JPH0443382Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案はトランスミツシヨンの変速時に操作す
るシフトレバー機構に関する。

［従来技術及び考案が解決しようとする問題点］ 第５図及び第６図には従来のオートマツチクト
ランスミツシヨン車に適用されるコラム型シフト
レバー機構６８が示されている。

ステアリングコラム７０と平行に配設された円
筒状のコントロールシヤフト７２には、ステアリ
ングホイール７４側の端部周面から半径方向にシ
フトレバー７６が突出されている。このシフトレ
バー７６は第６図に示される如く、長手方向中間
部がピン７８に軸支され基部７６Ａはコントロー
ルシャフト７２内へ収容されたアツパシヤフト７
９と係合している。コントロールシヤフト７２内
にはこのアツパシヤフト７９と離間してロアシヤ
フト８０も挿嵌されている。

ここで、このシフトレバー７６の操作ノブ７６
Ｂをピン７８を中心にステアリングホイール７４
方向へ回転させることによりロアシヤフト８０を
軸線移動させることができるようになつている。
この軸線移動により、図示しないデイテントプレ
ートに係合された係合ピンが解除されるようにな
つている（以下これをセレクト操作という）。

シフトレバー７６はコントロールシヤフト７２
を軸回転させることも可能となつており、乗員は
このシフトレバー７６をそのまま、あるいは必要
に応じて操作ノブ７６Ｂを手前に引きこれを保持
した状態で回転させることにより、回転角度に応
じて変速機の各レンジへと切り換えることができ
るようになつている。

このようなシフトレバー機構は例えば特開昭58
−141931号、特開昭58−141932号等で開示されて
いる。

しかしながら、このような構造では、チルトス
テアリング機構及びテレスコピツクステアリング
機構の操作時（以下ステアリング位置調整とい
う）にステアリングホイールとシフトレバー７６
との相対位置が変更され、シフトレバーの操作性
が悪化することになる。

また、このためシフトレバーと接近して配設さ
れているワイパ操作用レバーやターンシグナル操
作用レバーの操作性も悪化することになる。

本考案は上記事実を考慮し、ステアリング位置
調整時にシフトレバーをステアリングホイールと
共に一体移動でき、これらの相対位置が変更され
ることがないシフトレバー機構を得ることが目的
である。

［問題点を解決するための手段］ 本考案に係るシフトレバー機構は、ステアリン
グコラムに車両上下方向及び車両前後方向の少な
くとも一方へ相対移動可能に連結されたステアリ
ングホイール支持部と、このステアリングホイー
ル支持部に取り付けられたステアリングコラムの
軸線に対して直角方向の回転軸線を備えこの回転
軸線を中心に車両上下方向へ回転可能とされたリ
ンク部材と、このリンク部材と共に回転可能に取
り付けられたシフトレバー本体と、前記リンク部
材とトランスミツシヨンとの間に介挿され前記シ
フトレバー本体の操作量をトランスミツシヨンへ
と伝達する可撓性の長尺体と、前記ステアリング
ホイール支持部に設けられたデイテントプレート
孔と、前記シフトレバー本体の操作部に設けられ
るとともに前記デイテントプレート孔に係合する
係合ピンと連結されこの係合ピンの係合状態を解
除するための操作ボタンと、を有することを特徴
としている。

［作用］ 本考案に係るシフトレバー機構では、シフトレ
バー本体はステアリングホイール支持部とステア
リングコラムとの相対移動時、すなわちステアリ
ングホイールの位置調整時にこのステアリングホ
イールと一体移動するので、ステアリングホイー
ルとシフトレバー本体と相対位置は変更されな
い。また、この場合シフトレバー本体とトランス
ミツシヨンとの間は可撓性の長尺体で連結してい
るので、シフトレバー本体が移動してもその移動
量は長尺体の撓みで吸収することができる。

また、本考案に係るシフトレバー機構では、シ
フト操作をリンク部材の回転によるシフトレバー
本体の車両上下方向への回転操作のみで行つてお
り、デイテント機能は操作ボタンで操作してい
る。従つて、シフト操作時、シフトレバー本体を
車両前後方向には移動させる必要がなく、デイテ
ント機能を持たせつつシフト操作時のシフトレバ
ー本体の移動操作量を小さくすることができ、操
作性の向上を図ることができる。

［実施例］ 第１図には本考案に係るシフトレバーが適用さ
れたオートマツチクトランスミツシヨン車のステ
アリング装置１０の実施例が示されている。

ステアリングコラム１１の一端部にはステアリ
ングホイール１４を支持するステアリングホイー
ル支持部１２が配設され、このステアリングホイ
ール１４の回転軸となるステアリングコラム１１
の他方の端部はラバーカツプリング、ステアリン
グギヤボツクス（図示省略）等を介して車両の前
輪の向きを変更させるリレーロツドへ連結されて
いる。

ステアリングホイール支持部１２からはその半
径方向へ、方向指示灯作動用の第１のレバー１６
とワイパ作動用の第２のレバー１８が突出されて
いる。これらはステアリングの回転方向（第１図
矢印Ａ方向）と同方向へ複数の節度を有して所定
角度回転可能とされており、それぞれの回転角度
に応じてステアリングコラム１２近傍に取り付け
られたスイツチ接点が切り換わり、方向指示灯又
はワイパを作動させるようになつている。

また、本実施例に適用されたステアリング装置
１０は、ステアリングホイール１４を車両上下方
向へ移動可能なチルトステアリング機構及び車両
前後方向へ移動可能なテレスコピツクステアリン
グ機構が装備されている。すなわち、ステアリン
グコラム１１とステアリングホイール支持部１２
とが相対移動可能に連結されている。

ステアリングホイール支持部１２には、シフト
レバー支持部材２０がボルト２２Ａ，２２Ｂ，２
２Ｃ及びナツト２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃを介して
取り付けられている。支持部材２０はステアリン
グギヤボツクス方向へ延長され、その上端部から
紙面奥側端部にかけて略Ｌ字状のリブ２６が立設
されている。この支持部材２０は前記チルトステ
アリング機構及びテレスコピツクステアリング機
構によるステアリングホイール１４の位置変更時
にステアリングホイール１４と共に移動されるよ
うになつており、ステアリングホイール１４との
相対位置は変更されないようになつている。

リブ２６には、可撓性案内チユーブ３０の端部
に取り付けられたチユーブホルダ３２の中間部が
挿嵌されている。

この可撓性案内チユーブ３０の内部には可撓性
の長尺体としてプツシユプルケーブル３４が収容
されており、プツシユプルケーブル３４の一端は
リンク３６の一端部へ係止されている。リンク３
６は略Ｌ字形状で屈曲された中間部が前記支持部
材２０をステアリングホイール支持部１２へ固定
したボルトの内の１本のボルト２２Ａへ軸支さ
れ、このリンク３６をボルト２２Ａを中心に回転
することにより、プツシユプルケーブル３４には
案内チユーブ３０内で圧縮力及び引張力が生じる
ようになつている。プツシユプルケーブル３４の
他方の端部は図示しないオートマツチクトランス
ミツシヨンの油圧制御部へと延長されており、プ
ツシユプルケーブル３４の軸線移動量に応じて各
変速レンジ（『Ｌ』、『２』、『Ｄ』、『Ｒ』、『Ｐ』
の
各レンジ）に切り換わるようになつている。

このリンク３６の他方の端部には筒状のシフト
レバー３８が取り付けられている。このシフトレ
バー３８はその軸線がリンク３６との取り付け部
では前記ボルト２２Ａの軸線と平行とされ、先端
部に至るに従い徐々にステアリングホイール１４
方向へ屈曲されており、全体として略Ｌ字形状と
されている。シフトレバー３８の先端部には操作
ノブ４０が取り付けられ、この操作ノブ４０を乗
員が把持し車両上下方向（ボルト２２Ａを中心と
する第２図矢印Ｄ方向）へ押圧回転することによ
り、この力がリンク３６へと伝達されて、リンク
３６をボルト２２Ａを中心に回転させるようにな
つている。このシフトレバー３８の回転軸線はス
テアリングホイール支持部１２の回転軸線に対し
て直角とされている。

第４図Ａ，Ｂに示される如く、シフトレバー３
８の内部には案内チユーブ４２が挿通されてい
る。案内チユーブ４２にはワイヤ４４が収容され
その一端部は操作ノブ４０内に配設された移動部
材４６へ係止されている。第４図Ｃに示される如
く、移動部材４６は略Ｔ字状に形成され、そのポ
ール部４６Ａ（Ｔ字の立設側一辺）の中間部が操
作ボタン４８の一方へ形成された溝５０に挿通さ
れている。移動部材４６のバー部４６Ｂ（Ｔ字の
水平側一辺）は溝５０の幅方向と同方向へ向けら
れ、溝５０からの抜け止めとされている。

操作ボタン４８の一端部と操作ノブ４０との間
には圧縮コイルばね５２が介在され、この圧縮コ
イルばね５２の付勢力により操作ボタン４８の他
方の端部は操作ノブ４０の一面から突出されると
共に移動部材４６のバー部４６Ｂを斜面部４８Ａ
の低位部へ配置している。ここで、この操作ボタ
ン４８の突出部４８Ｂを圧縮コイルばね５２の付
勢力に抗して操作ノブ４０の内方へと押圧するこ
とにより、移動部材４６は斜面部４８Ａに案内さ
れポール部４６Ａの軸線方向（第４図Ｂ，Ｃの矢
印Ｂ方向）へ移動されるようになつている。これ
により、ワイヤ４４へは案内チユーブ４２内で引
張力が付与されるようになつている。また、移動
部材４６のバー部４６Ｂの上端部からは案内ピン
４６Ｃが突出形成され、操作ノブ４０に設けられ
た円孔４０Ａへ挿通されており、移動部材は確実
に軸線移動するようになつている。

第４図Ａに示される如く、ワイヤ４４の他方は
案内チユーブ４２の端部に取り付けられリンク３
６と案内チユーブ４２を固定するチユーブホルダ
５４を貫通してリンク３６に設けられた円孔５６
へと延長されている。この円孔５６には円柱体５
８が軸支され、ワイヤ４４はこの円柱体５８の上
端面へ係止されている。また、この円柱体５８の
上端面へは圧縮コイルばね６０が載置され、この
圧縮コイルばね６０の上端部はチユーブホルダ５
４へ当接されて、この圧縮コイルばね６０は、円
柱体５８の底面を支持部材２０と当接させる方向
（第４図矢印Ｃ方向）へ付勢している。

円柱体５８の周面からは半径方向へ係合ピン６
２が突出されている。この係合ピン６２の先端部
は略直角に屈曲され、支持部材２０に形成された
デイテントプレート孔６４へ収容されている。デ
イテントプレート孔６４は長孔状の第１の孔６４
Ａとこれと若干離間して設けられた第２の孔６４
Ｂとで構成されており、係合ピン６２の先端部は
リンク３６の回転角度に応じて所定位置へ配置さ
れるようになつている。なお、第４図の状態は係
合ピン６２は第１の孔６４Ａの紙面手前側端部へ
収容された状態を示しており、これはオートマツ
チクトランスミツシヨンの『Ｎ』レンジ位置に対
応されている。ここで、リンク３６が回転する
と、係合ピン６２は第１の孔６４Ａに沿つて移動
し、この第１の孔６４Ａの中間部ではオートマツ
チクトランスミツシヨンの『Ｄ』レンジに対応
し、紙面奥側の端部へと至ると『２』レンジに対
応されるようになつている。

ここで、前記円柱体５８が第４図矢印Ｃ方向へ
移動されると、係合ピン６２は第１の孔６４Ａか
ら抜け出るようになつている。これにより、係合
ピン６２は紙面奥側の端部から若干離間して立設
された壁部６１に当接されるまで回転可能とされ
ている。なお、この位置はオートマツチクトラン
スミツシヨンの『Ｌ』レンジと対応される。

また、これと同様に円柱体５８を第４図反矢印
Ｃ方向へ移動させ、これを保持した状態で係合ピ
ン６２を第４図紙面手前側へ回転させれば第１の
孔６４Ａから第２の孔６４Ｂへと係合ピン６２を
移動させることができるようになつている。ここ
で、係合ピン６２が第２の孔６４Ｂへ収容された
状態はオートマツチクトランスミツシヨンの
『Ｐ』レンジと対応されている。さらに、この第
２の孔６４Ｂと第１の孔６４Ａとの間に係合ピン
６２が保持されると、これはオートマツチクトラ
ンスミツシヨンの『Ｒ』レンジに対応される。

ここで、リンク３６の回転には節度感が付与さ
れており、各レンジ間の係合ピン６２の移動時に
は若干の動作力が必要とされ、乗員は確実にレン
ジの切り換えが行なえるようになつている。

以下に本実施例の作用を説明する。

乗員が車両のシートへ着座した後、この乗員が
以前にこのシートへ着座した乗員と体格が異なる
場合、ステアリングホイール支持部１２とステア
リングコラム１１とが相対移動可能に連結されて
いるので、チルトステアリング機構でステアリン
グホイール１４を車両上下方向へ回転させ適切な
位置へ固定することができる。

また、テレスコピツクステアリング機構によ
り、ステアリングホイール１４を車両前後方向へ
移動させることができるので、乗員は最適なドラ
イビングポジシヨンで運転することができる。こ
こで、本実施例に適用されたシフトレバー３８は
支持部材２０を介してステアリングホイール支持
部１２へ取り付けられているので、ステアリング
ホイール１４と共に移動され、ステアリングホイ
ール１４とシフトレバー３８との相対位置は変更
されない。従つて、着座中の乗員の操作性が向上
される。

また、シフトレバー３８とオートマツチクトラ
ンスミツシヨンとの間はプツシユプルケーブル３
４で連結し、これを可撓性の案内チユーブ３０内
に収容しているので、ステアリングホイール１４
の移動に追従でき、この移動を妨げることはな
い。さらに、ステアリングコラム安全機構により
車両緊急時にステアリングホイール支持部１２は
乗員方向への突出量が低減され、ステアリングコ
ラム１２に取り付けられているシフトレバー３８
もステアリングホイール支持部１２と同時に動き
案内チユーブ３０はこれに追従するので安全性が
より向上される。

シフトレバー３８による変速レンジの切り換え
動作はシフトレバー３８を車両上下方向、すなわ
ちステアリングホイール支持部１２の軸線に対し
て直角方向の回転で行なうようにしているので、
操作ノブの移動軌跡が小さく、操作が容易にでき
る。この作動を詳細に説明すると、まず、第４図
に示される如く、『Ｎ』レンジの状態からシフト
レバーを車両上方側へ回転させる。この回転力は
リンク３６へ伝達され、リンク３６はボルト２２
Ａを中心に回転される。リンク３６が回転する
と、プツシユプルケーブル３４に案内チユーブ３
０内で引張力が生じ、プツシユプルケーブル３４
は軸線移動しオートマツチクトランスミツシヨン
の油圧制御部が制御され、『Ｄ』レンジへと切り
換えることができる。さらに、シフトレバー３８
を車両上方へ回転させ、係合ピン６２を第１の孔
６４Ａの第４図紙面奥側端部に当接させると
『２』レンジへと切り換えることができる。

次に、『２』レンジから『Ｌ』レンジへと切り
換える場合は、最初に操作ノブ４０から突出され
た操作ボタン４８を圧縮コイルばね５２の付勢力
に抗して押圧する。これにより、斜面部４８Ａの
低位部に配置されていた移動部材４６がこの斜面
部４８Ａに案内されて第４図矢印Ｂ方向へ移動す
る。移動部材４６にはワイヤ４４が係止されてお
り、ワイヤ４４はこの移動部材４６の移動に応じ
て案内チユーブ４２内で引張力が生じ軸線移動す
る。このワイヤ４４の移動で円柱体５８は圧縮コ
イルばね６０の付勢力に抗して第４図反矢印Ｃ方
向へ移動し、係合ピン６２を第１の孔６４Ａから
離脱させる。この状態を保持しながらシフトレバ
ー３８をさらに車両上方へと回転させることによ
り、係合ピンは壁部６１と当接するまで移動さ
れ、この位置が『Ｌ』レンジに対応されることに
なる。

ここで、『Ｌ』レンジから『２』レンジへの変
速は、操作ボタン４８を押圧することなくシフト
レバー３８を車両下方へ回転させることにより、
係合ピン６２は移動され、第１の孔６４Ａと対応
された時点で圧縮コイルばね６０の付勢力で再度
第１の孔６４Ａへ入り込み、変速することができ
る。

これと同様に、前記『Ｎ』レンジから『Ｒ』レ
ンジ（係合ピン６２が第１の孔６４Ａと第２の孔
６４Ｂとの間に配置された位置）及び『Ｐ』レン
ジ（係合ピン６２が第２の孔６４Ｂへ収容された
位置）への切り換えも操作ボタン４８を押圧した
状態を保持しながらシフトレバー３８を車両下方
へ回転させることにより容易に行なうことができ
る。

このように、操作ボタン４８の押圧力をワイヤ
を介して円柱体５８へ伝達しているので、シフト
操作時、シフトレバー３８を車両前後方向には移
動させる必要がなく、デイテント機能を持たせつ
つシフト操作時のシフトレバー３８の移動操作量
を小さくすることができ、操作性の向上を図るこ
とができる。また、シフトレバー３８の中間部が
本実施例のように略Ｌ字状に屈曲されていても操
作性に支障はなく、形状の自由度が増加する。

なお、本実施例では長尺体にプツシユプルケー
ブルを適用したが可撓性テープ等の圧縮力及び引
張力が作用する部材であれば他の長尺体を適用し
てもよい。

また、本実施例では回転軸線がステアリングコ
ラムの軸直角方向とされたシフトレバーをオート
マツチクトランスミツシヨン車に適用したが、マ
ニユアルトランスミツシヨン車に適用しても同様
の効果が得られる。

さらに、本実施例ではシフトレバー３８をステ
アリングホイール支持部１２の軸直角方向を軸線
として回転（第１図矢印Ｄ方向）させるようにし
たが、ステアリングホイール１４と同方向（第１
図矢印Ａ方向）へ回転させて変速操作を行なう通
常のシフトレバーにも適用可能である。

［考案の効果］ 以上説明した如く、本考案に係るシフトレバー
機構は、ステアリング位置調整時にシフトレバー
をステアリングホイールと共に一体移動でき、こ
れらの相対位置が変更されることがない、また、
シフト操作をリンク部材の回転によるシフトレバ
ー本体の車両上下方向への回転操作のみで行つて
おり、デイテント機能は操作ボタンで操作してい
る。従つて、シフト操作時、シフトレバー本体を
車両前後方向には移動させる必要がなく、デイテ
ント機能を持たせつつシフト操作時のシフトレバ
ー本体の移動操作量を小さくすることができ、操
作性の向上を図ることができるという優れた効果
を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るシフトレバー機構が適用
されたコラム型シフトの斜視図、第２図は本実施
例に係るコラム型シフトの側面図、第３図は本実
施例に係るコラム型シフトの上面図、第４図Ａは
第１図の線矢視斜視図、第４図Ｂはシフトレバ
ー及び操作ノブの内部構造を示す断面図、第４図
Ｃは操作ノブ内に配設された主要部品の分解斜視
図、第５図は従来のコラム型シフトを示す斜視
図、第６図はコントロールシヤフトの内部構造を
示す軸方向断面図である。 １０……ステアリング装置、１１……ステアリ
ングコラム、１２……ステアリングホイール支持
部、１４……ステアリングホイール、２０……支
持部材、３０……案内チユーブ、３４……プツシ
ユプルケーブル、３６……リンク、３８……シフ
トレバー、４２……案内チユーブ、４４……ワイ
ヤ、５８……円柱体、６２……係合ピン、６４…
…デイテントプレート孔。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ステアリングコラムに車両上下方向及び車両前
   後方向の少なくとも一方へ相対移動可能に連結さ
   れたステアリングホイール支持部と、このステア
   リングホイール支持部に取り付けられステアリン
   グコラムの軸線に対して直角方向の回転軸線を備
   えこの回転軸線を中心に車両上下方向へ回転可能
   とされたリンク部材と、このリンク部材と共に回
   転可能に取り付けられたシフトレバー本体と、前
   記リンク部材とトランスミツシヨンとの間に介挿
   され前記シフトレバー本体の操作量をトランスミ
   ツシヨンへと伝達する可撓性の長尺体と、前記ス
   テアリングホイール支持部に設けられたデイテン
   トプレート孔と、前記シフトレバー本体の操作部
   に設けられるとともに前記デイテントプレート孔
   に係合する係合ピンと連結されこの係合ピンの係
   合状態を解除するための操作ボタンと、を有する
   ことを特徴とするシフトレバー機構。