JPH0471919A - 自動車用空調装置の日射補正制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車室内の左右への配風量を日射条件に応じ
て調節するようにした自動車用空調装置の配風制御装置
に関する。

（従来の技術） 光電変換素子を利用した日射センサの出力信号を用いて
車室内の左右配風制御を行なう場合には、光電変換素子
の応答速度が早すぎて不必要に配風バランス制御がなさ
れてしまう不都合がある。このため、従来においては、
例えば特公昭６２−２５８８０８号公報に示されるよう
に、日射センサの出力信号をその急激な増加に対して所
定の勾配をもって徐々に増加し、また、日射量の急激な
減少に対して所定時間が経過した後に所定の勾配をもっ
て徐々に減少する形に遅延補正、することが考えられて
いる。

また、実公昭５２−１９３００号公報においては、車室
内の左右に差し込む日射量の大きさに応じて車室左右の
配風比をオート制御で変化させるか否かを決定し、日射
量が少ないときには偏日射時においても左右の配風比を
変えず、日射量が所定量以上のときにはじめて配風比を
変えるようにした配風制御装置が開示されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、平均的な日射高度（水平線からの太陽の押角
で約４０°）のもとにおいて通常の乗用車に乗車する乗
員への日射の当たり具合を計測した実験データによれば
、第１３図に示されるように、日射の当たる部分（斜線
で示す。）が入射方位（車両進行方向に対する太陽の偏
り）をＯｏからずらすにつれて顔面に移行する。顔面は
日射による温熱感を最も敏感に受ける部分であり、この
ため、この部分に真横から急に日射が当たった場合には
、いち速く空調制御の日射補正を行なうことが望まれる
。

にもかかわらず、上述の従来技術によれば、日射センサ
からの出力信号の遅延補正や配風制御の開始タイミング
は、日射方位に無関係に一律に決められているので、顔
面に急に日射が当たった場合に日射補正が乗員の要望に
応じて即座に行なわれない等の弊害が生じる。

そこで、この発明においては、日射方位に応じた空調制
御の日射補愚を行ない、乗員の要望に即した快適な配風
状態が実現できる自動車用空調装置の配風制御装置を提
供することを課題としている。

（課題を解決するための手段） しかして、第１の発明の要旨とするところは、第１図に
示すように、車室に入射する光を受け、日射量に応じて
信号を出力する日射センサ２５と、前記日射センサ２５
の出力に基づいて車両進行方向に対する日射の入射方位
を演算する入射方位演算手段２００と、前記入射方位演
算手段２００で演算された入射方位が車両進行方向に対
する所定偏位範囲内であるか否かを判定する判定手段２
１０と、この判定手段２１０で入射方位が所定偏位範囲
内であると判定された場合には、前記日射センサ２５に
よって検出された日射量の変化に対して、第１の所定の
遅れをもっで追従する日射補正信号を形成し、前記判定
手段２１０で入射方位が所定偏位範囲外であると判定さ
れた場合には、前記日射センサ２５によって検出された
日射量の変化に対して、前記第１の所定の遅れよりも短
い遅れをもって追従する第２の日射補正信号を形成する
日射補正信号形成手段２２０と、この日射補正信号形成
手段２２０で形成された日射補正信号に応じて空調機器
の制御状態を補正制御する制御手段２３０とを具備する
ことにある。

第２の発明の要旨とするところは、第２図に示すように
、車室内の左右の送風状態を可変させる送風状態可変機
構２４０と、車室に入射する光を受け、その光量に応じ
て信号を出力する日射センサ２５と、前記日射センサ２
５の出力に基づいて日射量に関連する信号を形成する日
射関連信号形成手段２５０と、前記日射センサ２５の出
力に基づいて車両進行方向に対する日射の入射方位を演
算する入射方位演算手段２００と、前記入射方位演算手
段２００で演算された入射方位が車両進行方向に対する
所定偏位範囲内であるか否かを判定する判定手段２１０
と、この判定手段２１０で入射方位が所定偏位範囲内で
あると判定された場合には、前記日射量に関連する信号
が第１の所定値を上回るときに車室左右の自動配風バラ
ンス制御の作動を選択すると共に、前記日射量に関連す
る信号が前記第１の所定値を下回るときに前記自動配風
バランス制御の停止を選択し、前記判定手段２１０で入
射方位が所定偏位範囲外であると判定された場合には、
前記第１の判定値よりも小さい第２の判定値をもって前
記自動配風バランス制御の作動または停止を選択する制
御方式選択手段２６０と、この制御方式選択手段２６０
の選択結果に基づいて前記送風状態可変機構２４０を駆
動制御する駆動制御手段２７０とを具備することにある
。

尚、上記第１の発明と第２の発明とを組み合わせてもよ
い。

（作用） したがって、第１の発明によれば、日射方位演算手段に
より日射センサの出力信号から日射方位が演算され、判
定手段によりその日射方位が車両進行方向に対して所定
の偏位範囲内か偏位範囲外かが判定され、日射補正信号
形成手段により入射方位が所定の偏位範囲外である場合
には偏位範囲内である場合よりも短い遅れをもって日射
補正信号が形成され、この日射補正信号に基づいて空調
機器の制御状態が補正される。このため、日射補正信号
の遅延状態を切り替える所定の偏位を、入射偏位が大き
くなって日射が顔面に当たり始める偏位に合わせておけ
ば、顔面に日射が当たる入射偏位の大きい場合には空調
制御の日射補正を即座に行なうことができる。

また、第２の発明によれば、日射方位と日射量に関連す
る信号がそれぞれ日射方位演算手段と日射関連信号形成
手段で得られ、判定手段により、第１の発明と同様に日
射方位が所定の偏位範囲内か範囲外かが判定され、制御
方式選択手段により、入射方位が所定の偏位範囲外であ
る場合には偏位範囲内である場合よりも自動配風バラン
ス制御が早期に選択される。このため、日射補正信号の
遅延状態を切り替える所定の偏位を、入射偏位が大きく
なって日射が顔面に当たり始める偏位に合わせておけば
、顔面に日射が当たる場合に自動配風バランス制御の早
期作動が実現でき、そのため、上記課題を達成すること
ができるものである。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第３図において、車両用空調制御装置は、空調ダクトｌ
の最上流側に内気人口２と外気人口３とが設けられ、こ
の内気人口２と外気人口３とが分かれた部分に内外気切
替ドア５が配置され、この内外気切替ドア５をアクチュ
エータ６により操作して空調ダクト１内に導入する空気
を内気と外気とに選択することにより所望の吸入モード
が得られるようになっている。

送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸い込んで下流側
に送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレー
タ８が配置されている。このエバポレータ８は図示しな
いコンプレッサ、コンデンサ、レシーバタンク、エクス
パンションバルブと共に配管結合されて冷凍サイクルを
構成している。

前記エバポレータ８の後方にはヒータコア９が配置され
、このヒータコア９の上流側にはエアミックスドア１０
が設けられており、このエアミックスドア１０の開度を
アクチュエータ１０ａにより調節することで、前記ヒー
タコア９を通過する空気と、ヒータコア９をバイパスす
る空気との量が変えられ、これにより吹出空気が温度制
御されるようになっている。

そして、前記空調ダクト１の下流側は、デフロスト吹出
口１１、ベント吹出口１２及び足元吹出口１３が車室３
０内に開口し、それぞれの吹出口にモードドア１４，１
５．１６が設けられている。

このモードドア１５の後流側には車室３０内の右側位置
にて開口する右側吹出口２１、同じく左側位置にて開口
する左側吹出口２０及び中央吹出口１９が設けられ、そ
の分かれた部分に配置された仕切り板２２の前方に左右
配風ドア２４が設けられている。前記モードドア１４．
１５．１６はアクチュエータ１７により、また、前記左
右配風ドア２４はアクチュエータ２３によりそれぞれ制
御されることで所望の吹出モード及び風量配分が得られ
るようになっている。

そして、前記アクチュエータ６．１０ａ、１７゜２３及
び送風機７のモータは、それぞれ駆動回路４０ａ、４０
ｂ、４０ｃ、４０ｄ、４０ｅからの出力信号に基づいて
制御され、この駆動回路４０ａ〜４０ｅはマイクロコン
ピュータ３３に接続されている。

一方、左右の日射量５ＩＩｌ＋　　ＳＬＩを検出する日
射センサ２５、外気の温度Ｔａを検出する外気温度セン
サ２６、車室内の温度Ｔｒを検出する車室内温度センサ
２７、エバポレータ８の後流側の温度Ｔｅを検出するモ
ードセンサ２８、乗員の頭部近傍の温度を検出する車室
内頭部温度センサ２９等からの検出信号はマルチプレク
サ３１によって選択されてＡ／Ｄ変換器３２に入力され
、ここでデジタル信号に変換された後、前記マイクロコ
ンピュータ３３に入力される。また、マイクロコンピュ
ータ３３には、操作パネル３４からの出力信号が入力さ
れる。

操作パネル３４は、エバポレータ８を作動させるＡ／Ｃ
スイッチ４１と経済的なコンプレッサ制御を行なうＥＣ
０Ｎスイツチ４２とを有し、各空調機器はこれらいずれ
かのスイッチが押されるとオート制御モードに入る。ま
た、操作パネル３４は、空調機器の作動を停止させるＯ
ＦＦスイッチ４３、吹出モードをデフロストモードに設
定するＤＥＦスイッチ４４、車室内の設定温度Ｔｄを設
定する温度設定器４５、送風能力を設定する送風能力設
定器４６、デフロストモード以外の吹出モードを設定す
る吹出モード設定器４７及び吸入モードを外気のみを導
入するモード（ＦＲＥＳＨ）または内気のみを導入する
モード（ＲＦＣ）に設定する吸入モード設定器４８を備
え、設定された温度、送風能力、吹出モード、吸入モー
ドがマイクロコンピュータ３３により制御される表示部
４９に表示される。

さらに、前記操作パネル３４内か、もしくはその近傍に
設置されるべき配風比設定器３９（配風レバー３９ａを
有している。）からの設定信号もマイクロコンピュータ
３３に入力される。

マイクロコンピュータ３３は、図示しない中央処理装置
（ＣＰＵ）、読出し専用メモリ　（ＲＯＭ）、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）　、入出カポ−）　（Ｉｌｏ
）等を持つそれ自体周知のもので、前述した各種入力信
号に基づいて、前記アクチュエータ６．１０ａ、１７．
２３及び送風機７のモータにそれぞれ駆動回路４０ａ〜
４０ｅを介して制御信号を出力し、各ドア５，１０，１
４，１５゜１６．２４の駆動制御及び送風機７の回転制
御を行なう。

次に、前記マイクロコンピュータ３３の空調制御作動例
を第４図に示すフローチャートにより説明する。

マイクロコンピュータ３３は、スタートステップ５０か
ら処理を開始し、ステップ５２では各センサの検出値の
データ入力処理を行なう。即ち、日射センサ２５、外気
温度センサ２６、車室内温度センサ２７、モードセンサ
２８、車室内頭部温度センサ２９からの各検出値５ｊｌ
ｌ＋　　ＳＬｌ＋　Ｔａ、Ｔｒ＋Ｔｅ　、Ｔｒｈを当該
マイクロコンピュータ３３に入力する。

次のステップ５４においては、温度設定器４５により設
定された車室内設定温度Ｔｓｅｔのデータ入力処理を行
ない、ステップ５６の日射方位演算を行なう。

このステップ５６の日射方位演算の具体例は第５図に示
されており、第５図において日射方位演算はステップ９
０からスタートし、ステップ９２では右側日射センサＳ
ＩＩが故障（ショート故障）しているか否かを判定し、
ＹＥＳであればステップ９４へ進んで日射方位を中央と
し、その後リターンステップ１０４へ進んで前記左右配
風制御ルーチンに進む。ＮＯであればステップ９６へ進
む。

ステップ９６では、左側日射センサＳＬが故障（ショー
ト故障）しているか否かを判定し、ＹＥＳであれば前記
ステップ９４へ進み、ＮＯであればステップ９８へ進ん
で右側日射センサの検出値Ｓ□と左側日射センサの検出
値ＳＬＩの大きさを比較し、５ｅｌｌ≧ＳＬＩであれば
ステップ１０１へ進ミ、Ｓ□＜ＳＬＩであればステップ
１０２へ進む。

前記ステップ１０１においては、日射右方向の演算、即
ちく車両進行方向に対して右方向の日射方位角度をＤｌ
ｌとしてり、＝に、・（Ｓ　ｓ＋＋　　Ｓ　ｔ＋）／Ｓ
＊＋（但し、Ｋ１は定数）の演算を行なった後、リター
ンステップ１０４へ進む。前記ステップ１０２において
は、日射左方向の演算、即ち、車両進行方向に対して左
方向の日射方位角度をＤＬとしてＤＬ＝ＫＩ・（ＳＬＩ
−３ｌｌ）／ＳＬ、　＜但し、Ｋ１は定数）の演算を行
なった後、リターンステップ１０４へ進む。この実施例
においては、第１３図に示すように、右方向を正、左方
向を負の角度として表わす。そして、このリターンステ
ップ１０４を介して第４図のステップ５８へ進む。

ステップ５８においては、第６図に示す日射量演算が行
なわれ、この演算処理を第６図に基づいて説明すると、
マイクロコンピュータ３３はステップ１１０からスター
トし、ステップ１１２において、右側日射センサＳＩＩ
が故障（ショート故障）しているか否かを判定し、ＹＥ
Ｓであればステップ１１４へ進み、Ｎｏであればステッ
プ１１６へ進む。

前記ステップ１１４では、左側日射センサＳ、が故障（
ショート故障）しているか否かを判定し、ＹＥＳであれ
ばステップ１１８へ進んで日射量（日射強度）Ｔｓに零
を設定した後、リターンステップ１３２へ進む。Ｎｏで
あればステップ１２０へ進んで日射量Ｔｓに左側日射セ
ンサＳ、の検出値ＳＬＩを設定し、前記リターンステッ
プ１３２へ進む。

前記ステップ１１６においては、左側日射センサＳＬが
故障（ショート故障）しているか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１２２へ進み、ＮＯであればステップ
１２４へ進む。前記ステップ１２２においては、日射量
Ｔｓに右側日射センサＳＲの検出値５ｉｌｌを設定して
前記リターンステップ１３２へ進む。

前記ステップ１２４においては、右側日射センサＳｌｌ
の検出値３１１と左側日射センサｓＬの検出値ＳＬＩの
大きさを比較し、Ｓ□≧ＳＬＩであればステップ１２６
へ進む。

前記ステップ１２６においては、右側日射センサＳＲの
検出値５ｅ１１と、右側日射センサＳｌｌの検出値Ｓ□
と左側日射センサＳＬの検出値Ｓｔ＋との合成値（Ｓ　
＋ｕ　＋　Ｓ　ｔ＋）／　Ｋｇ　（但し、Ｋ２は定数。

）とを比較し、（Ｓ　＊＋　＋　Ｓ　Ｌｌ）／　Ｋ　！
≧Ｓ□であればステップ１３０へ進み、（Ｓ□＋Ｓ、、
）／にｚ　＜　Ｓ　Ｒ１であれば前記ステップ１２２へ
進む。

一方、前記ステップ１２８においては、左側日射センサ
ＳＬの検出値ＳＬＩと、右側日射センサＳ。

の検出値５ｉ１１と左側日射センサＳＬの検出値ＳＬＩ
との合成値（Ｓ　ｉ＋＋　十Ｓ　ｔ＋）／　Ｋ　ｚ　（
但し、Ｋ２は定数。）とを比較し、（ＳＲ１＋ＳＬυ／
　Ｋ　２≧ＳＬＩであればステップ１３０へ進み、（Ｓ
　＋ｌＩ＋　Ｓ　Ｌｌ）／　Ｋ　２＜ＳＬＩであれば前
記ステップ１２０へ進む。

前記ステップ１３０においては、日射量Ｔｓに前記右側
日射センサＳ、の検出値Ｓ、と左側日射センサＳＬの検
出値ＳＬＩとの合成値（Ｓ□＋５ＬＩ）／に２を設定し
、前記リターンステップ１３２を介して一メインルーチ
ンの次のステップ６０へ進む。尚、Ｔｓは温度相当量の
値をもって表わされる。

ステップ６０では、前記ステップ５８で演算された日射
量Ｔｓに対して遅延処理を行ない、その遅延信号を日射
補正信号Ｔｓｃとする。

その具体的ルーチン例が第７図に示されており、ステッ
プ１７０，１７２においては、前記ステップ５６で算出
された日射方位ＤＩ、ＤＬが第１の所定角度内（−ＤＩ
−ＤＩ）にあるか否かを判定し、日射方位がＡゾーン領
域以外にある場合には、ステップ１７４，１７６におい
て、日射方位Ｉ）ｌ＋ＤＬが第１の所定角度よりもさら
に偏って第２の所定角度内（Ｄ　ｔ　”　Ｄ　ｚ　）に
あるか否かを判定する。ここで、ＤＩ　＜Ｄｉであり、
ＤＩ　は日射が顔面に当たり始める例えば６０６が割り
当てられている。このため、前記ステップ１７０，１７
２における処理は、第１３図に示すように、日射が顔面
に当たらないＡソ゛−ン領域（−６０”〜６０”　）で
あるか否かの判定を行なっているものである。また、Ｄ
ｔは日射が顔面にほとんど当たらなくなるほど偏る例え
ば１２０°が割り当てられており、前記ステップ１７４
．１７６においては、日射が顔面に当たるＢゾーン領域
（６０＠〜１２０”または−６０°〜−１２０”）であ
るか否かの判定を行なっている。

そして、日射方位がＡゾーン領域にある場合には、ステ
ップ１７Ｂへ進み、第８図のパターンＩに示すような制
御の上で用いる日射補正信号Ｔｓｃを形成する。即ち、
Ｔｓｃは、日射ｉ１　Ｔ　ｓの時間変化に対する象、檄
な立ち上り（例えばＯ″Ｃから３°Ｃへの立ち上り）を
１０秒あたりにｌ″Ｃの割合でゆっくり漸増する形に補
正し、また、日射量Ｔｓの急激な立ち下り（例えば３℃
から０°Ｃへの立ち下り）に対して所定時間（例えば３
０秒）変化させず、その後、１０秒あたりに１°Ｃの割
合でゆっくり漸減する形に補正したものである。このよ
うにＴｓを遅延処理するのは、車両が木かげを通過する
などＴｓが頻繁に変化しても空調の変化が滑らかになる
ようにするためである。

これに対して、日射方位がＢゾーン領域にある場合には
１、ステップ１８０へ進み、第８図のパターン■に示す
ような日射補正信号Ｔｓｃを形成する。即ち、このＴｓ
ｃは、Ｔｓの急激な立ち上りに対しては、前記パターン
１の変化割合（１°Ｃ／１０秒）よりも大きい割合で漸
増する形に補正し、Ｔｓの急激な立ち下りに対しては、
前記パターンＩの不変化時間（３０秒）よりも小さい時
間経過した後、パターン■と同様の変化割合をもって漸
減する形に補正したものであり、パターンＩよりも遅延
時間を短くしである。

尚、この実施例においては、日射方位が車両後方へ大き
く偏ってＡゾーンにもＢゾーンにも属さない場合には、
遅延処理を行なわないようになっている。

次に、ステップ６２においては、車室内の熱負荷相当量
を、前記各センサの検出値に基づいて、例えば（１）式
で示す総合信号Ｔの形として求める。

Ｔ＝Ｔｒ＋ＫｓＴｓ＋ＫｅＴｅ＋ＫａＴａ＋　Ｋｓｅｔ
Ｔｓｅｔ＋　Ｃ・・・（１）式但し、Ｋａ、　Ｋｓ、　
　Ｋｅ、　Ｋｓｅｔは利得定数、Ｃは演算定数である。

ステップ６４では、エアミックスドア１０の目標開度の
演算を前記総合信号から行ない、ステップ６６へ進む。

ステップ６６では、前記目標開度の演算結果に基づいて
アクチュエータｌｏａを駆動してエアミックスドア１０
を制御し、ステップ６８へ進む。

ステップ６日では、送風機７の目標風量の演算を行なう
。ステップ６８で演算される目標風量は日射量が太き（
なるにつれて大きな値になる。そして、ステップ７０に
おいて前記目標風量の演算結果に基づいて送風機７のモ
ータを駆動する。

次のステップ７２では、左右配風ドア２４の制御量演算
が行なわれ、この演算ルーチンにおいて、前記日射補正
量Ｔｓと車室内温度Ｔｒとに基づいて左右の配風制御の
制御方式（オートかマニュアル）を判定し、且つ、決定
した制御方式における左右配風ドア２４の制御蓋を決定
するもので、具体的には第９図に示す処理が行なわれる
。

即ち、マイクロコンピュータ３３は、スタートステップ
１４０からこの処理の実行を開始し、ステップ１４２で
は、配風レバー３９ａ・の設定位置が左端か否かの判定
を行ない、ＹＥＳであればステップ１４４へ進んで左側
吹出口２０を全開固定としてリターンステップ１６６へ
進み、ＮＯであればステップ１４６へ進む。このステッ
プ１４６では、配風レバー３９ａの設定位置が右端か否
かの判定を行ない、ＹＥＳであればステップ・１４８へ
進んで右側吹出口２１を全開固定としてリターンステッ
プ１６６へ進み、Ｎｏであればステップ１５０へ進む。

このステップ１５０では、吹出モードがベントモードで
あるか否かの判定を行ない、ＹＥＳであればステップ１
５４へ進み、Ｎｏであればステップ１５２へ進む。この
ステップ１５２では、吹出モードがパイレベルモードで
あるか否かを判定し、ＹＥＳであれば前記ステップ１５
４へ進み、ＮＯであればステップ１５６へ進んで左右配
風ドア２４を中央に固定してリターンステップ１６６へ
進む。

前記ステップ１５４においては、前述した日射量補正信
号Ｔｓと車室内温度Ｔｒとに基づいて、車室内の左右の
配風制御をオートとするかマニュアルとするかを決定す
るための演算を行なう。

第１０図において、その具体的なルーチン例が示されて
おり、ステップ１８４，１８６においては日射方位が第
１３図に示すＡゾーンにあるか否かを、また、ステップ
１８８，１９０においては日射方位がＢゾーンにあるか
否かを判定する。

そして、日射方位がＡゾーンにある場合にはステップ１
９２へ進み、第１１図のパターンＩに示すような判定値
をもって配風ドア２４の制御方式（オート制御かマニュ
アル制御か）を決定する。

即ち、日射量補正量Ｔｓｃが所定量β（例えば２．０”
ｃ　）以上で車室内温度Ｔｒが例えば３５°Ｃ以下の時
にはオート制御としく３５°Ｃ以上の時でも日射量補正
量Ｔｓｃが比較的多い時はオート制御）、日射量補正量
Ｔｓｃが所定量α（例えば　１．５°Ｃ）以下の時や車
室内温度Ｔｒが比較的高く、例えば３５°Ｃ以上の時に
はＴｓｃが大きくてもマニュアル制御とする。尚、中間
領域（斜線部）は、ハンチング防止のための移行領域で
ある。

これに対して、日射方位がＢゾーンにある場合には、ス
テップ１９４へ進み、第１１図のパターン■に示すよう
な判定値をもって制御方式を決定する。即ち、前記パタ
ーンＩの判定値α、βから所定値を滅じて、βよりも小
さいβ°とαよりも小さいα°に基づいて制御方式をオ
ートとマニュアルとの間で切り替えるようにしたもので
、日射補正信号Ｔｓｃの小さいうちから配風ドア２４の
オート制御が選択されるようになっている。

尚、この実施例においては、日射方位が車両後方へ大き
く偏って、ＡゾーンにもＢゾーンにも属さない場合には
、現在までの制御方式をそのまま維持するようになって
いる。

その後、ステップ１５８へ進み、車室内設定温度Ｔｓｅ
ｔが最低温度（ＭＡＸ　　Ｃ００Ｌ）に設定されている
か否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１６０へ進み
、ＮＯであればステップ１６２へ進む。このステップ１
６２においては、前記ステップ１５４の演算結果がオー
ト制御であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ
１６４へ進み、ＮＯであれば前記ステップ１６０へ進む
。

ステップ１６０においては、配風レバー３９ａにより左
右配風のマニュアル設定を行なう。即ち、第１２図の右
側に示すように、マニュアル設定においては、配風レバ
ー３９ａの設定位置と左右の吹出口２０．２１の風量割
合（左右配風ドア２４の開度）は正比例関係にあり、配
風レバー３９ａの操作で乗員の望む配風比を設定できる
ようにしたものである。このステップ１６０の後は、リ
ターンステップ１６６へ進む。

また、前記ステップ１６４においては、オート制御によ
る左右配風の制御量の演算を行なう。即ち、第１２図に
示すように、左右の日射検出値Ｓ□、Ｓ、１に基づいて
演算された日射方位に応して左右の配風割合を決定する
。同図において、例えば日射方位が＋４０°から＋６０
°　（−４０”から−６０°）に変化した時、即ち、車
両の右方向から日射がさして主に運転席側に日射が当た
っている場合（車両の左方向から日射がさして主に助手
席側に日射が当たっている場合）は、右側吹出口２１（
左側吹出口２０）の配風増加割合は例えば３０％であり
、この制御特性は、同図の破線で示すように、配風レバ
ー３９ａの設定位置に応じて配風ドア２４の位置を左右
どちらかに移動するものである。このステップ１６４の
後は、リタ−ンステップ１６６へ進み、前述したメイン
ルーチンに復帰する。

そして、メインルーチンのステップ７４では、前記ステ
ップ７２で演算された左右配風ドア２４の制御量に基づ
き、駆動回路４０ｄがアクチュエータ２３を介して左右
配風ドア２４を駆動する。

その後、リターンステップ７６を介してスタートステッ
プ５０へ復帰する。

したがって、日射方位が第１３図のＡゾーンにあり、日
射が顔面に当たらない場合には、第８図のパターンＩに
示すような遅延時間の比較的長い日射補正信号Ｔｓｃに
基づいて、第１１図のパターン■に示される比較的大き
な判定値から配風ドアの制御態様が決定れることになり
、例えば日かばから日なたに出た場合には、Ｔｓの急激
な増加に対してＴｓｃはゆっくり増加してゆき、しかも
、Ｔｓｃが比較的大きな判定値を越えた時点で配風ドア
２４がオートにて駆動され、車室内空調の日射補正が行
なわれる。

これに対して、日射方位が第１３図のＢゾーンにある場
合、即ち日射が顔面に当たる場合には、第８図のパター
ン■に示すような遅延時間の比較的短い日射補正信号Ｔ
ｓｃに基づいて、第１１図のパターンＨに示される比較
的小さな判定値から配風ドアの制御態様が決定される。

このため、日かげから出て車両横から急に日射が顔面に
当たる場合には、Ｔｓｃは幾分速めに増加し、しかも、
Ｔｓｃが比較的小さい時点から配風ドア２４がオートに
て駆動される状態となり、日射の当たる側への配風量の
増加が早期に行なわれて、日射が顔面に当たった場合に
敏怒に感じる温熱感を効果的に除去することができる。

（発明の効果） 以上述べたように、この発明によれば、日射が顔面に当
たるような日射偏位の大きい場合には、日射が顔面に当
たらない日射偏位の小さい場合に比べて早い時期に日射
補正制御ないしは自動配風バランス制御が行なわれるの
で、日射が顔面にや、に当たったときにその温熱感を即
座に除去することができ、乗員の要望に即した快適な配
風状態を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明を示す機能ブロック図、第２図は第
２の発明を示す機能ブロック図、第３図は第１及び第２
の発明に用いる自動車用空調装置の実施例を示す概略構
成図、第４図は同上の自動車用空調装置に用いられるマ
イクロコンピュータのメインルーチンを示すフローチャ
ート、第５図は日射方位の演算処理を表わすフローチャ
ート、第６図は日射量の演算処理を表わすフローチャー
ト、第７図は日射量の遅延処理を表わすフローチャート
、第８図は日射補正信号の特性を示す線図、第９図は配
風ドアの制御量演算処理を表わすフローチャート、第１
０図は配風ドアの制御方式の演算処理を表わすフローチ
ャート、第１１図は制御方式の切替特性を表わす線図、
第１２は配風ドアの開度と日射方位及び配風レバーとの
関係を示す特性線図、第１３図は入射方位と日射の当た
り方を示す説明図である。 ２５・・・日射センサ、２００・・・日射方位演算手段
、２１０・・・判定手段、２２０・・・日射補正信号形
成手段、２３０・・・制御手段、２４０・・・送風状態
可変機構、２５０・・・日射関連信号形成手段、２６０
・・・制御方式選択手段、２７０・・・駆動制御手段。 時間 第１０図 第１１ 図 手続補正帯 （方式） ％式％ ｒ＠１２は配風ドアＪとあるのを。 ［第１２図は配風ドア」と補正する。 １６事件の表示 平成 年 特 許 願 第 号 ２、発明の名称 自動車用空調装置の日射補正制御装置 ５、補正命令の日付

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．車室に入射する光を受け、日射量に応じて信号を出
   力する日射センサと、 前記日射センサの出力に基づいて車両進行方向に対する
   日射の入射方位を演算する入射方位演算手段と、 前記入射方位演算手段で演算された入射方位が車両進行
   方向に対する所定偏位範囲内であるか否かを判定する判
   定手段と、 この判定手段で入射方位が所定偏位範囲内であると判定
   された場合には、前記日射センサによって検出された日
   射量の変化に対して、第１の所定の遅れをもって追従す
   る日射補正信号を形成し、前記判定手段で入射方位が所
   定偏位範囲外であると判定された場合には、前記日射セ
   ンサによって検出された日射量の変化に対して、前記第
   １の所定の遅れよりも短い遅れをもって追従する第２の
   日射補正信号を形成する日射補正信号形成手段と、この
   日射補正信号形成手段で形成された日射補正信号に応じ
   て空調機器の制御状態を補正制御する制御手段と、 を具備することを特徴とする自動車用空調装置の日射補
   正制御装置。
2. ２．車室内の左右の送風状態を可変させる送風状態可変
   機構と、 車室に入射する光を受け、その光量に応じて信号を出力
   する日射センサと、 前記日射センサの出力に基づいて日射量に関連する信号
   を形成する日射関連信号形成手段と、前記日射センサの
   出力に基づいて車両進行方向に対する日射の入射方位を
   演算する入射方位演算手段と、 前記入射方位演算手段で演算された入射方位が車両進行
   方向に対する所定偏位範囲内であるか否かを判定する判
   定手段と、 この判定手段で入射方位が所定偏位範囲内であると判定
   された場合には、前記日射量に関連する信号が第１の所
   定値を上回るときに車室左右の自動配風バランス制御の
   作動を選択すると共に、前記日射量に関連する信号が前
   記第１の所定値を下回るときに前記自動配風バランス制
   御の停止を選択し、前記判定手段で入射方位が所定偏位
   範囲外であると判定された場合には、前記第１の判定値
   よりも小さい第２の判定値をもって前記自動配風バラン
   ス制御の作動または停止を選択する制御方式選択手段と
   、 この制御方式選択手段の選択結果に基づいて前記送風状
   態可変機構を駆動制御する駆動制御手段と、 を具備することを特徴とする自動車用空調装置の日射補
   正制御装置。