JPH0466389A - 船外機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、船外機の防振構造に関する。

〔従来の技術］ 一般の船外機において、推進ユニットのケーシングは、
その上部をアッパマウント、中央部をロアマウントによ
ってスイベルブラケットに担持されるようになっている
。ここで、エンジン振動やプロペラ推力振動を吸収する
ため、両マウントにゴムなどから成る振動吸収部材すな
わちマウントラバーが介装されている。大型船外機にお
いては、エンジン振動に比較してプロペラ推力振動の絶
対値が大きいため、特に推力方向に防振性が多く得られ
るように、このマウントラバーとして、いわゆるブツシ
ュタイプマウントラバーが利用されている。これは略水
平に配置されるマウントボルトの外周に装着される略筒
型を成し、従って推力方向である軸方向に充分な防振性
を発揮する。しかし、この軸方向と比較して、軸と直角
の方向にばばね定数が２０から３０倍以上となる。従っ
て、推力方向に所定のばね定数を設定した場合に、軸方
向以外の成分に対しては防振効果を余り期待できない。

〔発明が解決しようとする課題〕

よって、このようなマウントラバーの形状にあっては、
特に、低速時に発注し易いエンジンの回転偶力や、不正
燃焼による回転のばらつきを原因とする振動を吸収する
ことは困難である。そこで、マウントラバーの全体とし
てのばね定数を低下させることにより、低速時における
上記振動を吸収することが考えられるが、逆に、回転慣
性力に対してもマウントラバーが変形してエンジン推進
ユニットが首振りを生じたり、高速時の直進性が不安定
となり、かつステアリング応答性が低下するという問題
が生じる。

本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みなされた
もので、上記推力方向に発生するエンジン振動やプロペ
ラ推力振動を充分に吸収し得るとともに、この推力方向
以外の方向に発生する回転偶力や振動をも有効に吸収す
ることができる船外機の防振構造を提供するにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、このような目的を達成するために、船外機の
推進ユニットを担持するスイベルブラケットが、船体に
固定されたクランプブラケットにチルト軸を介して上下
に回動可能に枢支され、推進ユニットのチルトダウン時
に、クランプブラケットに掛け渡された当接ロッドに対
してスイベルブラケットの当接アームが当接するよう構
成された船外機の推進ユニット支持構造において、前記
当接ロッドを含むクランプブラケットと当接アームの間
に振動吸収部材を介装したものである。

Ｃ作用〕 推進ユニットからの推力はスイベルブラケットの当接ア
ーム、当接ロッドを介してクランプブラケットに伝えら
れ、船体を推進させる。ここで、当接ロッドを含むクラ
ンプブラケットと当接アームの間にある振動吸収部材が
、弾性変形して、従来吸収し難くかった推進方向以外の
方向の振動や偶力を吸収する。高速時においては推力が
大きくなるため、不正な振動は感しられなくなり、かつ
この大きな推力により前記振動吸収部材は最大限変形し
て当接アーム、当接ロッド、クランプブラケットはほぼ
リジットな状態で接触して推力を伝達することになり、
前記振動吸収部材に過負荷が作用することを防止するこ
とができる。

〔実施例〕

以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。

まず第１図において、船外機のエンジン１ｏは推進ユニ
ット１２のケーシング上に固定され、該ケーシングの下
部に設けられたプロペラ１４を駆動する。推進二二ッ）
１２は、後述する上下のマウントを介してスイベルブラ
ケットエ６に担持され、スイベルブラケット１６はチル
ト軸１８を介し、クランプブラケット２０に対して上下
に回動可能に支持される。クランプブラケッ１−２０は
、船体の船尾板２２に固定され、これにより推進ユニッ
ト１２は船体に対してチルトアップ、ダウンできるよう
に取り付けられる。クランプブラケット２０内には、推
進ユニット１２をチルトアンプすなわち大きく傾動させ
るチルトシリンダ２４と、推進ユニッ）１２を航走条件
に応じて所定の角度だけ傾動させる一対のトリムシリン
ダ２６が設けられている。なお符号２８は推進ユニット
１２を左右に回動させるためのステアリングブラケット
である。

第２図および第３図には本発明の第１実施例が詳しく示
されている。推進ユニット１２は、その上部においてア
ッパマウント３０を介し、その略中央部においてロアマ
ウント３２を介し、スイベルブラケット１６に固定され
ている。さらに詳しくは、スイベルブラケット１６の上
部であって前記ステアリングブラケット２８の基端部に
挿入固定されたマウントボルト３４−が、推進ユニ・ノ
ド１２内に突出している。この突出したマウントボルト
３４の基端部外周にマウントラバー３６が装着され、こ
のマウントラバー３６を介して、マウントボルト３４が
上方から蓋３８を被せるような状態で図示しない固定ボ
ルトにより推進ユニット１２に固定される。マウントボ
ルト３４が挿入固定された前記ステアリンクプラケット
２８０基端部は、スイバ“ルブラケラ斗Ｉ６の本体を上
下に貫通するステアリング軸４０に溶接等の手段により
固着される。ロアマウント３２においても実質、的に同
様な構造が採用され、ステアリング軸４０の下端に固着
されたボス部４２にマウントボルト３４が挿入固定され
、このマウントボルト３４の基端部が推進ユニット１２
に対し、マウントラバー３６を介して固定ボルトなどに
より固定される。これにより、ステアリングブラケット
２８を左右に操作することにより、推進ユニット１２は
スイベルブラケット１６に対し、ステアリング軸４０の
回りに左右に回動され、ステアリング操作される。

そして推進ユニット１２からの推進力はこれらアッパマ
ウント３０、ロアマウント３２を介し、スイベルブラケ
ット１６に伝達される。

スイヘルブラケッ）１６の下部ムこは、略先端方向ムこ
突出する一対の当接アーム４４が一体的に形成されてい
る。これら当接アーム４４は、第２図に示すような推進
ユニット１２がチルトダウン位置ムこある時に、クラン
プブラケット２０に掛け渡された当接ロッド４６に当接
する。この当接ロッド４６は特に第３図に示すように、
その両端部において、ゴムなどから成る振動吸収部材４
８を介してクランプブラケット２０にそれぞれ固定され
る。なお、符号５０は、スイベルブラケット１６に設け
られ、前述のトリムシリンダー２６のピストンロンド２
６ａが当接する当接部である。

この構成により、推進ユニット１２の推力は、アッパマ
ウント３０およびロアマウント３２を介してスイベルブ
ラケット１６に伝達され、スイベルブラケット１６から
当接アーム４４、当接ロッド４６を介し、クランプブラ
ケット２０に伝達され、船体を推進させる。プロペラ推
力による振動は、アッパマウント３０、ロアマウント３
２のマウントラバー３６によって有効に吸収される。こ
のマウントラバー３６は、その軸方向と直角の方向につ
いてばばね定数が極めて大きいので、推力方向以外の振
動、例えばエンジンの回転偶力や不正燃焼による回転ば
らつきを原因とする振動についてはダンパの機能を奏し
得ない。この推力方向以外の振動は、従って推進ユニッ
ト１２からスイベルブラケット１６に伝播し、そして当
接アーム４４から当接ロッド４６に伝わる。

しかし、この実施例では、当接ロッド４６は振動吸収部
材４８を介してクランプブラケッ）２０に取り付けられ
ているので、振動吸収部材４８が弾性変形することによ
り、これら振動を有効に吸収することができる。

エンジン高速時においては、前述の回転偶力やエンジン
の不正燃焼による回転ばらつきは、力の大きさの絶対値
において、推力に対して微小となるため、推力方向以外
の上記振動は怒しられなくなる。この時、エンジン推力
が大きいため、振動吸収部材４８は最大限変形し、当接
ロッド４６はクランプブラケッ）２０と実質的に一体物
となった状態で推力を伝達゛し、これによって前記振動
吸収部材に過負荷が作用することを防止することができ
る。

なお、トリムシリンダ２６を作動させて推進ユニット１
２を所定の角度トリムアンプした状態で航走する場合、
当接アーム４４ば当接ロッド４６から離間するが、推進
ユニット１２はトリムシリンダ２６に支持されることに
なり、従ってエンジン推力はスイベルブラケット１６か
らトリムシリンダ２６を介してクランプブラケット２０
並びに船体に伝達される。前述の推力方向以外の方向の
振動もトリムシリンダ２６内の油圧がいわゆる流体ばね
として作用するためにこの振動を吸収できる。

次に第４図およびに第５図には本発明の第２実施例が示
され、この実施例が、第１実施例と異なる点は、第１実
施例が当接ロッド４６を振動吸収部材４８を介してクラ
ンブブラヶッ１−２０に固定したのに代え、スイベルブ
ラケット１６側に振動吸収部材５２を配設した点である
。更に詳しくは、スイベルブラケット１６の一対の当接
アーム４４の間の位置において振動吸収部材５２をスイ
ベルブラケット１６側にボルト５３等により設け、この
振動吸収部材５２を当接ロッド４６の略中央部に当接さ
せ、前述の振動吸収部材４８を不要としている。この実
施例によれば、低速時に振動吸収部材５２のみが当接ロ
ッド４６に接触し、当接アーム４４は直接当接ロッド４
６には接触していない。従って、低速時における前述の
推力方向以外の振動はこの振動吸収部材５２によって吸
収される。エンジン高速時には大きな推力が作用するこ
とによって振動吸収部材５２が変形し、当接アーム４４
が直接当接ロッド４６に接触して前記振動吸収部材に過
負荷が作用することを防止することができる。

〔効果〕

以上説明したように、本発明によれば、当接ロッドを含
むクランプブラケットと、スイベルブラケット側の当接
アームの間に振動吸収部材を介装したので、従来育効な
対策を施されていなかったエンジンの回転偶力や不正燃
焼による振動を吸収し得るとともに、エンジン高速時に
おいては過剰な負荷をアッパマウントやロアマウントに
作用させないという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が通用される船外機の一般的な構造を示
す側面図、第２図は本発明の第１実施例を示す要部切欠
き側面図、第３図は第２図の■■線に沿う断面図、第４
図は本発明の第２実施例を示す要部切欠き側面図、 Ｖ線に沿う断面図である。 １２・・・推進ユニット １６・・・スイベルブラケット ２０・・・クランプブラケット ３０・・・アッパマウント ３２・・・ロアマウント ４４・・・当接アーム ４６・・・当接ロッド ４８．５２・・・振動吸収部材 代理人　弁理士　　稲　葉　良　幸 第５図は第４図のＶ− 第１図 第４ 図 ４８． ５２・・・振動吸収部材 手続補正書 平成２年７月３１日 平成２年　特許願　第１７９０６５号 ２、発明の名称 船外機の防振構造 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名　　　　称　　三信工業株式会社 ４、代理人 住　　所　　〒１５１東京都按谷区代々木二丁目２０番
１２号第２小野木ビル３階 ７、補正の内容 （１）明細書第２頁第９行の「プッシュタイプマウント
ラハー」とあるのをｒプッシュタイプマウントラハ−」
と改める。 （２）明細書第１１頁第１３行から第１５行の「過剰な
負荷をアッパマウントやロアマウントに作用させない」
とあるのを「過剰な負荷を振動吸収部材に作用させない
」と改める。 以上 自　　発 ６、補正の対象 で′−′

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）船外機の推進ユニットを担持するスイベルブラケ
   ットが、船体に固定されたクランプブラケットにチルト
   軸を介して上下に回動可能に枢支され、推進ユニットの
   チルトダウン時に、クランプブラケットに掛け渡された
   当接ロッドに対してスイベルブラケットの当接アームが
   当接するよう構成された船外機の推進ユニット支持構造
   において、前記当接ロッドを含むクランプブラケットと
   当接アームの間に振動吸収部材を介装した船外機の防振
   構造。