ３１が接続されてい
る。

【００３６】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース５６の
入力ポートには、絶対圧センサ２２、吸気温センサ２
７、車速センサ２８、アルコール濃度センサ３７、吸入
空気量センサ４１、スロットル開度センサ４２、ノック
センサ４３、水温センサ４５、Ｏ2 センサ４６、クラン
ク角センサ４８、カム角センサ５０およびスタータスイ
ッチ６２が接続されるとともに、上記バッテリ６０が接
続されてバッテリ電圧がモニタされる。

【００３７】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェース５６の
出力ポートには、イグナイタ２５が接続されるととも
に、駆動回路７０を介して、ＩＳＣＶ１６、ウエストゲ
ート弁制御用デューティソレノイド弁２１、インジェク
タ２３、吸気管圧力／大気圧切換ソレノイド弁２２ｂ、
各リレー（スタータモータリレー６３、ヒータリレー６
５、燃料ポンプリレー６７）のコイル、及び図示しない
インストルメントパネルに配設され、ヒータ通電状態を
示すヒータ加熱表示手段としてのＬＥＤ等からなるヒー
タチェックランプ７１が接続されている。

【００３８】前記ＲＯＭ５３には各種制御プログラム、
及び、各種マップ類などの固定データが記憶されてお
り、また、前記ＲＡＭ５４およびバックアップＲＡＭ５
５には、前記各センサ類、スイッチ類の出力信号を処理
した後のデータ及び前記ＣＰＵ５２で演算処理したデー
タが格納される。

【００３９】上記ＣＰＵ５２では、上記ＲＯＭ５３に記
憶されている制御プログラムに従い、イグニッションス
イッチ６１がＯＮされると、上記ＲＯＭ５３に記憶され
ている制御プログラムに従い、ＰＴＣヒータ３３ｄへの
通電・非通電を制御するとともに、スタータモータ６４
の制御、燃料噴射制御、空燃比制御、点火時期制御、過
給圧制御などのエンジン制御を行なう。

【００４０】次に、上記ＥＣＵ５１によるヒータ制御、
スタータモータ６４の制御および燃料噴射制御等につい
て、図１〜図５のフローチャートに従って説明する。

【００４１】まず、イグニッションスイッチ６１をＯＮ
して、ＥＣＵ５１へ電源が投入されると、システムがイ
ニシャライズ（各フラグクリア、カウント値クリア、各
Ｉ／Ｏポートの出力値を０）される。

【００４２】図１、図２のフローチャートは、システム
イニシャライズ後、所定時間毎に繰返されるヒータ制御
ルーチンで、まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０
１で始動判別終了フラグＦ１を参照し、Ｆ１＝０の場
合、イグニッションスイッチ６１をＯＮした後の最初の
ルーチンと判断し初回制御を行なうべくＳ１０２へ進
む。また、Ｆ１＝１の場合、２回目以降のルーチンと判
断しＳ１０３へ進む。

【００４３】以下においては、まず初回のヒータ制御に
ついて説明し、次いで２回目以降のヒータ制御について
説明する。

【００４４】上記Ｓ１０１でＦ１＝０と判断されて、Ｓ
１０２へ進むと、スタータモータ通電禁止フラグＦstを
セット（Ｆst←１、スタータモータ通電禁止）した後、
Ｓ１０４へ進み、燃料ポンプリレー６７に対するＩ／Ｏ
ポート出力値Ｇ１を１とし、燃料ポンプリレー６７をＯ
Ｎさせて燃料ポンプ３１を駆動させ、Ｓ１０５で上記始
動判別終了フラグＦ１をセット（Ｆ１←１）した後、Ｓ
１０６へ進む。

【００４５】Ｓ１０６へ進むと、水温センサ４５で検出
したエンジン温度を代表する冷却水温Ｔw とアルコール
濃度センサ３７で検出した燃料中のアルコール濃度Ｍと
に基づいてヒータ暖機時間テーブルを参照してヒータ暖
機時間Ｃs を直接あるいは補間計算により設定する。

【００４６】上記ヒータ暖機時間テーブルは、図９に示
すように、冷却水温Ｔw とアルコール濃度Ｍをパラメー
タとするマップで構成されており、各領域には予め実験
等により求めたヒータ暖機時間Ｃs が格納されている。
このヒータ暖機時間Ｃs は、図１０に例示するように、
冷却水温Ｔw 、すなわち、エンジン温度が低いほどヒー
タ加熱完了のためのヒータ暖機時間を長くする必要があ
るため大きな値となっており、また、アルコール濃度が
高いほど気化潜熱が大きいため、ヒータ暖機完了時のヒ
ータ温度を高めるべくヒータ暖機時間を長くする必要が
あるため大きな値となっている。また、図１０に例示す
るヒータ暖機時間Ｃs の値は、ヒータ容量およびエンジ
ン形式毎によって異なった値となる。

【００４７】そして、Ｓ１０７へ進むと、上記Ｓ１０６
で設定したヒータ暖機時間Ｃs が０かを判断し、Ｃs ＝
０の場合、始動可能（ヒータ暖機不要）と判断してＳ１
１３へジャンプし、また、Ｃs ≠０の場合、ヒータ暖機
すべくＳ１０８へ進む。

【００４８】Ｓ１０８へ進むと、始動不能時制御判別フ
ラグＦ２をセット（Ｆ２←１）し、次いで、Ｓ１０９へ
進み、ヒータ暖機時間カウント値Ｃ１をカウントアップ
（Ｃ１←Ｃ１＋１）して、Ｓ１１０へ進み、上記ヒータ
暖機時間Ｃs と上記ヒータ暖機時間カウント値Ｃ１とを
比較し、Ｃ１≧Ｃs の場合、ヒータ暖機完了と判断して
Ｓ１１１へ進み、また、Ｃ１＜Ｃs の場合、ヒータ暖機
開始あるいはヒータ暖機中と判断してＳ１１９へジャン
プする。

【００４９】ヒータ暖機完了と判断してＳ１１１へ進む
と、上記ヒータ暖機時間カウント値Ｃ１をクリア（Ｃ１
←０）し、Ｓ１１２で、上記始動不能時制御判別フラグ
Ｆ２をクリア（Ｆ２←０）してＳ１１３へ進む。

【００５０】上記Ｓ１０７あるいはＳ１１２からＳ１１
３へ進むと、スタータモータ通電禁止フラグＦstをクリ
ア（Ｆst←０、スタータモータ通電許可）してＳ１１４
へ進む。

【００５１】一方、上記Ｓ１０１でＦ１＝１（２回目以
降のルーチン）と判断されてＳ１０３へ進むと、始動不
能時制御判別フラグＦ２の値を参照し、Ｆ２＝１（ヒー
タ暖機中）の場合、Ｓ１０９へ戻り、Ｆ２＝０（ヒータ
暖機完了）の場合、Ｓ１１４へ進む。

【００５２】そして、上記Ｓ１０３あるいはＳ１１３か
らＳ１１４へ進むと、燃料中のアルコール濃度Ｍに基づ
きエンジンの暖機状態を判定するための暖機途上判定値
Ｔ1を、また、Ｓ１１５で、燃料中のアルコール濃度Ｍ
に基づきエンジンの暖機完了を判定するための暖機完了
判定値Ｔ2 を、それぞれ予め実験等により求めＲＯＭ５
３に記憶されているマップを直接あるいは補間計算付き
で参照して設定する。上記暖機途上判定値Ｔ1 と上記暖
機完了判定値Ｔ2 は、図１１に示すように、Ｔ1 ＜Ｔ2
の関係に設定され、さらに、アルコール濃度Ｍが高い
程、大きな値に設定されている。これは、燃料中のアル
コール濃度Ｍが高いと気化潜熱大きく燃料が気化し難く
なり、後述するようにポートヒータユニット３３による
インジェクタ２３からの噴射燃料に対する加熱を、アル
コール濃度Ｍが高い程、エンジン温度が高くなるまで継
続して行う必要があるためである。

【００５３】そして、Ｓ１１６へ進み、冷却水温Ｔw と
上記Ｓ１１４で設定した暖機途上判定値Ｔ1 とを比較
し、Ｔw ＜Ｔ1 であり燃料に対する加熱が必要不可決の
場合、ポートヒータユニット３３を加熱状態とし燃料の
気化を促進すべくヒータ通電が必要と判断してＳ１１９
へジャンプし、Ｔw ≧Ｔ1 の場合には、Ｓ１１７へ進
み、冷却水温Ｔw と上記Ｓ１１５で設定した暖機完了判
定値Ｔ2 とを比較し、Ｔw≦Ｔ2 、すなわち、Ｔ1 ≦Ｔw
≦Ｔ2 であり、エンジン暖機途上と判断される場合、
Ｓ１１８へ進み、Ｔw ＞Ｔ2 のエンジン暖機完了であり
ヒータ通電は不必要と判断される場合にはＳ１２１へ進
む。

【００５４】上記Ｓ１１７で、Ｔw ≦Ｔ2 となり、Ｓ１
１８へ進むと、アイドル状態か否かを判断し、アイドル
状態の場合には、ヒータ通電が必要と判断してＳ１１９
へ進み、非アイドル状態の場合にはＳ１２１へ進む。こ
のアイドル状態か否かの判断は、車速センサ２８で得ら
れる車速Ｖsp、スロットル開度センサ４２で検出された
スロットル開度Ｔhv、および、エンジン回転数Ｎの値で
行ない、例えば、Ｖsp＝０、Ｔhv＝０（スロットル全
開）、Ｎ＜１２００rpm のときアイドル状態と判断す
る。

【００５５】そして、上記Ｓ１１０，Ｓ１１６あるいは
Ｓ１１８からＳ１１９に進むと、ヒータリレー６５に対
するＩ／Ｏポート出力値Ｇ２を１とし、ヒータリレー６
５をＯＮさせＰＴＣヒータ３３ｄを通電させてポートヒ
ータユニット３３を加熱状態とし、Ｓ１２０へ進んで、
ヒータチェックランプ７１に対するＩ／Ｏポート出力値
Ｇ３を１とし、ヒータチェックランプ７１を点灯させて
ルーチンを抜ける。

【００５６】一方、上記Ｓ１１７あるいはＳ１１８から
Ｓ１２１に進むと、ヒータリレー６５に対するＩ／Ｏポ
ート出力値Ｇ２を０とし、ヒータリレー６５をＯＦＦと
しＰＴＣヒータ３３ｄを非通電としてポートヒータユニ
ット３３を非加熱状態とし、Ｓ１２２へ進んで、ヒータ
チェックランプ７１に対するＩ／Ｏポート出力値Ｇ３を
０とし、ヒータチェックランプ７１を消灯させてルーチ
ンを抜ける。

【００５７】このように、エンジン温度（冷却水温Ｔw
）が、燃料のアルコール濃度Ｍに応じて設定された暖
機途上判定値Ｔ1 よりも低いときにはヒータ通電を行
い、ポートヒータユニット３３を加熱状態としてインジ
ェクタ２３からの噴射燃料の気化を促進して燃焼を良く
する。

【００５８】また、エンジン温度が、燃料のアルコール
濃度Ｍに応じて設定された暖機途上判定値Ｔ1 と暖機完
了判定値Ｔ2 との間にあり、エンジン暖機途上と判断さ
れ、かつ、アイドル状態のときにはヒータ通電を行う。
アイドル時におけるインジェクタ２３からの燃料噴射量
は少なく、この燃料がポートヒータユニット３３の加熱
部３３ａに衝突すると気化潜熱により加熱部３３ａの表
面が低温化し、燃料噴射量に対して相対的に多くの燃料
が加熱部３３ａに付着して燃料が液滴状態で気筒（燃焼
室）へ不規則に供給されエンジン回転数の不安定を招
く。特に、エンジンの暖機完了前にはエンジン回転の不
安定が顕著となる。このため、この場合には、ＰＴＣヒ
ータ３３ｄを通電してポートヒータユニット３３を加熱
状態とし、燃料の気化促進を図り、エンジン回転数の安
定化を図るのである。

【００５９】一方、エンジン温度が上記暖機完了判定値
Ｔ2 よりも高いとき、あるいは、暖機途上判定値Ｔ1 と
暖機完了判定値Ｔ2 との間で非アイドル状態のときに
は、ＰＴＣヒータ３３ｄを非通電としてポートヒータユ
ニットを非加熱状態とし、無駄な電力消費を防止するの
である。

【００６０】以上のように、ヒータ通電を緻密に制御す
ることにより、ヒータ通電を行なう領域が少くなり、ヒ
ータによる電力消費を低減することができる。特に、外
気温が低くエンジンの暖機時間が長いときには電力消費
低減の効果が大きくなる。

【００６１】次にスタータモータ制御手順について図３
および図４に基づき説明する。図３に示すフローチャー
トは、システムイニシャライズ後、スタータスイッチ
（スタータＳＷ）６２がＯＮ時のみ所定時間毎に実行さ
れるスタータモータ制御ルーチンで、まず、Ｓ２０１
で、スタータモータ通電禁止フラグＦstの値を判別し
て、スタータモータ６４への通電が許可されているか否
かを判別する。このＳ２０１で、Ｆst＝０、すなわち、
スタータモータ６４への通電が許可されている場合、Ｓ
２０２へ進み、スタータモータリレー６３に対するＩ／
Ｏポート出力値Ｇ４をセット（Ｇ４←１）して、スター
タモータリレー６３をＯＮさせエンジンをクランキング
させてルーチンを抜ける。

【００６２】一方、上記Ｓ２０１で、Ｆst＝１、すなわ
ち、スタータモータ６４への通電が禁止されている場
合、Ｓ２０３へ進み、スタータモータリレー６３に対す
るＩ／Ｏポート出力値Ｇ４をクリア（Ｇ４←０）して、
スタータモータリレー６３をＯＦＦさせてルーチンを抜
ける。

【００６３】また、図４に示すフローチャートは、スタ
ータスイッチ（スタータＳＷ）６２がＯＮ→ＯＦＦされ
ると割込み起動するスタータスイッチＯＮ→ＯＦＦ割込
みルーチンで、Ｓ３０１で、スタータモータリレー６３
に対するＩ／Ｏポート出力値Ｇ４をクリア（Ｇ４←０）
して、スタータモータリレー６３をＯＦＦさせてルーチ
ンを抜ける。

【００６４】次に燃料噴射制御手順について図５に基づ
き説明する。図５に示すフローチャートは、システムイ
ニシャライズ後、所定時間毎に実行される燃料噴射制御
ルーチンで、まず、Ｓ４０１で、エンジン回転数Ｎが
“０”か否か、すなわち、エンジンが回転しているか否
かを判別する。そして、Ｎ＝０、すなわち、エンジンが
停止している場合にはＳ４０２へ進み、燃料噴射パルス
幅Ｔi を０として（Ｔi←０）、ルーチンを抜け、Ｎ≠
０のときにはＳ４０１からＳ４０３へ進み、燃料噴射パ
ルス幅演算ルーチンを呼出し、吸入空気量Ｑ、エンジン
回転数Ｎ、アルコール濃度Ｍ等に応じて設定した目標空
燃比、および空燃比フィードバック補正係数等から最適
な燃料噴射パルス幅Ｔi を求めＳ４０４で、上記燃料噴
射パルス幅Ｔi をセットして、ルーチンを抜ける。この
セットされた燃料噴射パルス幅Ｔiは所定タイミングに
燃料噴射対象気筒のインジェクタ２３へ出力され、相応
する量の燃料噴射が行われる。

【００６５】図１２および図１３は本発明の第二実施例
に係わり、図１２はヒータ制御ルーチンを示すフローチ
ャート、図１３はアルコール濃度により設定される温度
差判定値の説明図である。

【００６６】尚、本実施例は、前記第一実施例のヒータ
制御手順のＳ１１７でエンジン温度が上記暖機完了判定
値Ｔ2 よりも高いとき、あるいは、Ｓ１１８で暖機途上
判定値Ｔ1 と暖機完了判定値Ｔ2 との間で非アイドル状
態と判定された場合、さらに、燃料のアルコール濃度に
応じて設定した温度差判定値Ｔ0 と、冷却水温Ｔw と吸
気温度Ｔa との差とを比較し、この温度差判定値Ｔ0 よ
り冷却水温Ｔw と吸気温度Ｔa との差が大きいときにヒ
ータ通電とし、冷却水温Ｔw と吸気温度Ｔa との差が温
度差判定値Ｔ0 以下のときにはヒータ非通電とするよう
にしたもので、他の部分は前記第一実施例と同様であ
る。

【００６７】すなわち、図１２のヒータ制御ルーチンを
示すフローチャートのＳ１１５で、アルコール濃度Ｍに
基づき暖機完了判定値Ｔ2 を設定した後、Ｓ５０１に進
み、アルコール濃度Ｍに基づき、予め実験等により求め
ＲＯＭ５３に記憶されているマップを直接あるいは補間
計算付きで参照して、温度差（冷却水温Ｔw と吸気温度
Ｔa との差；Ｔw −Ｔa ）判定値Ｔ0 を設定する。この
温度差判定値Ｔ0 は、図１３に示すように、アルコール
濃度Ｍが低い程、大きな値に設定されている。これはア
ルコール濃度Ｍが低くなる程、燃料が気化し易くなるた
め、エンジン温度（冷却水温Ｔw ）に対して吸気温度Ｔ
a が相対的に低い場合（温度差判定値Ｔ0 が大きく設定
された場合）、すなわち低外気温となっても、安定した
燃焼を行うことができるためである。

【００６８】次いで、Ｓ１１６へ進み、冷却水温Ｔw と
Ｓ１１４で設定した暖機途上判定値Ｔ1 とを比較し、Ｔ
w ＜Ｔ1 の場合、ヒータ通電が必要と判断してＳ１１９
へジャンプし、Ｔw ≧Ｔ1 の場合は、Ｓ１１７へ進み、
冷却水温Ｔw とＳ１１５で設定した暖機完了判定値Ｔ2
とを比較し、Ｔw ≦Ｔ2 の場合、Ｓ１１８へ進み、Ｔw
＞Ｔ2 の場合にはＳ５０２へ進む。

【００６９】上記Ｓ１１７で、Ｔw ≦Ｔ2 となり、Ｓ１
１８へ進むと、アイドル状態か否かを判断し、アイドル
状態の場合には、ヒータ通電が必要と判断してＳ１１９
へ進み、非アイドル状態の場合にはＳ５０２へ進む。

【００７０】上記Ｓ１１７あるいは上記Ｓ１１８からＳ
５０２に進むと、冷却水温Ｔw と吸気温度Ｔa との差
（Ｔw −Ｔa ）と、上記Ｓ５０１で設定した温度差判定
値Ｔ0とを比較し、Ｔw −Ｔa ＞Ｔ0 の場合、ヒータ通
電が必要と判断してＳ１１９へ進み、Ｔw −Ｔa ≦Ｔ0
の場合には、ヒータ通電は不必要と判断してＳ１２１へ
進む。

【００７１】そして、上記Ｓ１１０，Ｓ１１６，Ｓ１１
８あるいはＳ５０２からＳ１１９に進むと、ヒータリレ
ー６５に対するＩ／Ｏポート出力値Ｇ２を１とし、ヒー
タリレー６５をＯＮさせＰＴＣヒータ３３ｄを通電させ
てポートヒータユニット３３を加熱状態とし、Ｓ１２０
へ進んで、ヒータチェックランプ７１に対するＩ／Ｏポ
ート出力値Ｇ３を１とし、ヒータチェックランプ７１を
点灯させてルーチンを抜ける。

【００７２】一方、上記Ｓ５０２からＳ１２１に進む
と、ヒータリレー６５に対するＩ／Ｏポート出力値Ｇ２
を０とし、ヒータリレー６５をＯＦＦとしＰＴＣヒータ
３３ｄを非通電としてポートヒータユニット３３を非加
熱状態とし、Ｓ１２２へ進んで、ヒータチェックランプ
７１に対するＩ／Ｏポート出力値Ｇ３を０とし、ヒータ
チェックランプ７１を消灯させてルーチンを抜ける。

【００７３】このように、本第二実施例によれば、エン
ジン温度が上記暖機完了判定値Ｔ2よりも高いとき、あ
るいは、暖機途上判定値Ｔ1 と暖機完了判定値Ｔ2 との
間で非アイドル状態のときには、エンジン温度（冷却水
温Ｔw ）と吸気温Ｔa との差がアルコール濃度Ｍに応じ
て設定された温度差判定値Ｔ0 より大きい場合のみ、Ｐ
ＴＣヒータ３３ｄを通電し、ポートヒータユニット３３
を加熱状態として燃料の気化促進を図り、吸気温Ｔa の
低温時に燃料気化が阻害されるのを防止し、これ以外の
場合はＰＴＣヒータ３３ｄを非通電としてポートヒータ
ユニットを非加熱状態とし、無駄な電力消費を防止する
のである。

【００７４】また、燃料のアルコール濃度Ｍに応じてヒ
ータ通電を行なう温度差判定値Ｔ0を設定するので、エ
ンジン温度（冷却水温Ｔw ）と吸気温度Ｔa との差が大
きい場合には、適確にヒータ通電を行なわせることがで
き、燃焼を安定して行なわせることができる。

【００７５】図１４および図１５は本発明の第三実施例
に係わり、図１４はヒータ制御ルーチンを示すフローチ
ャート、図１５はアルコール濃度により設定される負荷
判定値の説明図である。

【００７６】尚、本実施例は、前記第二実施例のヒータ
制御手順のＳ５０２で、冷却水温Ｔw と吸気温度Ｔa と
の差が温度差判定値Ｔ0 より大きいと判定された場合、
さらに燃料のアルコール濃度に応じて設定した負荷判定
値とエンジン負荷とを比較し、この負荷判定値よりエン
ジン負荷が大きいときにヒータ非通電とし、エンジン負
荷が負荷判定値以下のときにはヒータ通電するようにし
たもので、他の部分は前記第二実施例と同様である。

【００７７】すなわち、図１４のヒータ制御ルーチンを
示すフローチャートのＳ５０１で、アルコール濃度Ｍに
基づき温度差判定値Ｔ0 を設定した後、Ｓ６０１に進
み、アルコール濃度Ｍに基づき、予め実験等により求め
ＲＯＭ５３に記憶されているマップを直接あるいは補間
計算付きで参照して負荷判定値Ｇ0 を設定する。この負
荷判定値Ｇ0 は、図１５に示すように、アルコール濃度
Ｍが高い程、大きな値に設定されている。これは、アル
コール濃度Ｍが高いと気化潜熱大きく燃料が気化し難い
ためである。

【００７８】次いで、Ｓ１１６へ進み、冷却水温Ｔw と
Ｓ１１４で設定した暖機途上判定値Ｔ1 とを比較し、Ｔ
w ＜Ｔ1 の場合、ヒータ通電が必要と判断してＳ１１９
へジャンプし、Ｔw ≧Ｔ1 の場合は、Ｓ１１７へ進み、
冷却水温Ｔw とＳ１１５で設定した暖機完了判定値Ｔ2
とを比較し、Ｔw ≦Ｔ2 の場合、Ｓ１１８へ進み、Ｔw
＞Ｔ2 の場合にはＳ５０２へ進む。

【００７９】上記Ｓ１１７で、Ｔw ≦Ｔ2 となり、Ｓ１
１８へ進むと、アイドル状態か否かを判断し、アイドル
状態の場合には、ヒータ通電が必要と判断してＳ１１９
へ進み、非アイドル状態の場合にはＳ５０２へ進む。

【００８０】上記Ｓ１１７あるいは上記Ｓ１１８からＳ
５０２に進むと、冷却水温Ｔw と吸気温度Ｔa との差
（Ｔw −Ｔa ）と、上記Ｓ５０１で設定した温度差判定
値Ｔ0とを比較し、Ｔw −Ｔa ＞Ｔ0 の場合、Ｓ６０２
へ進み、Ｔw −Ｔa ≦Ｔ0 の場合には、ヒータ通電は不
必要と判断してＳ１２１へ進む。

【００８１】上記Ｓ５０２からＳ６０２へ進むと、エン
ジン回転数Ｎ、および、吸入空気量センサ４１で検出し
た吸入空気量Ｑに基づき、エンジン負荷を代表する１行
程当りの吸入空気量Ｇa を算出した後、Ｓ６０３に進
み、上記Ｓ６０１で設定した負荷判定値Ｇ0 と上記吸入
空気量Ｇa とを比較して、Ｇa ≦Ｇ0 の場合、ヒータ通
電が必要と判断してＳ１１９へ進み、Ｇa ＞Ｇ0 の場合
には、ヒータ通電は不必要と判断してＳ１２１へ進む。

【００８２】そして、上記Ｓ１１０，Ｓ１１６，Ｓ１１
８あるいはＳ６０３からＳ１１９に進むと、ヒータリレ
ー６５に対するＩ／Ｏポート出力値Ｇ２を１とし、ヒー
タリレー６５をＯＮさせＰＴＣヒータ３３ｄを通電させ
てポートヒータユニット３３を加熱状態とし、Ｓ１２０
へ進んで、ヒータチェックランプ７１に対するＩ／Ｏポ
ート出力値Ｇ３を１とし、ヒータチェックランプ７１を
点灯させてルーチンを抜ける。

【００８３】一方、上記Ｓ５０２あるいは上記Ｓ６０３
からＳ１２１に進むと、ヒータリレー６５に対するＩ／
Ｏポート出力値Ｇ２を０とし、ヒータリレー６５をＯＦ
ＦとしＰＴＣヒータ３３ｄを非通電としてポートヒータ
ユニット３３を非加熱状態とし、Ｓ１２２へ進んで、ヒ
ータチェックランプ７１に対するＩ／Ｏポート出力値Ｇ
３を０とし、ヒータチェックランプ７１を消灯させてル
ーチンを抜ける。

【００８４】このように、本第三実施例によれば、エン
ジン温度（冷却水温Ｔw ）が上記暖機完了判定値Ｔ2 よ
りも高いとき、あるいは、暖機途上判定値Ｔ1 と暖機完
了判定値との間で非アイドル状態のときに、エンジン温
度と吸気温度との差がアルコール濃度Ｍに応じて設定さ
れた温度差判定値Ｔ0 より大きい場合であっても、エン
ジンが高負荷状態であればＰＴＣヒータ３３ｄを非通電
としてポートヒータユニット３３を非加熱状態とする。

【００８５】すなわち、エンジン高負荷時には吸入空気
量の増大に伴いインジェクタ２３からの燃料噴射量が多
く、ポートヒータユニット３３の加熱部３３ａに対する
付着燃料量が燃料噴射量に対して相対的に少くなり、か
つ、加熱部３３ａから付着燃料が液滴しても壁面温度で
ある程度の気化が可能であり、燃料液滴による影響が無
視できるためである。

【００８６】これによって、ヒータによる電力消費を一
層低減することが可能となる。

【００８７】尚、エンジン負荷として、本実施例では、
１行程当りの吸入空気量Ｇa を用いているが、エンジン
負荷を表わすものであれば良く、例えば、スロットル開
度、基本燃料噴射パルス幅ＴP 、あるいは燃料噴射パル
ス幅Ｔi を用いるようにしても良い。

【００８８】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
エンジン状態および運転環境に応じて燃料加熱手段によ
る燃料加熱が必要か否かを適確に判断し、燃料加熱手段
に対する制御を実行するので、安定した燃焼を得ること
ができ、かつ、ヒータによる電力消費を最小限に抑える
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１〜図１１は本発明の第一実施例を示し、図
１はヒータ制御ルーチンを示すフローチャート

【図２】ヒータ制御ルーチンを示すフローチャート

【図３】スタータモータ制御ルーチンを示すフローチャ
ート

【図４】スタータスイッチＯＮ→ＯＦＦ割込みルーチン
を示すフローチャート

【図５】燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャート

【図６】エンジン制御系の概略図

【図７】ヒータ取付け部の詳細図

【図８】エンジン制御装置の回路構成図

【図９】ヒータ暖機時間テーブルの概念図

【図１０】アルコール濃度により設定されるヒータ暖機
時間の説明図

【図１１】アルコール濃度により設定される暖機途上判
定値と暖機完了判定値の説明図

【図１２】図１２および図１３は本発明の第二実施例を
示し、図１２はヒータ制御ルーチンを示すフローチャー
ト

【図１３】アルコール濃度により設定される温度差判定
値の説明図

【図１４】図１４および図１５は本発明の第三実施例を
示し、図１４はヒータ制御ルーチンを示すフローチャー
ト

【図１５】アルコール濃度により設定される負荷判定値
の説明図

【符号の説明】

１ ＦＦＶ用エンジン ２３ インジェクタ ３３ ポートヒータユニット（燃料加熱手段） Ｇa １行程当りの吸入空気量（エンジン負荷） Ｇ0 負荷判定値 Ｍ アルコール濃度 Ｔ0 温度差判定値 Ｔ1 暖機途上判定値 Ｔ2 暖機完了判定値 Ｔa 吸気温度 ＴW 冷却水温（エンジン温度）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｂ 7536−3Ｇ Ｑ 7536−3Ｇ ３６４ Ｋ 7536−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 31/135 31/12 ３１１ Ｍ Ｆ０２Ｎ 17/04 Ｄ 8614−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 31/12 ３０１ Ｔ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料のアルコール濃度（Ｍ）に応じて暖
   機途上判定値（Ｔ1）と暖機完了判定値（Ｔ2 ）とを設
   定し、各判定値とエンジン温度（ＴW ）とを比較する手
   順と、 上記エンジン温度（ＴW ）が上記暖機途上判定値（Ｔ1
   ）より低い場合は、インジェクタ（２３）の燃料噴射
   方向に対設する燃料加熱手段（３３）を加熱状態とする
   手順と、 上記エンジン温度（ＴW ）が上記暖機完了判定値（Ｔ2
   ）より高い場合は、上記燃料加熱手段（３３）を非加
   熱状態とする手順と、 上記エンジン温度（ＴW ）が上記暖機途上判定値（Ｔ1
   ）以上かつ上記暖機完了判定値（Ｔ2 ）以下のとき、
   アイドル状態の場合には上記燃料加熱手段（３３）を加
   熱状態とし、非アイドル状態の場合には上記燃料加熱手
   段（３３）を非加熱状態とする手順とを備えたことを特
   徴とするＦＦＶ用エンジンの燃料加熱制御方法。
2. 【請求項２】 燃料のアルコール濃度（Ｍ）に応じて暖
   機途上判定値（Ｔ1）と暖機完了判定値（Ｔ2 ）とを設
   定し、各判定値とエンジン温度（ＴW ）とを比較する手
   順と、 上記エンジン温度（ＴW ）が上記暖機途上判定値（Ｔ1
   ）より低い場合は、インジェクタ（２３）の燃料噴射
   方向に対設する燃料加熱手段（３３）を加熱状態とする
   手順と、 上記エンジン温度（ＴW ）が上記暖機完了判定値（Ｔ2
   ）より高いとき、上記エンジン温度（ＴW ）と吸気温
   度（Ｔa ）との差が燃料のアルコール濃度（Ｍ）に応じ
   て設定した温度差判定値（Ｔ0 ）以下の場合には上記燃
   料加熱手段（３３）を非加熱状態とし、上記温度差判定
   値（Ｔ0 ）より大きい場合には上記燃料加熱手段（３
   ３）を加熱状態とする手順と、 上記エンジン温度（ＴW ）が上記暖機途上判定値（Ｔ1
   ）以上かつ上記暖機完了判定値（Ｔ2 ）以下のとき、
   アイドル状態の場合には上記燃料加熱手段（３３）を加
   熱状態とし、非アイドル状態の場合には上記エンジン温
   度（ＴW ）と上記吸気温度（Ｔa ）との差が上記温度差
   判定値（Ｔ0 ）以下の際に上記燃料加熱手段（３３）を
   非加熱状態とする一方、上記温度差判定値（Ｔ0 ）より
   大きい場合には上記燃料加熱手段（３３）を加熱状態と
   する手順とを備えたことを特徴とするＦＦＶ用エンジン
   の燃料加熱制御方法。
3. 【請求項３】 燃料のアルコール濃度（Ｍ）に応じて暖
   機途上判定値（Ｔ1）と暖機完了判定値（Ｔ2 ）とを設
   定し、各判定値とエンジン温度（ＴW ）とを比較する手
   順と、 上記エンジン温度（ＴW ）が上記暖機途上判定値（Ｔ1
   ）より低い場合は、インジェクタ（２３）の燃料噴射
   方向に対設する燃料加熱手段（３３）を加熱状態とする
   手順と、 上記エンジン温度（ＴW ）が上記暖機完了判定値（Ｔ2
   ）より高いとき、上記エンジン温度（ＴW ）と吸気温
   度（Ｔa ）との差が燃料のアルコール濃度（Ｍ）に応じ
   て設定した温度差判定値（Ｔ0 ）以下の場合には上記燃
   料加熱手段（３３）を非加熱状態とする一方、上記温度
   差判定値（Ｔ0 ）より大きい場合には、燃料のアルコー
   ル濃度（Ｍ）に応じて設定した負荷判定値（Ｇ0 ）より
   エンジン負荷（Ｇa ）が大きいときに上記燃料加熱手段
   （３３）を非加熱状態とし、エンジン負荷（Ｇa ）が上
   記負荷判定値（Ｇ0 ）以下のときには上記燃料加熱手段
   （３３）を加熱状態とする手順と、 上記エンジン温度（ＴW ）が上記暖機途上判定値（Ｔ1
   ）以上かつ上記暖機完了判定値（Ｔ2 ）以下のとき、
   アイドル状態の場合には上記燃料加熱手段（３３）を加
   熱状態とし、非アイドル状態の場合には上記エンジン温
   度（ＴW ）と上記吸気温度（Ｔa ）との差が上記温度差
   判定値（Ｔ0 ）以下の際に上記燃料加熱手段（３３）を
   非加熱状態とする一方、上記温度差判定値（Ｔ0 ）より
   大きい場合には上記負荷判定値（Ｇ0 ）よりエンジン負
   荷（Ｇa ）が大きいときに上記燃料加熱手段（３３）を
   非加熱状態とし、エンジン負荷（Ｇa ）が上記負荷判定
   値（Ｇ0 ）以下のときには上記燃料加熱手段（３３）を
   加熱状態とする手順とを備えたことを特徴とするＦＦＶ
   用エンジンの燃料加熱制御方法。