JPH0438903B2 - - Google Patents
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- JPH0438903B2 JPH0438903B2 JP58208025A JP20802583A JPH0438903B2 JP H0438903 B2 JPH0438903 B2 JP H0438903B2 JP 58208025 A JP58208025 A JP 58208025A JP 20802583 A JP20802583 A JP 20802583A JP H0438903 B2 JPH0438903 B2 JP H0438903B2
- Authority
- JP
- Japan
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- wheel speed
- road surface
- friction coefficient
- slip
- surface friction
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 34
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は、車両用スリツプ防止装置に関するも
のであり、特に発進時及び加速時に発生する過大
なスリツプを抑えることにより、車両の安定走行
が確保でき、しかも加速性が向上できるようにし
た車両用スリツプ防止装置に関する。
のであり、特に発進時及び加速時に発生する過大
なスリツプを抑えることにより、車両の安定走行
が確保でき、しかも加速性が向上できるようにし
た車両用スリツプ防止装置に関する。
［従来技術］
従来、車両加速時又は発進時に駆動輪速度と従
動輪速度に基づいて車両のエンジントルクを抑制
し、駆動輪のスリツプを抑える装置が種々提案さ
れている。例えば駆動輪速度と従動輪速度の差速
を検出し、この差速が所定値に達すると、点火信
号を本来の点火時期より所定時間遅延させてエン
ジントルクを抑えるスリツプ防止装置、あるいは
駆動輪速度と従動輪速度の比が所定値に達すると
リンク機構を作動し、スロツトルバルブを開閉し
てエンジントルクを抑えるスリツプ防止装置が挙
げられる。
動輪速度に基づいて車両のエンジントルクを抑制
し、駆動輪のスリツプを抑える装置が種々提案さ
れている。例えば駆動輪速度と従動輪速度の差速
を検出し、この差速が所定値に達すると、点火信
号を本来の点火時期より所定時間遅延させてエン
ジントルクを抑えるスリツプ防止装置、あるいは
駆動輪速度と従動輪速度の比が所定値に達すると
リンク機構を作動し、スロツトルバルブを開閉し
てエンジントルクを抑えるスリツプ防止装置が挙
げられる。
しかしながら、車両の走行状態は多岐にわた
り、路面自体の性質（ドライコンクリートに代表
される高μ路、ウエツトアスフアルトに代表され
る中間μ路、氷路に代表される低μ路）、タイヤ
の摩耗度、種類、天候による路面の状態等により
路面とタイヤとの間の摩擦係数μが様々であり、
良好なスリツプ制御を行なうことは甚だ困難であ
つた。
り、路面自体の性質（ドライコンクリートに代表
される高μ路、ウエツトアスフアルトに代表され
る中間μ路、氷路に代表される低μ路）、タイヤ
の摩耗度、種類、天候による路面の状態等により
路面とタイヤとの間の摩擦係数μが様々であり、
良好なスリツプ制御を行なうことは甚だ困難であ
つた。
つまり前記点火時期制御等によるエンジントル
クの減少割合は路面状態に依らず一定値のため、
路面摩擦係数μが低くスリツプし易い路面で走行
安定性を損なつたり、μが高くスリツプしにくい
路面で加速性あるいはドライバビリテイを悪化さ
せるという問題があつた。
クの減少割合は路面状態に依らず一定値のため、
路面摩擦係数μが低くスリツプし易い路面で走行
安定性を損なつたり、μが高くスリツプしにくい
路面で加速性あるいはドライバビリテイを悪化さ
せるという問題があつた。
［発明の目的］
本発明は、上記の点に鑑みなされたものであ
り、その目的とするところは、路面摩擦係数μを
推定し、μに応じてエンジントルクを制御するこ
とにより車両の走行安定性と加速性の向上を図り
得る車両用スリツプ防止装置を提供することにあ
る。
り、その目的とするところは、路面摩擦係数μを
推定し、μに応じてエンジントルクを制御するこ
とにより車両の走行安定性と加速性の向上を図り
得る車両用スリツプ防止装置を提供することにあ
る。
［発明の構成］
かかる目的を達成するためになされた特許請求
の範囲第１項に記載の発明（以下第１発明と呼
ぶ）は、第１図に例示するように、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 上記駆動輪速度と上記従動輪速度とに基づい
て、駆動輪のスリツプ判定を行なう判定手段と、 エンジンから駆動輪に伝達されるトルクを制御
するトルク制御手段と、 上記判定手段によつて駆動輪にスリツプが発生
していると判定されたとき、上記トルク制御手段
に対して、上記エンジンから駆動輪に伝達される
トルクが減少するように制御信号を出力する制御
手段と、 を備える車両用スリツプ防止装置において、 路面摩擦係数μを推定するμ推定手段と、 該μ推定手段により推定された路面摩擦係数μ
を複数レベルに判別する判別手段と、 上記路面摩擦係数μが高いレベルに判別された
ときには、それよりも低いレベルに判別されたと
きと比較して、上記制御手段により制御される上
記エンジンから駆動輪に伝達されるトルクの減少
割合を小さく変更する変更手段と、 を備えることを特徴とする車両用スリツプ防止装
置を要旨としており、 一方、特許請求の範囲第２項記載の発明（以下
第２発明と呼ぶ）は、第２図に例示するように、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 上記駆動輪速度と上記従動輪速度とに基づい
て、駆動輪のスリツプ判定を行なう判定手段と、 エンジンから駆動輪に伝達されるトルクを制御
するトルク制御手段と、 上記判定手段によつて駆動輪にスリツプが発生
していると判定されたとき、上記トルク制御手段
に対して、上記エンジンから駆動輪に伝達される
トルクが減少するように制御信号を出力する制御
手段と、 を備える車両用スリツプ防止装置において、 路面摩擦係数μを推定するμ推定手段と、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段
と、 上記μ推定手段により推定された路面摩擦係数
μを複数レベルに判別すると共に、上記旋回状態
検出手段により上記車両の旋回状態が検出された
ときには、上記路面摩擦係数μをより低いレベル
と判別する判別手段と、 上記路面摩擦係数μが高いレベルに判別された
ときには、それよりも低いレベルに判別されたと
きと比較して、上記制御手段により制御される上
記エンジンから駆動輪に伝達されるトルクの減少
割合を小さく変更する変更手段と、 を備えることを特徴とする車両用スリツプ防止装
置を要旨としている。
の範囲第１項に記載の発明（以下第１発明と呼
ぶ）は、第１図に例示するように、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 上記駆動輪速度と上記従動輪速度とに基づい
て、駆動輪のスリツプ判定を行なう判定手段と、 エンジンから駆動輪に伝達されるトルクを制御
するトルク制御手段と、 上記判定手段によつて駆動輪にスリツプが発生
していると判定されたとき、上記トルク制御手段
に対して、上記エンジンから駆動輪に伝達される
トルクが減少するように制御信号を出力する制御
手段と、 を備える車両用スリツプ防止装置において、 路面摩擦係数μを推定するμ推定手段と、 該μ推定手段により推定された路面摩擦係数μ
を複数レベルに判別する判別手段と、 上記路面摩擦係数μが高いレベルに判別された
ときには、それよりも低いレベルに判別されたと
きと比較して、上記制御手段により制御される上
記エンジンから駆動輪に伝達されるトルクの減少
割合を小さく変更する変更手段と、 を備えることを特徴とする車両用スリツプ防止装
置を要旨としており、 一方、特許請求の範囲第２項記載の発明（以下
第２発明と呼ぶ）は、第２図に例示するように、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 上記駆動輪速度と上記従動輪速度とに基づい
て、駆動輪のスリツプ判定を行なう判定手段と、 エンジンから駆動輪に伝達されるトルクを制御
するトルク制御手段と、 上記判定手段によつて駆動輪にスリツプが発生
していると判定されたとき、上記トルク制御手段
に対して、上記エンジンから駆動輪に伝達される
トルクが減少するように制御信号を出力する制御
手段と、 を備える車両用スリツプ防止装置において、 路面摩擦係数μを推定するμ推定手段と、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段
と、 上記μ推定手段により推定された路面摩擦係数
μを複数レベルに判別すると共に、上記旋回状態
検出手段により上記車両の旋回状態が検出された
ときには、上記路面摩擦係数μをより低いレベル
と判別する判別手段と、 上記路面摩擦係数μが高いレベルに判別された
ときには、それよりも低いレベルに判別されたと
きと比較して、上記制御手段により制御される上
記エンジンから駆動輪に伝達されるトルクの減少
割合を小さく変更する変更手段と、 を備えることを特徴とする車両用スリツプ防止装
置を要旨としている。
［作用］
このように構成された第１発明および第２発明
では、判定手段は駆動輪速度と従動輪速度と基づ
いて駆動輪のスリツプを判定し、スリツプが判定
されると制御手段はトルク制御手段に制御信号を
出力して、エンジンから駆動輪に伝達されるトル
クが減少するようにする。
では、判定手段は駆動輪速度と従動輪速度と基づ
いて駆動輪のスリツプを判定し、スリツプが判定
されると制御手段はトルク制御手段に制御信号を
出力して、エンジンから駆動輪に伝達されるトル
クが減少するようにする。
一方μ推定手段は路面摩擦係数μを推定し、判
別手段がこの路面摩擦係数μを複数レベルに判別
する。そして変更手段は、この路面摩擦係数μが
高いレベルに判別されたときには、制御手段によ
り制御されるエンジンから駆動輪に伝達されるト
ルクの減少割合を、路面摩擦係数μがそれよりも
低いレベルに判別されたときと比較して小さくな
るよう変更する。
別手段がこの路面摩擦係数μを複数レベルに判別
する。そして変更手段は、この路面摩擦係数μが
高いレベルに判別されたときには、制御手段によ
り制御されるエンジンから駆動輪に伝達されるト
ルクの減少割合を、路面摩擦係数μがそれよりも
低いレベルに判別されたときと比較して小さくな
るよう変更する。
このためトルクを僅かに減少させるだけでスリ
ツプを解消することのできる高μ路では、トルク
の減少割合を比較的小さくし、これによつてトル
クが低下し過ぎて加速性が悪化するのを防止する
ことができる。逆にスリツプが解消されにくい低
μ路では、上記トルクの減少割合を比較的大きく
してスリツプを良好に抑制することができる。
ツプを解消することのできる高μ路では、トルク
の減少割合を比較的小さくし、これによつてトル
クが低下し過ぎて加速性が悪化するのを防止する
ことができる。逆にスリツプが解消されにくい低
μ路では、上記トルクの減少割合を比較的大きく
してスリツプを良好に抑制することができる。
また第２発明では、更に旋回状態検出手段によ
つて車両の旋回状態を検出し、車両の旋回状態が
検出されたときは、判別手段による路面摩擦係数
μの判別がより低いレベルとなるようにする。
つて車両の旋回状態を検出し、車両の旋回状態が
検出されたときは、判別手段による路面摩擦係数
μの判別がより低いレベルとなるようにする。
このため車両の旋回状態が検出されたときは上
記トルクの減少割合がより大きくなり、車両の旋
回時に発生するスリツプを良好に抑制することが
できる。
記トルクの減少割合がより大きくなり、車両の旋
回時に発生するスリツプを良好に抑制することが
できる。
［実施例］
以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説
明する。
明する。
先ず、本実施例における路面摩擦係数μの演算
方法について説明する。一般に路面摩擦係数μ
は、路面状態およびスリツプ率によつて異なる
が、通常スリツプ率が10％〜20％程度で最大値あ
るいは最大値近傍の値となる。その時、路面に伝
えられる力はμ×Wr（Wrは駆動輪の荷重）であ
り、その力はころがり抵抗、空気抵抗などの定常
走行抵抗及び車両の加速抵抗の合計と均り合う。
方法について説明する。一般に路面摩擦係数μ
は、路面状態およびスリツプ率によつて異なる
が、通常スリツプ率が10％〜20％程度で最大値あ
るいは最大値近傍の値となる。その時、路面に伝
えられる力はμ×Wr（Wrは駆動輪の荷重）であ
り、その力はころがり抵抗、空気抵抗などの定常
走行抵抗及び車両の加速抵抗の合計と均り合う。
尚、加速時のスリツプ率は次式の如く定義され
る。
る。
Ｓ＝（ωR−Ｖ）×100／（ωR）（％）……(1)
ただし、Ｖは車両の速度、ωは駆動輪の角速
度、Ｒは駆動輪の半径である。
度、Ｒは駆動輪の半径である。
そして加速スリツプ時には定常走行抵抗は比較
的小さいため無視でき、μ×Wrが車両の加速に
費されていると考えられる。加速抵抗は、スリツ
プ時にはＷ・α／ｇ（Ｗは車両総重量、ｇは重力
加速度、αは車両加速度）であることから、路面
摩擦係数μはＷ・α／Wr・ｇで近似することが
できる。ここでＷ及びWrは搭載人員等によつて
異なるが、μの値への影響は小さく一定と考えて
さしつかえない。従つて、車両加速度αが求まれ
ば、路面摩擦係数μが求まるわけである。また、
本実施例では、従動輪速度を車両速度として用い
ているため、車両加速度αは従動輪速度を微分し
た従動輪加速度を用いている。
的小さいため無視でき、μ×Wrが車両の加速に
費されていると考えられる。加速抵抗は、スリツ
プ時にはＷ・α／ｇ（Ｗは車両総重量、ｇは重力
加速度、αは車両加速度）であることから、路面
摩擦係数μはＷ・α／Wr・ｇで近似することが
できる。ここでＷ及びWrは搭載人員等によつて
異なるが、μの値への影響は小さく一定と考えて
さしつかえない。従つて、車両加速度αが求まれ
ば、路面摩擦係数μが求まるわけである。また、
本実施例では、従動輪速度を車両速度として用い
ているため、車両加速度αは従動輪速度を微分し
た従動輪加速度を用いている。
次に第１実施例として、マイクロコンピユータ
を用いて路面摩擦係数μの値に応じて気筒の個数
を切替えつつ燃料カツトを行なうスリツプ防止装
置について説明する。第３図は第１実施例のスリ
ツプ防止装置の構成である。図において、１５は
駆動輪速度を検出する駆動輪速度センサ、２０は
従動輪速度を検出する従動輪速度センサ、３０は
720°CA毎にパルスを出力する第１クランク角セ
ンサ、４０は第１クランク角センサ３０の出力に
対し360゜CA位相のずれたパルスを720゜CA毎に出
力する第２クランク角センサ、５０はマイクロコ
ンピユータであり、スリツプ発生時には燃料カツ
トを行なうスリツプ制御装置、６０はエンジンの
運転状態に応じて適切な燃料を供給する燃料供給
装置である。更に、スリツプ制御装置５０におい
て５１はスリツプ判定等の演算を行なう中央処理
ユニツト（以下、単にCPUと呼ぶ。）、５２は速
度センサ１５，２０のパルス幅を計数するカウン
タ、５３は速度センサ１５，２０及びクランク角
センサ３０，４０の信号を入力しCPU５１等に
出力するＩ／Ｏポート、５４は演算結果等を一時
的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下、単にRAMと呼ぶ。）、５５は演算プログラム
や制御データを記憶しているリードオンリメモリ
（以下、単にROMと呼ぶ。）、５６は燃料供給装
置６０へ制御信号を出力するＩ／Ｏポートであ
る。
を用いて路面摩擦係数μの値に応じて気筒の個数
を切替えつつ燃料カツトを行なうスリツプ防止装
置について説明する。第３図は第１実施例のスリ
ツプ防止装置の構成である。図において、１５は
駆動輪速度を検出する駆動輪速度センサ、２０は
従動輪速度を検出する従動輪速度センサ、３０は
720°CA毎にパルスを出力する第１クランク角セ
ンサ、４０は第１クランク角センサ３０の出力に
対し360゜CA位相のずれたパルスを720゜CA毎に出
力する第２クランク角センサ、５０はマイクロコ
ンピユータであり、スリツプ発生時には燃料カツ
トを行なうスリツプ制御装置、６０はエンジンの
運転状態に応じて適切な燃料を供給する燃料供給
装置である。更に、スリツプ制御装置５０におい
て５１はスリツプ判定等の演算を行なう中央処理
ユニツト（以下、単にCPUと呼ぶ。）、５２は速
度センサ１５，２０のパルス幅を計数するカウン
タ、５３は速度センサ１５，２０及びクランク角
センサ３０，４０の信号を入力しCPU５１等に
出力するＩ／Ｏポート、５４は演算結果等を一時
的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下、単にRAMと呼ぶ。）、５５は演算プログラム
や制御データを記憶しているリードオンリメモリ
（以下、単にROMと呼ぶ。）、５６は燃料供給装
置６０へ制御信号を出力するＩ／Ｏポートであ
る。
尚、駆動輪速度センサ１５は駆動輪速度検出手
段に、従動輪速度センサ２０は従動輪速度検出手
段に、更に燃料供給装置６０はトルク制御手段に
夫々該当する。
段に、従動輪速度センサ２０は従動輪速度検出手
段に、更に燃料供給装置６０はトルク制御手段に
夫々該当する。
次に本実施例の動作について説明する。第３図
において、スリツプ制御装置５０は速度センサ１
５及び２０の信号から駆動輪がスリツプ状態であ
ると判定し、路面摩擦係数μを演算し、μが小さ
いときには通常の燃料カツトの如く全気筒の燃料
カツトを行なうため燃料供給装置６０に対して、
燃料カツト信号を出力する。逆に路面摩擦係数μ
が大きいときはクランク角センサ３０及び４０の
信号に基づき、例えば第１クランク角センサ３０
のパルス発生から第２クランク角センサ４０のパ
ルス発生まで（G1モードとする）は燃料カツト
を行ない、第２クランク角センサ４０のパルス発
生から第１クランク角センサ３０のパルス発生ま
で（G2モードとする）は通常の燃料噴射を行な
つて、全気筒中、半分の気筒のみ燃料カツトを行
なうべく燃料供給装置６０に対して、断続的な燃
料カツト信号を出力する。
において、スリツプ制御装置５０は速度センサ１
５及び２０の信号から駆動輪がスリツプ状態であ
ると判定し、路面摩擦係数μを演算し、μが小さ
いときには通常の燃料カツトの如く全気筒の燃料
カツトを行なうため燃料供給装置６０に対して、
燃料カツト信号を出力する。逆に路面摩擦係数μ
が大きいときはクランク角センサ３０及び４０の
信号に基づき、例えば第１クランク角センサ３０
のパルス発生から第２クランク角センサ４０のパ
ルス発生まで（G1モードとする）は燃料カツト
を行ない、第２クランク角センサ４０のパルス発
生から第１クランク角センサ３０のパルス発生ま
で（G2モードとする）は通常の燃料噴射を行な
つて、全気筒中、半分の気筒のみ燃料カツトを行
なうべく燃料供給装置６０に対して、断続的な燃
料カツト信号を出力する。
そしてマイクロコンピユータを用いたスリツプ
制御装置５０の詳細な動作を第４図のフローチヤ
ートにより説明する。まず、処理が開始されると
ステツプ100にて駆動輪速度センサ１５の出力か
ら駆動輪速度Vwを演算し、ステツプ101にて従
動輪速度センサ２０の出力から従動輪速度Vvを
演算し、更にステツプ102にて従動輪速度VvをＫ
倍（Ｋ＝1.1〜2.0）し、スリツプ判定レベルVTと
し、ステツプ103にて駆動輪速度Vwとスリツプ
判定レベルVTを比較して駆動輪がスリツプして
いるか否かを判定する。Vw≦VTと判定されたな
らばスリツプ無しとされ、ステツプ109にとび、
燃料カツト信号をリセツトし、Ｉ／Ｏポート５６
を介して燃料供給装置６０に対し通常の燃料供給
を行なうよう指令し、ステツプ100に戻る。
制御装置５０の詳細な動作を第４図のフローチヤ
ートにより説明する。まず、処理が開始されると
ステツプ100にて駆動輪速度センサ１５の出力か
ら駆動輪速度Vwを演算し、ステツプ101にて従
動輪速度センサ２０の出力から従動輪速度Vvを
演算し、更にステツプ102にて従動輪速度VvをＫ
倍（Ｋ＝1.1〜2.0）し、スリツプ判定レベルVTと
し、ステツプ103にて駆動輪速度Vwとスリツプ
判定レベルVTを比較して駆動輪がスリツプして
いるか否かを判定する。Vw≦VTと判定されたな
らばスリツプ無しとされ、ステツプ109にとび、
燃料カツト信号をリセツトし、Ｉ／Ｏポート５６
を介して燃料供給装置６０に対し通常の燃料供給
を行なうよう指令し、ステツプ100に戻る。
一方、ステツプ103にて、Vw＞VTが成立しス
リツプ有と判定された場合には、ステツプ104に
て従動輪速度Vvを微分し、車両加速度に相当す
る従動輪加速度Vvを演算し、ステツプ105にて路
面摩擦係数μをμ＝Ｗ・Ｖｖ・／Wr・ｇ（Ｗは車両
総重量、Wrは駆動輪荷重、ｇは重力加速度）と
して演算し、ステツプ106にて路面摩擦係数μの
大小を、ある所定値μ0（例えばμ0＝0.3）を基準に
判定し、μ＜μ0にてμが小さいと判定された場合
は、ステツプ107にて燃料カツト信号をセツトし、
Ｉ／Ｏポート５６を介して燃料供給装置６０に対
し、全気筒の燃料カツトを行なうよう指令し、ス
テツプ100に戻る。
リツプ有と判定された場合には、ステツプ104に
て従動輪速度Vvを微分し、車両加速度に相当す
る従動輪加速度Vvを演算し、ステツプ105にて路
面摩擦係数μをμ＝Ｗ・Ｖｖ・／Wr・ｇ（Ｗは車両
総重量、Wrは駆動輪荷重、ｇは重力加速度）と
して演算し、ステツプ106にて路面摩擦係数μの
大小を、ある所定値μ0（例えばμ0＝0.3）を基準に
判定し、μ＜μ0にてμが小さいと判定された場合
は、ステツプ107にて燃料カツト信号をセツトし、
Ｉ／Ｏポート５６を介して燃料供給装置６０に対
し、全気筒の燃料カツトを行なうよう指令し、ス
テツプ100に戻る。
一方、ステツプ106にてμ≧μ0で路面摩擦係数
μが大きいと判定された場合は、ステツプ10へと
び、現在先述のG1モードかG2モードがを調べ、
G1モードであればステツプ107へとんで燃料カツ
トを、G1モードでなくG2モードであればステツ
プ109にて通常の燃料供給を、それぞれＩ／Ｏポ
ート５６を介して燃料供給装置６０に対し指令
し、ステツプ100に戻る。その結果、G1モードと
G2モードはエンジン１回転毎に切替わるので、
１回転おきの燃料カツト、即ち、半分の気筒の燃
料カツトが実行される。
μが大きいと判定された場合は、ステツプ10へと
び、現在先述のG1モードかG2モードがを調べ、
G1モードであればステツプ107へとんで燃料カツ
トを、G1モードでなくG2モードであればステツ
プ109にて通常の燃料供給を、それぞれＩ／Ｏポ
ート５６を介して燃料供給装置６０に対し指令
し、ステツプ100に戻る。その結果、G1モードと
G2モードはエンジン１回転毎に切替わるので、
１回転おきの燃料カツト、即ち、半分の気筒の燃
料カツトが実行される。
従来の方法では、燃料カツト方法が路面によら
ず同一であつた。そのため、全気筒の燃料カツト
を行なつた場合には、路面摩擦係数μの大きい路
面では駆動輪速度の落ち込みが大きく、ドライバ
ビリテイ、加速性の悪化を招き、一方、一部の気
筒のみ燃料カツトを行なつた場合には、路面摩擦
係数μの小さい路面では充分にスリツプを抑える
ことができなかつた。しかし、前述した如く本実
施例が構成されることにより、路面摩擦係数μが
小さい路面では全気筒の燃料カツトによりエンジ
ントルクは大きく抑制され充分スリツプを抑え、
逆に路面摩擦係数μが大きい路面では一部の気筒
のみ燃料カツトを行なうため、エンジントルクの
減少は小さく駆動輪速度の落ち込みが少なく、ド
ライバビリテイ、加速性が良好であるばかりでな
く、スリツプも充分抑えることができる。
ず同一であつた。そのため、全気筒の燃料カツト
を行なつた場合には、路面摩擦係数μの大きい路
面では駆動輪速度の落ち込みが大きく、ドライバ
ビリテイ、加速性の悪化を招き、一方、一部の気
筒のみ燃料カツトを行なつた場合には、路面摩擦
係数μの小さい路面では充分にスリツプを抑える
ことができなかつた。しかし、前述した如く本実
施例が構成されることにより、路面摩擦係数μが
小さい路面では全気筒の燃料カツトによりエンジ
ントルクは大きく抑制され充分スリツプを抑え、
逆に路面摩擦係数μが大きい路面では一部の気筒
のみ燃料カツトを行なうため、エンジントルクの
減少は小さく駆動輪速度の落ち込みが少なく、ド
ライバビリテイ、加速性が良好であるばかりでな
く、スリツプも充分抑えることができる。
尚上記処理において、ステツプ100〜103は判定
手段に、ステツプ104〜ステツプ105はμ推定手段
に、ステツプ106は判別手段に、ステツプ107は制
御手段に、更にステツプ108は変更手段に、夫々
該当する処理である。
手段に、ステツプ104〜ステツプ105はμ推定手段
に、ステツプ106は判別手段に、ステツプ107は制
御手段に、更にステツプ108は変更手段に、夫々
該当する処理である。
次に第２実施例について説明する。本実施例も
第１実施例とほぼ同様の構成であり、制御プログ
ラムにステアリング操舵角判定プログラム及び基
準路面摩擦係数μ0変更プログラムを付加したもの
である。
第１実施例とほぼ同様の構成であり、制御プログ
ラムにステアリング操舵角判定プログラム及び基
準路面摩擦係数μ0変更プログラムを付加したもの
である。
図においてステツプ300ないしステツプ305、ス
テツプ308ないしステツプ311は第２実施例と同様
であるので説明を省略し、ステツプ306、ステツ
プ307について説明する。
テツプ308ないしステツプ311は第２実施例と同様
であるので説明を省略し、ステツプ306、ステツ
プ307について説明する。
まず処理が開始されると、ステツプ300ないし
ステツプ305の処理がなされる。続くステツプ306
にてステアリングの操舵角θが所定操舵角θ0より
大きいか否か、換言すれば車両が進行方向を変更
する、あるいは進路変更をするか否かを判定す
る。「YES」と判定されたならばステツプ307へ
とび、「NO」と判定されたならばステツプ308へ
とぶ。
ステツプ305の処理がなされる。続くステツプ306
にてステアリングの操舵角θが所定操舵角θ0より
大きいか否か、換言すれば車両が進行方向を変更
する、あるいは進路変更をするか否かを判定す
る。「YES」と判定されたならばステツプ307へ
とび、「NO」と判定されたならばステツプ308へ
とぶ。
ステツプ307にて基準路面摩擦係数μ0はμ0より
大きいμ1に設定され続くステツプ308ないしステ
ツプ311の処理がなされた後ステツプ300へとび以
下同様の処理が実行される。
大きいμ1に設定され続くステツプ308ないしステ
ツプ311の処理がなされた後ステツプ300へとび以
下同様の処理が実行される。
尚上記処理において、ステツプ306が旋回状態
検出手段に、ステツプ307およびステツプ308が判
別手段に該当する処理である。
検出手段に、ステツプ307およびステツプ308が判
別手段に該当する処理である。
以上述べた如く本実施例が構成されることによ
り、車両が進行方向変更、進路変更する場合、例
えば、スリツプし易い、カーブの多い長い下り坂
を走行する場合には基準路面摩擦係数μ0を大きく
してスリツプ判定レベルを厳しくするため更にエ
ンジントルクが抑制されスリツプを一層抑え得る
ことができる。
り、車両が進行方向変更、進路変更する場合、例
えば、スリツプし易い、カーブの多い長い下り坂
を走行する場合には基準路面摩擦係数μ0を大きく
してスリツプ判定レベルを厳しくするため更にエ
ンジントルクが抑制されスリツプを一層抑え得る
ことができる。
尚、実施例にかかわらず燃料供給が遮断される
気筒の個数は燃料噴射指示信号を適疽制御するこ
とにより変更しても良く、また燃料供給を遮断す
る代りに、点火カツトあるいはスロツトルバルブ
開閉を行なつても良く、空燃比のリーン化、吸入
空気量の抑制等によつてエンジントルクを抑制し
て良く、またエンジントルクでなく、変速機のギ
ヤ位置、クラツチのすべり量によつて駆動輪の伝
達トルクを抑制しても良く、そしてスリツプ状態
と判定された場合にスリツプ防止装置が作動して
アクセルペダルの踏込感覚が通常の運転状態とは
異なることを警告ブザー又は警告ランプにて運転
者に通知しても良く、いずれも本発明の要旨を越
えない限り本実施例に限定されるものではない。
気筒の個数は燃料噴射指示信号を適疽制御するこ
とにより変更しても良く、また燃料供給を遮断す
る代りに、点火カツトあるいはスロツトルバルブ
開閉を行なつても良く、空燃比のリーン化、吸入
空気量の抑制等によつてエンジントルクを抑制し
て良く、またエンジントルクでなく、変速機のギ
ヤ位置、クラツチのすべり量によつて駆動輪の伝
達トルクを抑制しても良く、そしてスリツプ状態
と判定された場合にスリツプ防止装置が作動して
アクセルペダルの踏込感覚が通常の運転状態とは
異なることを警告ブザー又は警告ランプにて運転
者に通知しても良く、いずれも本発明の要旨を越
えない限り本実施例に限定されるものではない。
［発明の効果］
以上詳述したように、第１および第２発明は路
面摩擦係数μを推定し、その値が高いレベルに判
別されたときには、低いレベルに判別されたとき
と比較して、エンジンから駆動輪に伝達されるト
ルクの減少割合を小さくするように構成してい
る。
面摩擦係数μを推定し、その値が高いレベルに判
別されたときには、低いレベルに判別されたとき
と比較して、エンジンから駆動輪に伝達されるト
ルクの減少割合を小さくするように構成してい
る。
このためμに拘わりなく駆動輪速度が精度良く
制御され、スリツプが抑制され、良好な走行安定
性を得ることが可能となる。
制御され、スリツプが抑制され、良好な走行安定
性を得ることが可能となる。
また加速性・ドライバビリテイが確保され得る
といつた効果もある。
といつた効果もある。
そして急発進時に発生する不快なスリツプ音を
抑えるといつた副次的効果もある。
抑えるといつた副次的効果もある。
更に第２発明は、車両の旋回状態が検出された
ときには、上記トルクの減少割合をより大きくす
るように構成しているので、車両の旋回時に発生
するスリツプを良好に抑制することができる。
ときには、上記トルクの減少割合をより大きくす
るように構成しているので、車両の旋回時に発生
するスリツプを良好に抑制することができる。
第１図は第１発明の基本的構成図、第２図は第
２発明の基本的構成図、第３図は第１実施例の基
本的な構成を示す制御回路、第４図は第１実施例
の制御プログラムのフローチヤート、第５図は第
２実施例の制御プログラムのフローチヤートを
夫々表す。 １５……駆動輪速度センサ、２０……従動輪速
度センサ、３０……第１クランク角センサ、５０
……スリツプ制御装置、６０……燃料供給装置。
２発明の基本的構成図、第３図は第１実施例の基
本的な構成を示す制御回路、第４図は第１実施例
の制御プログラムのフローチヤート、第５図は第
２実施例の制御プログラムのフローチヤートを
夫々表す。 １５……駆動輪速度センサ、２０……従動輪速
度センサ、３０……第１クランク角センサ、５０
……スリツプ制御装置、６０……燃料供給装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段
と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 上記駆動輪速度と上記従動輪速度とに基づい
て、駆動輪のスリツプ判定を行なう判定手段と、 エンジンから駆動輪に伝達されるトルクを制御
するトルク制御手段と、 上記判定手段によつて駆動輪にスリツプが発生
していると判定されたとき、上記トルク制御手段
に対して、上記エンジンから駆動輪に伝達される
トルクが減少するように制御信号を出力する制御
手段と、 を備える車両用スリツプ防止装置において、 路面摩擦係数μを推定するμ推定手段と、 該μ推定手段により推定された路面摩擦係数μ
を複数レベルに判別する判別手段と、 上記路面摩擦係数μが高いレベルに判別された
ときには、それよりも低いレベルに判別されたと
きと比較して、上記制御手段により制御される上
記エンジンから駆動輪に伝達されるトルクの減少
割合を小さく変更する変更手段と、 を備えることを特徴とする車両用スリツプ防止装
置。 ２ 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段
と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 上記駆動輪速度と上記従動輪速度とに基づい
て、駆動輪のスリツプ判定を行なう判定手段と、 エンジンから駆動輪に伝達されるトルクを制御
するトルク制御手段と、 上記判定手段によつて駆動輪にスリツプが発生
していると判定されたとき、上記トルク制御手段
に対して、上記エンジンから駆動輪に伝達される
トルクが減少するように制御信号を出力する制御
手段と、 を備える車両用スリツプ防止装置において、 路面摩擦係数μを推定するμ推定手段と、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段
と、 上記μ推定手段により推定された路面摩擦係数
μを複数レベルに判別すると共に、上記旋回状態
検出手段により上記車両の旋回状態が検出された
ときには、上記路面摩擦係数μをより低いレベル
と判別する判別手段と、 上記路面摩擦係数μが高いレベルに判別された
ときには、それよりも低いレベルに判別されたと
きと比較して、上記制御手段により制御される上
記エンジンから駆動輪に伝達されるトルクの減少
割合を小さく変更する変更手段と、 を備えることを特徴とする車両用スリツプ防止装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58208025A JPS6099757A (ja) | 1983-11-04 | 1983-11-04 | 車両用スリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58208025A JPS6099757A (ja) | 1983-11-04 | 1983-11-04 | 車両用スリツプ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6099757A JPS6099757A (ja) | 1985-06-03 |
| JPH0438903B2 true JPH0438903B2 (ja) | 1992-06-25 |
Family
ID=16549422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58208025A Granted JPS6099757A (ja) | 1983-11-04 | 1983-11-04 | 車両用スリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6099757A (ja) |
Families Citing this family (31)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPH0777852B2 (ja) * | 1986-03-31 | 1995-08-23 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機付車両の駆動力制御装置 |
| JP2621858B2 (ja) * | 1986-07-25 | 1997-06-18 | マツダ株式会社 | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPH0790718B2 (ja) * | 1986-07-28 | 1995-10-04 | マツダ株式会社 | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JP2502993B2 (ja) * | 1986-11-28 | 1996-05-29 | マツダ株式会社 | 自動車のスリップ制御装置 |
| JP2852517B2 (ja) * | 1987-10-24 | 1999-02-03 | 富士重工業株式会社 | 路面μ検出装置 |
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| JPH0813613B2 (ja) * | 1988-04-22 | 1996-02-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動輪トルク制御装置 |
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| DE3833213A1 (de) * | 1988-09-30 | 1990-04-05 | Bosch Gmbh Robert | Vortriebsregeleinrichtung |
| JPH02245433A (ja) * | 1989-03-17 | 1990-10-01 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリップ制御装置 |
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| DE19834167B4 (de) * | 1998-07-29 | 2007-01-18 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Anpassung der Bremsleistung an momentane Rad-Fahrbahn-Kraftschluß-Bedingungen |
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| KR100413392B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2003-12-31 | 주식회사 만도 | 차량용 트랙션 제어방법 |
| JP2005138702A (ja) | 2003-11-06 | 2005-06-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 路面状態判定方法および装置、ならびに路面状態判定のプログラム |
| JP4812355B2 (ja) * | 2005-07-25 | 2011-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車輪スリップ抑制制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5114591A (ja) * | 1974-07-25 | 1976-02-05 | Mitsubishi Electric Corp | Sharyoyokudorinkutenboshisochi |
| JPS588436A (ja) * | 1981-06-29 | 1983-01-18 | ア−・ベ−・ボルボ | 自動車のスピン制御装置 |
-
1983
- 1983-11-04 JP JP58208025A patent/JPS6099757A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5114591A (ja) * | 1974-07-25 | 1976-02-05 | Mitsubishi Electric Corp | Sharyoyokudorinkutenboshisochi |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6099757A (ja) | 1985-06-03 |
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