JPH05172012A

JPH05172012A - エンジンの燃料加熱制御方法

Info

Publication number: JPH05172012A
Application number: JP3337242A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Saito; 陽一斎藤; Takamitsu Kashima; 隆光鹿島
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1991-12-19
Filing date: 1991-12-19
Publication date: 1993-07-09

Abstract

(57)【要約】【目的】簡単な構造で、暖機完了後のヒータ表面温度
の低下を有効に防止することができ、効率良く、安定し
て気化燃料の供給を行なうことの可能なエンジンの燃料
加熱制御方法を提供する。【構成】冷却水温センサから読込んだ冷却水温に基づ
き、エンジンが暖機未完状態が暖機完了状態かを判別し
（S101）、エンジンが暖機未完状態の場合には各吸気ポ
ート毎に配設されているヒータを並列接続にして通電し
（S102）、エンジンが暖機完了状態の場合にはアイドリ
ング状態か否かを判別する（S103）。ここで、アイドリ
ング状態の場合には各ヒータを直列接続にして通電し
（S104）、アイドリング状態ではない場合には各ヒータ
への通電を遮断する（S105）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ヒータにより燃料を気
化させるエンジンの燃料加熱制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、低温時には、燃料の気化状態が
悪くなってエンジンの始動性が悪化する。特に、最近で
は、燃料事情の悪化、排気清浄化の要請などにより、従
来のガソリンに加えて代替燃料としてのアルコールを同
時に使用可能なシステムが実用化されつつあり、このシ
ステムを搭載した自動車などの車両（ＦＦＶ；Flexible
Fuel Vehicle ）では、使用する燃料のアルコール濃度
（含有率）が燃料補給の際のユーザー事情により変化す
るため、アルコール濃度が高くなるにつれて低温始動性
が悪化する傾向にある。

【０００３】このようなことから、燃料の気化を促進し
てエンジンの始動性を向上させる技術が従来より種々提
案されており、例えば、特開平３−７０８５２号公報で
は、エンジンの始動可能性を判断するとともに、インジ
ェクタから噴射する燃料を加熱可能に設けたヒータの必
要発熱量を算出して、エンジン始動時における、このヒ
ータへの通電時間を制御することにより、エンジンの始
動性を向上させる技術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
行例のような従来の制御方法では、通常、ヒータによる
電力消費量の低減を図り、エンジンの暖機が完了するま
での間だけヒータ通電するようにしているため、エンジ
ン状態によっては、暖機完了後であっても、燃料の気化
潜熱のためヒータの熱が急激に失われ、燃料液滴が不規
則にエンジンに供給されて燃焼が不安定になるおそれが
ある。一方、エンジンが暖機完了後もヒータへの通電を
続けると、このヒータの電力供給のためにエンジン出力
が浪費され、燃費の悪化を招く。

【０００５】このため、エンジンの暖機完了後は、ヒー
タに通電することなく、エンジンで発生した熱を、この
ヒータへ伝熱させるようにし、ヒータ表面温度の低下を
防ぐ技術が実用化されている。

【０００６】しかし、この技術では、ヒータへの伝熱を
効果的に行なう必要から、エンジンからヒータへの伝熱
部分の容積を大きくする必要があり、ヒータ容積の大型
化を招き、これは、空気吸入の大きな抵抗となるととも
に、特に、低温始動時では、上記ヒータで発生した熱
が、エンジン側に放熱されてしまい、ヒータで発生した
熱をエンジン始動性の向上のために効率良く利用できな
いといった新たな課題を生じる。

【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、特にヒータ容積を大きくすることなく、ヒータによ
る電力消費を最低限に抑え、暖機完了後であっても、ヒ
ータ表面温度の低下を有効に防止し、効率良く、安定し
て気化燃料の供給を行なうことの可能なエンジンの燃料
加熱制御方法を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明によるエンジンの燃料加熱制御方法は、エンジン
の各吸気ポート毎に燃料を気化するためのヒータを配設
し、上記エンジンが暖機中か暖機完了かを判別する手順
と、エンジン暖機中の場合には上記各ヒータを並列接続
にして通電する手順と、エンジン暖機完了でエンジン負
荷が低負荷の場合には上記各ヒータを直列接続にして通
電する手順と、エンジン暖機完了でエンジン負荷が低負
荷以外の場合には上記各ヒータへの通電を遮断する手順
とを備えたものである。

【０００９】

【作用】本発明によるエンジンの燃料加熱制御方法で
は、エンジンが暖機中か暖機完了かを判別し、エンジン
暖機中の場合には、エンジンの各吸気ポート毎に燃料を
気化するために配設されたヒータを並列接続にして通電
し、このヒータによる発熱量を大きくして、燃料の気化
を促進する。

【００１０】また、エンジン暖機完了の場合において、
エンジン負荷が低負荷の場合には、上記各ヒータを直列
接続にして通電し、このヒータによる発熱量を小さくし
て、ヒータ表面温度の低下を有効に防止し、気化燃料の
供給を安定して行ない、さらにエンジン負荷が低負荷以
外の場合には、上記各ヒータへの通電を遮断する。

【００１１】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。｛第一実施例｝図１〜図８は本発明の第一実施例を示
し、図１はヒータ制御手順のフローチャート、図２はエ
ンジン制御系の概略図、図３は制御装置の回路構成図、
図４はヒータ取付け部の詳細図、図５は図４のＡ−Ａ線
断面図、図６は吸気ポート近傍における燃料噴射状態を
示す説明図、図７は各ヒータを直列接続にした時の回路
説明図、図８は各ヒータを並列接続にした時の回路説明
図である。

【００１２】［エンジン制御系の構成］図２において、
符号１はエンジンを示し、図においては水平対向４気筒
型（４サイクル）エンジンを示す。このエンジン１のシ
リンダヘッド２に形成された各吸気ポート２ａにインテ
ークマニホルド３が連設され、このインテークマニホル
ド３にエアチャンバ４を介してスロットルチャンバ５が
連設され、このスロットルチャンバ５上流側に吸気管６
を介してエアクリーナ７が取付けられている。また、上
記吸気管６の上記エアクリーナ７の直下流に吸入空気量
センサ（図においては、ホットワイヤ式エアフローメー
タ）８が介装され、さらに、上記スロットルチャンバ５
に設けられたスロットルバルブ５ａにスロットル開度セ
ンサ９ａとスロットルバルブ全閉を検出するアイドルス
イッチ９ｂとが連設されている。

【００１３】さらに、上記スロットルバルブ５ａの上流
側と下流側とを連通するバイパス通路１０に、アイドル
スピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１１が介装さ
れている。また、上記インテークマニホルド３の各気筒
の各吸気ポート２ａの直上流側に、インジェクタ１２が
配設されるとともに、各気筒毎にヒータユニット５０が
装着され、上記シリンダヘッド２の各気筒毎に、その先
端を燃焼室に露呈する点火プラグ１５が取付けられ、こ
の点火プラグ１５にイグナイタ３０が接続されている。

【００１４】各気筒毎に装着された上記ヒータユニット
５０は、図４に示すように、それぞれ吸気通路内に加熱
部５１が臨まされ、インシュレータ１３及びフランジ１
４を介して上記インテークマニホルド３と上記シリンダ
ヘッド２との間に取付けられている。そして、上記加熱
部５１には、インジェクタ１２の燃料噴射方向側に、Ｐ
ＴＣピル（Positive Temperature Coefficient Pill)か
らなるヒータ５２が内蔵されている。

【００１５】図５に示すように、上記加熱部５１は円筒
状に形成され、ステー５３を介して上記フランジ１４に
支持されて吸気通路内に臨まされており、上記インテー
クマニホルド３と上記シリンダヘッド２とに対し、略断
熱状態となっている。すなわち、ターミナル５４を介し
て上記ヒータ５２に通電されると、上記インジェクタ１
２から噴射された燃料が上記加熱部５１で気化され、図
６に示すように、２つの吸気バルブ２ｃに対し分配され
るようになっている。

【００１６】尚、本実施例では、各気筒毎に装着される
各ヒータユニット５０の各ヒータ５２を、それぞれ５２
ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄとして区別する。

【００１７】また、上記インジェクタ１２は燃料供給路
１６を介して燃料タンク１７に連通され、この燃料タン
ク１７内にはインタンク式の燃料ポンプ１８が設けられ
ている。この燃料ポンプ１８からの燃料が上記燃料供給
路１６に介装された燃料フィルタ１９を経て上記インジ
ェクタ１２、プレッシャレギュレータ２０に圧送され、
このプレッシャレギュレータ２０から上記燃料タンク１
７に燃料がリターンされて燃料圧力が所定の圧力に調圧
される。

【００１８】また、上記エンジン１のシリンダブロック
１ａにノックセンサ２１が取付けられるとともに、この
シリンダブロック１ａに形成された冷却水通路（図示せ
ず）に冷却水温センサ２２が臨まされ、さらに、上記シ
リンダヘッド２の排気ポート２ｂに連通するエグゾース
トマニホルド２３の集合部に、Ｏ2 センサ２４が臨まさ
れている。尚、符号２５は触媒コンバータである。

【００１９】また、上記シリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂに、クランクロータ２６が軸
着され、このクランクロータ２６の外周に、所定のクラ
ンク角に対応する突起（あるいはスリット）を検出する
電磁ピックアップなどからなるクランク角センサ２７が
対設され、さらに、上記シリンダヘッド２のカムシャフ
ト１ｃに連設されたカムロータ２８に、電磁ピックアッ
プなどからなるカム角センサ２９が対設されている。

【００２０】尚、上記クランク角センサ２７、カム角セ
ンサ２９は、電磁ピックアップなどの磁気センサに限ら
ず、光センサなどでも良い。

【００２１】［制御装置の回路構成］一方、図３におい
て、符号３１はマイクロコンピュータ等からなる制御装
置（ＥＣＵ）で、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３３、ＲＡＭ３４
およびI/O インターフェース３５がバスライン３６を介
して互いに接続され、定電圧回路３７から所定の安定化
電圧が供給される。

【００２２】また、ＥＣＵリレー３８、燃料ポンプリレ
ー３９およびヒータ電源リレー４０が配設されており、
これら各リレーの一方のリレー接点は、それぞれバッテ
リ４１と接続され、上記ＥＣＵリレー３８の他方のリレ
ー接点は上記定電圧回路３７と、上記燃料ポンプリレー
３９の他方のリレー接点は燃料ポンプ１８と、上記ヒー
タ電源リレー４０の他方のリレー接点は後述するヒータ
回路４３とそれぞれ接続されている。

【００２３】さらに、上記ＥＣＵリレー３８のリレーコ
イルがキースイッチ４４を介して上記バッテリ４１と接
続されている。また、上記燃料ポンプリレー３９および
上記ヒータ電源リレー４０のリレーコイルはそれぞれ、
一方のコイル端子が上記バッテリ４１と接続されるとと
もに、他方のコイル端子が上記ＥＣＵ３１の駆動回路４
５を介して上記I/O インターフェース３５に接続されて
いる。

【００２４】また、オルタネータ４６がバッテリ４１と
接続されており、エンジン１が始動して上記オルタネー
タ４６から発電が開始されると、イグニッションスイッ
チ４７のＯＮにより点灯したチャージランプ４８が消灯
されるように、上記イグニッションスイッチ４７が、上
記チャージランプ４８およびダイオードを介して上記オ
ルタネータ４６と接続されている。

【００２５】また、上記I/O インターフェース３５の入
力ポートには、前記各センサ８，９ａ，２１，２２，２
４，２７，２９およびアイドルスイッチ９ｂなどからな
るエンジン状態検出手段が接続されるとともに、上記バ
ッテリ４１が接続されてバッテリ電圧がモニタされる。
さらに、上記I/O インターフェース３５の出力ポートに
は、イグナイタ３０が接続され、さらに、駆動回路４５
を介して、ＩＳＣＶ１１およびインジェクタ１２が接続
されている。

【００２６】上記ＲＯＭ３３には制御プログラム、及
び、各種制御用マップ類などの固定データが記憶されて
おり、また、上記ＲＡＭ３４には、上記各センサ類、ス
イッチ類の出力信号を処理した後のデータ及び上記ＣＰ
Ｕ３２で演算処理したデータが格納されている。そし
て、上記ＥＣＵ３１により、エンジン状態検出手段によ
って検出したエンジン状態に応じて、上記ＣＰＵ３２で
上記ＲＯＭ３３に記憶されている制御プログラムに従
い、始動時制御を実行して上記ヒータ電源リレー４０お
よび後述するヒータ回路４３への通電制御等を行ない、
また、空燃比制御を行ない燃料噴射量及び点火時期を設
定して対応する信号をインジェクタ１２、イグナイタ３
０に出力する。

【００２７】次に、ヒータ回路４３について説明する。
このヒータ回路４３は、各気筒毎に配設されたヒータ５
２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄと、これら各ヒータ５２
ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄの接続回路を直列接続ある
いは並列接続のどちらかに制御可能な直列／並列切換リ
レー５５とから構成されている。この直列／並列切換リ
レー５５は、図３に示すように、リレーコイルの他に６
つのノーマルオープン接点５５ａ，５５ｂ，５５ｃ，５
５ｄ，５５ｅ，５５ｆと、３つのノーマルクローズ接点
５５ｇ，５５ｈ，５５ｉとを有しており、上記リレーコ
イルは、一方のコイル接点が前記ヒータ電源リレー４０
のリレー接点と接続され、他方のコイル接点が上記駆動
回路４５を介して上記I/O インターフェース３５に接続
されている。

【００２８】上記ヒータ５２ａの一方の端子は、上記リ
レー接点５５ａ，５５ｂ，５５ｃの一方の端子と接続さ
れるとともに、上記ヒータ電源リレー４０のリレー接点
と接続されており、さらに、上記ヒータ５２ａの他方の
端子は、上記リレー接点５５ｄ，５５ｅ，５５ｆ，５５
ｉの一方の端子と接続されている。

【００２９】また、上記ヒータ５２ｂの一方の端子は、
上記リレー接点５５ｃの他方の端子と上記リレー接点５
５ｈの一方の端子と接続されており、さらに、上記ヒー
タ５２ｂの他方の端子は、上記リレー接点５５ｆ，５５
ｉの他方の端子と接続されている。

【００３０】また、上記ヒータ５２ｃの一方の端子は、
上記リレー接点５５ｂの他方の端子と上記リレー接点５
５ｇの一方の端子と接続されており、さらに、上記ヒー
タ５２ｃの他方の端子は、上記リレー接点５５ｅ，５５
ｈの他方の端子と接続されている。

【００３１】また、上記ヒータ５２ｄの一方の端子は、
上記リレー接点５５ａ，５５ｇの他方の端子と接続され
ており、さらに、上記ヒータ５２ｄの他方の端子は、上
記リレー接点５５ｄの他方の端子と接続されるとともに
アースされている。

【００３２】このようにヒータ回路４３を構成すること
により、各ヒータ５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄの電
気抵抗を、それぞれＲ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４とし、バッ
テリ電圧を一定電圧Ｖconst.とすると、上記直列／並列
切換リレー５５のリレーコイルが非通電状態ではリレー
５５の各接点は図３の実線状態であり、図７に示すよう
に、各ヒータ５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄが直列接
続となり、合成抵抗Ｒ0Dは、Ｒ0D＝Ｒ１＋Ｒ２＋Ｒ３＋
Ｒ４となる。従って、上記ヒータ５２ａに流れる電流Ｉ
1Dは、Ｉ1D＝Ｖconst.／（Ｒ１＋Ｒ２＋Ｒ３＋Ｒ４）となり、上記ヒータ５２ａにおけるジュール熱Ｗ1Dは、Ｗ1D＝（Ｒ１×Ｖconst.²）／（Ｒ１＋Ｒ２＋Ｒ３＋Ｒ４）² となる。

【００３３】また、上記直列／並列切換リレー５５のリ
レーコイルに通電すると、各リレー接点５５ａ，５５
ｂ，５５ｃ，５５ｄ，５５ｅ，５５ｆ，５５ｇ，５５
ｈ，５５ｉは、図３中の破線で示すように動作し、図８
に示すように、各ヒータ５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２
ｄが並列接続となり、上記ヒータ５２ａに流れる電流Ｉ
1Pは、Ｉ1P＝Ｖconst.／Ｒ１で与えられ、上記ヒータ５２ａにおけるジュール熱Ｗ1P
は、Ｗ1P＝Ｖconst.²／Ｒ１となって、上記直列接続におけるジュール熱Ｗ1Dよりも
大きくなり、ヒータ発熱量も大きくなる。

【００３４】尚、他のヒータ５２ｂ，５２ｃ，５２ｄに
ついても同様に、各ヒータの並列接続におけるヒータ発
熱量は、直列接続におけるヒータ発熱量より大きくな
る。

【００３５】尚、本実施例では、各吸気ポートに設けら
れたヒータの並列接続と直列接続の切換制御を、一つの
直列／並列切換リレーで行なっているが、複数のリレー
を用いて行なうようにしてもよい。

【００３６】［動作］次に、上記構成による実施例の
始動時制御におけるヒータ制御手順の動作を図１に示す
フローチャートに従って説明する。

【００３７】このフローチャートに示すプログラムは、
ＥＣＵ３１の電源投入後、所定時間あるいは所定周期毎
に実行される割込みルーチンであり、まず、ステップS1
01で冷却水温センサ２２から読込んだ冷却水温ＴW を暖
機完了温度ＴWLA4（例えば、５０〜６０℃）と比較し、
エンジンの暖機が完了しているか否かを判別する。

【００３８】そして、ＴW ＜ＴWLA4の場合、暖機が完了
していないと判断し、上記ステップS101からステップS1
02へ進んで、ヒータ電源リレー４０および直列／並列切
換リレー５５をともにＯＮし、各ヒータ５２ａ，５２
ｂ，５２ｃ，５２ｄを並列接続とするとともに、これら
各ヒータ５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄに通電してル
ーチンを抜ける。このため、各ヒータによる発熱量が大
きくなり燃料の気化が促進される。

【００３９】一方、ＴW ≧ＴWLA4の場合、暖機が完了し
ていると判断し、上記ステップS101からステップS103へ
分岐し、エンジンの運転状態がアイドルか否かを判別す
る。このアイドル状態の判別は、例えば、アイドルスイ
ッチ９ｂがＯＮしているか否かによって行ない、アイド
ルスイッチ９ｂがＯＮでアイドルと判別したときには、
ステップS103からステップS104へ進んで、ヒータ電源リ
レー４０をＯＮ、直列／並列切換リレー５５をＯＦＦに
し、各ヒータ５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄを直列接
続とするとともに、これら各ヒータ５２ａ，５２ｂ，５
２ｃ，５２ｄに通電してルーチンを抜ける。このため、
各ヒータの表面温度が低下しないように、各ヒータの発
熱量が小さく保たれる。

【００４０】さらに、上記ステップS103での判別におい
て、アイドルスイッチ９ｂがＯＦＦであり、アイドルで
ないと判別したときには、上記ステップS103からステッ
プS105へ進み、ヒータ電源リレー４０および直列／並列
切換リレー５５をともにＯＦＦとし、各ヒータ５２ａ，
５２ｂ，５２ｃ，５２ｄへの通電を遮断してルーチンを
抜ける。

【００４１】このように、本実施例によれば、簡単な構
成で、エンジン状態に応じてヒータによる発熱量を制御
することができるので、ヒータの電力消費を最低限に抑
えながら、ヒータ表面温度の低下を有効に防止し、効率
良く、安定した気化燃料の供給を行なうことが可能とな
る。特に、エンジン暖機後の燃焼が不安定になりやすい
アイドリングにおいて、各ヒータを直列接続として通電
を行ない液滴状態で燃料がエンジンに供給されることを
有効に防止することができる。

【００４２】｛第二実施例｝図９は本発明の第二実施例
によるヒータ制御手順のフローチャートである。この第
二実施例は、前述の第一実施例でアイドルスイッチのＯ
Ｎ，ＯＦＦによりエンジンの負荷状態を判別していたも
のを、他のエンジン状態を示すパラメータを用いて判別
し、ヒータ制御を行なうようにしたものである。

【００４３】すなわち、図９に示すように、ステップS1
01での判別の結果、ＴW ≧ＴWLA4の場合で暖機完了と判
断したときには、上記ステップS101からステップS203へ
分岐し、吸入空気量センサ８から得られる単位時間当り
の吸入空気量（質量流量）を燃焼サイクル数で割算した
１行程当りの吸入空気量Ｑを、予め設定された低負荷判
別値Ｑset と比較する。

【００４４】上記低負荷判別値Ｑset は、暖機完了後の
エンジン負荷が低い状態を示す値であり、上記ステップ
S203で、Ｑ＜Ｑset のとき、すなわち、エンジンの負荷
が低く燃料の気化状態があまり良くないときには、上記
ステップS203からステップS104へ進んで、ヒータ電源リ
レー４０をＯＮ、直列／並列切換リレー５５をＯＦＦに
し、各ヒータ５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄを直列接
続とするとともに、これら各ヒータ５２ａ，５２ｂ，５
２ｃ，５２ｄに通電してルーチンを抜ける。

【００４５】さらに、上記ステップS203での判別におい
て、Ｑ≧Ｑset のとき、すなわち、エンジンにある程度
以上の負荷がかかり、燃焼の熱により燃料の気化が促進
されるときには、上記ステップS203からステップS105へ
進み、ヒータ電源リレー４０および直列／並列切換リレ
ー５５をともにＯＦＦとし、各ヒータ５２ａ，５２ｂ，
５２ｃ，５２ｄへの通電を遮断してルーチンを抜ける。

【００４６】尚、本実施例では、エンジン状態を示すパ
ラメータとして、１行程当りの吸入空気量Ｑを用いた
が、他に基本燃料噴射量Ｔp あるいはインジェクタへ出
力される燃料噴射量Ｔi 等を用いて制御するようにして
も良い。

【００４７】このように、本実施例によれば、アイドリ
ング時以外においても、吸入空気量が極端に少ない低負
荷時などのエンジンの過渡特性の改善を図ることが可能
となる。

【００４８】｛第三実施例｝図１０は本発明の第三実施
例によるヒータ制御手順のフローチャートである。この
第三実施例は、前述の第一実施例において、アイドルで
ないと判別したとき、さらに、１行程当りの吸入空気量
の判別を行ない、ヒータ制御を行なうようにしたもので
ある。

【００４９】すなわち、図１０に示すように、ステップ
S103での判別において、アイドルスイッチ９ｂがＯＦＦ
であり、アイドルでないと判別したときには、上記ステ
ップS103からステップS301へ進み、１行程当りの吸入空
気量Ｑを、予め設定された低負荷判別値Ｑset と比較す
る。

【００５０】上記ステップS301で、Ｑ＜Ｑset のとき、
すなわち、エンジンの負荷が低く燃料の気化状態があま
り良くないときには、上記ステップS301からステップS1
04へ進んで、ヒータ電源リレー４０をＯＮ、直列／並列
切換リレー５５をＯＦＦにし、各ヒータ５２ａ，５２
ｂ，５２ｃ，５２ｄを直列接続とするとともに、これら
各ヒータ５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄに通電してル
ーチンを抜ける。

【００５１】さらに、上記ステップS301での判別におい
て、Ｑ≧Ｑset のとき、すなわち、エンジンにある程度
以上の負荷がかかり、燃焼の熱により燃料の気化が促進
されるときには、上記ステップS301からステップS105へ
進み、ヒータ電源リレー４０および直列／並列切換リレ
ー５５をともにＯＦＦとし、各ヒータ５２ａ，５２ｂ，
５２ｃ，５２ｄへの通電を遮断してルーチンを抜ける。

【００５２】尚、上記ステップS301での判別は、１行程
当りの吸入空気量Ｑではなく、他に基本燃料噴射量Ｔp
あるいはインジェクタへ出力される燃料噴射量Ｔi 等を
用いるようにしても良い。

【００５３】このように、アイドルスイッチによる判別
と、１行程当りの吸入空気量の判別を組み合わせること
により、アイドリング時および吸入空気量が極端に少な
い低負荷時などの広範な領域にわたり、エンジンの過渡
特性の改善を図ることが可能となる。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、簡
単な構造で、特にヒータ容積を大きくすることなく、ヒ
ータによる電力消費を最低限に抑え、暖機完了後であっ
ても、ヒータ表面温度の低下を有効に防止し、効率良
く、安定した気化燃料の供給を行なうことができ、エン
ジンの過渡特性の改善を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一実施例によるヒータ制御手順のフ
ローチャート

【図２】本発明の第一実施例によるエンジン制御系の概
略図

【図３】本発明の第一実施例による制御装置の回路構成
図

【図４】本発明の第一実施例によるヒータ取付け部の詳
細図

【図５】図４のＡ−Ａ線断面図

【図６】本発明の第一実施例による吸気ポート近傍にお
ける燃料噴射状態の説明図

【図７】本発明の第一実施例による各ヒータを直列接続
にした時の回路説明図

【図８】本発明の第一実施例による各ヒータを並列接続
にした時の回路説明図

【図９】本発明の第二実施例によるヒータ制御手順のフ
ローチャート

【図１０】本発明の第三実施例によるヒータ制御手順の
フローチャート

【符号の説明】

ＴW 冷却水温ＴWLA4 暖機完了温度Ｑ吸入空気量Ｑset 低負荷判別値１エンジン２ａ吸気ポート８吸入空気量センサ９ｂアイドルスイッチ２２冷却水温センサ４０ヒータ電源リレー５０ヒータユニット５２ヒータ５２ａヒータ５２ｂヒータ５２ｃヒータ５２ｄヒータ５５直列／並列切換リレー

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの各吸気ポート毎に燃料を気化
するためのヒータを配設し、上記エンジンが暖機中か暖
機完了かを判別する手順と、エンジン暖機中の場合には
上記各ヒータを並列接続にして通電する手順と、エンジ
ン暖機完了でエンジン負荷が低負荷の場合には上記各ヒ
ータを直列接続にして通電する手順と、エンジン暖機完
了でエンジン負荷が低負荷以外の場合には上記各ヒータ
への通電を遮断する手順とを備えたことを特徴とするエ
ンジンの燃料加熱制御方法。