JPH0449401Y2

JPH0449401Y2 -

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Publication number: JPH0449401Y2
Application number: JP1985173368U
Authority: JP
Priority date: 1985-11-11
Filing date: 1985-11-11
Publication date: 1992-11-20
Also published as: JPS6280068U

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野）本考案は、エンジン動力の一部を外部に取出す
所謂PTO（Power Take Off）が備えられた
PTO付自動変速機の軸受装置に関するものであ
る。（従来技術及びその問題点）従来のこの種の軸受装置では、第４図に示すよ
うに、トルクコンバータのポンプ羽根車のハブの
後端部にPTOギヤ１００を形成し、このPTOギ
ヤ１００からエンジン動力の一部を取出す構造に
なつている。またハウジングに連続した固定筒軸
１０２とPTOギヤ１００の間にはシールリング
１０４が介装され、ハブ１０６の内方にはハブ１
０６が軸方向に移動しないようにするための玉軸
受１０８を設けている。しかしながら玉軸受１０８はスラスト、ラジア
ルの両方向の荷重を支持できる利点があるが、外
径、幅が大きいので、オイルシールの周速低減の
ためにトルクコンバータ側と変速機測との間のオ
イルシール１１０を玉軸受１０８と並列に配置す
る必要があり、軸受装置の軸方向長さが長くなる
という問題がある。また自動変速機全体の分解組立時に玉軸受１０
８は、分解或は組立て作業が困難である。（考案の目的）本考案は、軸方向の長さを短縮でき、分解組立
て作業を容易にできるPTO付自動変速機の軸受
装置を提供することを目的としている。（考案の構成） (1) 技術的手段本考案はトルクコンバータ１０の後段に遊星歯
車変速機１２を組合せ、トルクコンバータ１０の
ポンプ羽根車のハブ１４ａを同心筒状のPTOギ
ヤ４ｂに連結すると共にハブ１４ａの外周面５０
をトルクコンバータ１０と遊星歯車変速機１２と
の間の隔壁４４の孔４４ａに取付けたオイルシー
ル５２に嵌合し、エンジン動力の一部をPTOギ
ヤ１４ｂと噛合うギヤを介してPTO軸２４ｃに
伝達するようにしたPTO付自動変速機において、
PTOギヤ１４ｂの両端部をスラストニードルベ
アリング５８，６０で支承し、PTOギヤ１４ｂ
の内周面をラジアル滑り軸受６２を介して固定筒
軸１８ａで支承したことを特徴とするPTO付自
動変速機の軸受装置である。 (2) 作用 PTOギヤの両端部をスラストニードルベアリ
ングで支持し、ポンプ羽根車のハブを小径に設定
し得るので、ハブの外周にオイルシールを重ねて
配置し、軸方向の長さを短縮する。またPTOギヤ中間部はラジアル滑り軸受で支
持されているので、分解組立てが容易になる。（実施例）本考案を例えばトラツク等の商用車用の自動変
速機に適用した実施例を示す第１図において、１
０は４要素２段型のトルクコンバータである。ト
ルクコンバータ１０の後段には前進３速、後進１
速の変速機１２が連結されている。変速機１２は
１個の遊星キヤリア３２を共有する第１遊星ギヤ
３０ｂ、第２遊星ギヤ２８ｂからなる遊星ギヤ列
および遊星ギヤ列を制御するクラツチF₃或はブ
レーキF₁，F₂，Ｒを有している。この変速機１２、トルクコンバータ１０および
詳しくは後述する油圧変速段制御装置で自動変速
機が構成されている。トルクコンバータ１０はポンプ１４（ポンプ羽
根車）、タービン１６、固定ステータ１８、逆転
ステータ２０、ロツクアツプクラツチ２１からな
り、フロントカバー２２からポンプ１４にエンジ
ンの動力が伝達される構造である。タービン１６はタービン軸１６ａに連結され、
逆転ステータ２０はステータ軸２０ａに連結され
ている。固定ステータ１８は軸１８ａでハウジン
グ１２ａに固定され、ポンプ１４の内周部にはハ
ブ１４ａが連結されている。ハブ１４ａの変速機
側端部にはリングギヤ１４ｂ（PTOギヤ）が連結
されており、リングギヤ１４ｂの歯数はZe₁に設
定されている。リングギヤ１４ｂはハウジング１２ａの上部に
配置された中間軸２４ａのギヤ２４ｂ（歯数Ze₂）
と噛み合つており、さらにギヤ２４ｂはPTO軸
２４ｃ（Power Take Off）のギヤ２４ｄと噛み
合つている。ハウジング１２ａの下部には油圧発
生源である。チヤージングポンプ２５が設けられ
ており、チヤージングポンプ２５は前記リングギ
ヤ１４ｂに噛合する駆動ギヤ２５ａで駆動される
ようになつている。タービン軸１６ａの途中には第３速用のクラツ
チF₃のクラツチデイスク２６ａが固定されてい
る。クラツチF₃のクラツチカバー２２ｂはステ
ータ軸２０ａに連結している。クラツチカバー２
２ｂの外方には第２速用のブレーキF₂が配置さ
れ、ブレーキF₂はハウジング１２ａに固定され
ている。ステータ軸２０ａの端部には第２サンギヤ２８
ａ（歯数Za₂）が固定され、タービン軸１６ａの
端部には第１サンギヤ３０ａ（歯数Za₁）が固定
されている。第１サンギヤ３０ａは第１遊星ギヤ
３０ｂと噛み合い、第２サンギヤ２８ａは第２遊
星ギヤ２８ｂと噛み合つている。第１遊星ギヤ３０ｂの外方には第１リングギヤ
３０ｃ（歯数Zr₁）が設けられ、第１リングギヤ３
０ｃと第１遊星ギヤ３０ｂは噛み合つている。第
１リングギヤ３０ｃの更に外方にはハウジング１
２ａに固定された第１速用のブレーキF₁が配置
されている。第２遊星ギヤ２８ｂの外方には第２リングギヤ
２８ｃ（歯数Zr₂）が噛み合い、第２リングギヤ２
８ｃの更に外方には後進用のブレーキＲが配置さ
れている。ブレーキＲはハウジング１２ａに固定
されている。第１遊星ギヤ３０ｂと第２遊星ギヤ２８ｂは第
２図に示すようにキヤリア３２上に回転自在に噛
み合つた状態で保持されている。キヤリア３２には出力軸３４が連結されてい
る。以上の変速機１２はクラツチF₃、ブレーキF₁，
F₂，Ｒを選択的にON動作させることによつて次
の表１に示す減速比を発生させ得る。なお表中の
○印はクラツチ、ブレーキのON動作を示す。

【表】次に、ポンプ１４の内周部に連結されたハブ１
４ａの軸１８ａへの軸受装置の詳細を第３図で説
明する。第３図中で、ポンプ１４はポンプブレード４
０、ポンプシエル４２、ハブ１４ａ等から形成さ
れている。ポンプシエル４２の内周部には略円筒
状のハブ１４ａが溶接されている。ハブ１４ａは
トルクコンバータ１０と変速機１２を区画する隔
壁４４の孔４４ａを貫通している。隔壁４４はハ
ウジング１２ａに連結し、ハウジング１２ａの一
部をなしている。ハブ１４ａにはリングギヤ１４ｂ（PTOギヤ）
が溶接されている。リングギヤ１４ｂは歯面４６
の図中の左端部の一部を切り欠いて形成した段部
４６ａにハブ１４ａを嵌合させ、さらに溶接部４
６ｂでハブ１４ａに固着されている。図中で４８
はリングギヤ１４ｂの円周方向に間隔を隔てて複
数部位に形成されている作動油の通路である。ハブ１４ａの外周面５０と隔壁４４との間に
は、隔壁４４に固定されたオイルシール５２が介
装されている。ハブ１４ａの外周面５０は詳しく
は後述するように比較的小径であり、外周面５０
とオイルシール５２の周速はオイルシール５２が
耐え得る周速以下に設定されている。リングギヤ１４ｂには前述のようにギヤ２４ｂ
が噛み合つており、ギヤ２４ｂは第３図の紙面の
直角方向に重なつて配置されているギヤ２４ｄ
（第１図）と噛み合つている。前記トルクコンバータ１０の固定ステータ１８
は軸１８ａ（固定筒軸）の前端部に周知のワンウ
エイクラツチ５４を介して連結されている。軸１
８ａの後端部には略円板状のフランジ５６が連続
しており、フランジ５６の外周面はハウジング１
２ａに固着されている。したがつて、回転しない
軸１８ａと回転するリングギヤ１４ｂとの間には
本考案の要旨であるスラストニードルベアリング
５８，６０およびラジアル滑り軸受６２が介装さ
れている。スラストニードルベアリング５８はリングギヤ
１４ｂとワンウエイクラツチ５４との間に設けら
れており、ニードルローラー５８ａとインナーレ
ース５８ｂとからなり、ニードルローラー５８ａ
は直接ワンウエイクラツチ５４のインナーレース
５４ａの後端面に圧接している。インナーレース
５８ｂはリングギヤ１４ｂの前端面に圧入してい
る。また、スラストニードルベアリング６０はイン
ナーレース６０ａ、ニードルローラー６０ｂ、ア
ウターレース６０ｃからなり、薄肉のインナーレ
ース６０ａはリングギヤ１４ｂの後端面に圧入し
ている。ニードルローラー６０ｂはインナーレー
ス６０ａとアウターレース６０ｃの間に圧接され
ており、アウターレース６０ｃは軸１８ａの段部
６４に圧入している。以上の両スラストニードルベアリング５８，６
０によつてリングギヤ１４ｂに働く前後方向への
スラスト力が受け止められるようになつている。さらに、リングギヤ１４ｂの内周面と軸１８ａ
の外周面との間にはラジアル滑り軸受６２が介装
されており、リングギヤ１４ｂに働くラジアル方
向の荷重をラジアル滑り軸受６２で支持する構造
である。このラジアル滑り軸受６２は砲金製のインナー
ブツシユ６２ａ、アウターブツシユ６２ｂからな
つている。インナーブツシユ６２ａは軸１８ａの
外周面に圧入している。軸１８ａの外周面には溝
形通路６６が形成されており、溝形通路６６は軸
１８ａの外周部に円周方向に等間隔で隔てて複数
箇所に形成されている。アウターブツシユ６２ｂ
はリングギヤ１４ｂの内周面に全面にわたつて密
着状態で圧入されている。したがつてアウターブ
ツシユ６２ｂの内周面とインナーブツシユ６２ａ
の外周面が摺接面６２ｄになつている。溝形通路６６ゑ後端部は軸１８ａに形成された
通路６８を介して軸１８ａとステータ軸２０ａと
の間の空間７０に連通している。空間７０には変
速機１２の下部に配置されたチヤージングポンプ
２５で加圧された作動油が図示しない通路を通つ
て供給されるようになつている。一方溝形通路６６の前端部はリングギヤ１４ｂ
と軸１８ａとの間の空間７２、リングギヤ１４ｂ
に形成された通路４８、ワンウエイクラツチ５４
とポンプシエル４２との間の空間７６を介してト
ルクコンバータ１０の内部に連通している。ま
た、トルクコンバータ１０の前部には通路７８が
形成されており、通路７８はステータ軸２０ａと
タービン軸１６ａとの間の空間８０に連通してい
る。空間８０はタービン軸１６ａの内部の通路８
２，８４に連通している。したがつて、チヤージングポンプ２５からの圧
油は空間７０、通路６８、溝形通路６６、空間７
２、通路４８を通つてトルクコンバータ１０に供
給され、トルクコンバータ１０の内部を流通した
後に、通路７８から空間８０に排出されるように
なつている。通路８２は前記ロツクアツプクラツ
チ２１に繋がり、通路８４から排出された作動油
は変速機１２の底部のオイルパン８６に戻るよう
になつている。次に作用を説明する。以上の軸受装置ではリン
グギヤ１４ｂに働くスラスト力を両スラストニー
ドルベアリング５８，６０で支持し、リングギヤ
１４ｂのラジアル荷重を外径の小さなラジアル滑
り軸受６２で受け止めているので、リングギヤ１
４ｂの外周に固着されているハブ１４ａの外周面
５０の直径が小さく抑えられる。ハブ１４ａの外周面５０の直径が小さいため
に、オイルシール５２と外周面５０の周速がオイ
ルシール５２の耐用限度以下に維持される。（考案の効果）以上説明したように本考案によるPTO付自動
変速機の軸受装置では、回転しない軸１８ａに回
転するリングギヤ１４ｂ（PTOギヤ）を両スラス
トニードルベアリング５８，６０およびラジアル
滑り軸受６２で支持するようにしたので、リング
ギヤ１４ｂの外周部に固定されるポンプ１４に連
結したハブ１４ａの外周面５０の直径を小さくす
ることができる。したがつて、ハブ１４ａの外周面５０に摺接す
るオイルシール５２の周速をオイルシール５２の
耐用限度以下に抑えることができ、従来のように
オイルシールを並列に配置しなくてもよくなり、
軸受装置の軸方向の長さを短縮できる。また、両スラストイードルベアリング５８，６
０およびラジアル滑り軸受６２は従来の玉軸受１
０８（第４図）と比滑して分解組立が容易になる
ので、トルクコンバータ１０、変速機１２の分解
組立を容易にできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を採用した自動変速機の縦断面
構造略図、第２図は第１図の−断面図、第３
図は第１図の部拡大図、第４図は従来例を示す
縦断面図である。１０……トルクコンバータ、１２……変速機、
１４……ポンプ、１４ａ……ハブ、１４ｂ……リ
ングギヤ（PTOギヤ）、５４……オイルシール、
５８，６０……スラストニードルベアリング、６
２……ラジアル滑り軸受。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

トルクコンバータ１０の後段に遊星歯車変速機
１２を組合せ、トルクコンバータ１０のポンプ羽
根車のハブ１４ａを同心筒状のPTOギヤ１４ｂ
に連結すると共にハブ１４ａの外周面５０をトル
クコンバータ１０と遊星歯車変速機１２との間の
隔壁４４の孔４４ａに取付けたオイルシール５２
に嵌合し、エンジン動力の一部をPTOギヤ１４
ｂと噛合うギヤを介してPTO軸２４ｃに伝達す
るようにしたPTO付自動変速機において、PTO
ギヤ１４ｂの両端部をスラストニードルベアリン
グ５８，６０で支承し、PTOギヤ１４ｂの内周
面をラジアル滑り軸受６２を介して固定筒軸１８
ａで支承したことを特徴とするPTO付自動変速
機の軸受装置。