JPH0439172A - 車体のフロントサイドメンバ構造 - Google Patents
車体のフロントサイドメンバ構造Info
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- JPH0439172A JPH0439172A JP14787090A JP14787090A JPH0439172A JP H0439172 A JPH0439172 A JP H0439172A JP 14787090 A JP14787090 A JP 14787090A JP 14787090 A JP14787090 A JP 14787090A JP H0439172 A JPH0439172 A JP H0439172A
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- Japan
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- front side
- side member
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- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 claims description 25
- 239000011324 bead Substances 0.000 abstract description 8
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〕
本発明は、自動車車体のフロントボデー下部に配設され
た車体のフロントサイドメンバ構造に関する。
た車体のフロントサイドメンバ構造に関する。
従来、フロントボデー下部に配設されたフロントサイド
メンバの車体前側端部は、フロントサブフレームの車体
前側端部よりも車体前方へ突出されており、車体前方か
らの荷重が全てフロントサイドメンバに加わるようにな
っている。
メンバの車体前側端部は、フロントサブフレームの車体
前側端部よりも車体前方へ突出されており、車体前方か
らの荷重が全てフロントサイドメンバに加わるようにな
っている。
このため、フロントサイドメンバのエネルギ吸収性を向
上するための構造として実開昭５６−６４８７１号公報
にエネルギー吸収車体構造が開示されている。
上するための構造として実開昭５６−６４８７１号公報
にエネルギー吸収車体構造が開示されている。
第５図に示される如く、このフロントサイドメンバ７０
には、フロントサイドメンバ７０の軸方向（車体前後方
向）と略直交するビード７２が複数本設けられており、
フロントサイドメンバ７０に車体前方から荷重Ｆが作用
した場合には、フロントサイドメンバ７０がビード７２
により軸方向に圧縮変形し、この軸圧縮によってフロン
トサイドメンバ７０に車体前方から作用する荷重Ｆのエ
ネルギーを吸収するようになっている。
には、フロントサイドメンバ７０の軸方向（車体前後方
向）と略直交するビード７２が複数本設けられており、
フロントサイドメンバ７０に車体前方から荷重Ｆが作用
した場合には、フロントサイドメンバ７０がビード７２
により軸方向に圧縮変形し、この軸圧縮によってフロン
トサイドメンバ７０に車体前方から作用する荷重Ｆのエ
ネルギーを吸収するようになっている。
しかしながら、この軸圧縮によるエネルギー吸収性は、
ビード７２の幅を広くする、ビード７２の数を多くする
等で向上することが考えられるが、ビード７２の幅を広
くしたり、ビード７２の数を多くした場合には、フロン
トサイドメンバ７２の剛性が低下するという不具合があ
る。
ビード７２の幅を広くする、ビード７２の数を多くする
等で向上することが考えられるが、ビード７２の幅を広
くしたり、ビード７２の数を多くした場合には、フロン
トサイドメンバ７２の剛性が低下するという不具合があ
る。
本発明は上記事実を考慮し、フロントサイドメンバの剛
性を低下させることなく、車体前方から作用する荷重の
エネルギー吸収性を向上することができる車体のフロン
トサイドメンバ構造を得ることが目的である。
性を低下させることなく、車体前方から作用する荷重の
エネルギー吸収性を向上することができる車体のフロン
トサイドメンバ構造を得ることが目的である。
本発明は、車体前後方向へ連通する閉断面構造とされ後
部が拡径されると共に後端部がダッシュパネルに固着さ
れたフロントサイドメンバと、このフロントサイドメン
バの内部に設けられ外周が前記フロントサイドメンバの
後部の内周面に沿って近接配置されると共に後端部が前
記ダッシュパネルに固着されたリインフォースと、を有
することを特徴としている。
部が拡径されると共に後端部がダッシュパネルに固着さ
れたフロントサイドメンバと、このフロントサイドメン
バの内部に設けられ外周が前記フロントサイドメンバの
後部の内周面に沿って近接配置されると共に後端部が前
記ダッシュパネルに固着されたリインフォースと、を有
することを特徴としている。
本発明によれば、フロントサイドメンバに車体前方から
荷重が加わると、フロントサイドメンバが圧縮変形によ
り後方へ移動し、フロントサイドメンバの後部が、リイ
ンフォースの外周に当接し、さらにフロントサイドメン
バが後方へ移動すると、フロントサイドメンバの後部が
、リインフォースの外周によって徐々に広げられる。こ
のフロントサイドメンバの後部の広がりによって、フロ
ントサイドメンバに車体前方から加わる荷重のエネルギ
ーを吸収できる。
荷重が加わると、フロントサイドメンバが圧縮変形によ
り後方へ移動し、フロントサイドメンバの後部が、リイ
ンフォースの外周に当接し、さらにフロントサイドメン
バが後方へ移動すると、フロントサイドメンバの後部が
、リインフォースの外周によって徐々に広げられる。こ
のフロントサイドメンバの後部の広がりによって、フロ
ントサイドメンバに車体前方から加わる荷重のエネルギ
ーを吸収できる。
従って、本発明ではフロントサイドメンバの剛性を低下
させることなく、車体前方から作用する荷重のエネルギ
ー吸収性を向上することができる。
させることなく、車体前方から作用する荷重のエネルギ
ー吸収性を向上することができる。
本発明の一実施例を第１図〜第４図に従って説明する。
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＩＮは車体
内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示す。
内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示す。
第１図に示される如く、車体のフロント部に配設された
フロントサイドメンバ１０は、車体幅方向外側を構成す
るフロントサイドメンバアウタ１２と、車体幅方向内側
を構成するフロントサイドメンバインナ１４とで構成さ
れている。
フロントサイドメンバ１０は、車体幅方向外側を構成す
るフロントサイドメンバアウタ１２と、車体幅方向内側
を構成するフロントサイドメンバインナ１４とで構成さ
れている。
フロントサイドメンバインナ１４の車体前後方向から見
た断面形状は、開口部を車幅方向外側へ向けたコ字状と
されている。フロントサイドメンバインナ１４の土壁部
１４Ａの車幅方向外側端部は、上方へ向けて屈曲されフ
ランジ１４Ｂとされており、フロントサイドメンバイン
ナ１４の下壁部１４Ｃの車幅方向外側端部は、上方へ向
けて屈曲されフランジ１４Ｄとされている。これらのフ
ランジ１４Ｂ１フランジ１４Ｄは、板状とされたフロン
トサイドメンバアウタ１２の上端縁部１２Ａ、下端縁部
１２Ｂに夫々車幅方向内側から溶着されている。
た断面形状は、開口部を車幅方向外側へ向けたコ字状と
されている。フロントサイドメンバインナ１４の土壁部
１４Ａの車幅方向外側端部は、上方へ向けて屈曲されフ
ランジ１４Ｂとされており、フロントサイドメンバイン
ナ１４の下壁部１４Ｃの車幅方向外側端部は、上方へ向
けて屈曲されフランジ１４Ｄとされている。これらのフ
ランジ１４Ｂ１フランジ１４Ｄは、板状とされたフロン
トサイドメンバアウタ１２の上端縁部１２Ａ、下端縁部
１２Ｂに夫々車幅方向内側から溶着されている。
従って、フロントサイドメンバ１０は、フロントサイド
メンバアウタ１２とフロントサイドメンバインナ１４と
で、車体前後方向に連通ずる閉断面構造１６とされてい
る。
メンバアウタ１２とフロントサイドメンバインナ１４と
で、車体前後方向に連通ずる閉断面構造１６とされてい
る。
フロントサイドメンバインナ１４の縦”４部１４Ｅの後
部は、後方へ向けて徐々に車体上下方向の長さが長くさ
れており、フロントサイドメンバアウタ１２の後部も、
後方へ向けて徐々に車体上下方向の長さが長くされてい
る。また、フロントサイドメンバインナ１４の土壁部１
４Ａ及び下壁部１４Ｃの後部は、夫々後方へ向けて徐々
に車幅方向の長さが長くされている。
部は、後方へ向けて徐々に車体上下方向の長さが長くさ
れており、フロントサイドメンバアウタ１２の後部も、
後方へ向けて徐々に車体上下方向の長さが長くされてい
る。また、フロントサイドメンバインナ１４の土壁部１
４Ａ及び下壁部１４Ｃの後部は、夫々後方へ向けて徐々
に車幅方向の長さが長くされている。
従って、閉断面構造１６の後部１６Ａは、後方へ向けて
拡径された（断面積が大きくされた）構造とされている
。
拡径された（断面積が大きくされた）構造とされている
。
また、第１図及び第４図に示される如く、フロントサイ
ドメンバインナ１４の縦壁部１４Ｅの後部及びフロント
サイドメンバアウタ１２の後部には、夫々車体上下方向
に延びるビード２２が夫々平行に形成されている。
ドメンバインナ１４の縦壁部１４Ｅの後部及びフロント
サイドメンバアウタ１２の後部には、夫々車体上下方向
に延びるビード２２が夫々平行に形成されている。
フロントサイドメンバアウタ１２の後端部は、車幅方向
外側へ向けて屈曲され、フランジ１２Ｃとされており、
このフランジ１２Ｃはダッシュパネル１８に溶着されて
いる。
外側へ向けて屈曲され、フランジ１２Ｃとされており、
このフランジ１２Ｃはダッシュパネル１８に溶着されて
いる。
第３図に示される如く、フロントサイドメンバインナ１
４の上壁部１４Ａの後端部は、車体上下方向上側へ向け
て屈曲され、フランジ１４Ｆとされており、このフラン
ジ１４．Ｆはダッシュパネル１８に溶着されている。フ
ロントサイドメンバインナ１４の下壁部１４Ｃの後端部
は、ダッシュパネル１８に沿って後方へ延設されている
。
４の上壁部１４Ａの後端部は、車体上下方向上側へ向け
て屈曲され、フランジ１４Ｆとされており、このフラン
ジ１４．Ｆはダッシュパネル１８に溶着されている。フ
ロントサイドメンバインナ１４の下壁部１４Ｃの後端部
は、ダッシュパネル１８に沿って後方へ延設されている
。
第４図に示される如く、フロントサイドメンバインナ１
４の縦壁部１４Ｅの後端部は、車幅方向内側へ向けて屈
曲され、フランジ１４Ｇとされており、このフランジ１
４Ｇは、ダッシュパネル１８に溶着されると共に、ダッ
シュパネル１８に沿って車体前後方向後側下方へ向けて
延設されている。
４の縦壁部１４Ｅの後端部は、車幅方向内側へ向けて屈
曲され、フランジ１４Ｇとされており、このフランジ１
４Ｇは、ダッシュパネル１８に溶着されると共に、ダッ
シュパネル１８に沿って車体前後方向後側下方へ向けて
延設されている。
第３図及び第４図に示される如く、ダッシュパネル１８
のフロントサイドメンバ１０の反対側には、フロアリイ
ンフォース２０が溶着されている。
のフロントサイドメンバ１０の反対側には、フロアリイ
ンフォース２０が溶着されている。
第１図及び第２図に示される如く、フロントサイドメン
バ１０の後部１０Ａの内部には、リインフォース３０が
配置されている。
バ１０の後部１０Ａの内部には、リインフォース３０が
配置されている。
第２図に示される如く、リインフォース３０はワインフ
ォース３０の土壁部３０Ａを構成するリインフォースア
ッパ３２、下壁部３０Ｂを構成するリインフォースアッ
パ３４及び、車幅方向内側壁部３０Ｃと車幅方向外側壁
部３０Ｄと前壁部３０Ｅとを構成するリインフォースメ
イン３６とで構成されており、リインフォース３０は車
体前後方向が長手方向とされ、後方へ向けて拡径された
閉断面構造３８とされている。
ォース３０の土壁部３０Ａを構成するリインフォースア
ッパ３２、下壁部３０Ｂを構成するリインフォースアッ
パ３４及び、車幅方向内側壁部３０Ｃと車幅方向外側壁
部３０Ｄと前壁部３０Ｅとを構成するリインフォースメ
イン３６とで構成されており、リインフォース３０は車
体前後方向が長手方向とされ、後方へ向けて拡径された
閉断面構造３８とされている。
リインフォース３０の土壁部３０Ａは、後方へ向けて徐
々に広幅とされ、第３図に示される如く、フロントサイ
ドメンバインナ１４の土壁部１４Ａに近接している。ま
たリインフォースアッパ３２の後端部は車体上方へ向け
て屈曲されフランジ３２Ａとされており、このフランジ
３２Ａは、ダッシュパネル１８とフロントサイドメンバ
インナ１４のフランジ１４Ｆの間に溶着されている。
々に広幅とされ、第３図に示される如く、フロントサイ
ドメンバインナ１４の土壁部１４Ａに近接している。ま
たリインフォースアッパ３２の後端部は車体上方へ向け
て屈曲されフランジ３２Ａとされており、このフランジ
３２Ａは、ダッシュパネル１８とフロントサイドメンバ
インナ１４のフランジ１４Ｆの間に溶着されている。
第２図に示される如く、リインフォースアッパ３２のフ
ランジ３２Ａを除く縁部は下方へ向けて屈曲されフラン
ジ３２Ｂとされており、このフランジ３２Ｂは、リイン
フォースメイン３６の車幅方向内側壁部、車幅方向外側
壁部及び前壁部の各上端部を包み込むように溶着されて
いる。
ランジ３２Ａを除く縁部は下方へ向けて屈曲されフラン
ジ３２Ｂとされており、このフランジ３２Ｂは、リイン
フォースメイン３６の車幅方向内側壁部、車幅方向外側
壁部及び前壁部の各上端部を包み込むように溶着されて
いる。
リインフォースアンダ３４は後方へ向けて徐々に広幅と
され、第３図に示される如く、フロントサイドメンバイ
ンナ１４の下壁部１４Ｃの後部に近接している。また、
リインフォースアンダ３４の後端部は略車体後側下方へ
向けて屈曲されフランジ３４Ａとされており、このフラ
ンジ３４Ａは、ダッシュパネル１８に車体前側下方から
溶着されている。
され、第３図に示される如く、フロントサイドメンバイ
ンナ１４の下壁部１４Ｃの後部に近接している。また、
リインフォースアンダ３４の後端部は略車体後側下方へ
向けて屈曲されフランジ３４Ａとされており、このフラ
ンジ３４Ａは、ダッシュパネル１８に車体前側下方から
溶着されている。
第２図に示される如く、リインフォースアンダ３４のフ
ランジ３４Ａを除く縁部は上方へ向けて屈曲されフラン
ジ３４Ｂとされており、このフランジ３４Ｂは、リイン
フォースメイン３６の車幅方向内側壁部、車幅方向外側
壁部及び前壁部の各上端部を包み込むように溶着されて
いる。
ランジ３４Ａを除く縁部は上方へ向けて屈曲されフラン
ジ３４Ｂとされており、このフランジ３４Ｂは、リイン
フォースメイン３６の車幅方向内側壁部、車幅方向外側
壁部及び前壁部の各上端部を包み込むように溶着されて
いる。
第４図に示される如く、リインフォース３０の車幅方向
内側壁部３０Ｃは、フロントサイドメンバインナ１４の
縦壁部１４Ｅの後部に近接している。またリインフォー
スメイン３６の車幅方向内側壁部の後端部は車幅方向内
側へ向けて屈曲されフランジ３６Ａとされており、この
フランジ３６Ａはダッシュパネル１８とフロントサイド
メンバインナ１４のフランジ１４Ｇとの間に溶着されて
いる。
内側壁部３０Ｃは、フロントサイドメンバインナ１４の
縦壁部１４Ｅの後部に近接している。またリインフォー
スメイン３６の車幅方向内側壁部の後端部は車幅方向内
側へ向けて屈曲されフランジ３６Ａとされており、この
フランジ３６Ａはダッシュパネル１８とフロントサイド
メンバインナ１４のフランジ１４Ｇとの間に溶着されて
いる。
リインフォース３０の車幅方向外側壁部３０Ｄはフロン
トサイドメンバアウタ１２の後部に近接している。また
、リインフォースメイン３６の車幅方向外側壁部の後端
部は車幅方向外側へ向けて屈曲されフランジ３６Ｂとさ
れており、このフランジ３６Ｂはダツンユパネル１８と
フロントサイドメンバアウタ１２のフランジ１２Ｃとの
間に溶着されている。
トサイドメンバアウタ１２の後部に近接している。また
、リインフォースメイン３６の車幅方向外側壁部の後端
部は車幅方向外側へ向けて屈曲されフランジ３６Ｂとさ
れており、このフランジ３６Ｂはダツンユパネル１８と
フロントサイドメンバアウタ１２のフランジ１２Ｃとの
間に溶着されている。
以下に本実施例の作用を説明する。
フロントサイドメンバ１０に車体前方から荷重Ｆが加わ
ると、フロントサイドメンバ１０がビード２２によって
圧縮変形し、後方（矢印六方向）へ移動する。この場合
フロントサイドメンバ１０の後部１０Ａ内部には、リイ
ンフォース３０が設けられており、リインフォース３０
の土壁部３０Ａ、下壁部３０Ｂ１車幅方向内側壁部３０
Ｃ及び車幅方向外側壁部３０Ｄが、夫々フロントサイド
メンバ１０の後部１０Ａの内周部に近接している。
ると、フロントサイドメンバ１０がビード２２によって
圧縮変形し、後方（矢印六方向）へ移動する。この場合
フロントサイドメンバ１０の後部１０Ａ内部には、リイ
ンフォース３０が設けられており、リインフォース３０
の土壁部３０Ａ、下壁部３０Ｂ１車幅方向内側壁部３０
Ｃ及び車幅方向外側壁部３０Ｄが、夫々フロントサイド
メンバ１０の後部１０Ａの内周部に近接している。
従って、フロントサイドメンバ１０後部は、リインフォ
ース３０の上壁部３０Ａ、下壁部３０Ｂ１車幅方向内側
壁部３０Ｃ及び車幅方向外側壁部３０Ｄに当接し、さら
に、フロントサイドメンバ１０が後方へ移動すると、フ
ロントサイドメンバ１０後部は、リインフォース３０に
よって徐々に広げられる。このフロントサイドメンバ１
０の後部１０Ａの広がりによって、フロントサイドメン
バ１０に車体前方から加わる荷重Ｆのエネルギーを吸収
することができる。
ース３０の上壁部３０Ａ、下壁部３０Ｂ１車幅方向内側
壁部３０Ｃ及び車幅方向外側壁部３０Ｄに当接し、さら
に、フロントサイドメンバ１０が後方へ移動すると、フ
ロントサイドメンバ１０後部は、リインフォース３０に
よって徐々に広げられる。このフロントサイドメンバ１
０の後部１０Ａの広がりによって、フロントサイドメン
バ１０に車体前方から加わる荷重Ｆのエネルギーを吸収
することができる。
従って、本実施例ではフロントサイドメンバ１０の剛性
を低下させることなく、車体前方から作用する荷重のエ
ネルギー吸収性を向上することができる。
を低下させることなく、車体前方から作用する荷重のエ
ネルギー吸収性を向上することができる。
本発明は上記構成としたので、フロントサイドメンバの
剛性を低下させることなく、車体前方から作用する荷重
のエネルギー吸収性を向上することができるという優れ
た効果を有する。
剛性を低下させることなく、車体前方から作用する荷重
のエネルギー吸収性を向上することができるという優れ
た効果を有する。
第１図は本実施例に係る車体のフロントサイドメンバ構
造を示す車体前方内側から見た斜視図、第２図は本実施
例に係る車体のフロントサイドメンバ構造のリインフォ
ースを示す車体前方内側から見た斜視図、第３図は第１
図Ｉ−Ｉ［Ｉ線断面図、第４図は第１図ＴＶ−ＴＶ線断
面図、第５図は従来の車体のフロントサイドメンバ構造
を示す車体前方内側から見た斜視図である。 １０・・・フロントサイドメンバ、 １６・・・閉断面構造、 １８・・・ダッシュパネノヘ ３０・・・リインフォース、 ３８・・・閉断面構造。
造を示す車体前方内側から見た斜視図、第２図は本実施
例に係る車体のフロントサイドメンバ構造のリインフォ
ースを示す車体前方内側から見た斜視図、第３図は第１
図Ｉ−Ｉ［Ｉ線断面図、第４図は第１図ＴＶ−ＴＶ線断
面図、第５図は従来の車体のフロントサイドメンバ構造
を示す車体前方内側から見た斜視図である。 １０・・・フロントサイドメンバ、 １６・・・閉断面構造、 １８・・・ダッシュパネノヘ ３０・・・リインフォース、 ３８・・・閉断面構造。
Claims (1)
- （１）車体前後方向へ連通する閉断面構造とされ後部が
拡径されると共に後端部がダッシュパネルに固着された
フロントサイドメンバと、このフロントサイドメンバの
内部に設けられ外周が前記フロントサイドメンバの後部
の内周面に沿って近接配置されると共に後端部が前記ダ
ッシュパネルに固着されたリインフォースと、を有する
ことを特徴とする車体のフロントサイドメンバ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14787090A JPH0439172A (ja) | 1990-06-06 | 1990-06-06 | 車体のフロントサイドメンバ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14787090A JPH0439172A (ja) | 1990-06-06 | 1990-06-06 | 車体のフロントサイドメンバ構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0439172A true JPH0439172A (ja) | 1992-02-10 |
Family
ID=15440102
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14787090A Pending JPH0439172A (ja) | 1990-06-06 | 1990-06-06 | 車体のフロントサイドメンバ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0439172A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5431445A (en) * | 1994-11-28 | 1995-07-11 | Ford Motor Company | Asymmetrical beam structure for a vehicle |
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| WO1998039197A1 (en) * | 1997-03-04 | 1998-09-11 | Alcoa Inc. | Controlled deformability of aluminum, or other metal structure |
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| FR2787537A1 (fr) * | 1998-12-21 | 2000-06-23 | Alstom | Structure d'amortissement de choc |
| KR100361299B1 (ko) * | 2000-11-01 | 2002-11-22 | 현대자동차주식회사 | 충격 분산기능을 갖는 차량의 전방실내구조 |
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-
1990
- 1990-06-06 JP JP14787090A patent/JPH0439172A/ja active Pending
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| KR100448811B1 (ko) * | 2002-06-01 | 2004-09-16 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 프런트사이드멤버리어로어부의 구조 |
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